WO2015182722A1

WO2015182722A1 - 車両用駆動装置

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Publication number: WO2015182722A1
Application number: PCT/JP2015/065468
Authority: WO
Inventors: 宮澤学; 上地辰之
Original assignee: アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
Priority date: 2014-05-28
Filing date: 2015-05-28
Publication date: 2015-12-03
Also published as: CN106458002B; US20170158042A1; JP2015223946A; CN106458002A; DE112015001689T5; US9802470B2; JP6245075B2

Abstract

　第一インバータ装置、第二インバータ装置、及び冷却部を有するモータ制御装置を、車両用駆動装置（１）のケースの上側にコンパクトに配置する。モータ制御装置（５）は、第一インバータ装置（ＩＮ１）、第二インバータ装置（ＩＮ２）及び冷却部（ＣＬ）を有するインバータ部（６）と、平滑コンデンサ（ＣＮ）とを有する。インバータ部（６）と平滑コンデンサ（ＣＮ）とは、ケース（ＣＳ）の上側（Ｈ１）に車両前後方向（Ｄ）に並んで配置される。モータ制御装置（５）と重複するケース（ＣＳ）内の領域において最も高い位置に配置される部材を最高配置部材（７）として、インバータ部（６）と平滑コンデンサ（ＣＮ）との内、いずれか車両上下方向（Ｈ）の厚みの薄い方が、最高配置部材（７）の上方に配置される。

Description

車両用駆動装置

　本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路に車輪駆動用回転電機及び変速装置を備えると共に、油圧ポンプの駆動力源としてのポンプ用電動機と、前記車輪駆動用回転電機、前記変速装置及び前記ポンプ用電動機を収容するケースと、を備えた車両用駆動装置に関する。

　上記のような車両用駆動装置に関して、例えば特開２０１１－６７０９３号公報（特許文献１）及び特開２００７－１１８８０８号公報（特許文献２）に記載された技術が知られている。特開２０１１－６７０９３号公報に記載されている技術では、車輪駆動用回転電機用の第一インバータ装置と、ポンプ用電動機用の第二インバータ装置と、冷却部と、平滑コンデンサとが、上下方向に見て重複するように配置されている。特開２００７－１１８８０８号公報に記載されている技術では、車輪駆動用回転電機の上方に、冷却部と車輪駆動用回転電機用の第一インバータ装置が配置され、車輪駆動用回転電機の前方に、平滑コンデンサを配置されている。

　しかしながら、特開２０１１－６７０９３号公報の技術では、モータ制御装置全体の高さが高くなる。このため、この技術では、モータ制御装置を車両用駆動装置のケースに取り付けた場合に、ケースからのモータ制御装置の突出高さが高くなり、車両への搭載性が悪化するおそれがある。特開２００７－１１８８０８号公報の技術では、平滑コンデンサは、車両用駆動装置の前方に配置されている。このため、この技術では、車両用駆動装置の前後方向の長さが長くなるおそれがある。また、この技術では、車両用駆動装置の上側空間の有効利用を高められないおそれがある。また、この技術では、ポンプ用電動機用の第二インバータ装置の配置について開示されておらず、第二インバータ装置を含めた適切な配置は未だ実現されていない。

特開２０１１－６７０９３号公報特開２００７－１１８８０８号公報

　そこで、車輪駆動用回転電機用の第一インバータ装置、ポンプ用電動機用の第二インバータ装置、及びこれらを冷却する冷却部を有するモータ制御装置を、車両用駆動装置のケースの上側にコンパクトに配置することができる車両用駆動装置の実現が望まれる。

　１つの態様として、上記に鑑みた、内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路に車輪駆動用回転電機及び変速装置を備えると共に、油圧ポンプの駆動力源としてのポンプ用電動機と、前記車輪駆動用回転電機、前記変速装置及び前記ポンプ用電動機を収容するケースと、を備えた車両用駆動装置は、
　前記車輪駆動用回転電機を制御する第一インバータ装置と、前記ポンプ用電動機を制御する第二インバータ装置と、前記第一インバータ装置と前記第二インバータ装置とを冷却する冷却部と、前記第一インバータ装置と前記第二インバータ装置とに供給される直流電力を平滑化する平滑コンデンサと、を有するモータ制御装置を備え、
　前記入力部材の回転軸心及び前記変速装置の回転軸心が、車両横幅方向に沿って配置され、
　前記モータ制御装置は、前記第一インバータ装置、前記第二インバータ装置、及び前記冷却部を有するインバータ部と、前記平滑コンデンサとが、前記ケースの上側に車両前後方向に並んで配置され、
　車両上下方向に見て前記モータ制御装置と重複する前記ケース内の領域において最も高い位置に配置される部材を最高配置部材として、前記インバータ部と前記平滑コンデンサとのいずれか車両上下方向の厚みの薄い方が、前記最高配置部材の上方に配置されている。

　ここで、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等が含まれていてもよい。

　上記の特徴構成によれば、入力軸の回転軸心及び変速装置の回転軸心が車両横幅方向に沿って配置される。このように配置される車両用駆動装置は、例えば、いわゆるＦＦ方式（フロントエンジン・フロントドライブ方式）やＲＲ方式（リアエンジン、リアドライブ方式）などのエンジン横置き方式である。即ち、車両用駆動装置及び内燃機関が車両の前側に配置される場合には、前側の車輪を駆動するように構成される。車両用駆動装置及び内燃機関が車両の後側に配置される場合には後側の車輪を駆動するように構成される。エンジン横置き方式では、車両用駆動装置の上方に、モータ制御装置を配置する空間を比較的確保しやすいが、ケースの上方の空間にも制約があるため、ケースに対するモータ制御装置の突出高さが高くなることを抑制することが望ましい。

　ここで、モータ制御装置の突出高さを低くするため、モータ制御装置の各部を、車両前後方向に並べて配置することが考えられる。この際、第一インバータ装置及び第二インバータ装置を冷却部により冷却するため、これらをインバータ部として１つにまとめ、インバータ部と平滑コンデンサとを車両前後方向に並べて配置することにより、モータ制御装置の突出高さが高くなることを抑制することができる。

　ところで、最高配置部材の上側では、ケースが上方に盛り上がり、ケースの高さが高くなり易い。本構成によれば、インバータ部と平滑コンデンサとのいずれか車両上下方向の厚みの薄い方が、最高配置部材の上方に配置されている。従って、本構成によれば、モータ制御装置の突出高さが高くなることを効果的に抑制でき、モータ制御装置を、車両用駆動装置のケースの上側にコンパクトに配置することができる。

実施形態に係る車両の概略構成を示す模式図実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図実施形態に係るモータ制御装置の回路図実施形態に係る車両用駆動装置の分解斜視図実施形態に係る車両用駆動装置の要部の縦断面図実施形態に係る車両用駆動装置の要部の平面図実施形態に係る車両用駆動装置の要部の縦断面図実施形態に係る車両用駆動装置の要部の横断面図

　以下、車両の駆動力源として内燃機関及び回転電機を有するハイブリッド車両における車両駆動装置を例とした実施形態を、図面を参照して説明する。車両用駆動装置１は、図２に示すように、内燃機関ＥＮに駆動連結される入力軸Ｉと車輪Ｗに駆動連結される出力軸Ｏとを結ぶ動力伝達経路２に車輪駆動用回転電機ＭＧ及び変速装置ＴＭを備えると共に、図４及び図５に示すように、油圧ポンプの駆動力源としてのポンプ用電動機ＥＰと、車輪駆動用回転電機ＭＧ、変速装置ＴＭ及びポンプ用電動機ＥＰを収容するケースＣＳと、を備えている。なお、入力軸Ｉは、「入力部材」に相当し、出力軸Ｏは、「出力部材」に相当する。

　車両用駆動装置１は、図５に示すように、車輪駆動用回転電機ＭＧを制御する第一インバータ装置ＩＮ１と、ポンプ用電動機ＥＰを制御する第二インバータ装置ＩＮ２と、第一インバータ装置ＩＮ１と第二インバータ装置ＩＮ２とを冷却する冷却部ＣＬと、第一インバータ装置ＩＮ１と第二インバータ装置ＩＮ２とに供給される直流電力を平滑化する平滑コンデンサＣＮと、を有するモータ制御装置５を備えている。

　図２に示すように、入力軸Ｉの回転軸心及び変速装置ＴＭの回転軸心は、車両横幅方向Ｘに沿って配置されている。図５に示すように、モータ制御装置５は、第一インバータ装置ＩＮ１、第二インバータ装置ＩＮ２、及び冷却部ＣＬを有するインバータ部６と、平滑コンデンサＣＮとが、ケースＣＳの上側Ｈ１に車両前後方向Ｄに並んで配置されている。また、車両上下方向Ｈに見てモータ制御装置５と重複するケースＣＳ内の領域において最も高い位置に配置される部材を最高配置部材７として、インバータ部６と平滑コンデンサＣＮとのいずれか車両上下方向Ｈの厚みの薄い方が、最高配置部材７の上方Ｈ１に配置されている。

　なお、車両上下方向Ｈとは、車両用駆動装置１を搭載した車両が水平面上に置かれている場合における鉛直上下方向に相当する。なお、「前」又は「後」は、車両前後方向Ｄにおける「前」又は「後」を意味する。また、「右」又は「左」は、車両横幅方向Ｘにおける車両３の「右」又は「左」を意味する。以下、本実施形態に係る車両用駆動装置１について、詳細に説明する。

１．車両用駆動装置１及び内燃機関ＥＮの概略構成
　図１及び図２に示すように、ハイブリッド車両は、車両３の駆動力源として内燃機関ＥＮ及び車輪駆動用回転電機ＭＧを備えている。車両用駆動装置１は、内燃機関ＥＮに駆動連結される入力軸Ｉと車輪Ｗに駆動連結される出力軸Ｏとを結ぶ動力伝達経路２に車輪駆動用回転電機ＭＧ及び変速装置ＴＭを備えている。

　本実施形態では、入力軸Ｉと出力軸Ｏとを結ぶ動力伝達経路２に、入力軸Ｉの側から順に、車輪駆動用回転電機ＭＧ、及び変速装置ＴＭを備えている。また、入力軸Ｉの回転軸心と車輪駆動用回転電機ＭＧの回転軸心と変速装置ＴＭの回転軸心とが第一軸Ａ１の同軸上に配置されている。車両用駆動装置１は、動力伝達経路２における変速装置ＴＭと出力軸Ｏとの間に、カウンタギヤ機構ＧＣを備えている。更に、車両用駆動装置１は、動力伝達経路２におけるカウンタギヤ機構ＧＣと車輪Ｗとの間に、差動歯車機構ＤＦを備えている。出力軸Ｏは、車軸ＡＸに連結される差動歯車機構ＤＦの出力軸である。車軸ＡＸは、左右両側の車輪Ｗに連結される。

　カウンタギヤ機構ＧＣの回転軸心は、第一軸Ａ１に平行であり第一軸Ａ１とは異なる第二軸Ａ２上に配置されている。また、出力軸Ｏ（差動歯車機構ＤＦ）の回転軸心は、第一軸Ａ１に平行でありかつ第一軸Ａ１及び第二軸Ａ２とは異なる第三軸Ａ３上に配置されている。

＜内燃機関ＥＮ＞
　内燃機関ＥＮは、燃料の燃焼により駆動される熱機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種内燃機関ＥＮを用いることができる。本例では、内燃機関ＥＮのクランクシャフト等の内燃機関出力軸ＥＯが、入力軸Ｉに駆動連結される。内燃機関ＥＮの内燃機関出力軸ＥＯは、入力軸Ｉと同軸の第一軸Ａ１上に配置される。本実施形態では、内燃機関出力軸ＥＯと入力軸Ｉとは、クラッチＣ１を介して連結される。

＜ケースＣＳ＞
　図４及び図５に示すように、車両用駆動装置１を構成する車輪駆動用回転電機ＭＧ、変速装置ＴＭ及びポンプ用電動機ＥＰは、ケースＣＳ内に収容されている。ケースＣＳは、車輪駆動用回転電機ＭＧ、変速装置ＴＭ及びポンプ用電動機ＥＰの外側を覆うように形成された外壁を備えている。また、ケースＣＳは、車輪駆動用回転電機ＭＧ、変速装置ＴＭ及びポンプ用電動機ＥＰのそれぞれを、支持するため又は隔離するため、これらを部分的又は全体的に覆う隔壁を備えている。

＜車輪駆動用回転電機ＭＧ＞
　車輪駆動用回転電機ＭＧは、図２に示すように、ケースＣＳに固定されたステータＳｔと、当該ステータＳｔの径方向内側に回転自在に支持されたロータＲｏと、を有している。本実施形態では、車輪駆動用回転電機ＭＧは、第一軸Ａ１上において、内燃機関ＥＮと変速装置ＴＭとの間に配置されており、ロータＲｏは、入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結されている。

　車輪駆動用回転電機ＭＧは、図３に示すように、直流交流変換を行う第一インバータ装置ＩＮ１を介して、蓄電装置などからなる直流電源ＤＣに電気的に接続されている。そして、車輪駆動用回転電機ＭＧは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能と、を果たすことが可能である。すなわち、車輪駆動用回転電機ＭＧは、第一インバータ装置ＩＮ１を介して直流電源ＤＣからの電力供給を受けて力行し、或いは内燃機関ＥＮや車輪Ｗから伝達される回転駆動力により発電する。発電された電力は、第一インバータ装置ＩＮ１を介して直流電源ＤＣ（蓄電装置）に蓄電される。

＜変速装置ＴＭ＞
　変速装置ＴＭは、入力軸Ｉの回転を変速して変速出力ギヤＧＴｏへ伝達する動力伝達装置である。本実施形態では、変速装置ＴＭは、変速比の異なる複数の変速段を有する有段の自動変速装置である。変速装置ＴＭは、これら複数の変速段を形成するため、遊星歯車機構等の歯車機構及び摩擦係合装置などの係合装置を備えている。変速装置ＴＭは、各変速段の変速比で、入力軸Ｉの回転速度を変速するとともに入力軸Ｉのトルクを変換して、変速出力ギヤＧＴｏへ伝達する。変速装置ＴＭから変速出力ギヤＧＴｏへ伝達されたトルクは、カウンタギヤ機構ＧＣ及び差動歯車機構ＤＦを介して左右二つの車軸ＡＸに分配されて伝達され、各車軸ＡＸに駆動連結された車輪Ｗに伝達される。

＜カウンタギヤ機構ＧＣ＞
　カウンタギヤ機構ＧＣは、図２に示すように、変速出力ギヤＧＴｏの駆動力を差動歯車機構ＤＦの差動入力ギヤＧＤｉへ伝達する動力伝達装置である。変速出力ギヤＧＴｏ、及び差動入力ギヤＧＤｉが、カウンタギヤ機構ＧＣの周方向の異なる位置においてカウンタギヤ機構ＧＣのカウンタギヤにそれぞれ噛み合っている。カウンタギヤ機構ＧＣの回転軸心は、第二軸Ａ２上に配置されている。本実施形態では、カウンタギヤ機構ＧＣは、カウンタギヤとして、カウンタ入力ギヤＧＣｉと、当該カウンタ入力ギヤＧＣｉより小径のカウンタ出力ギヤＧＣｏとを有している。カウンタ入力ギヤＧＣｉとカウンタ出力ギヤＧＣｏとは、カウンタ軸ＳＣにより連結されて、カウンタギヤ機構ＧＣの回転軸心まわりを一体回転する。カウンタ入力ギヤＧＣｉは、変速出力ギヤＧＴｏに噛み合っている。また、カウンタ出力ギヤＧＣｏは、変速出力ギヤＧＴｏとは周方向の異なる位置で、差動入力ギヤＧＤｉに噛み合っている。

＜差動歯車機構ＤＦ＞
　差動歯車機構ＤＦは、差動入力ギヤＧＤｉを有し、当該差動入力ギヤＧＤｉに伝達される駆動力を複数の車輪Ｗに分配して伝達する。本例では、差動歯車機構ＤＦは、互いに噛み合う複数の傘歯車を用いた差動歯車機構であり、差動入力ギヤＧＤｉに伝達されるトルクを分配して左右二つの出力軸Ｏに伝達する。各出力軸Ｏは車軸ＡＸに連結されており、各車軸ＡＸは、左右２つの車輪Ｗに連結されている。差動入力ギヤＧＤｉ及び出力軸Ｏなど差動歯車機構ＤＦは、第三軸Ａ３上に配置されている。

＜油圧制御装置ＰＣ＞
　油圧制御装置ＰＣ（図４参照）は、車両用駆動装置１の各部へ供給する油圧を制御する装置である。油圧制御装置ＰＣは、リニアソレノイド弁などの複数の油圧制御弁を備えており、油圧ポンプにより吐出された油を、それぞれ必要とされるレベルの油圧に調整し、当該調整した油圧を、変速装置ＴＭの係合装置などの車両用駆動装置１の各部へ供給する。本実施形態では、油圧ポンプとして、機械式油圧ポンプ及び電動式油圧ポンプの二種類の油圧ポンプを備えている。機械式油圧ポンプは、内燃機関ＥＮ及び車輪駆動用回転電機ＭＧの回転駆動力により駆動される。電動式油圧ポンプは、ポンプ用電動機ＥＰの回転駆動力により駆動される。本実施形態では、ポンプ用電動機ＥＰは、図４に示すように、ケースＣＳ内における変速装置ＴＭの下方Ｈ２に配置されている。ポンプ用電動機ＥＰは、図３に示すように、直流交流変換を行う第二インバータ装置ＩＮ２を介して、蓄電装置などからなる直流電源ＤＣに電気的に接続されている。そして、ポンプ用電動機ＥＰは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能を有している。

２．モータ制御装置５
　車両用駆動装置１は、車輪駆動用回転電機ＭＧ及びポンプ用電動機ＥＰを制御するモータ制御装置５を備えている。モータ制御装置５は、車輪駆動用回転電機ＭＧを制御する第一インバータ装置ＩＮ１と、ポンプ用電動機ＥＰを制御する第二インバータ装置ＩＮ２と、第一インバータ装置ＩＮ１と第二インバータ装置ＩＮ２とを冷却する冷却部ＣＬと、第一インバータ装置ＩＮ１と第二インバータ装置ＩＮ２とに供給される直流電力を平滑化する平滑コンデンサＣＮと、を有している。また、モータ制御装置５は、第一インバータ装置ＩＮ１を制御する第一インバータ制御装置４２と、第二インバータ装置ＩＮ２を制御する第二インバータ制御装置４３を有している。

＜第一インバータ装置ＩＮ１＞
　第一インバータ装置ＩＮ１は、車輪駆動用回転電機ＭＧを制御する。第一インバータ装置ＩＮ１は、直流電源ＤＣに係る直流電力と、車輪駆動用回転電機ＭＧに係る交流電力とを変換する直流交流変換装置である。本実施形態では、図３に示すように、蓄電装置などの直流電源ＤＣから供給された直流電力を三相の交流電力に変換して車輪駆動用回転電機ＭＧの三相のコイルＣｏｕ、Ｃｏｖ、Ｃｏｗに供給すると共に、車輪駆動用回転電機ＭＧが発電（回生）した交流電力を直流電力に変換して直流電源ＤＣに供給するように構成されている。

　第一インバータ装置ＩＮ１は、複数のスイッチング素子ＳＷを備えている。スイッチング素子ＳＷには、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）などのパワー半導体素子が用いられる。第一インバータ装置ＩＮ１は、２つのスイッチング素子ＳＷが直列接続された直列回路が、複数相のコイル、ここでは三相各相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）のコイルＣｏｕ、Ｃｏｖ、Ｃｏｗに対応して３セット設けられたブリッジ回路として構成されている。具体的には、第一インバータ装置ＩＮ１における正極側電線４ａと負極側電線４ｂとの間に、２つのスイッチング素子ＳＷが直列に接続されて１つの直列回路が構成されている。三相用の第一インバータ装置ＩＮ１には、合計６つのスイッチング素子ＳＷが備えられている。各相の直列回路において２つのスイッチング素子ＳＷを互いに接続する中間線は、それぞれ各相のコイルＣｏｕ、Ｃｏｖ、Ｃｏｗに接続されている。各スイッチング素子ＳＷには、それぞれフリーホイールダイオードが並列に接続されている。

＜第一インバータ制御装置４２＞
　第一インバータ制御装置４２は、第一インバータ装置ＩＮ１が備える複数のスイッチング素子ＳＷをオンオフ制御する。第一インバータ制御装置４２は、複数のスイッチング素子ＳＷを駆動する駆動回路を備えている。駆動回路は、各スイッチング素子ＳＷのゲート端子に接続されている。第一インバータ制御装置４２は、演算処理装置などにより、ベクトル制御法などに基づいて、各スイッチング素子ＳＷのオンオフタイミングを演算して、駆動回路にオン指令又はオフ指令を伝達する駆動制御装置を備えている。第一インバータ制御装置４２の各回路部品は、基板上に実装されている。なお、図には、基板のみを示しており、回路部品を示していない。

＜第二インバータ装置ＩＮ２＞
　第二インバータ装置ＩＮ２は、ポンプ用電動機ＥＰを制御する。第二インバータ装置ＩＮ２は、直流電源ＤＣに係る直流電力と、ポンプ用電動機ＥＰに係る交流電力とを変換する直流交流変換装置である。第二インバータ装置ＩＮ２は、複数のスイッチング素子ＳＷを備えている。スイッチング素子ＳＷには、ＦＥＴ（Field Effect Transistor）などのトランジスタが用いられる。第二インバータ装置ＩＮ２は、第一インバータ装置ＩＮ１と同様に、第二インバータ装置ＩＮ２における正極側電線５４ａと負極側電線５４ｂとの間に、２つのスイッチング素子ＳＷが直列に接続されて直列回路が、三相各相のコイルに対応して３セット設けられている。各相の直列回路において２つのスイッチング素子ＳＷを互いに接続する中間線は、それぞれ各相のコイルに接続される。

＜第二インバータ制御装置４３＞
　第二インバータ制御装置４３は、第一インバータ制御装置４２と同様に、第二インバータ装置ＩＮ２が備える複数のスイッチング素子ＳＷをオンオフ制御する。第二インバータ制御装置４３は、複数のスイッチング素子ＳＷを駆動する駆動回路を備えている。駆動回路は、各スイッチング素子ＳＷのゲート端子に接続されている。第二インバータ制御装置４３の各回路部品は、基板上に実装されている。なお、図には、基板のみを示しており、回路部品を示していない。

＜平滑コンデンサＣＮ＞
　平滑コンデンサＣＮは、第一インバータ装置ＩＮ１と第二インバータ装置ＩＮ２とに供給される直流電力を平滑化する。平滑コンデンサＣＮは、第一インバータ装置ＩＮ１における正極側電線４ａと負極側電線４ｂとの間、及び第二インバータ装置ＩＮ２における正極側電線５４ａと負極側電線５４ｂとの間に接続されており、第一インバータ装置ＩＮ１及び第二インバータ装置ＩＮ２における正極側電線４ａ、５４ａと負極側電線４ｂ、５４ｂとの間の直流電圧（システム電圧）を平滑化する。平滑コンデンサＣＮは、スイッチング素子ＳＷが備えられた第一インバータ装置ＩＮ１及び第二インバータ装置ＩＮ２と直流電源ＤＣとの接続間に並列に設けられている。

＜パワーモジュールＰＭ＞
　本実施形態では、第一インバータ装置ＩＮ１は、図３及び図４に示すように、複数のスイッチング素子ＳＷがモジュール状に１つにまとめられ、１つの部品にされたパワーモジュールＰＭであり、矩形の平板状に形成されている。パワーモジュールＰＭは、正極側電線４ａを直流電源ＤＣ及び平滑コンデンサＣＮの正極側に接続するための正極接続端子１０ｐと、負極側電線４ｂを直流電源ＤＣ及び平滑コンデンサＣＮの負極側に接続するための負極接続端子１０ｎと、を備えている。また、パワーモジュールＰＭは、各相の直列回路の中間線を、それぞれ三相各相のコイルＣｏｕ、Ｃｏｖ、Ｃｏｗに接続するための３つのコイル接続端子１２ｕ、１２ｖ、１２ｗを備えている。また、パワーモジュールＰＭは、各スイッチング素子ＳＷのゲート端子を、第一インバータ制御装置４２の駆動回路に接続するための６つの素子接続端子１３を備えている。各素子接続端子１３には、各スイッチング素子ＳＷを流れる電流や温度などを検出するセンサの情報を、第一インバータ制御装置４２に出力するための接続端子なども設けられている。

　平滑コンデンサＣＮは、モジュール状に１つの部品にされており、直方体状に形成されている。平滑コンデンサＣＮは、平滑コンデンサＣＮの正極端子をパワーモジュールＰＭの正極接続端子１０ｐに接続するための正極素子接続端子１１ｐと、平滑コンデンサＣＮの負極端子をパワーモジュールＰＭの負極接続端子１０ｎに接続するための負極素子接続端子１１ｎと、を備えている（図５、図６参照）。また、平滑コンデンサＣＮは、平滑コンデンサＣＮの正極端子を直流電源ＤＣの正極端子に接続するための正極電源接続端子１４ｐと、平滑コンデンサＣＮの負極端子を直流電源ＤＣの負極端子に接続するための負極電源接続端子１４ｎと、を備えている（図６参照）。正極電源接続端子１４ｐ及び負極電源接続端子１４ｎは、電源接続線６１を介して直流電源ＤＣに接続される。

＜配置構成＞
　車両用駆動装置１は、図１及び図２に示すように、入力軸Ｉの回転軸心及び変速装置ＴＭの回転軸心が車両横幅方向Ｘに沿うように配置される。本実施形態では、車両用駆動装置１は、いわゆるＦＦ方式（フロントエンジン・フロントドライブ方式）である。即ち、車両用駆動装置１及び内燃機関ＥＮは、車両の前側Ｄ１に配置され、前側Ｄ１の車輪Ｗを駆動するように構成されており、車両用駆動装置１は、いわゆる横置きである。なお、いわゆるＦＲ方式（フロントエンジン・リアドライブ方式）では、入力軸Ｉの回転軸心及び変速装置ＴＭの回転軸心が車両前後方向Ｄに沿って配置される。ＦＲ方式では、変速装置ＴＭは、通常、車両のフロアを上側Ｈ１に膨らませたフロアトンネル内に配置されるため、車両用駆動装置１の上方Ｈ１に、モータ制御装置５を配置する空間を確保し難い。一方、ＦＦ方式では、変速装置ＴＭは、車両のエンジンルーム内に配置されるため、車両用駆動装置１の上方Ｈ１に、モータ制御装置５を配置する空間を比較的確保しやすい。

　本実施形態では、モータ制御装置５は、図５に示すように、ケースＣＳの上側Ｈ１に配置されている。しかし、ケースＣＳの上側Ｈ１の空間にも制約があるため、モータ制御装置５の高さは低減されることが望ましい。本実施形態では、モータ制御装置５は、第一インバータ装置ＩＮ１、第二インバータ装置ＩＮ２、及び冷却部ＣＬを有するインバータ部６と、平滑コンデンサＣＮとが、ケースＣＳの上側Ｈ１に車両前後方向Ｄに並んで配置されている。そして、車両上下方向Ｈに見てモータ制御装置５と重複するケースＣＳ内の領域において最も高い位置に配置される部材を最高配置部材７として、インバータ部６と平滑コンデンサＣＮとのいずれか車両上下方向Ｈの厚みの薄い方が、最高配置部材７の上方Ｈ１に配置されている。この構成によって、モータ制御装置５の高さが高くなることが抑制される。

　モータ制御装置５の各部を、車両前後方向Ｄに並べて配置することによって、ケースＣＳの上方Ｈ１に突出するモータ制御装置５の突出高さを低くすることができる。本実施形態では、この際、第一インバータ装置ＩＮ１及び第二インバータ装置ＩＮ２を効率的に、冷却部ＣＬにより冷却するため、これらをインバータ部６として１つにまとめ、インバータ部６と平滑コンデンサＣＮとを車両前後方向Ｄに並べて配置している。最高配置部材７の上側Ｈ１では、ケースＣＳの外面が上方Ｈ１に盛り上がり盛上り部８が形成されている。盛上り部８は、車両上下方向Ｈに見てインバータ部６及び平滑コンデンサＣＮのいずれかと重複するケースＣＳの領域内（以下、モータ制御装置５の配置領域という）において、最も高さが高い部分を構成している。

　本実施形態では、平滑コンデンサＣＮの車両上下方向Ｈの厚みＴＨ２の方が、インバータ部６の車両上下方向Ｈの厚みＴＨ１よりも薄くなっている。従って、盛上り部８の上方Ｈ１に、より厚さが薄い平滑コンデンサＣＮが配置され、盛上り部８以外の配置領域の上方Ｈ１に、より厚さが厚いインバータ部６が配置されている。厚みが薄い平滑コンデンサＣＮが、最高配置部材７の上方Ｈ１に配置され、厚みが厚いインバータ部６は、最高配置部材７の上方Ｈ１以外の領域に配置されているので、モータ制御装置５の突出高さを低くすることができ、車両用駆動装置１全体の小型化を図ることができる。なお、図５には、インバータ部６の厚みＴＨ１は、第一インバータ制御装置４２の基板の上面と、第二インバータ制御装置４３の基板の下面との間の厚みを図示しているが、実際に必要になる厚みは、基板に実装される回路部品や、回路部品と壁との余裕幅（絶縁距離等）を考慮すると、図示している厚みよりも厚くなる。

　本実施形態では、最高配置部材７は、パーキングロック機構ＰＲを構成する部分である。パーキングロック機構ＰＲは、車輪Ｗと一体的に回転する回転部材に連結されたパーキングギヤＰＧに噛み合って、車輪Ｗの回転を規制する機構である。本実施形態では、図２に示すように、パーキングギヤＰＧは、変速出力ギヤＧＴｏと一体回転するように連結されている。係合部材ＰＳは、ケースＣＳに固定された揺動支点を中心に揺動可能に構成されており、揺動によりパーキングギヤＰＧに噛み合った噛み合い状態又は非噛み合い状態との間で変化するように構成されている。係合部材ＰＳは、パーキングロッドなどのカム機構３５により、所定の可動範囲内で揺動される。カム機構３５の支持部は、ケースＣＳに固定されている。本実施形態では、最高配置部材７は、パーキングロック機構ＰＲにおけるカム機構３５を構成する部分（カム機構そのものや、その支持部材等）である。

＜制御装置ケース３１＞
　本実施形態では、モータ制御装置５は、制御装置ケース３１内に収容され、制御装置ケース３１がケースＣＳに取り付けられる。制御装置ケース３１は、図４及び図５に示すように、モータ制御装置５の周囲を囲む周壁６６と、周壁６６の下側Ｈ２の開口を塞ぐように設けられた底壁６４とを備えている。ケースＣＳは、周壁６６の形状に合わせて、上側Ｈ１に突出した支持壁６７を有している。周壁６６の下端部が、支持壁６７の上端部に当接し固定されている。周壁６６の上端部には、周壁６６の上側Ｈ１の開口を塞ぐ蓋６０が固定されている。

　本実施形態では、平滑コンデンサＣＮは、制御装置ケース３１の底壁６４の上側に配置され、底壁６４に固定されている。また、後述するように、冷却部ＣＬは、制御装置ケース３１の底壁６４に形成されている。第一インバータ装置ＩＮ１は、冷却部ＣＬが形成された底壁６４の上側に配置され、底壁６４に固定されている。第二インバータ装置ＩＮ２は、冷却部ＣＬが形成された底壁６４の下側に配置され、底壁６４に固定されている。

　本実施形態では、図２に示すように、入力軸Ｉの回転軸心、車輪駆動用回転電機ＭＧの回転軸心、及び変速装置ＴＭの回転軸心が、第一軸Ａ１上に配置されている。カウンタギヤ機構ＧＣの回転軸心が、第一軸Ａ１に平行であり、かつ第一軸Ａ１とは異なる第二軸Ａ２上に配置されている。出力軸Ｏの回転軸心が、第一軸Ａ１に平行でありかつ第一軸Ａ１及び第二軸Ａ２とは異なる第三軸Ａ３上に配置されている。図５に示すように、第一軸Ａ１に対して車両前後方向Ｄの一方側（本例では、後側Ｄ２）に第二軸Ａ２及び第三軸Ａ３が配置されていると共に、第二軸Ａ２が第三軸Ａ３に対して上方Ｈ１に配置されている。第二軸Ａ２に対して車両前後方向Ｄの一方側（本例では、後側Ｄ２）に第三軸Ａ３が配置されている。

　モータ制御装置５は、車両上下方向Ｈに見て第一軸Ａ１、第二軸Ａ２及び第三軸Ａ３と重複する位置に配置されている。第一軸Ａ１、第二軸Ａ２及び第三軸Ａ３が車両前後方向Ｄに並んで配置されているので、図４から図６に示すように、ケースＣＳが車両前後方向Ｄに長くなっている。そして、モータ制御装置５の配置領域は、車両前後方向Ｄに長くなったケースＣＳの形状に合わせて、ケースＣＳの上側Ｈ１において、車両前後方向Ｄに長くなっている。本実施形態では、モータ制御装置５の配置領域は、車両上下方向Ｈに見て、車両前後方向Ｄに長い長方形状である。

　図５に示すように、モータ制御装置５の配置領域における一方側の領域（本例では、モータ制御装置５の前側部分が配置される領域）は、車両上下方向Ｈに見て第一軸Ａ１と重複し、モータ制御装置５の配置領域における他方側の領域（本例では、モータ制御装置５の後側部分が配置される領域）は、車両上下方向Ｈに見て第二軸Ａ２及び第三軸Ａ３と重複している。このため、モータ制御装置５の前側部分は、主に、変速装置ＴＭの上方Ｈ１に配置され、モータ制御装置５の後側部分は、主に、カウンタギヤ機構ＧＣ及び出力軸Ｏ（差動歯車機構ＤＦ）の上方Ｈ１に配置されている。

　本実施形態では、最高配置部材７は、上記したように、変速装置ＴＭに設けられたパーキングギヤＰＧをロックするパーキングロック機構ＰＲを構成する部分であり、変速装置ＴＭの上方Ｈ１に配置されている。具体的には、最高配置部材７は、車両上下方向Ｈに見て、変速装置ＴＭの回転軸心（第一軸Ａ１）よりも後側Ｄ２であって、カウンタギヤ機構ＧＣの回転軸心（第二軸Ａ２）よりも前側Ｄ１の領域に配置されている。最高配置部材７及び盛上り部８の上方Ｈ１は、モータ制御装置５の配置領域の前側の領域である。より厚みの薄い平滑コンデンサＣＮは、モータ制御装置５の配置領域の前側の領域に配置され、より厚みの厚いインバータ部６は、当該配置領域の後側の領域に配置されている。

＜貫通接続端子１６＞
　車両用駆動装置１は、車輪駆動用回転電機ＭＧが有するコイルＣｏと第一インバータ装置ＩＮ１とを電気的に接続する接続導体を備えている。本実施形態では、図３に示すように、車輪駆動用回転電機ＭＧは三相のコイルＣｏｕ、Ｃｏｖ、Ｃｏｗを備えており、三組の接続導体（２７、２８）が備えられている。

　車両用駆動装置１は、車輪駆動用回転電機ＭＧが有するコイルＣｏと第一インバータ装置ＩＮ１とを電気的に接続する電気的接続経路に設けられた中継接続端子であってケースＣＳを貫通する貫通接続端子１６を備えている。

　貫通接続端子１６は、図５に示すように、インバータ部６又は平滑コンデンサＣＮの下側Ｈ２に配置される。本実施形態では、貫通接続端子１６は、インバータ部６と平滑コンデンサＣＮとのいずれか車両上下方向Ｈの厚みの薄い方の下側Ｈ２に配置される。逆に言えば、インバータ部６と平滑コンデンサＣＮとのいずれか車両上下方向Ｈの厚みの薄い方が、貫通接続端子１６の上方Ｈ１に配置されている。貫通接続端子１６は、ケースＣＳを貫通するため、貫通接続端子１６が貫通する周囲のケースＣＳ部分よりも上方Ｈ１に突出している。本実施形態では、貫通接続端子１６は、盛上り部８と同等（本例では、盛上り部８より僅かに高い）の高さまで上方Ｈ１に突出している。

　本実施形態では、貫通接続端子１６の上方Ｈ１には、より厚みが薄い平滑コンデンサＣＮが配置されている。貫通接続端子１６は、平滑コンデンサＣＮの、配置領域における前側部分に対応する位置に配置されており、盛上り部８（最高配置部材７）は、平滑コンデンサＣＮの、配置領域における後側部分に対応する位置に配置されており、両者は車両前後方向Ｄに隣接して配置されている。また、貫通接続端子１６におけるケースを貫通している貫通部と盛上り部８とは、車両上下方向Ｈに見て重複しないように配置されている。

　貫通接続端子１６は、変速装置ＴＭの上方Ｈ１に配置されている。変速装置ＴＭと同軸上に配置された車輪駆動用回転電機ＭＧのコイルＣｏから、ケースＣＳ内の空間を、変速装置ＴＭに向かって軸方向（車両横幅方向Ｘ）に延びるコイル導体が、貫通接続端子１６のケースＣＳ内側の端子２４に接続される。貫通接続端子１６の導体２５は、図５及び図６に示すように、ケースＣＳ内側の端子２４からケースＣＳ外側の端子２６まで、ケースＣＳを貫通し、上側Ｈ１に向かって延びている。より詳細には、貫通接続端子１６の導体２５は、ケースＣＳを貫通した後、車両横幅方向Ｘにおける左側Ｘ１に向かって延び、ケースＣＳ外側の端子２６は、平滑コンデンサＣＮの配置領域における左側部分に配置されている。なお、導体２５における後側Ｄ２の一本は、部分的に、盛上り部８の上側Ｈ１を通って左側Ｘ１に延びている。

　貫通接続端子１６と第一インバータ装置ＩＮ１側とを接続する接続導体２７は、図６及び図７に示すように、貫通接続端子１６のケースＣＳ外側の端子２６から、平滑コンデンサＣＮ（底壁６４）の下側Ｈ２の空間（平滑コンデンサＣＮ（底壁６４）とケースＣＳとの間の空間）を通って、第一インバータ装置ＩＮ１側に延出している。なお、図６においては、接続線の配置がわかるように、平滑コンデンサＣＮ及び後述する制御装置ケース３１の底壁６４の一部を切り欠いている。接続導体２７は、貫通接続端子１６のケースＣＳ外側の端子２６から、盛上り部８を避けて（盛上り部８と車両上下方向Ｈに見て重複しないように）後側Ｄ２に延びている。詳細には、盛上り部８は、図６に破線で示すように、平滑コンデンサＣＮの配置領域の後側Ｄ２において右側Ｘ２に寄って配置されており、平滑コンデンサＣＮの配置領域の後側Ｄ２における左側端部の領域には配置されていない。よって、盛上り部８が配置されていない左側端部の領域では、図７に縦断面を示すように、平滑コンデンサＣＮ（底壁６４）とケースＣＳとの間隔が広がるため、接続導体２７は、この左側端部の領域を、貫通接続端子１６のケースＣＳ外側の端子２６から後述する中間接続端子１７まで、後側Ｄ２に向かって延びている。

　本実施形態では、貫通接続端子１６と中間接続端子１７とを電気的に接続する複数の接続導体２７は、バスバーとされている。これら複数のバスバーからなる第一バスバー群１５は、上記のように、平滑コンデンサＣＮの下側Ｈ２に配置される部分を有している。第一バスバー群１５は、樹脂などのケース部材により一体化されモジュール化されている。

＜中間接続端子１７＞
　本実施形態では、車両用駆動装置１は、貫通接続端子１６と第一インバータ装置ＩＮ１との電気的接続経路に設けられた中継接続端子である中間接続端子１７を備えている。中間接続端子１７は、図６及び図７に示すように、車両上下方向Ｈに見て、第一インバータ装置ＩＮ１と平滑コンデンサＣＮとの間であって第一インバータ装置ＩＮ１及び平滑コンデンサＣＮの双方と重複しない領域に配置されている。この構成によれば、第一インバータ装置ＩＮ１及び平滑コンデンサＣＮに阻害されず、上方Ｈ１から中間接続端子１７をボルトなどにより締結することができる。

　本実施形態では、中間接続端子１７は、貫通接続端子１６側から延出している接続導体２７と、第一インバータ装置ＩＮ１側から延出している接続導体２８とを接続する端子である。具体的には、貫通接続端子１６側から延出している接続導体２７の端部に中間接続端子１７の一方側の端子が設けられ、第一インバータ装置ＩＮ１側から延出している接続導体２８の端部に中間接続端子１７の他方側の端子が設けられている。端子同士は、ボルトなどにより締結される。

　接続導体２８は、中間接続端子１７から第一インバータ装置ＩＮ１の端子まで、上方Ｈ１に向かって延びている。本実施形態では、第一の接続導体２８ａは、図７の縦断面に示すように、インバータ部６と平滑コンデンサＣＮとの間の領域を上方Ｈ１に向かって延びている。第一の接続導体２８ａは、制御装置ケース３１の底壁６４に設けられた開口６５を通って上方Ｈ１に延びている。第二及び第三の接続導体２８ｂ、２８ｃは、図８に横断面を示すように、インバータ部６の左側Ｘ１の領域を上方Ｈ１に向かって延びている。なお、第二及び第三の接続導体２８ｂ、２８ｃは、中間接続端子１７からインバータ部６の左側Ｘ１の領域まで延出する中間延出部分２９と、インバータ部６の左側Ｘ１の領域を上方Ｈ１に向かって延びる上下延出部分３０とを有する。中間延出部分２９は、第二インバータ装置ＩＮ２を保持する第二ブラケット４０内に設けられている。中間延出部分２９の端部と上下延出部分３０の端部とは、図８に示すように、ボルトにより締結されている。上下延出部分３０は、制御装置ケース３１の底壁６４に設けられた開口６５、及び第一インバータ装置ＩＮ１の下側Ｈ２に設けられた電流センサ３２のセンサ穴を通って車両上下方向Ｈに延びている。このように、三本の接続導体２８は、インバータ部６の側方を車両上下方向Ｈに延びており、水平方向に見てインバータ部６と重複して配置される部分を有する。

　中間接続端子１７と第一インバータ装置ＩＮ１とを電気的に接続する複数の接続導体２８は、バスバーである。これら複数のバスバーからなる第二バスバー群２０は、上記のように、水平方向に見てインバータ部６と重複して配置される部分を有している。第二バスバー群２０は、樹脂などのケース部材により一体化されモジュール化されている。本実施形態では、図４に示すように、第一の接続導体２８ａ、及び第二及び第三の接続導体２８ｂ、２８ｃにおける上下延出部分３０は、一体的にモジュール化されている。第二及び第三の接続導体２８ｂ、２８ｃにおける中間延出部分２９は、第二ブラケット４０内に収められ、モジュール化されている。

＜冷却部ＣＬ＞
　冷却部ＣＬは、図５に示すように、第一インバータ装置ＩＮ１と第二インバータ装置ＩＮ２とにより車両上下方向Ｈの両側から挟まれている。本実施形態では、冷却部ＣＬの上側Ｈ１に第一インバータ装置ＩＮ１が配置され、冷却部ＣＬの下側Ｈ２に第二インバータ装置ＩＮ２が配置されている。第一インバータ装置ＩＮ１の上側Ｈ１には、第一ブラケット４１を介して第一インバータ制御装置４２が備えられている。第二インバータ装置ＩＮ２の下側Ｈ２には、第二インバータ制御装置４３が備えられている。第二インバータ装置ＩＮ２の周囲には、第二インバータ装置ＩＮ２等を支持する第二ブラケット４０が備えられており、第二ブラケット４０及び第二インバータ装置ＩＮ２は、冷却部ＣＬと第二インバータ制御装置４３との間に備えられる。

　冷却部ＣＬは、図５に示すように、第一インバータ装置ＩＮ１と第二インバータ装置ＩＮ２とを冷却するための冷却水が供給される冷却水路４４を備えている。冷却水は、ラジエータなどにより冷却され、ウォータポンプによって給排水路６３を介して冷却水路４４に供給される。給排水路６３は、図６及び図８に示すように、冷却部ＣＬの右側Ｘ２に設けられており、供給水路と排出水路との二つの水路を有する。冷却水路４４は、上方Ｈ１に開口する平面視で矩形状の凹部により形成されており、凹部は、制御装置ケース３１の底壁６４に形成されている。凹部の開口が、第一インバータ装置ＩＮ１（パワーモジュールＰＭ）の下面により蓋をされ、直方体状の密閉された水路となる。第一インバータ装置ＩＮ１（パワーモジュールＰＭ）の下面には、冷却水路４４内に配置される冷却フィン６２が取り付けられている。冷却水路４４の下面を形成する制御装置ケース３１の底壁６４の下面には、第二インバータ装置ＩＮ２の上面が当接している。

〔その他の実施形態〕
　以下、その他の実施形態について説明する。なお、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記においては、平滑コンデンサＣＮの方が、インバータ部６よりも車両上下方向Ｈの厚みが薄くされ、より厚みが薄い平滑コンデンサＣＮが、最高配置部材７の上方Ｈ１に配置されている場合を例として説明した。しかし、車両用駆動装置１の実施形態はこれに限定されない。すなわち、インバータ部６の方が、平滑コンデンサＣＮよりも車両上下方向Ｈの厚みが薄く構成され、より厚みが薄いインバータ部６が、最高配置部材７の上方Ｈ１に配置されていてもよい。

（２）上記においては、最高配置部材７が、車両上下方向Ｈに見て、モータ制御装置５の配置領域における前側の領域に配置されている場合を例として説明した。しかし、車両用駆動装置１の実施形態はこれに限定されない。すなわち、最高配置部材７は、車両上下方向Ｈに見て、モータ制御装置５の配置領域における後側の領域に配置されていてもよい。

（３）上記においては、モータ制御装置５が、変速装置ＴＭなどの上方Ｈ１に配置されている場合を例として説明した。しかし、車両用駆動装置１の実施形態はこれに限定されない。すなわち、モータ制御装置５は、ケースＣＳの上側Ｈ１であれば、車輪駆動用回転電機ＭＧなど、他の構成要素の上方Ｈ１に配置されていてもよい。

（４）上記においては、冷却部ＣＬが、第一インバータ装置ＩＮ１と第二インバータ装置ＩＮ２とにより車両上下方向Ｈの両側から挟まれている場合を例として説明した。しかし、車両用駆動装置１の実施形態はこれに限定されない。すなわち、冷却部ＣＬの上側Ｈ１又は下側Ｈ２に、第一インバータ装置ＩＮ１及び第二インバータ装置ＩＮ２の双方が配置されていてもよい。

（５）上記においては、貫通接続端子１６が、より厚みの薄い平滑コンデンサＣＮの下側Ｈ２に配置されている場合を例として説明した。しかし、車両用駆動装置１の実施形態はこれに限定されない。すなわち、貫通接続端子１６は、より厚みの厚いインバータ部６の下側Ｈ２に配置されていてもよく、又は平滑コンデンサＣＮ及びインバータ部６の双方の下側Ｈ２に跨って配置されていてもよい。或いは、貫通接続端子１６は、インバータ部６及び平滑コンデンサＣＮの双方と車両上下方向Ｈに見て重複しないように配置されてもよい。また、この配置に合わせ、貫通接続端子１６と第一インバータ装置ＩＮ１とを接続する接続線の配置構成が変更されてもよい。

（６）上記においては、入力軸Ｉの回転軸心と車輪駆動用回転電機ＭＧの回転軸心と変速装置ＴＭの回転軸心とが第一軸Ａ１上に配置されている場合を例として説明した。しかし、車両用駆動装置１の実施形態はこれに限定されない。すなわち、少なくとも、入力軸Ｉの回転軸心及び変速装置ＴＭの回転軸心が車両横幅方向Ｘに沿って配置されていればよく、入力軸Ｉの回転軸心と車輪駆動用回転電機ＭＧの回転軸心と変速装置ＴＭの回転軸心とが別軸上に配置されていてもよい。例えば、車輪駆動用回転電機ＭＧが、第一軸Ａ１とは異なる軸上に配置され、車輪駆動用回転電機ＭＧの出力ギヤが、カウンタギヤ機構ＧＣのカウンタ入力ギヤＧＣｉに、変速出力ギヤＧＴｏとは異なる周方向の位置で噛み合うように構成されてもよい。或いは、変速装置ＴＭが、デュアルクラッチトランスミッションや、ベルト式無段変速装置などのように、互いに平行な複数の回転軸を設けている場合は、変速装置ＴＭが有する複数の回転軸のいずれか一つの回転軸が、入力軸Ｉの回転軸心及び車輪駆動用回転電機ＭＧの回転軸心のいずれか一方又は双方と同軸上に配置されていてもよい。

３．実施形態の概要
　上記において説明したように、車両用駆動装置１は、少なくとも以下のように構成されていると好適である。内燃機関（ＥＮ）に駆動連結される入力部材（Ｉ）と車輪（Ｗ）に駆動連結される出力部材（Ｏ）とを結ぶ動力伝達経路（２）に車輪駆動用回転電機（ＭＧ）及び変速装置（ＴＭ）を備えると共に、油圧ポンプの駆動力源としてのポンプ用電動機（ＥＰ）と、車輪駆動用回転電機（ＭＧ）、変速装置（ＴＭ）及びポンプ用電動機（ＥＰ）を収容するケース（ＣＳ）と、を備えた車両用駆動装置（１）は、車輪駆動用回転電機（ＭＧ）を制御する第一インバータ装置（ＩＮ１）と、ポンプ用電動機（ＥＰ）を制御する第二インバータ装置（ＩＮ２）と、第一インバータ装置（ＩＮ１）と第二インバータ装置（ＩＮ２）とを冷却する冷却部（ＣＬ）と、第一インバータ装置（ＩＮ１）と第二インバータ装置（ＩＮ２）とに供給される直流電力を平滑化する平滑コンデンサ（ＣＮ）と、を有するモータ制御装置（５）を備える。入力部材（Ｉ）の回転軸心及び変速装置（ＴＭ）の回転軸心は、車両横幅方向（Ｗ）に沿って配置される。モータ制御装置（５）は、第一インバータ装置（ＩＮ１）、第二インバータ装置（ＩＮ２）、及び冷却部（ＣＬ）を有するインバータ部（６）と、平滑コンデンサ（ＣＮ）とが、ケース（ＣＳ）の上側（Ｈ１）に車両前後方向（Ｄ）に並んで配置される。車両上下方向（Ｈ）に見てモータ制御装置（５）と重複するケース（ＣＳ）内の領域において最も高い位置に配置される部材を最高配置部材（７）として、インバータ部（６）と平滑コンデンサ（ＣＮ）とのいずれか車両上下方向（Ｈ）の厚みの薄い方が、最高配置部材（７）の上方（Ｈ１）に配置されている。

　このような構成により、入力部材（Ｉ）の回転軸心及び変速装置（ＴＭ）の回転軸心が車両横幅方向（Ｗ）に沿って配置される。このように配置される車両用駆動装置（１）は、例えば、いわゆるＦＦ方式（フロントエンジン・フロントドライブ方式）やＲＲ方式（リアエンジン、リアドライブ方式）などのエンジン横置き方式とされ、車両用駆動装置（１）及び内燃機関（ＥＮ）は、車両（３）の前側（Ｄ１）又は後側（Ｄ２）に配置され、前側（Ｄ１）又は後側（Ｄ２）の車輪（Ｗ）を駆動するように構成される。エンジン横置き方式では、車両用駆動装置（１）の上方（Ｈ１）に、モータ制御装置（５）を配置する空間を比較的確保しやすいが、ケース（ＣＳ）の上方（Ｈ１）の空間にも制約があるため、モータ制御装置（５）の突出高さが高くなることを抑制することが望ましい。

　モータ制御装置（５）の突出高さを低くするため、モータ制御装置（５）の各部を、車両前後方向（Ｄ）に並べて配置することが考えられる。この際、第一インバータ装置（ＩＮ１）及び第二インバータ装置（ＩＮ２）を冷却部（ＣＬ）により冷却するため、これらをインバータ部（６）として１つにまとめ、インバータ部（６）と平滑コンデンサ（ＣＮ）とを車両前後方向（Ｄ）に並べて配置することにより、モータ制御装置（５）の突出高さが高くなることを抑制することができる。

　最高配置部材（７）の上側（Ｈ１）では、ケース（ＣＳ）が上方（Ｈ１）に盛り上がりケース（ＣＳ）の高さが高くなり易い。インバータ部（６）と平滑コンデンサ（ＣＮ）とのいずれか車両上下方向（Ｈ）の厚みの薄い方が、最高配置部材（７）の上方（Ｈ１）に配置されているので、モータ制御装置（５）の突出高さが高くなることを効果的に抑制でき、モータ制御装置（５）を、車両用駆動装置（１）のケース（ＣＳ）の上側（Ｈ１）にコンパクトに配置することができる。

　また、車両用駆動装置１は、冷却部（ＣＬ）が、第一インバータ装置（ＩＮ１）と第二インバータ装置（ＩＮ２）とにより車両上下方向（Ｈ）の両側から挟まれていると好適である。

　この構成によれば、冷却部（ＣＬ）により、第一インバータ装置（ＩＮ１）と第二インバータ装置（ＩＮ２）とを効果的に冷却することができると共に、インバータ部（６）を一体化できる。

　また、車両用駆動装置１は、車輪駆動用回転電機（ＭＧ）が有するコイル（Ｃｏ）と第一インバータ装置（ＩＮ１）とを電気的に接続する電気的接続経路に設けられた中継接続端子であってケースＣＳを貫通する貫通接続端子（１６）と、貫通接続端子（１６）と第一インバータ装置（ＩＮ１）との電気的接続経路に設けられた中継接続端子である中間接続端子（１７）と、を更に備え、貫通接続端子（１６）は、インバータ部（６）又は平滑コンデンサ（ＣＮ）の下側（Ｈ２）に配置され、中間接続端子（１７）は、車両上下方向（Ｈ）に見て、第一インバータ装置（ＩＮ１）と平滑コンデンサ（ＣＮ）との間であって第一インバータ装置（ＩＮ１）及び平滑コンデンサ（ＣＮ）の双方と重複しない領域に配置されていると好適である。

　この構成によれば、モータ制御装置（５）の下側（Ｈ２）に、貫通接続端子（１６）が配置されるので、車輪駆動用回転電機（ＭＧ）のコイル（Ｃｏ）と第一インバータ装置（ＩＮ１）との電気的接続が容易になる。また、第一インバータ装置（ＩＮ１）及び平滑コンデンサ（ＣＮ）に阻害されず、上方（Ｈ１）から中間接続端子（１７）の接続作業を容易に行うことができる。

　また、車両用駆動装置１は、貫通接続端子（１６）と中間接続端子（１７）とを電気的に接続する複数のバスバーからなる第一バスバー群（１５）と、中間接続端子（１７）と第一インバータ装置（ＩＮ１）とを電気的に接続する複数のバスバーからなる第二バスバー群（２０）と、を更に備え、第一バスバー群（１５）は、平滑コンデンサ（ＣＮ）の下側（Ｈ２）に配置される部分を有し、第二バスバー群（２０）は、水平方向に見てインバータ部（６）と重複して配置される部分を有すると好適である。

　この構成によれば、モータ制御装置（５）の下側（Ｈ２）に配置された貫通接続端子（１６）から延びる第一バスバー群（１５）を、平滑コンデンサ（ＣＮ）の下側（Ｈ２）の空間を利用して延ばすことができる。また、第二バスバー群（２０）を、第一バスバー群（１５）が接続された中間接続端子（１７）から、インバータ部（６）の側方を上方Ｈ１に向かって延出させ、第一インバータ装置（ＩＮ１）に接続することができる。よって、モータ制御装置（５）の周囲の空間を有効利用して、貫通接続端子（１６）と第一インバータ装置（ＩＮ１）とバスバーにより接続することができる。

　また、車両用駆動装置１は、入力部材（Ｉ）の回転軸心と車輪駆動用回転電機（ＭＧ）の回転軸心と変速装置（ＴＭ）の回転軸心とが同軸上に配置されると好適である。

　この構成によれば、入力部材（Ｉ）の回転軸心と車輪駆動用回転電機（ＭＧ）の回転軸心と変速装置（ＴＭ）の回転軸心とが同軸上に配置された車両用駆動装置（１）においても、上記のように、モータ制御装置（５）を、車両用駆動装置（１）のケース（ＣＳ）の上側（Ｈ１）にコンパクトに配置することができる。

　また、車両用駆動装置１は、動力伝達経路（２）における変速装置（ＴＭ）と出力部材（Ｏ）との間に設けられたカウンタギヤ機構（ＧＣ）を更に備え、
　入力部材（Ｉ）の回転軸心、車輪駆動用回転電機（ＭＧ）の回転軸心、及び変速装置（ＴＭ）の回転軸心が、第一軸（Ａ１）上に配置され、
　カウンタギヤ機構（ＧＣ）の回転軸心が、第一軸（Ａ１）に平行でありかつ第一軸（Ａ１）とは異なる第二軸（Ａ２）上に配置され、
　出力部材（Ｏ）の回転軸心が、第一軸（Ａ１）に平行でありかつ第一軸（Ａ１）及び第二軸（Ａ２）とは異なる第三軸（Ａ３）上に配置され、
　第一軸（Ａ１）に対して車両前後方向（Ｄ）の一方側に第二軸（Ａ２）及び第三軸（Ａ３）が配置されていると共に、第二軸（Ａ２）が第三軸（Ａ３）に対して上方（Ｈ１）に配置されており、
　モータ制御装置（５）は、車両上下方向（Ｈ）に見て第一軸（Ａ１）、第二軸（Ａ２）及び第三軸（Ａ３）と重複する位置に配置されていると好適である。

　この構成によれば、第一軸（Ａ１）、第二軸（Ａ２）及び第三軸（Ａ３）が車両前後方向（Ｄ）に並んで配置されるので、ケース（ＣＳ）が車両前後方向（Ｄ）に比較的長くなる。これにより、モータ制御装置（５）の配置領域を、車両前後方向（Ｄ）に長くなったケース（ＣＳ）の形状に合わせて、ケース（ＣＳ）の上側（Ｈ１）において車両前後方向（Ｄ）に長く設定することができる。よって、インバータ部（６）と平滑コンデンサ（ＣＮ）とを、上記のように、車両前後方向（Ｄ）に並べて適切に配置することが容易になる。

　本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路に車輪駆動用回転電機及び変速装置を備えると共に、油圧ポンプの駆動力源としてのポンプ用電動機と、前記車輪駆動用回転電機、前記変速装置及び前記ポンプ用電動機を収容するケースと、を備えた車両用駆動装置に好適に利用することができる。

１　　　　：車両用駆動装置
２　　　　：動力伝達経路
５　　　　：モータ制御装置
６　　　　：インバータ部
７　　　　：最高配置部材
８　　　　：盛上り部
１５　　　：第一バスバー群
１６　　　：貫通接続端子
１７　　　：中間接続端子
２０　　　：第二バスバー群
３１　　　：制御装置ケース
４０　　　：第二ブラケット
４１　　　：第一ブラケット
４２　　　：第一インバータ制御装置
４３　　　：第二インバータ制御装置
４４　　　：冷却水路
ＣＬ　　　：冷却部
ＣＮ　　　：平滑コンデンサ
ＣＳ　　　：ケース
Ｄ　　　　：車両前後方向
ＤＦ　　　：差動歯車機構
ＥＮ　　　：内燃機関
ＥＰ　　　：ポンプ用電動機
ＧＣ　　　：カウンタギヤ機構
Ｈ　　　　：車両上下方向
Ｉ　　　　：入力軸（入力部材）
ＩＮ１　　：第一インバータ装置
ＩＮ２　　：第二インバータ装置
ＭＧ　　　：車輪駆動用回転電機
Ｏ　　　　：出力軸（出力部材）
ＴＨ１　　：インバータ部の厚み
ＴＨ２　　：平滑コンデンサの厚み
ＴＭ　　　：変速装置
Ｘ　　　　：車両横幅方向

Claims

　内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路に車輪駆動用回転電機及び変速装置を備えると共に、油圧ポンプの駆動力源としてのポンプ用電動機と、前記車輪駆動用回転電機、前記変速装置及び前記ポンプ用電動機を収容するケースと、を備えた車両用駆動装置であって、
　前記車輪駆動用回転電機を制御する第一インバータ装置と、前記ポンプ用電動機を制御する第二インバータ装置と、前記第一インバータ装置と前記第二インバータ装置とを冷却する冷却部と、前記第一インバータ装置と前記第二インバータ装置とに供給される直流電力を平滑化する平滑コンデンサと、を有するモータ制御装置を備え、
　前記入力部材の回転軸心及び前記変速装置の回転軸心が車両横幅方向に沿って配置され、
　前記モータ制御装置は、前記第一インバータ装置、前記第二インバータ装置、及び前記冷却部を有するインバータ部と、前記平滑コンデンサとが、前記ケースの上側に車両前後方向に並んで配置され、
　車両上下方向に見て前記モータ制御装置と重複する前記ケース内の領域において最も高い位置に配置される部材を最高配置部材として、前記インバータ部と前記平滑コンデンサとのいずれか車両上下方向の厚みの薄い方が、前記最高配置部材の上方に配置されている車両用駆動装置。
　前記冷却部は、前記第一インバータ装置と前記第二インバータ装置とにより車両上下方向の両側から挟まれている請求項１に記載の車両用駆動装置。
　前記車輪駆動用回転電機が有するコイルと前記第一インバータ装置とを電気的に接続する電気的接続経路に設けられた中継接続端子であって前記ケースを貫通する貫通接続端子と、前記貫通接続端子と前記第一インバータ装置との電気的接続経路に設けられた中継接続端子である中間接続端子と、を更に備え、
　前記貫通接続端子は、前記インバータ部又は前記平滑コンデンサの下側に配置され、
　前記中間接続端子は、車両上下方向に見て、前記第一インバータ装置と前記平滑コンデンサとの間であって前記第一インバータ装置及び前記平滑コンデンサの双方と重複しない領域に配置されている請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
　前記貫通接続端子と前記中継接続端子とを電気的に接続する複数のバスバーからなる第一バスバー群と、前記中継接続端子と前記第一インバータ装置とを電気的に接続する複数のバスバーからなる第二バスバー群と、を更に備え、
　前記第一バスバー群は、前記平滑コンデンサの下側に配置される部分を有し、
　前記第二バスバー群は、水平方向に見て前記インバータ部と重複して配置される部分を有する請求項３に記載の車両用駆動装置。
　前記入力部材の回転軸心と前記車輪駆動用回転電機の回転軸心と前記変速装置の回転軸心とが同軸上に配置される請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
　前記動力伝達経路における前記変速装置と前記出力部材との間に設けられたカウンタギヤ機構を更に備え、
　前記入力部材の回転軸心、前記車輪駆動用回転電機の回転軸心、及び前記変速装置の回転軸心が、第一軸上に配置され、
　前記カウンタギヤ機構の回転軸心が、前記第一軸に平行でありかつ前記第一軸とは異なる第二軸上に配置され、
　前記出力部材の回転軸心が、前記第一軸に平行でありかつ前記第一軸及び前記第二軸とは異なる第三軸上に配置され、
　前記第一軸に対して車両前後方向の一方側に前記第二軸及び前記第三軸が配置されていると共に、前記第二軸が前記第三軸に対して上方に配置されており、
　前記モータ制御装置は、車両上下方向に見て前記第一軸、前記第二軸及び前記第三軸と重複する位置に配置されている請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。