JP2010063234A

JP2010063234A - 燃料電池車両

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Publication number: JP2010063234A
Application number: JP2008224778A
Authority: JP
Inventors: Hideharu Naito; 秀晴内藤; Hiroaki Takashi; 弘明鷹觜
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2008-09-02
Filing date: 2008-09-02
Publication date: 2010-03-18
Anticipated expiration: 2028-09-02
Also published as: JP4839357B2

Abstract

【課題】部品点数を抑制して配置自由度の向上およびモータルームの小型化を図ることができる燃料電池車両を提供する。
【解決手段】燃料電池車両において、車両駆動モータとコンプレッサ駆動モータとが共用するコンデンサ２３と、ＩＮＶ１４とＩＮＶ１８とコンデンサ２３を収納するＰＤＵケース１２を備え、その内部空間を上空間部３７と下空間部３６とに区分する中間壁３８と、中間壁３８を貫通して上空間部３７と下空間部３６を連通させる貫通部４７とを設け、上空間部３７および下空間部３６のうち、何れか一方にＩＮＶ１４を配置するとともに、他方にＩＮＶ１８を配置して、コンデンサ２３を、貫通部４７を介して上空間部３７および下空間部３６に渡って配置したことを特徴とする。
【選択図】図３

Description

この発明は、車両を駆動するモータと燃料電池用コンプレッサを駆動するモータとが同一モータルーム内に設けられた燃料電池車両に関するものである。

従来から、モータルーム内に車両駆動用モータを配置するとともにこの車両駆動用モータの上方にインバータを配置した燃料電池車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００４−１８１９７９号公報

ところで、上述した燃料電池車両においては、車両駆動用のインバータの他に、燃料電池に燃料ガスを供給するエアポンプが搭載されており、このエアポンプを駆動するためのエアポンプ用モータ、および、このエアポンプ用モータを駆動するためのエアポンプ用インバータがモータルーム内に配置される場合がある。一般に、モータルーム内においては、設置部品数が多いことから機器の配置自由度が低く、また、モータルームの小型化が困難になるという課題がある。そこで近年、エアポンプ用インバータや駆動用モータのインバータなどの小型化が望まれている。

この発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、部品点数を抑制して配置自由度の向上およびモータルームの小型化を図ることができる燃料電池車両を提供するものである。

上記の課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、燃料ガスと酸化剤ガスとが供給されて発電する燃料電池（例えば、実施の形態における燃料電池スタック６）と、該燃料電池に燃料ガスを供給するコンプレッサ（例えば、実施の形態におけるコンプレッサユニット７）と、該コンプレッサを駆動するためのコンプレッサ駆動モータ（例えば、実施の形態におけるコンプレッサ用モータＣＭ）と、車輪を駆動する車両駆動モータ（例えば、実施の形態における駆動用モータＴＭ）と、前記燃料電池から出力される直流電流を交流電流に変換して前記車両駆動モータへ供給する車両駆動モータ用スイッチング素子（例えば、実施の形態におけるＩＮＶ１４）と、前記燃料電池から出力される直流電流を交流電流に変換して前記コンプレッサ駆動モータへ供給するコンプレッサ駆動モータ用スイッチング素子（例えば、実施の形態におけるＩＮＶ１８）とを備える燃料電池車両において、前記車両駆動モータと前記コンプレッサ駆動モータとが共用する平滑コンデンサ（例えば、実施の形態におけるコンデンサユニット２３）と、前記車両駆動モータ用スイッチング素子と前記コンプレッサ駆動モータ用スイッチング素子と前記平滑コンデンサとを収納する収納ボックス（例えば、実施の形態におけるＰＤＵケース１２）とを備え、該収納ボックスに、その内部空間を上空間（例えば、実施の形態における上空間部３７）と下空間（例えば、実施の形態における下空間部３６）とに区分する中間フロア（例えば、実施の形態における中間壁３８，５５）と、該中間フロアを貫通して前記上空間と前記下空間を連通させる貫通部（例えば、実施の形態における貫通部４７）とを設け、前記上空間および前記下空間のうち、何れか一方に前記車両駆動モータ用スイッチング素子を配置するとともに、他方に前記コンプレッサ駆動用スイッチング素子を配置して、前記平滑コンデンサを、前記貫通部を介して前記上空間および前記下空間に渡って配置したことを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、請求項１に記載の発明において、前記収納ボックスが、前記車両駆動モータの上方に配置されて、前記車両駆動モータ用スイッチング素子が前記下空間に配置されることを特徴とする。

請求項３に記載した発明は、請求項１又は２に記載の発明において、前記コンプレッサ駆動モータ用スイッチング素子は、前記中間フロアの上面又は下面のうち一方の面に取付けられ、前記車両駆動モータ用スイッチング素子は、前記中間フロアの上面又は下面のうち他方の面に取り付けられ、前記平滑コンデンサの接続端子が前記貫通部に配置されることを特徴とする。

請求項４に記載した発明は、請求項３に記載の発明において、前記中間フロアに冷却部（例えば、実施の形態における通路５６）を形成したことを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、請求項１乃至４の何れか一項に記載の発明において、前記平滑コンデンサ内の電荷を放電するための放電抵抗を設けたことを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、車両駆動モータの平滑コンデンサとコンプレッサ駆動モータの平滑コンデンサとを共用化することで、従来のように平滑コンデンサを各モータに個別に設ける場合と比較して、平滑コンデンサの全体容量を抑制して小型化を図ることができる。さらに平滑コンデンサを、貫通部を介して上空間と下空間とに渡って配置することで、貫通部のスペースを有効活用できるため、収納ボックスを小型化してモータルーム内の配置自由度を向上したりモータルームの小型化を図ることが可能になるという効果がある。

請求項２に記載した発明によれば、請求項１の効果に加え、車両駆動モータ用スイッチング素子が下空間に配置された収納ボックスが車両駆動モータの上方に配置されることで、車両駆動モータと車両駆動モータ用スイッチング素子との距離が比較的短くなるため、車両駆動モータと車両駆動モータ用スイッチング素子との間の配線を短縮してノイズの抑制および電力効率の向上を図ることができる効果がある。

請求項３に記載した発明によれば、請求項１又は２の効果に加え、平滑コンデンサと車両駆動モータ用スイッチング素子およびコンプレッサ駆動モータ用スイッチング素子との間の配線を最短距離で接続することができるため、ノイズ抑制および電力効率の向上を図ることができる効果がある。

請求項４に記載した発明によれば請求項３の効果に加え、コンプレッサ駆動モータ用スイッチング素子および車両駆動モータ用スイッチング素子を中間フロアである共通の冷却部によって冷却することができるため、冷却効率を高めつつ、個別に冷却部を設けた場合と比較して更なる省スペース化を図ることができる効果がある。

請求項５に記載した発明によれば、請求項１乃至４の何れかの効果に加え、共用化された平滑コンデンサに対してのみ放電抵抗を設けているので、モータ毎に個別に平滑コンデンサを設けて各平滑コンデンサに対して放電抵抗を設ける場合と比較して部品点数を削減することができる。

次に、この発明の第１の実施の形態における燃料電池車両について図面を参照しながら説明する。
図１，２に示すように、この第１の実施の形態における燃料電池車両１は、そのダッシュパネル２よりも前方にモータルーム３を隔成して備えている。このモータルーム３の左・右前輪Ｗｆ（図１中、左前輪のみを示す）の間には、駆動モータＴＭとミッション（図示略）とが一体的にユニット化された駆動モータユニット５が収容され、駆動モータＴＭの出力がミッションを介して左右前輪Ｗｆに伝達される。
駆動モータＴＭは、いわゆる３相モータであり、車室のフロアトンネル下などに配置されている燃料電池スタック（ＦＣ）６より出力された電力によって駆動される。ここで、燃料電池スタック６は、単位電池（単位セル）を例えば車両前後方向に沿って多数積層してなり、アノード側に燃料ガスとして水素ガスを供給し、カソード側に酸化剤ガスとして酸素を含む空気を供給することで、電気化学反応により電力および水を生成する。

モータルーム３内に載置された駆動モータユニット５のモータハウジングの上部には、燃料電池スタック６に水素ガスを圧送するためのエアポンプ（Ａ／Ｐ）を備えるコンプレッサユニット７が固定されている。このコンプレッサユニット７は、３相モータであるコンプレッサ用モータＣＭを備えており、このコンプレッサ用モータＣＭが、駆動モータＴＭと同様に、燃料電池スタック６から出力される電力を用いて駆動される。

駆動用モータＴＭと燃料電池スタック６とを接続するライン間には、駆動用モータＴＭに供給される電力を制御する駆動モータ用パワードライブユニット（ＭｏｔＰＤＵ）１０が介装されている。さらにコンプレッサ用モータＣＭと燃料電池スタック６との間にもコンプレッサ用モータＣＭに供給される電力を制御するコンプレッサ用パワードライブユニット（Ａ／ＰＰＤＵ）１１が介装されている。これら駆動モータ用パワードライブユニット１０とコンプレッサ用パワードライブユニット１１とは、それぞれ同一のＰＤＵケース１２内に収容され、このＰＤＵケース１２がモータルーム３内に設けられた図示しないフレームなどに支持されてコンプレッサユニット７の上方に固定されている。

駆動モータ用パワードライブユニット１０は、燃料電池スタック６から入力されるＤＣ電流を３相ＡＣ電流に変換するＩＮＶ（インバータ）１４を備え、このＩＮＶ１４の入力側には線間電圧を測定するＤＣ電圧センサ１５が取付けられている。さらに、ＩＮＶ１４の出力側には、Ｕ，Ｖ，Ｗ相の各相に、相電流を測定する電流センサ１６がそれぞれ取付けられている。

一方、コンプレッサ用パワードライブユニット１１は、燃料電池スタック６から入力されるＤＣ電流を３相ＡＣ電流に変換するＩＮＶ１８を備えている。そして、このコンプレッサ用パワードライブユニット１１も、上述した駆動モータ用パワードライブユニット１０と同様に、その入力側の線間電圧を測定するＤＣ電圧センサ１９が取付けられ、その出力側に、Ｕ，Ｖ，Ｗ相の各相に相電流を測定する電流センサ２０がそれぞれ取付けられている。これら駆動モータ用パワードライブユニット１０とコンプレッサ用パワードライブユニット１１とは、それぞれ統合ＥＣＵ２１によって個別に制御される。統合ＥＣＵ２１は、上述した電圧センサ１５や電流センサ１６の検出結果などに基づいてＩＮＶ１４へ制御信号を出力すると共に、上述した電圧センサ１９や電流センサ２０の検出結果などに基づいてＩＮＶ１８へ制御信号を出力する。

上述した駆動モータ用パワードライブユニット１０とコンプレッサ用パワードライブユニット１１とはそれぞれ入力側で分岐接続されており、この分岐接続された近傍において駆動モータ用パワードライブユニット１０およびコンプレッサ用パワードライブユニット１１の両者で共用される平滑用のコンデンサユニット２３が線間に接続されている。さらに、コンデンサユニット２３にはチャージされた電荷をディスチャージするための抵抗２４が並列に接続されている。

図３に示すように、ＰＤＵケース１２は、下ケース部２６と上ケース部２７とカバー部２８とを備えて構成されている。
下ケース部２６は、底壁３０と、この底壁３０の周縁から上方に立ち上がる側壁３１とで構成された有底筒状に形成され、底壁３０の上にモータ駆動用パワードライブユニット１０を構成するＩＮＶ（ＭＯＴＰＤＵ用インバータ）１４が設置される。
また、側壁３１には、駆動モータ用の３相ケーブルＴＬが貫通する下貫通部３３が形成され、さらに側壁３１の上縁外側にはフランジ部３２が形成されている。

上ケース部２７は、上述した下ケース部２６に積み重ねられて固定されるものであり、下ケース部２６の側壁３１に連続する側壁３５と、その底壁として下ケース部２６内の下空間部３６と上ケース部２７内の上空間部３７とを隔てる中間壁３８とを備えて構成されている。そして、この中間壁３８の上には、コンプレッサ用パワードライブユニット１１を構成するＩＮＶ（Ａ／ＰＵＭＰＰＤＵ用インバータ）１８が設置されている。

上ケース部２７の側壁３５には、コンプレッサ用の３相ケーブルＣＬが貫通する上貫通部３９が形成され、中間壁３８には下ケース部２６に画成される下空間部３６と上ケース部２７に画成される上空間部３７とを連通させる貫通孔２７が形成されている。この貫通孔２７を介して上空間部３７から下空間部３６へ統合ＥＣＵ３３の制御線４０が配策される。

また、図３，４に示すように、中間壁３８には、上空間部３７の上貫通部３９が形成される側壁３５と対向する側壁３５側に、上空間部３７と下空間部３６とを連通させる貫通部４７が形成され、この貫通部４７を介して側壁３１および側壁３５に沿って上空間部３７と下空間部３６とに渡ってコンデンサユニット２３が配置されている。このコンデンサユニット２３は、貫通部４７の近傍に接続端子が配置されて、これら接続端子に、ＩＮＶ１４，１８に他端が接続される正極側バスバー４８および負極側バスバー４９の一端が接続される。

また、貫通孔３９が形成された側壁３５と直交する側壁３５の一方には、貫通孔５２が形成され（図４参照）、この貫通孔５２を介して正極側入力バスバー５０および、負極側入力バスバー５１が、燃料電池スタック６より出力された電力を供給するための直流ケーブルＤＣＬに接続されている。これら正極側入力バスバー５０および、負極側入力バスバー５１は、それぞれ正極側バスバー４８および負極側バスバー４９に接続され、正極側入力バスバー５０と負極側入力バスバー５１との間に上述した抵抗２４が接続されている。

上ケース部２７の側壁３５の上縁外側および下縁外側には、それぞれフランジ部４２，４３が形成され、下縁外側のフランジ部４２が上述した下ケース部２６のフランジ部３２にビスなどにより締結されて下ケース部２６に上ケース部２７が固定される。
上ケース部２７の上縁外側のフランジ部４３には、上ケース部２７の上部開口部４４を閉塞するカバー部２８の外周に設けられたフランジ部４５が接続されて、上ケース部２７にカバー部２８が固定される。なお、フランジ部４３とフランジ部４５との間には、防水用のＯリング５４が設けられている。

次に、上述したコンデンサユニット２３の仕事量について図５（ａ）〜（ｄ）を参照しながら説明する。
図５（ａ）は、縦軸を車速、横軸を時間とした場合の燃料電池車両の速度変化を示すグラフである。図５（ｂ）〜（ｄ）は図５（ａ）と横軸を同一の時間としたものであり、（ｂ）は縦軸を駆動モータ用パワードライブユニット（ＭＯＴＰＤＵ）１０に対するコンデンサユニット（Ｃ）２３の仕事量、（ｃ）は縦軸をコンプレッサ用パワードライブユニット（Ａ／ＰＵＭＰＰＤＵ）１１に対するコンデンサユニット（Ｃ）２３の仕事量、（ｄ）は縦軸を駆動モータ用パワードライブユニット１０およびコンプレッサ用パワードライブユニット１１に対するコンデンサユニット（Ｃ）２３の合計仕事量を示している。

図５（ａ）の時間ｔ０〜ｔ１では停車状態から徐々に車速が上昇する加速状態であり、時間ｔ１からｔ３は車速が一定なクルーズ状態である。
このとき、駆動モータ用パワードライブユニット１０に対するコンデンサユニット２３の仕事量（図５（ｂ）参照）は、時間ｔ０〜ｔ１の加速状態で車速の上昇に応じてリニアに上昇し、時間ｔ１でクルーズ状態に入ると、急激に低下して加速時のピーク（例えば、１．５程度）よりも十分に低い仕事量（例えば０．５程度）で略一定となる。

さらに、コンプレッサ用パワードライブユニット１１に対するコンデンサユニット２３の仕事量（図５（ｃ）参照）は、車速の上昇に対して燃料電池スタック６の発電が若干遅れることから、その上昇がやや遅れ気味になり、そのピーク（例えば、１．０程度）に時間ｔ１よりも遅い時間ｔ２で達することになる。その後、クルーズ状態に入ったことによる発電量の低下と共に時間ｔ２において仕事量が急激に低下してピークのときよりも十分に低い仕事量（例えば、０．２〜０．４程度）で略一定となる。

次に、時間ｔ３になると車両状態はクルーズ状態から抜けて車速が徐々に低下し、時間ｔ４で停車する（図５（ａ）参照）。このときの駆動モータ用パワードライブユニット１０に対するコンデンサユニット２３の仕事量は、クルーズ状態のときよりもやや上昇傾向となった後、停車と共に（時刻ｔ４）に「０」になる。
また、このときのコンプレッサ用パワードライブユニット１１に対するコンデンサユニット２３の仕事量は、減速と同時に燃料電池スタック６の発電が生活電力程度となるため、再加速する（時間ｔ５）まで極めて小さい仕事量で維持される。なお、図５（ａ）〜（ｄ）では、時間ｔ５で再び加速を開始して時間ｔ６でクルーズ状態となる場合を示しており、上述した時間ｔ０から時間ｔ３までのコンデンサユニット２３の仕事量の変移と同様の変移を繰り返している。

図５（ｄ）に示すように、図５（ｂ），（ｃ）に示す仕事量を合計した仕事量は、時間ｔ１で第１のピーク（２．２５程度）が生じ、この第１のピークから低下した直後に時間ｔ２で第２のピーク（１．５程度）が生じることとなる。ここで、図５（ｂ）のピークの時間ｔ１と図５（ｃ）のピークの時間ｔ２とがずれていることで、第１のピークは、駆動モータ用パワードライブユニット１０に対するコンデンサユニット２３の仕事量のピーク（例えば、１．５）と、この時間ｔ１におけるコンプレッサ用パワードライブユニット１１に対するコンデンサユニット２３の仕事量（０．７５程度）とを加算した値となり、それぞれ図５（ｂ）のピーク（例えば、１．５）と図５（ｃ）のピーク（例えば、１．０）とを加算した値（例えば、２．５）よりも低い値（例えば、２．２５程度）となる。

つまり、上述したように、コンデンサユニット２３を駆動モータ用パワードライブユニット１０およびコンプレッサ用パワードライブユニット１１で共用する構成とすることで、それぞれ個別に仕事量のピークに適合したコンデンサユニット（例えば、１．５と１．０）を設ける場合よりも、コンデンサ全体の容量を抑制してコンデンサユニット２３を小型化することができる。

したがって、上述した第１の実施の形態によれば、駆動用モータＴＭを駆動制御する駆動モータ用パワードライブユニット１０の平滑用のコンデンサユニット２３と、コンプレッサ用モータＣＭを駆動制御するコンプレッサ用パワードライブユニット１１の平滑用のコンデンサユニット２３とを共用化することで、平滑用のコンデンサユニットを駆動モータ用パワードライブユニット１０およびコンプレッサ用パワードライブユニット１１に対して個別に設ける場合と比較して、コンデンサユニット２３の全体容量を抑制して小型化を図ることができる。さらにコンデンサユニット２３を、貫通部４７を介して上空間部３７と下空間部３６とに渡って配置することで、貫通部４７のスペースを有効活用できるため、ＰＤＵケース１２を小型化してモータルーム３内における部品の配置自由度を向上したりモータルーム３の小型化を図ることが可能になる。

また、駆動モータ用パワードライブユニット１０を下空間部３６に配置したＰＤＵケース１２が駆動モータＴＭの上方に配置されることで、駆動モータＴＭと駆動モータ用パワードライブユニット１０との距離が比較的短くなるため、駆動モータＴＭと駆動モータ用パワードライブユニット１０との間の配線を短縮してノイズの抑制および電力効率の向上を図ることができる。

さらに、駆動モータ用パワードライブユニット１０およびコンプレッサ用パワードライブユニット１１に対して個別に平滑用のコンデンサユニットを設ける場合と比較して部品点数を削減して組み付け作業の工数を低減することができる。

なお、上述した第１の実施の形態では、上ケース部２７に中間壁３８を一体的に形成する場合について説明したが、この構成に限られるものではなく、例えば、上ケース部２７と中間壁３８とを個別に形成して、上ケース部２７と下ケース部２６とで中間壁３８を挟持するようにしても良い。

次に、この発明の第２の実施の形態の燃料電池車両について図６を参照しながら説明する。なお、この第２の実施の形態は、上述した第１の実施の形態の駆動モータ用パワードライブユニット１０の配置を変更したものであり、第１の実施の形態の図２を援用するとともに同一部分に同一符号を付して説明する。

図６に示すように、この第２の実施の形態のＰＤＵケース１２は、上述した第１の実施の形態と同様に、下ケース部２６、上ケース部２７およびカバー部２８よりなり、上ケース部２７の上空間部３７に統合ＥＣＵ２１が収容されている。また、下空間部３６と上空間部３７とに渡って平滑用のコンデンサユニット２３が配置され、下ケース部２６と上ケース部２７との間に下空間部３６と上空間部３７とを隔てる中間壁５５が設けられている。

中間壁５５は、いわゆるヒートシンクの機能を有しており、熱伝導率の高い金属などで形成されて、その内部には冷媒を流過可能な通路５６が形成されている。そして、この中間壁５５の上面にはコンプレッサ用パワードライブユニット１０のＩＮＶ１８が固定され、一方、中間壁５５の下面には駆動モータ用パワードライブユニット１１のＩＮＶ１４が固定されている。
そして、上述したコンデンサユニット２３には、上下方向の略中央位置に、一端がＩＮＶ１４，１８に接続された正極側バスバー（図示略）および負極側バスバー４９が接続されている。

したがって、上述した第２の実施の形態によれば、コンデンサユニット２３と駆動モータ用パワードライブユニット１０およびコンプレッサ用パワードライブユニット１１のＩＮＶ１４，１８とを中間壁５５の上面及び下面に固定することで、これらＩＮＶ１４，１８とコンデンサユニット２３とを正極側バスバー４８および負極側バスバー４９により最短距離で接続することができるため、ノイズ抑制および電力効率の向上を図ることができる。

また、コンプレッサ用パワードライブユニット１１および駆動モータ用パワードライブユニット１０の各ＩＮＶ１４，１８を共通の中間壁５５の通路５６を流過する冷媒を介して冷却することができるため、冷却効率を高めつつ、コンプレッサ用パワードライブユニット１１および駆動モータ用パワードライブユニット１０に対して個別にヒートシンクを設ける場合と比較して更なる省スペース化を図ることができる。

なお、上述した第１、第２の実施の形態では、コンデンサユニット２３を上空間部３７及び下空間部３６に渡って配置する場合のみ説明したが、この構成に限られるものではない。例えば、他の実施例として、コンデンサユニット２３を構成するコンデンサの一部を、ＰＤＵケース１２内の空スペースに配置するようにしてもよい。この一例として、例えば図７に示すように、ＩＮＶ１４を下ケース部２６の底壁３０に固定して設ける場合に、ＩＮＶ１４と中間壁３８との間の空間にコンデンサユニット２３ａと共にコンデンサユニット２３を構成するコンデンサユニット２３ｂを、中間壁３８の下面に吊り下げ固定して設けてもよい。このように構成することで、スペースの有効利用を図ることができ、この結果、ＰＤＵケース１２内における構成部品の配置自由度を向上させたり、ＰＤＵケース１２を小型化することができる。

なお、この発明は上述した第１、第２の実施の形態に限られるものではなく、例えば、コンプレッサ用パワードライブユニット１１を下空間部３６に配置し、駆動モータ用パワードライブユニットを上空間部３７に配置するようにしてもよい。

本発明の第１の実施の形態における燃料電池車両の前部側面図である。本発明の第１の実施の形態における駆動モータ用パワードライブユニットおよびコンプレッサ用パワードライブユニットの概略構成図である。本発明の第１の実施の形態におけるＰＤＵケースの部分縦断面図である。本発明の第１の実施の形態におけるＰＤＵケースの上面図である。本発明の実施の形態における時間に対する車速及びコンデンサの仕事量を示すグラフであり、（ａ）は時間に対する車速の変化の一例、（ｂ）は駆動モータ用パワードライブユニットに対するコンデンサの仕事量の変化の一例、（ｃ）はコンプレッサ用パワードライブユニットに対するコンデンサの仕事量の変化の一例、（ｄ）はコンデンサの合計仕事量の変化の一例を示している。本発明の第２の実施の形態における図２に相当する概略構成図である。本発明の第１、第２の実施の形態の他の態様におけるＰＤＵケース内の部品配置を示す斜視図である。

符号の説明

１４ＩＮＶ（車両駆動モータ用スイッチング素子）
１８ＩＮＶ（コンプレッサ駆動モータ用スイッチング素子）
２３コンデンサ（平滑コンデンサ）
１２ＰＤＵケース（収納ボックス）
３７上空間部（上空間）
３６下空間部（下空間）
３８，５５中間壁（中間フロア）
４７貫通部
５６通路（冷却部）
ＣＭコンプレッサ用モータ（コンプレッサ駆動モータ）
ＴＭ駆動用モータ（車両駆動モータ）

Claims

燃料ガスと酸化剤ガスとが供給されて発電する燃料電池と、
該燃料電池に燃料ガスを供給するコンプレッサと、
該コンプレッサを駆動するためのコンプレッサ駆動モータと、
車輪を駆動する車両駆動モータと、
前記燃料電池から出力される直流電流を交流電流に変換して前記車両駆動モータへ供給する車両駆動モータ用スイッチング素子と、
前記燃料電池から出力される直流電流を交流電流に変換して前記コンプレッサ駆動モータへ供給するコンプレッサ駆動モータ用スイッチング素子とを備える燃料電池車両において、
前記車両駆動モータと前記コンプレッサ駆動モータとが共用する平滑コンデンサと、
前記車両駆動モータ用スイッチング素子と前記コンプレッサ駆動モータ用スイッチング素子と前記平滑コンデンサとを収納する収納ボックスとを備え、
該収納ボックスに、その内部空間を上空間と下空間とに区分する中間フロアと、
該中間フロアを貫通して前記上空間と前記下空間を連通させる貫通部とを設け、
前記上空間および前記下空間のうち、何れか一方に前記車両駆動モータ用スイッチング素子を配置するとともに、他方に前記コンプレッサ駆動用スイッチング素子を配置して、前記平滑コンデンサを、前記貫通部を介して前記上空間および前記下空間に渡って配置したことを特徴とする燃料電池車両。
前記収納ボックスは、前記車両駆動モータの上方に配置されて、前記車両駆動モータ用スイッチング素子が前記下空間に配置されることを特徴とする請求項１に記載の燃料電池車両。
前記コンプレッサ駆動モータ用スイッチング素子は、前記中間フロアの上面又は下面のうち一方の面に取付けられ、前記車両駆動モータ用スイッチング素子は、前記中間フロアの上面又は下面のうち他方の面に取り付けられ、前記平滑コンデンサの接続端子が前記貫通部に配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の燃料電池車両。
前記中間フロアに冷却部を形成したことを特徴とする請求項３に記載の燃料電池車両。
前記平滑コンデンサ内の電荷を放電するための放電抵抗を設けたことを特徴とする請求項１乃至４の何れか一項に記載の燃料電池車両。