JP2010058538A - Car body structure and floor - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a sound absorbing structure for absorbing sound by consuming sound wave energy as mechanical energy by converting sound wave to vibration, for example, when the frequency of a sound absorbed by the sound absorbing structure is set at a low value, the sound of low frequency such as a road noise is efficiently absorbed. <P>SOLUTION: A vehicle includes a floor 111 serving as a floor of a cabin. A plate sound absorbing structure group 1 for absorbing sound by sound pressure driving is provided on the floor. The plate sound absorbing structure group 1 is constituted of a plurality of plate sound absorbing bodies. In the plate sound absorbing body, sound booming in the cabin is transmitted to a vibration plate through a sound pressure transmission portion and vibrates the vibration plate. The sound wave energy in the cabin is consumed as the mechanical energy by this vibration, and the sound is absorbed. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、例えば、ロードノイズ等の比較的低い周波数のノイズを吸音することが可能な車体構造体に関する。   The present invention relates to a vehicle body structure capable of absorbing noise of a relatively low frequency such as road noise.

車体構造体において、車室に進入する音を吸収する技術が知られている。例えば、特許文献１には、ヘルムホルツ共鳴管の原理を利用して、車室内に進入したロードノイズを低減させる技術が開示されている。また、特許文献２には、騒音を吸収し得る素材を材質とした吸音部材と衝撃吸収部材とから構成されるフットパネルが開示されている。
特開２００６−１４２８８５号公報 特開２００５−１４５３８３号公報 In a vehicle body structure, a technique for absorbing sound entering a passenger compartment is known. For example, Patent Document 1 discloses a technique for reducing road noise that has entered a vehicle interior by using the principle of a Helmholtz resonance tube. Patent Document 2 discloses a foot panel including a sound absorbing member and a shock absorbing member made of a material capable of absorbing noise.
JP 2006-142885 A JP 2005-145383 A

ところで、上記特許文献１に記載の技術では、特許文献１の図１０、図１１に記載されているように、５００Ｈｚ以上の比較的高周波の領域においては減衰する結果が得られているものの、ロードノイズ等の比較的低い周波数領域における音に対しては減衰させることができなかった。この理由としては、例えば特許文献１に記載の技術では共鳴部材の板厚が薄いことが挙げられる。また、特許文献２に記載の技術では、粒子速度を利用した吸音構造であるため、音波の粒子速度が最大となる位置に、その速度が最大となる方向と垂直に多孔質材が配設されているときに、吸音効率が最大となる。このため、室境界（壁面）から、対象周波数のλ／４程度の空間を背後に有する必要があり、低音域を吸音するためには、大きな空気層（例えば、３１５Ｈｚの場合には２７ｃｍ）を確保しなくてはならない。この場合、現実的には、車両のフロアのように厚みが少ない部材の内部に吸音構造を設置することができなくなる。言い換えれば、背後空気層が少ない多孔質吸音構造では、低周波数を吸音することはできず、低周波波の音響エネルギーを消散させることはできなかった。このように、上記特許文献１、２に記載の技術では、いずれも低周波数帯域の音を吸収することができなかった。   By the way, in the technique described in Patent Document 1, as shown in FIGS. 10 and 11 of Patent Document 1, a result of attenuation is obtained in a relatively high frequency region of 500 Hz or higher. It was not possible to attenuate sound in a relatively low frequency region such as noise. This is because, for example, in the technique described in Patent Document 1, the plate thickness of the resonance member is thin. In addition, since the technique described in Patent Document 2 is a sound absorbing structure using particle velocity, a porous material is disposed at a position where the particle velocity of the sound wave is maximized and perpendicular to the direction in which the velocity is maximized. Sound absorption efficiency is maximized when For this reason, it is necessary to have a space of about λ / 4 of the target frequency behind the room boundary (wall surface). In order to absorb the low sound range, a large air layer (for example, 27 cm in the case of 315 Hz) is required. Must be secured. In this case, it is practically impossible to install the sound absorbing structure inside a member having a small thickness such as a vehicle floor. In other words, a porous sound absorbing structure with a small back air layer cannot absorb low frequencies and cannot dissipate low frequency acoustic energy. As described above, none of the techniques described in Patent Documents 1 and 2 can absorb the sound in the low frequency band.

本発明は、上述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、低周波領域における音を効率良く吸音することにある。   The present invention has been made in view of the above-described problems, and an object thereof is to efficiently absorb sound in a low frequency region.

上述した課題を解決するために、本発明が採用する車体構造体は、フロアと、前記フロアに設けられ、音圧駆動によって吸音を行う吸音構造体と、を具備することを特徴とする。
上記車体構造体において、前記吸音構造体の音圧駆動によって駆動される部位は、前記フロアにおける音圧が高い部位に配置されることが望ましい。
上記車体構造体において、前記吸音構造体は、振動板と、該振動板の背後に画成される空気層と、を有する板吸音体であることが望ましい。 In order to solve the above-described problems, a vehicle body structure employed by the present invention includes a floor and a sound absorbing structure that is provided on the floor and absorbs sound by sound pressure driving.
In the vehicle body structure, it is preferable that the portion driven by the sound pressure driving of the sound absorbing structure is disposed at a portion where the sound pressure on the floor is high.
In the vehicle body structure, the sound absorbing structure is preferably a plate sound absorbing body having a diaphragm and an air layer defined behind the diaphragm.

上記車体構造体において、前記吸音構造体は、一端が閉塞した閉塞部となり他端が開口した開口部となる空洞を有する管吸音体であることが望ましい。
前記管吸音体は、複数の前記空洞を有することが好ましい。
前記管吸音体は、長さの異なる複数の前記空洞を有することが好ましい。 In the vehicle body structure, the sound absorbing structure is preferably a tube sound absorbing body having a cavity that is a closed portion with one end closed and an opening with the other end opened.
The tube sound absorber preferably has a plurality of the cavities.
The tube sound absorber preferably includes a plurality of the cavities having different lengths.

上記車体構造体において、前記吸音構造体は、閉空間と、この閉空間と車室の空間とを連通する管状部材と、を有するヘルムホルツ吸音体であることが望ましい。
上記車体構造体において、前記吸音構造体は、振動板と、該振動板の背後に画成される空気層と、を有する板吸音体と、一端が閉塞した閉塞部となり他端が開口した開口部となる空洞を有する管吸音体と、閉空間と、この閉空間と外部とを連通する管状部材と、を有するヘルムホルツ吸音体との、いずれかの吸音体の組み合わせによって構成されることが望ましい。 In the vehicle body structure, the sound absorbing structure is preferably a Helmholtz sound absorber having a closed space and a tubular member that communicates the closed space and the space of the passenger compartment.
In the vehicle body structure, the sound absorbing structure includes a plate sound absorber having a diaphragm and an air layer defined behind the diaphragm, and an opening having a closed end with one end closed and the other end opened. It is desirable that the sound absorber is composed of any combination of a sound absorber having a tube sound absorber having a cavity serving as a portion, a closed space, and a tubular member that communicates the closed space with the outside. .

上述した課題を解決するために、本発明が採用するフロアは、車室の床となるフロアであって、前記フロアの基台に設けられ、音圧駆動によって吸音を行う吸音構造体を具備することを特徴とする。   In order to solve the above-described problems, the floor employed by the present invention is a floor serving as a floor of a passenger compartment, and includes a sound absorbing structure that is provided on a base of the floor and absorbs sound by sound pressure driving. It is characterized by that.

本発明によれば、吸音構造体が、音波を振動に変換して、音波エネルギーを機械エネルギーとして消費して吸音を行う。例えば、吸音構造体が吸音する周波数を低い値に設定した場合には、例えばロードノイズのような低周波数の音を効率良く吸音することができる。   According to the present invention, the sound absorbing structure converts sound waves into vibrations, consumes sound wave energy as mechanical energy, and performs sound absorption. For example, when the frequency at which the sound absorbing structure absorbs sound is set to a low value, low frequency sound such as road noise can be efficiently absorbed.

以下、吸音構造体を備えた車体構造体について説明する。
＜第１実施形態＞
本発明者達は、車両のフロアに吸音構造体を設けることに着目した。一般に、車室の境界面においては、音波の粒子速度が大きな値をとらないのに対し、音圧は高いところと低いところが生じる（所謂、音圧分布）。そこで、音圧駆動による吸音機構を有する吸音構造体は、吸音される音響エネルギーが、吸音効率とそこに入射する音響エネルギーの積で決まるため、高音圧の部位に前記音圧駆動の吸音構造を優先的に配置することで、効率的に車室内の音響エネルギーを消散することが可能となる。また、音圧駆動に基づく吸音構造体では、λ/４の背後空気層を構成することなく実現できるため、壁面近傍での吸音を可能とし、低周波数領域における音に対しても大きな背後空気層を必要としないという利点がある。 Hereinafter, the vehicle body structure including the sound absorbing structure will be described.
<First Embodiment>
The present inventors paid attention to providing a sound absorbing structure on the floor of the vehicle. In general, at the boundary surface of the passenger compartment, the particle velocity of sound waves does not take a large value, whereas the sound pressure is high and low (so-called sound pressure distribution). Therefore, a sound absorbing structure having a sound absorbing mechanism by sound pressure driving has a structure in which the sound pressure driving sound absorbing structure is provided at a portion of high sound pressure because the sound energy to be absorbed is determined by the product of the sound absorbing efficiency and the sound energy incident thereon. By arranging them preferentially, it is possible to dissipate acoustic energy in the passenger compartment efficiently. In addition, since the sound absorbing structure based on sound pressure driving can be realized without configuring a λ / 4 back air layer, sound absorption near the wall surface is possible, and a large back air layer is also provided for sound in a low frequency region. There is an advantage that it is not necessary.

（１−１）構成
（１−１−１）車両
図１は、本発明の第１実施形態に係る４ドアセダン形の車両１００を示す斜視図である。この車両１００においては、車体構造体の基台となるシャーシに対して、ボンネット１０１、車両１００の出入り口となる４枚のドア１０２、トランクドア１０３が開閉可能に取り付けられる。
図２は、シャーシ及びドア１０２の内側を模式的に示す図である。シャーシは、フロア１１１と、このフロア１１１又はフロア１１１の上に形成されたベース部から上側に延びるフロントピラー１１２、センターピラー１１３、リアピラー１１４と、各ピラー１１２，１１３，１１４によって支えられる天井１１５と、車両１００内を車室１０５とエンジン室１０６とに分けるエンジン仕切隔壁１１６と、車室１０５と荷室１０７とに分けるトランク仕切隔壁１１７とを有する。 (1-1) Configuration (1-1-1) Vehicle FIG. 1 is a perspective view showing a four-door sedan type vehicle 100 according to the first embodiment of the present invention. In the vehicle 100, a bonnet 101, four doors 102 serving as entrances and exits of the vehicle 100, and a trunk door 103 are attached to a chassis serving as a base of a vehicle body structure so as to be opened and closed.
FIG. 2 is a diagram schematically showing the inside of the chassis and the door 102. The chassis includes a floor 111, a front pillar 112, a center pillar 113, a rear pillar 114 extending upward from the floor 111 or a base portion formed on the floor 111, and a ceiling 115 supported by the pillars 112, 113, 114. The engine partition wall 116 that divides the interior of the vehicle 100 into a vehicle compartment 105 and an engine chamber 106 and the trunk partition wall 117 that divides the vehicle 100 into a vehicle compartment 105 and a cargo compartment 107 are provided.

（１−１−２）フロア
本実施形態の特徴は、フロア１１１に箱型の板吸音体を設けたことにある。フロア１１１は、車体の床に属する部分であり、乗員が座る座席の下や、トーボード、ヒールキック、コンソールなどを含む。トーボードとは、前席に着席した乗員のつま先の前方に設けられた床部である。ヒールキックとは、後席に着席した乗員の踵の後方に設けられた床部である。コンソールとは、車体の中心線部分に位置する床部である。
図３（ａ）は、図２に示した助手席側のフロア１１１を中心に斜め後ろ側から図中のａ部を見たときの図である。また、図３（ｂ）は、図２に示した後部座席を前部座席（運転席、助手席）から見たときの図である。フロア１１１のトーボードやヒールキック、座席下、コンソールには、それぞれ板吸音体群１が設けられている。この板吸音体群１は、複数の板吸音体１０によって構成されている。図４は、図３（ａ）においてトーボードに設けられた板吸音体群１の構造を示す平面図である。同図に示すように、この板吸音体群１は、同様の形状を有する３つの板吸音体１０によって構成されている。各板吸音体１０の大きさは、次の通りである。
板吸音体１０の大きさ：高さ１００ｍｍ×幅１００ｍｍ×厚さ１０ｍｍ (1-1-2) Floor A feature of the present embodiment is that a box-shaped plate sound absorber is provided on the floor 111. The floor 111 is a part belonging to the floor of the vehicle body, and includes a toe board, a heel kick, a console, and the like under a seat on which an occupant sits. The toe board is a floor portion provided in front of a toe of an occupant seated in the front seat. The heel kick is a floor portion provided behind the heel of the passenger seated in the rear seat. A console is a floor part located in the centerline part of a vehicle body.
FIG. 3A is a view of the portion a in the figure as seen from the obliquely rear side with the passenger seat side floor 111 shown in FIG. 2 as the center. FIG. 3B is a diagram when the rear seat shown in FIG. 2 is viewed from the front seat (driver seat, front passenger seat). The board sound absorber group 1 is provided on the toe board, heel kick, under the seat, and console of the floor 111, respectively. The plate sound absorber group 1 is composed of a plurality of plate sound absorbers 10. FIG. 4 is a plan view showing the structure of the plate sound absorber group 1 provided on the toe board in FIG. As shown in the figure, the plate sound absorber group 1 is composed of three plate sound absorbers 10 having the same shape. The size of each plate sound absorber 10 is as follows.
The size of the plate sound absorber 10: height 100 mm × width 100 mm × thickness 10 mm

次に、板吸音体１０の取り付け構造について、図５を参照しつつ説明する。
図５は、トーボード２００を図３（ａ）中の切断線ｂ−ｂで切断したときの断面図である。なお、図では、板吸音体１０が１個しか示されていないが、実際には、紙面奥方向又は紙面手前方向に向かって３つの板吸音体１０が並べて配置されている。フロアカーペット１３０は、車室と車室下方の空間とを仕切る床材であり、音圧透過性がある不織布状の布材によって形成されている。このフロアカーペット１３０のうち、板吸音体１０に対応する部分が、車室１０５側の音圧を板吸音体１０に伝達する音圧透過部１３６となる。 Next, the mounting structure of the plate sound absorber 10 will be described with reference to FIG.
FIG. 5 is a cross-sectional view of the toe board 200 taken along the cutting line bb in FIG. In the figure, only one plate sound absorber 10 is shown, but in reality, three plate sound absorbers 10 are arranged side by side in the direction toward the back of the page or toward the front of the page. The floor carpet 130 is a floor material that partitions the vehicle compartment and the space below the vehicle compartment, and is formed of a non-woven cloth material having sound pressure permeability. In the floor carpet 130, a portion corresponding to the plate sound absorber 10 serves as a sound pressure transmitting portion 136 that transmits the sound pressure on the vehicle interior 105 side to the plate sound absorber 10.

車体１２０には、複数個のピン穴１２４が形成され、このピン穴１２４の開口部には穴径を縮径した抜止部１２５が形成される。このピン穴１２４には、板吸音体１０の底部に突出形成された樽状のピン１５が挿入される。このピン１５をピン穴１２４に嵌め込むことにより、ピン１５の縮径部分が抜止部１２５に係止され、板吸音体１０が車体１２０に固定される。これにより、板吸音体１０は、フロアカーペット１３０と車体１２０との間に設置される。   A plurality of pin holes 124 are formed in the vehicle body 120, and a retaining portion 125 having a reduced diameter is formed at the opening of the pin hole 124. A barrel-shaped pin 15 protruding from the bottom of the plate sound absorber 10 is inserted into the pin hole 124. By fitting the pin 15 into the pin hole 124, the reduced diameter portion of the pin 15 is locked to the retaining portion 125, and the plate sound absorber 10 is fixed to the vehicle body 120. Thereby, the board sound absorber 10 is installed between the floor carpet 130 and the vehicle body 120.

（１−１−３）板吸音体
次に、板吸音体１０の構造について説明する。各々の板吸音体１０は、同様の構成を備えているため、ここでは、図５に示した板吸音体１０の構造を例に挙げて説明する。図５に示すように、板吸音体１０は、開口部１２を有する矩形状の筐体１１と、開口部１２を閉塞する振動板１３と、筐体１１内に画成される空気層１４と、を具備する。筐体１１は合成樹脂材料（例えば、ＡＢＳ樹脂）によって形成され、振動板１３は高分子化合物（例えば、無機充填材入りオレフィン系共重合体）によってシート状に形成される。本発明においては、振動板１３は、弾性を有する素材を膜状に形成してもよい。 (1-1-3) Plate Sound Absorber Next, the structure of the plate sound absorber 10 will be described. Since each plate sound absorber 10 has the same configuration, here, the structure of the plate sound absorber 10 shown in FIG. 5 will be described as an example. As shown in FIG. 5, the plate sound absorber 10 includes a rectangular casing 11 having an opening 12, a diaphragm 13 that closes the opening 12, and an air layer 14 defined in the casing 11. Are provided. The casing 11 is formed of a synthetic resin material (for example, ABS resin), and the diaphragm 13 is formed in a sheet shape by a polymer compound (for example, an olefin-based copolymer with an inorganic filler). In the present invention, the diaphragm 13 may be formed of an elastic material in a film shape.

板吸音体１０は、後述する条件に設定することで、音圧透過部１３６を通して振動板１３に伝わる車室１０５側の音圧と空気層１４側の音圧との差（即ち、振動板１３の前後の音圧差）によって振動板１３が駆動される。これにより、当該板吸音体１０に到達する音波のエネルギーは、この振動板１３の振動により消費されて音が吸音されることになる。即ち、板吸音体１０は、音圧駆動により励振された振動により吸音効果を発揮する。   The plate sound absorber 10 is set to the conditions described later, so that the difference between the sound pressure on the passenger compartment 105 side transmitted to the diaphragm 13 through the sound pressure transmitting portion 136 and the sound pressure on the air layer 14 side (that is, the diaphragm 13). The diaphragm 13 is driven by the difference in sound pressure before and after. Thereby, the energy of the sound wave reaching the plate sound absorber 10 is consumed by the vibration of the diaphragm 13 and the sound is absorbed. That is, the plate sound absorber 10 exhibits a sound absorbing effect due to vibration excited by sound pressure driving.

（１−１−４）板吸音体の設定条件
ここで、板吸音体１０の設定条件について説明する。
一般に、板状または膜状の振動体と空気層により音を吸収する吸音構造について、減衰させる周波数は、振動体の質量成分（マス成分）と空気層のバネ成分とによるバネマス系の共振周波数によって設定される。空気の密度をρ_０[ｋｇ／ｍ^３]、音速をｃ_０[ｍ／ｓ]、振動体の密度をρ[ｋｇ／ｍ^３]、振動体の厚さをｔ[ｍ]、空気層の厚さをＬ[ｍ]とすると、バネマス系の共振周波数は数１の式で表される。 (1-1-4) Setting Conditions for Plate Sound Absorber Here, setting conditions for the plate sound absorber 10 will be described.
In general, for a sound absorbing structure that absorbs sound by a plate-like or membrane-like vibrator and an air layer, the frequency to be attenuated depends on the resonance frequency of the spring mass system due to the mass component (mass component) of the vibrator and the spring component of the air layer. Is set. The density of air is ρ ₀ [kg / m ³ ], the speed of sound is c ₀ [m / s], the density of the vibrating body is ρ [kg / m ³ ], the thickness of the vibrating body is t [m], When the thickness is L [m], the resonance frequency of the spring mass system is expressed by the equation (1).

また、板・膜振動型吸音構造において振動体が弾性を有して弾性振動をする場合には、弾性振動による屈曲系の性質が加わる。建築音響の分野においては、振動体の形状が長方形で一辺の長さをａ[ｍ]、もう一辺の長さをｂ[ｍ]、振動体のヤング率をＥ[Ｐａ]、振動体のポアソン比をσ[−]、ｐ，ｑを正の整数とすると、以下の数２の式で板・膜振動型吸音構造の共振周波数を求め、求めた共振周波数を音響設計に利用することも行われている（周辺支持の場合）。   In the case of the plate / membrane vibration type sound absorbing structure, when the vibrating body has elasticity and elastically vibrates, the property of a bending system due to elastic vibration is added. In the field of architectural acoustics, the shape of the vibrating body is rectangular, the length of one side is a [m], the length of the other side is b [m], the Young's modulus of the vibrating body is E [Pa], and the Poisson of the vibrating body When the ratio is σ [−] and p and q are positive integers, the resonance frequency of the plate / membrane vibration type sound absorbing structure is obtained by the following formula 2, and the obtained resonance frequency is used for acoustic design. (In the case of peripheral support).

そして、本実施形態においては、上記数式から１６０〜３１５Ｈｚバンド（１/３オク
ターブ中心周波数）を吸音するよう、以下のようにパラメータが設定される。
空気の密度ρ_０ ；１．２２５[ｋｇ／ｍ^３]
音速ｃ_０ ；３４０[ｍ／ｓ]
振動体の密度ρ ；９４０[ｋｇ／ｍ^３]
振動体の厚さｔ ；０．００１７[ｍ]
空気層の厚さＬ ；０．０１[ｍ]
筐体の長さａ ；０．１[ｍ]
筐体の長さｂ ；０．１[ｍ]
振動体のヤング率Ｅ ；０．６４[ＧＰａ]
ポアソン比σ ；０．４
モード次数 ；ｐ＝ｑ＝１

In this embodiment, parameters are set as follows so as to absorb the 160 to 315 Hz band (1/3 octave center frequency) from the above formula.
Air density ρ ₀ ; 1.225 [kg / m ³ ]
Speed of sound c ₀ ; 340 [m / s]
Density of vibrating body ρ: 940 [kg / m ³ ]
Thickness t of vibrating body; 0.0017 [m]
Air layer thickness L: 0.01 [m]
Case length a: 0.1 [m]
Case length b: 0.1 [m]
Young's modulus E of the vibrator: 0.64 [GPa]
Poisson's ratio σ: 0.4
Mode order; p = q = 1

一方、上記数２において、バネマス系の項（ρ_０ｃ_０ ^２／ρｔＬ）と屈曲系の項（バネマス系の項の後に直列に加えられている項）とが加算される。このため、上記式で得られる共振周波数は、バネマス系の共振周波数より高いものとなり、吸音のピークとなる周波数を低く設定することが難しい場合がある。 On the other hand, in the above formula 2, the term of the spring mass system (ρ ₀ c ₀ ² / ρtL) and the term of the bending system (the term added in series after the term of the spring mass system) are added. For this reason, the resonance frequency obtained by the above equation is higher than the resonance frequency of the spring mass system, and it may be difficult to set the frequency at which the sound absorption peak is low.

このような吸音体においては、バネマス系による共振周波数と、板の弾性による弾性振動による屈曲系の共振周波数との関連性は十分に解明されておらず、低音域で高い吸音力を発揮する板吸音体の構造が確立されていないのが実情である。
そこで、発明者達は鋭意実験を行った結果、屈曲系の基本振動周波数の値をｆａ、バネマス系の共振周波数の値をｆｂとした場合、以下の数３の関係を満足するように、上記パラメータを設定すればよいことがわかった。これにより、屈曲系の基本振動が背後の空気層のバネ成分と連成して、バネマス系の共振周波数と屈曲系の基本周波数との間の帯域に振幅の大きな振動が励振されて（屈曲系共振周波数ｆａ＜吸音ピーク周波数ｆ＜バネマス
系基本周波数ｆｂ）、吸音率が高くなる。

In such a sound absorber, the relationship between the resonance frequency of the spring mass system and the resonance frequency of the bending system due to elastic vibration due to the elasticity of the plate has not been fully elucidated, and a plate that exhibits high sound absorption in the low frequency range. The actual situation is that the structure of the sound absorber is not established.
Therefore, as a result of intensive experiments, the inventors have determined that the above equation 3 is satisfied so that the value of the fundamental vibration frequency of the bending system is fa and the value of the resonance frequency of the spring mass system is fb. It turns out that the parameters should be set. As a result, the fundamental vibration of the bending system is coupled with the spring component of the air layer behind, and a vibration having a large amplitude is excited in the band between the resonance frequency of the spring mass system and the fundamental frequency of the bending system (the bending system). The resonance frequency fa <sound absorption peak frequency f <spring mass system fundamental frequency fb), and the sound absorption rate increases.

さらに、以下の数４に設定する場合、吸音ピークの周波数がバネマス系の共振周波数より十分に小さくなる。この場合、低次の弾性振動のモードにより屈曲系の基本周波数がバネマス系の共振周波数より十分に小さく、３００[Ｈｚ]以下の周波数の音を吸音する吸音構造として適していることも分かった。

このように、上記した数３，４の条件を満足するように各種パラメータを設定することにより、吸音のピークとなる周波数を低くした吸音体が構成できる。 Furthermore, when the following equation 4 is set, the frequency of the sound absorption peak is sufficiently smaller than the resonance frequency of the spring mass system. In this case, it has also been found that the fundamental frequency of the bending system is sufficiently smaller than the resonance frequency of the spring mass system due to the low-order elastic vibration mode and is suitable as a sound absorbing structure that absorbs sound having a frequency of 300 [Hz] or less.

In this way, by setting various parameters so as to satisfy the above-described conditions of Equations 3 and 4, it is possible to configure a sound absorber that reduces the frequency at which sound absorption peaks.

（１−２）第１実施形態の作用・効果
本実施例による板吸音体１０においては、車室１０５内にこもる音が音圧透過部１３６を通して振動板１３に伝達され、この振動板１３を振動させる。この振動により、車室１０５内の音波エネルギーが機械エネルギーとして消費されて吸音を行う。例えば、板吸音体１０の設定を上記パラメータの数値に設定することにより、ロードノイズのような低周波数の音（車室１０５内の固有振動に対応した音圧が局所的に高くなる音の周波数（５００Ｈｚ以下））を効率良く吸音することができる。 (1-2) Action and Effect of First Embodiment In the plate sound absorber 10 according to the present embodiment, the sound accumulated in the passenger compartment 105 is transmitted to the diaphragm 13 through the sound pressure transmitting portion 136, and the diaphragm 13 Vibrate. Due to this vibration, sound wave energy in the passenger compartment 105 is consumed as mechanical energy to absorb sound. For example, by setting the sound absorber 10 to the numerical value of the above parameter, a low-frequency sound such as road noise (a frequency at which the sound pressure corresponding to the natural vibration in the passenger compartment 105 is locally increased). (500 Hz or less)) can be efficiently absorbed.

本実施形態においては、車両の１００のフロア１１１に箱形の板吸音体１０を設けている。タイヤ音等の比較的周波数の低いロードノイズは、フロア１１１に設けられた板吸音体１０に効率良く吸音される。
ここで、比較的低い周波数とは、車室内の固有振動のうちその振動数が最も低い周波数である基本振動の周波数（通常の車室では約８０Ｈｚ）と、当該車室が拡散音場とみなせる周波数帯域（通常の車室では約５００Ｈｚ以上の帯域）との間の周波数帯域であって、当該車室において離散的にモードがあるとみなせる周波数をいう。 In the present embodiment, a box-shaped plate sound absorber 10 is provided on a floor 111 of a vehicle 100. Road noise having a relatively low frequency such as tire noise is efficiently absorbed by the plate sound absorber 10 provided on the floor 111.
Here, the relatively low frequency refers to the frequency of the fundamental vibration (about 80 Hz in a normal passenger compartment) which is the lowest frequency among the natural vibrations in the passenger compartment, and the passenger compartment can be regarded as a diffuse sound field. A frequency band between a frequency band (a band of about 500 Hz or more in a normal passenger compartment) and a frequency that can be regarded as having discrete modes in the passenger compartment.

図６に、板吸音体１０をフロア１１１に設けた場合の騒音低減効果を調べる実験の結果を示す。図６（ａ）は運転席および助手席の下のフロアに、縦３００ｍｍ、横３００ｍｍ、深さ３０ｍｍの板吸音体１０をそれぞれ１個ずつ設置した場合の運転席での騒音低減効果を調べた結果である。図６（ａ）に示すように、この場合には、運転席において、周波数８０〜４００Hzの範囲において、騒音レベルが低減され、騒音（ロードノイズ等）が集中する低い周波数における音を吸音できる効果が得られた。また、図６（ｂ）は運転席および助手席のトーボードに、縦１６０ｍｍ、横１６０ｍｍ、深さ２０ｍｍの板吸音体１０をそれぞれ２個ずつ設置した場合の助手席での騒音低減効果を調べた結果である。図６（ｂ）に示すように、この場合には、助手席において、周波数３１５Hzにおいて、騒音レベルが低減されている。また図６（ｃ）は後席のリアコンソールの両側に、縦１００ｍｍ、横１００ｍｍ、深さ２０ｍｍの板吸音体１０をそれぞれ６個ずつ設置した場合の右後席での騒音低減効果を調べた結果である。図６（ｃ）に示すように、この場合には、右後席において、周波数２００〜６３０Hzの範囲において、騒音レベルが低減された。この結果、本実施形態における車体構造体においては、フロア１１１に設けられた板吸音体１０によって、例えばロードノイズ等を効率よく吸音させることができ、車室１０５内の静粛感を高めることができる。   FIG. 6 shows the results of an experiment for examining the noise reduction effect when the plate sound absorber 10 is provided on the floor 111. FIG. 6 (a) examined the noise reduction effect at the driver's seat when one plate acoustic body 10 of 300mm in length, 300mm in width, and 30mm in depth was installed on the floor below the driver's seat and passenger seat. It is a result. As shown in FIG. 6A, in this case, in the driver's seat, the noise level is reduced in the frequency range of 80 to 400 Hz, and the effect of absorbing sound at a low frequency where noise (road noise or the like) is concentrated is obtained. was gotten. FIG. 6B shows the noise reduction effect in the front passenger seat when two sound absorbers 10 each having a length of 160 mm, a width of 160 mm, and a depth of 20 mm are installed on the toe board of the driver seat and the passenger seat. It is a result. As shown in FIG. 6B, in this case, the noise level is reduced at a frequency of 315 Hz in the passenger seat. FIG. 6C shows the noise reduction effect in the right rear seat when six plate absorbers 10 each having a length of 100 mm, a width of 100 mm, and a depth of 20 mm are installed on both sides of the rear console of the rear seat. It is a result. As shown in FIG. 6C, in this case, in the right rear seat, the noise level was reduced in the frequency range of 200 to 630 Hz. As a result, in the vehicle body structure according to the present embodiment, the plate sound absorber 10 provided on the floor 111 can efficiently absorb, for example, road noise and the like, and the quietness in the passenger compartment 105 can be enhanced. .

（１−３）第１実施形態の変形例
本発明は、前述した第１実施形態の構成に限らず、種々の対応が可能である。
（１−３−１）
前述した第１実施形態では、図３に示したように、トーボードやヒールキック、座席下、コンソール（リアコンソール、フロントコンソール）の位置に設けられていたが、板吸音体群１が設けられる位置はこれに限らない。要は、板吸音体１０がフロア１１１に設けられていればよい。すなわち、第１実施形態では、乗員の足によって踏まれる部分に吸音体を設けていないが、十分な強度があれば、このような部分に板吸音体群１を設けてもよい。なお、トーボードやヒールキック、座席下、コンソールは、音圧が高い部位であるため、上述のように、これらの箇所に吸音体群１を設けることにより、吸音効果を増大させることができる。
また、前述した第１実施形態では、運転席および助手席の各々のフロア１１１において、トーボードおよび座席下に板吸音体群１が１つずつ設けられていたが、板吸音体群１の個数はこれに限らない。例えば、運転席下側のフロア１１１や助手席下側のフロア１１１には、第１実施形態と同様に１つの板吸音体群１を設け、それぞれのトーボードには、板吸音体群１を２つ以上設けてもよい。 (1-3) Modified Example of First Embodiment The present invention is not limited to the configuration of the first embodiment described above, and various correspondences are possible.
(1-3-1)
In the first embodiment described above, as shown in FIG. 3, the sound absorber group 1 is provided at the toe board, heel kick, under the seat, and console (rear console, front console) position. Is not limited to this. In short, the plate sound absorber 10 may be provided on the floor 111. That is, in the first embodiment, the sound absorber is not provided in a portion that is stepped on by the occupant's feet, but the plate sound absorber group 1 may be provided in such a portion as long as it has sufficient strength. Since the toe board, the heel kick, the under-seat, and the console are parts with high sound pressure, the sound absorbing effect can be increased by providing the sound absorbing body group 1 at these places as described above.
Further, in the first embodiment described above, one sound absorber group 1 is provided below the toe board and the seat on each floor 111 of the driver seat and the passenger seat, but the number of the sound absorber groups 1 is as follows. Not limited to this. For example, the floor 111 below the driver's seat and the floor 111 below the passenger seat are provided with one plate sound absorber group 1 as in the first embodiment, and two plate sound absorber groups 1 are provided on each toe board. Two or more may be provided.

（１−３−２）
前述した第１実施形態では、図５に示したように、車体１２０のピン穴１２４に板吸音体１０のピン１５が嵌めこまれることによって板吸音体１０が取り付けられていたが、板吸音体１０の取り付け方法はこれに限らない。例えば、接着剤などで板吸音体１０を車体１２０に固着させてもよい。 (1-3-2)
In the first embodiment described above, as shown in FIG. 5, the plate sound absorber 10 is attached by fitting the pin 15 of the plate sound absorber 10 into the pin hole 124 of the vehicle body 120. The attachment method 10 is not limited to this. For example, the plate sound absorber 10 may be fixed to the vehicle body 120 with an adhesive or the like.

（１−３−３）
前述した第１実施形態では、図５に示したように、板吸音体１０において振動板１３の設けられた面がフロアカーペット１３０で覆われていたが、これに限らない。図７（ａ）に示すように、板吸音体１０とフロアカーペット１３０との間に、複数の挿通孔１２０Ａが設けられた平板部１２１Ａが設けられてもよい。この場合、車室１０５の空気は挿通孔１２０Ａを通って板吸音体群１に伝達するため、この複数の挿通孔１２０Ａが音圧透過部となる。また、図７（ｂ）に示すように、板吸音体１０は、フロアカーペット１３０に取り付けられてもよい。この場合、板吸音体１０の振動板１３の設けられた面とフロアカーペット１３０との間に空間が生じるように、板吸音体１０は、スペーサ１２１Ｂを介してフロアカーペット１３０に取り付けられればよい。このスペーサ１２１Ｂは、その一端が板吸音体１０の振動板１３の振動を妨げないように、この振動板１３の外縁部分または開口部１２を形成する筐体１１の外縁部分で固定され、その他端がフロアカーペット１３０の車体側に固定されればよい。そして、この場合、同図に示すように車室１０５の空気はフロアカーペット１３０のうちこの振動板１３に対向する部分が音圧透過部１３６となる。
また、前述した第１実施形態では、車体１２０と板吸音体１０とが別体で設けられていたが、これに限らない。図８に示すように、車体１２０の一部を板吸音体１０Ａの筐体としてもよい。具体的には、車体１２０に車室１０５側に開口する矩形状の凹部１２２Ａを形成し、この凹部１２２Ａの開口部１２に直接振動板１３を固着し、凹部１２２Ａと、振動板１３と、凹部１２２Ａおよび振動板１３によって画成される空気層１４とによって板吸音体１０Ａを構成する。この場合、フロアカーペット１３０のうちこの振動板１３に対応する部分が音圧透過部１３６となる。 (1-3-3)
In the first embodiment described above, as shown in FIG. 5, the surface on which the diaphragm 13 is provided in the plate sound absorber 10 is covered with the floor carpet 130, but this is not a limitation. As shown in FIG. 7A, a flat plate portion 121 </ b> A having a plurality of insertion holes 120 </ b> A may be provided between the plate sound absorber 10 and the floor carpet 130. In this case, since the air in the passenger compartment 105 is transmitted to the plate sound absorber group 1 through the insertion hole 120A, the plurality of insertion holes 120A serve as sound pressure transmission portions. Further, as shown in FIG. 7B, the plate sound absorber 10 may be attached to the floor carpet 130. In this case, the plate sound absorber 10 may be attached to the floor carpet 130 via the spacer 121B so that a space is generated between the surface of the plate sound absorber 10 on which the diaphragm 13 is provided and the floor carpet 130. The spacer 121B is fixed at the outer edge portion of the diaphragm 13 or the outer edge portion of the casing 11 forming the opening 12 so that one end thereof does not hinder the vibration of the diaphragm 13 of the plate sound absorber 10, and the other end. May be fixed to the vehicle body side of the floor carpet 130. In this case, as shown in the figure, the air in the passenger compartment 105 is the sound pressure transmitting portion 136 at the portion of the floor carpet 130 that faces the diaphragm 13.
Moreover, in 1st Embodiment mentioned above, although the vehicle body 120 and the board sound-absorbing body 10 were provided separately, it is not restricted to this. As shown in FIG. 8, a part of the vehicle body 120 may be used as the housing of the plate sound absorber 10A. Specifically, a rectangular recess 122A that opens to the vehicle interior 105 side is formed in the vehicle body 120, and the diaphragm 13 is directly fixed to the opening 12 of the recess 122A. The recess 122A, the diaphragm 13, and the recess The plate sound absorber 10 </ b> A is configured by 122 </ b> A and the air layer 14 defined by the diaphragm 13. In this case, the portion corresponding to the diaphragm 13 in the floor carpet 130 becomes the sound pressure transmitting portion 136.

（１−３−４）
前述した第１実施形態では、各板吸音体群１が備える３つの板吸音体１０が、いずれも同様の形状を有していたが、これらの板吸音体１０がそれぞれ異なった形状を有していてもよい。板吸音体１０の筐体１１の寸法によって板吸音体１０の共振周波数が異なるため、吸音される周波数の範囲を広げることができ、より確実に吸音を行うことができる。
また、各々の板吸音体群１が、設けられた位置の音圧に応じて適した共振周波数を有する板吸音体１０を備えていてもよい。この場合、音圧が高くなる部位（車室内の固有振動姿態（モード）に対応して音圧が高くなる（音圧の腹となる）部位。具体的にはガラスなどの反射性の部材で構成された、凹んだ空間など。）に配置される板吸音体群１は、板吸音体群１が寸法の大きい板吸音体１０を備え、音圧が低くなる部位に配置される板吸音体群１は、寸法の小さい板吸音体１０を備えるとよい。 (1-3-4)
In the first embodiment described above, the three plate sound absorbers 10 included in each plate sound absorber group 1 have the same shape, but these plate sound absorbers 10 have different shapes. It may be. Since the resonance frequency of the plate sound absorber 10 varies depending on the dimensions of the casing 11 of the plate sound absorber 10, the range of frequencies to be absorbed can be expanded, and sound absorption can be performed more reliably.
Each plate sound absorber group 1 may include a plate sound absorber 10 having a resonance frequency suitable for the sound pressure at the provided position. In this case, the part where the sound pressure increases (the part where the sound pressure increases (becomes the antinode of the sound pressure) corresponding to the natural vibration mode (mode) in the passenger compartment), specifically, a reflective member such as glass. The plate sound absorber group 1 disposed in the configured concave space etc.) is provided with a plate sound absorber 10 having a large size and the sound absorber group 1 is disposed at a portion where the sound pressure is lowered. The group 1 may be provided with a plate sound absorber 10 having a small size.

（１−３−５）
前述した第１実施形態では、図５に示したように、板吸音体１０の振動板１３が、板吸音体１０の車室１０５側の面に設けられていたが、これに限らない。例えば、振動板１３が、板吸音体１０の車室１０５側の対面である車外側の面に設けられていてもよい。この構成によれば、車外から進入してくる音を吸収することができる。或いは、振動板１３が、板吸音体１０の車室１０５側の面と車外側の面とにそれぞれ設けられていてもよい。この構成によれば、車室１０５内にこもる音と、車外から進入してくる音とを両方とも吸収することができる。要するに、板吸音体１０の音圧駆動によって駆動される部位である振動板１３が、フロア１１１における音圧が高い部位に配置されていればよい。 (1-3-5)
In the first embodiment described above, as shown in FIG. 5, the diaphragm 13 of the plate sound absorber 10 is provided on the surface of the plate sound absorber 10 on the vehicle interior 105 side, but the present invention is not limited to this. For example, the diaphragm 13 may be provided on a surface outside the vehicle, which is a facing surface of the plate sound absorber 10 on the vehicle interior 105 side. According to this configuration, it is possible to absorb sound entering from outside the vehicle. Or the diaphragm 13 may be provided in the surface by the side of the vehicle interior 105 of the board sound-absorbing body 10, and the surface of the vehicle outer side, respectively. According to this configuration, it is possible to absorb both the sound that stays in the passenger compartment 105 and the sound that enters from outside the vehicle. In short, it is only necessary that the diaphragm 13, which is a part driven by the sound pressure drive of the plate sound absorber 10, be disposed at a part where the sound pressure on the floor 111 is high.

（１−３−６）
前述した第１実施形態では、板吸音体１０の筐体１１内に空気層１４が形成されていたが、振動板１３の吸音特性を高めるために、発泡ポリウレタンなどの連続気泡の発泡樹脂、あいは、フェルトやポリエステルウールなどの綿状繊維を筐体１１内に充填させてもよい。
また、前述した第１実施形態では、板吸音体１０の構成を、矩形状の筐体１１と、筐体１１の開口部１２を閉塞する振動板１３と、筐体１１内に画成される空気層１４と、を具備する構成としたが、本発明による筐体の形状は矩形状に限らず、円形状や多角形状であってよい。また、いずれの形状の筐体であっても、振動板１３に対して振動条件を変更するための集中質量を、振動板１３の中央部に設けることが望ましい。 (1-3-6)
In the first embodiment described above, the air layer 14 is formed in the casing 11 of the plate sound absorber 10. However, in order to improve the sound absorption characteristics of the diaphragm 13, an open cell foam resin such as polyurethane foam is used. May fill the housing 11 with a cotton-like fiber such as felt or polyester wool.
In the first embodiment described above, the structure of the plate sound absorber 10 is defined in the rectangular casing 11, the diaphragm 13 that closes the opening 12 of the casing 11, and the casing 11. However, the shape of the housing according to the present invention is not limited to a rectangular shape, and may be a circular shape or a polygonal shape. In any case, it is desirable that a concentrated mass for changing the vibration condition with respect to the diaphragm 13 is provided in the central portion of the diaphragm 13.

板吸音体１０は、先にも説明した通り、バネマス系と屈曲系で吸音メカニズムが形成されている。ここで、発明者達は、振動板１３の面密度を変えた際の共振周波数における吸音率の実験を行った。
図９は、空気層１４の縦と横の大きさが１００ｍｍ×１００ｍｍで厚さが１０ｍｍの筐体１１に振動板１３（大きさが１００ｍｍ×１００ｍｍ、厚さ０．８５ｍｍ）を固着し、中央部（大きさが２０ｍｍ×２０ｍｍ、厚さ０．８５ｍｍ）の面密度を変化させた際の板吸音体１０の垂直入射吸音率のシミュレート結果を示した図である。なお、シミュレート手法は、ＪＩＳ Ａ １４０５−２（音響管による吸音率及びインピーダンスの測定−第２部：伝達関数法）に従って、上記板吸音体１０を配置した音響室の音場を有限要素法により求め、その伝達関数より吸音特性を算出した。 As described above, the plate sound absorber 10 has a sound absorbing mechanism formed of a spring mass system and a bending system. Here, the inventors conducted an experiment of the sound absorption coefficient at the resonance frequency when the surface density of the diaphragm 13 was changed.
FIG. 9 shows that a diaphragm 13 (size: 100 mm × 100 mm, thickness: 0.85 mm) is fixed to a casing 11 having a vertical and horizontal size of 100 mm × 100 mm and a thickness of 10 mm. It is the figure which showed the simulation result of the normal incidence sound absorption coefficient of the board sound-absorbing body 10 at the time of changing the surface density of a part (a magnitude | size is 20 mm x 20 mm, thickness 0.85mm). The simulation method is based on JIS A 1405-2 (measurement of sound absorption coefficient and impedance by an acoustic tube—Part 2: transfer function method), and the sound field of the acoustic room in which the plate sound absorber 10 is arranged is a finite element method. The sound absorption characteristics were calculated from the transfer function.

具体的には、中央部の面密度を、（１）３９９．５[ｇ／ｍ^２]、（２）７９９[ｇ／ｍ
^２]、（３）１１９９[ｇ／ｍ^２]、（４）１５９８[ｇ／ｍ^２]、（５）２２９７[ｇ／ｍ^２]とし、周縁部材の面密度を７９９[ｇ／ｍ^２]とし、振動板１３の平均密度を、（１）７
８３[ｇ／ｍ^２]、（２）７９９[ｇ／ｍ^２]、（３）８１５[ｇ／ｍ^２]、（４）８３１[ｇ
／ｍ^２]、（５）８６３[ｇ／ｍ^２]とした場合のシミュレーション結果である。
シミュレートの結果を見ると、３００〜５００[Ｈｚ]の間と、７００[Ｈｚ]付近において吸音率が高くなっている。
７００[Ｈｚ]付近で吸音率が高くなっているのは、振動板１３のマスと空気層１４のバネ成分によって形成されるバネマス系の共振によるものである。板吸音体１０においては上記バネマス系の共振周波数での吸音率をピークとして音が吸音されており、中央部の面密度大きくしても、振動板１３全体のマスは大きく変わらないので、バネマス系の共振周波数も大きく変わらないことが分かる。
また、３００〜５００[Ｈｚ]の間で吸音率が高くなっているのは、振動板１３の屈曲振動によって形成される屈曲系の共振によるものである。板吸音体１０においては、屈曲系の共振周波数での吸音率が低音域側のピークとして表れており、中央部の面密度を大きく
してゆくと屈曲系の共振周波数だけが低くなっていることが分かる。 Specifically, the surface density at the center is (1) 399.5 [g / m ² ], (2) 799 [g / m
² ], (3) 1199 [g / m ² ], (4) 1598 [g / m ² ], (5) 2297 [g / m ² ], and the surface density of the peripheral member is 799 [g / m ² ]. And the average density of diaphragm 13 is (1) 7
83 [g / m ² ], (2) 799 [g / m ² ], (3) 815 [g / m ² ], (4) 831 [g
/ M ² ], (5) Simulation results when 863 [g / m ² ].
Looking at the simulation results, the sound absorption rate is high between 300 and 500 [Hz] and in the vicinity of 700 [Hz].
The high sound absorption coefficient near 700 [Hz] is due to resonance of the spring mass system formed by the mass of the diaphragm 13 and the spring component of the air layer 14. In the plate sound absorber 10, sound is absorbed with the sound absorption coefficient at the resonance frequency of the spring mass system as a peak, and even if the surface density of the central portion is increased, the mass of the entire diaphragm 13 does not change greatly. It can be seen that the resonance frequency does not change significantly.
The reason why the sound absorption coefficient is high between 300 and 500 [Hz] is due to the resonance of the bending system formed by the bending vibration of the diaphragm 13. In the plate sound absorber 10, the sound absorption coefficient at the resonance frequency of the bending system appears as a peak on the low frequency side, and only the resonance frequency of the bending system decreases as the surface density at the center increases. I understand.

一般に、屈曲系の共振周波数は、振動板１３の弾性振動を支配する運動方程式で決定され、振動板１３の密度（面密度）に反比例する。また、前記共振周波数は、固有振動の腹（振幅が極大値となる場合）の密度により大きく影響される。このため、上記シミュレーションでは、１×１の固有モードの腹となる領域を中央部で異なる面密度に形成したので、屈曲系の共振周波数が変化したものである。
このように、シミュレーション結果は、中央部の面密度を周縁部の面密度より大きくすると、吸音のピークとなる周波数のうち、低音域側の吸音率のピークがさらに低音域側へ移動することを表している。従って、中央部の面密度を変更することにより吸音のピークとなる周波数の一部をさらに低音域側または高音域側に移動（シフト）させることができることを表している。
上述した板吸音体１０においては、中央部の面密度を変えるだけで、吸音される音のピークの周波数を変える（シフトさせる）ことができるため、振動板１３を板吸音体１０全体と同じ素材で板状に形成し、板吸音体１０全体の質量を重くして吸音する音を変更する場合と比較して、板吸音体１０全体の質量を大きく変えることなく吸音させる音を低くできる。
このように、車室内や荷室内の吸音力の変更（人や荷物の数量、形状の変化等）や発生騒音の変更（タイヤの変更、路面状況の変化等）により車室内の騒音特性の変化に対応できる。
さらに、板吸音体１０の空気層１４内には、多孔質吸音材（例えば、発泡樹脂、フェルト，ポリエステルウール等の綿状繊維）を充填することにより、吸音率ピーク値を増加させてもよい。 In general, the resonance frequency of the bending system is determined by an equation of motion that governs elastic vibration of the diaphragm 13 and is inversely proportional to the density (surface density) of the diaphragm 13. The resonance frequency is greatly influenced by the density of the antinodes of natural vibration (when the amplitude is a maximum value). For this reason, in the simulation described above, the region that becomes the antinode of the 1 × 1 eigenmode is formed at different surface densities in the central portion, so that the resonance frequency of the bending system is changed.
Thus, the simulation results show that when the surface density of the central part is made larger than the surface density of the peripheral part, the peak of the sound absorption coefficient on the low frequency side of the frequency that becomes the peak of sound absorption moves further to the low frequency side. Represents. Therefore, it is shown that by changing the surface density of the central portion, a part of the frequency at which the sound absorption is peaked can be moved (shifted) further to the low sound region side or the high sound region side.
In the plate sound absorber 10 described above, the frequency of the sound absorption sound can be changed (shifted) simply by changing the surface density of the central portion. Therefore, the diaphragm 13 is made of the same material as the plate sound absorber 10 as a whole. Compared with the case where the sound absorbing sound is changed by increasing the mass of the plate sound absorber 10 as a whole, the sound to be absorbed can be reduced without greatly changing the mass of the plate sound absorber 10 as a whole.
In this way, changes in the noise characteristics in the passenger compartment due to changes in the sound absorption capacity in the passenger compartment and cargo compartment (number of people and luggage, changes in shape, etc.) and changes in generated noise (changes in tires, changes in road surface conditions, etc.) It can correspond to.
Furthermore, the sound absorption coefficient peak value may be increased by filling the air layer 14 of the plate sound absorber 10 with a porous sound absorbing material (for example, cotton-like fibers such as foamed resin, felt, polyester wool). .

＜第２実施形態＞
次に、本発明による第２実施形態について説明する。本実施形態の特徴は、フロア１１１に設けられる吸音構造体に管吸音体を用いた点にある。なお、前述した第１実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。
（２−１）構成
図１０は、第２実施形態に係るフロア１１１の構成を示す図である。この座席下のフロア１１１において、車体１２０の凹部１２２内には、管吸音体３０が設けられている。 <Second Embodiment>
Next, a second embodiment according to the present invention will be described. The feature of this embodiment is that a pipe sound absorber is used for the sound absorbing structure provided on the floor 111. In addition, the same code | symbol shall be attached | subjected to the component same as 1st Embodiment mentioned above, and the description shall be abbreviate | omitted.
(2-1) Configuration FIG. 10 is a diagram illustrating a configuration of the floor 111 according to the second embodiment. In the floor 111 under the seat, the pipe sound absorber 30 is provided in the recess 122 of the vehicle body 120.

本実施形態に用いられる管吸音体の構造について説明する。
図１１は、管吸音体３０の構造を示す図である。この管吸音体３０は、車体１２０の凹部１２２内に収容される。管吸音体３０は、長さの異なる複数本のパイプ３１（３１−１〜３１−９）を縦一列に並べて、相互に連結、或いは別途専用の部材で相互に連結させて一体に構成されている。各パイプ３１は、所定の肉厚（例えば、約２ｍｍ）および所定の内径（例えば、直径６０ｍｍ）を有する合成樹脂製等の断面円形の直線状剛性パイプで構成される。各パイプ３１の一端部は閉じられて閉塞部３２となり、他端部は開かれて開口部３３となる。開口部３３の位置は各パイプ３１で一列に揃えられることにより、開口部３３同士が隣接して配置される。各パイプ３１の開口部３３は、ドア１０２を閉めたときにも、フロア１１１とドア１０２との隙間にある空間により車室１０５側と連通されている。これにより、車体１２０に音圧透過部１３６が形成される。 The structure of the tube sound absorber used in this embodiment will be described.
FIG. 11 is a view showing the structure of the tube sound absorber 30. The tube sound absorber 30 is accommodated in the recess 122 of the vehicle body 120. The pipe sound absorber 30 is integrally formed by arranging a plurality of pipes 31 (31-1 to 31-9) having different lengths in a vertical row and mutually connected or mutually connected by a dedicated member. Yes. Each pipe 31 is composed of a linear rigid pipe having a circular cross section made of a synthetic resin or the like having a predetermined thickness (for example, about 2 mm) and a predetermined inner diameter (for example, a diameter of 60 mm). One end of each pipe 31 is closed to become a closed portion 32, and the other end is opened to become an opening portion 33. The positions of the openings 33 are aligned in a line by the pipes 31 so that the openings 33 are adjacent to each other. Even when the door 102 is closed, the opening 33 of each pipe 31 communicates with the passenger compartment 105 side through a space between the floor 111 and the door 102. As a result, the sound pressure transmitting portion 136 is formed in the vehicle body 120.

各パイプ３１内の長さは、パイプ３１の空洞単体で吸収される音波の中心の周波数の１／４の波長に相当する。
ここでは、空洞の長さＬ（＝パイプの長さ）が０．８５ｍ，０．６８ｍ，０．５３ｍの３種類のパイプが用いられており、これらはそれぞれ１００Ｈｚ，１２５Ｈｚ，１６０Ｈｚ（つまり１／３オクターブバンドピッチ）を中心に吸音する（音速＝３４０ｍ／ｓ）。
各パイプ３１の開口部３３のネック部分（開口部３３またはその近傍）は、グラスウール、クロス、ガーゼ等の音圧透過性を有する流れ抵抗材（流れ抵抗を有する材料）３４で塞がれている。 The length in each pipe 31 corresponds to a quarter wavelength of the center frequency of the sound wave absorbed by the single cavity of the pipe 31.
Here, three types of pipes having a cavity length L (= pipe length) of 0.85 m, 0.68 m, and 0.53 m are used, and these are 100 Hz, 125 Hz, and 160 Hz (that is, 1 / Sound absorption centering on (3 octave band pitch) (sound speed = 340 m / s).
The neck portion (opening 33 or the vicinity thereof) of the opening 33 of each pipe 31 is blocked by a flow resistance material (material having flow resistance) 34 having sound pressure permeability such as glass wool, cloth, gauze and the like. .

（２−２）管吸音体の動作原理
次に、管吸音体３０による吸音原理について説明する。
図１２は、図１１に示す管吸音体３０のうち隣接する２本のパイプ３１−ｊ，３１−ｋを示したものである。各パイプ３１−ｊ，３１−ｋの空洞の長さをＬ１，Ｌ２とする。車室１０５内の音波は、開口部３３−ｊ，３３−ｋから空洞内に入射され、他端の閉塞部３２−ｊ，３２−ｋで反射されて、開口部３３−ｊ，３３−ｋから再び室内に放出される。このとき、空洞の長さＬ１，Ｌ２の４倍に相当する波長λ１，λ２（Ｌ１＝λ１／４，Ｌ２＝λ２／４）の音波が定在波Ｓ１，Ｓ２を作り、振動を繰り返すうちに空洞の内壁面での摩擦や開口部３３−ｊ，３３−ｋでの空気粒子間の粘性作用により、エネルギーを消費し、この波長λ１，λ２を中心に吸音が行なわれる。例えば、Ｌ１＝１．３５ｍ、Ｌ２＝０．５３ｍとすると、λ１＝５．４ｍ、λ２＝２．１２ｍとなり、それぞれで吸音される音波の中心の周波数ｆ１，ｆ２は、ｆ１＝６３Ｈｚ、ｆ２＝１６０Ｈｚとなる。 (2-2) Operation Principle of Tube Sound Absorber Next, the sound absorption principle of the tube sound absorber 30 will be described.
FIG. 12 shows two adjacent pipes 31-j and 31-k in the pipe sound absorber 30 shown in FIG. The lengths of the cavities of the pipes 31-j and 31-k are L1 and L2. Sound waves in the passenger compartment 105 are incident on the openings 33-j and 33-k into the cavity, reflected by the closed portions 32-j and 32-k at the other ends, and the openings 33-j and 33-k. Is again released into the room. At this time, while the sound waves having the wavelengths λ1, λ2 (L1 = λ1 / 4, L2 = λ2 / 4) corresponding to four times the cavity lengths L1, L2 create standing waves S1, S2, Energy is consumed by the friction on the inner wall surface of the cavity and the viscous action between the air particles at the openings 33-j and 33-k, and sound absorption is performed around the wavelengths λ1 and λ2. For example, if L1 = 1.35 m and L2 = 0.53 m, then λ1 = 5.4 m and λ2 = 2.12 m, and the center frequencies f1 and f2 of the sound waves absorbed by f1 = 63 Hz and f2 = 160 Hz.

一方、閉塞部３２−ｊ，３２−ｋで反射されて、開口部３３−ｊ，３３−ｋから放出される音波は、開口部３３−ｊ，３３−ｋで回折してエネルギーを放射する。そのエネルギーの一部は相互に隣接する他方のパイプ３１−ｋ，３１−ｊの開口部３３−ｋ，３３−ｊから空洞内に入射される。このようにして、隣接するパイプ３１−ｊ，３１−ｋ相互間で連成振動を生じ、エネルギーの授受が行なわれる。この連成振動の際に、空洞の内壁面での摩擦や開口部３３−ｊ，３３−ｋでの空気粒子間の粘性作用により、エネルギーを消費し、吸音が行なわれる。この連成振動は、パイプ３１−ｊ，３１−ｋを一連のパイプとみなした両端閉管モードとして捉えることができ、Ｌ１＋Ｌ２＝λ３／２として定まる波長λ３を中心に吸音が行なわれる。例えばＬ１＝１．３５ｍ、Ｌ２＝０．５３ｍの場合には、λ３＝３．７６ｍとなり、連成振動で吸音される音波の中心の周波数ｆ３はｆ３＝９０Ｈｚとなる。図１１の配列の場合、隣接するパイプ間での連成振動の周波数は次のようになる。   On the other hand, the sound waves reflected by the blocking portions 32-j and 32-k and emitted from the openings 33-j and 33-k are diffracted by the openings 33-j and 33-k and radiate energy. Part of the energy is incident into the cavity from the openings 33-k and 33-j of the other pipes 31-k and 31-j adjacent to each other. In this way, coupled vibration is generated between the adjacent pipes 31-j and 31-k, and energy is transferred. During this coupled vibration, energy is consumed and sound is absorbed by friction on the inner wall surface of the cavity and viscous action between the air particles at the openings 33-j and 33-k. This coupled vibration can be regarded as a both-end closed tube mode in which the pipes 31-j and 31-k are regarded as a series of pipes, and sound absorption is performed around a wavelength λ3 determined as L1 + L2 = λ3 / 2. For example, when L1 = 1.35 m and L2 = 0.53 m, λ3 = 3.76 m, and the center frequency f3 of the sound wave absorbed by the coupled vibration is f3 = 90 Hz. In the case of the arrangement of FIG. 11, the frequency of the coupled vibration between adjacent pipes is as follows.

Ｌ１（ｍ） Ｌ２（ｍ） 連成振動周波数（Ｈｚ）
０．８５ ０．６８ １１１
０．８５ ０．５３ １２３
０．６８ ０．５３ １４０
これによれば、各パイプ３１−１〜３１−９単体での吸音（１００，１２５，１６０Ｈｚが中心）とあわせて約１００〜１６０Ｈｚの範囲で平均的に吸音力が得られることになる。 L1 (m) L2 (m) Coupled vibration frequency (Hz)
0.85 0.68 111
0.85 0.53 123
0.68 0.53 140
According to this, the sound absorption force is obtained on the average in the range of about 100 to 160 Hz together with the sound absorption (100, 125, 160 Hz is the center) of each pipe 31-1 to 31-9 alone.

（２−３）第２実施形態の作用・効果
このように、フロア１１１に管吸音体３０を設けることにより、タイヤ音等の比較的周波数の低いロードノイズが管吸音体３０によって効率良く吸音させることができ、車室１０５内の静粛感を高めることができる。また、ドア１０２を閉めると管吸音体３０の開口部３３が見えないので、車両１００内部のデザイン性を損なうことがない。 (2-3) Actions and Effects of Second Embodiment As described above, by providing the pipe sound absorber 30 on the floor 111, road noise such as tire noise is efficiently absorbed by the pipe sound absorber 30. This can increase the quietness in the passenger compartment 105. Further, when the door 102 is closed, the opening 33 of the pipe sound absorber 30 cannot be seen, so that the design inside the vehicle 100 is not impaired.

（２−４）第２実施形態の変形例
本発明は、前述した第２実施形態の構成に限らず、種々の対応が可能である。
（２−４−１）
前述した第２実施形態では、予め形成されたパイプ３１によって管吸音体３０が構成されていたが、ドア１０２を閉めたときだけパイプ３１が形成されるようにしてもよい。図１３は、この構成を採用したときのフロア１１１を示す図である。図１３（ａ）に示すように、フロア１１１の、いわゆるサイドシルと呼ばれる部分（以下サイドシル１１８と呼ぶ）には、車両１００の前後方向に延びる空洞部３４が設けられている。図１３（ｂ）に、ドア１０２が閉じられたときに、図１３（ａ）中の矢印Ｉ方向からサイドシル１１８を見た図を示す。図１３（ｂ）に示すように、ドア１０２が閉じられたときに、この空洞部３４とドア１０２の下端とにより、パイプ３１が形成されるようになっている。この空洞部３４の断面形状は、図のように円形であってもよいし、その他の形状であってもよい。 (2-4) Modified Examples of Second Embodiment The present invention is not limited to the configuration of the second embodiment described above, and various correspondences are possible.
(2-4-1)
In the second embodiment described above, the pipe sound absorber 30 is configured by the pipe 31 formed in advance, but the pipe 31 may be formed only when the door 102 is closed. FIG. 13 is a diagram showing the floor 111 when this configuration is adopted. As shown in FIG. 13A, a hollow portion 34 extending in the front-rear direction of the vehicle 100 is provided in a portion called a side sill (hereinafter referred to as a side sill 118) of the floor 111. FIG. 13B shows the side sill 118 viewed from the direction of arrow I in FIG. 13A when the door 102 is closed. As shown in FIG. 13B, when the door 102 is closed, the pipe 31 is formed by the hollow portion 34 and the lower end of the door 102. The cross-sectional shape of the cavity 34 may be circular as shown in the figure, or may be other shapes.

（２−４−２）
前述した第２実施形態では、管吸音体３０の一方の端部が開口部３３となり、他方の端部が閉塞部３２となる、いわゆる閉管であったが、パイプ３１の形状はこれに限らない。
例えば、各パイプ３１の両端部が開かれてともに開口部３３（いわゆる開管）をなす管で構成してもよいし、これら閉管と開管とを混合して配置してもよい。 (2-4-2)
In the second embodiment described above, one end of the pipe sound absorber 30 is an opening 33 and the other end is a so-called closed pipe, but the shape of the pipe 31 is not limited thereto. .
For example, both ends of each pipe 31 may be opened to form a pipe that forms an opening 33 (so-called open pipe), or the closed pipe and the open pipe may be mixed and arranged.

＜第３実施形態＞
次に、本発明による第３実施形態について説明する。本実施形態の特徴は、フロア１１１に設けられる吸音構造体にヘルムホルツ吸音体を用いた点にある。なお、前述した第１実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。 <Third Embodiment>
Next, a third embodiment according to the present invention will be described. The feature of this embodiment is that a Helmholtz sound absorber is used for the sound absorbing structure provided on the floor 111. In addition, the same code | symbol shall be attached | subjected to the component same as 1st Embodiment mentioned above, and the description shall be abbreviate | omitted.

図１４は、第３実施形態（フロア１１１にヘルムホルツ吸音体４０が設けられる）に係るフロア１１１を図３（ａ）中の切断線ｂ−ｂで切断したときの断面図である。
本実施形態に用いられるヘルムホルツ吸音体４０は、内部に空間が形成された直方体状の筐体４１と、この筐体４１の車室１０５側に穿設された挿入孔４２に挿入された管状部材４３と、を有している。筐体４１の内側には密閉空間４４が画成され、管状部材４３の内側には密閉空間４４と車室１０５とを連通する開口４５が形成されている。管状部材４３は、車体１２０に穿設された挿通孔１２０Ｇにも挿入されている。
筐体４１は、例えばＦＲＰ（繊維強化プラスチック）によって直方体状に形成されている。管状部材４３は、例えば塩化ビニール製のパイプを使用でき、空気との摩擦が生じやすいように、内面を粗くしておく。このヘルムホルツ吸音体４０は、寸法の小さい空洞である密閉空間４４の中の空気がバネとして働くことにより、車室１０５内に発生した音を減衰するように作用する。
このとき、密閉空間４４に設けられた小さな開口４５が車室１０５に通じているため、開口４５内の空気の塊をマスとして１質点系バネ・マスモデルが形成される。そして、この系の共振周波数においては、開口４５内の空気の塊が車室１０５の音圧によって振動し、開口４５の周壁と空気の塊との摩擦によって、音のエネルギーが熱エネルギーに変換される。つまり、音が減衰される。 FIG. 14 is a cross-sectional view when the floor 111 according to the third embodiment (the Helmholtz sound absorber 40 is provided on the floor 111) is cut along a cutting line bb in FIG.
The Helmholtz sound absorber 40 used in the present embodiment includes a rectangular parallelepiped casing 41 having a space formed therein, and a tubular member inserted into an insertion hole 42 drilled on the casing 105 side of the casing 41. 43. A sealed space 44 is defined inside the casing 41, and an opening 45 that connects the sealed space 44 and the vehicle interior 105 is formed inside the tubular member 43. The tubular member 43 is also inserted into an insertion hole 120G formed in the vehicle body 120.
The housing | casing 41 is formed in the rectangular parallelepiped shape, for example with FRP (fiber reinforced plastic). For the tubular member 43, for example, a pipe made of vinyl chloride can be used, and the inner surface is roughened so that friction with air is likely to occur. The Helmholtz sound absorber 40 acts to attenuate sound generated in the passenger compartment 105 by the air in the sealed space 44, which is a small-sized cavity, acting as a spring.
At this time, since the small opening 45 provided in the sealed space 44 communicates with the passenger compartment 105, a one-mass system spring / mass model is formed using the mass of air in the opening 45 as a mass. At the resonance frequency of this system, the air mass in the opening 45 is vibrated by the sound pressure in the passenger compartment 105, and the sound energy is converted into thermal energy by the friction between the peripheral wall of the opening 45 and the air mass. The That is, the sound is attenuated.

いま、開口４５の長さをＬ、開口４５の横断面積をＳ、密閉空間４４の容積をＶ、音速をＣ、開口４５の有効長さをＬｅ（Ｌｅ≒Ｌ＋０．８・Ｓ^1/2）とすると、ヘルムホルツ
吸音体４０の共鳴周波数ｆ０は、ｆ０＝１／２π（Ｃ² Ｓ／Ｌｅ・Ｖ）^1/2となる。
この式から、開口４５の横断面積Ｓ又は有効長さＬｅ、即ち、管状部材４３の内径ｄ又は長さＬを変えることによって、共鳴周波数ｆ０を調整でき、これにより、周波数の異なる音を減音できることが分かる。
このように、フロア１１１にヘルムホルツ吸音体４０を設けることにより、タイヤ音等の比較的周波数の低いロードノイズは、ヘルムホルツ吸音体４０によって効率良く吸音される。 Now, the length of the opening 45 is L, the cross-sectional area of the opening 45 is S, the volume of the sealed space 44 is V, the speed of sound is C, and the effective length of the opening 45 is Le (Le≈L + 0.8 · S ^1/2 ). Then, the resonance frequency f0 of the Helmholtz sound absorber 40 is f0 = 1 / 2π (C ² S / Le · V) ^1/2 .
From this equation, the resonance frequency f0 can be adjusted by changing the cross-sectional area S or the effective length Le of the opening 45, that is, the inner diameter d or the length L of the tubular member 43, thereby reducing sound of different frequencies. I understand that I can do it.
Thus, by providing the Helmholtz sound absorber 40 on the floor 111, road noise with a relatively low frequency such as tire sound is efficiently absorbed by the Helmholtz sound absorber 40.

なお、ヘルムホルツ吸音体４０の取付構成は、前述した第３実施形態の構成に限らず、種々の対応が可能である。また、ヘルムホルツ吸音体４０の筐体４１を車体１２０と一体形成してもよい。
また、ヘルムホルツ吸音体４０の筐体４１の形状は、直方体に限らず、円柱状等、他の形状であってもよい。 Note that the mounting configuration of the Helmholtz sound absorber 40 is not limited to the configuration of the above-described third embodiment, and various correspondences are possible. Further, the housing 41 of the Helmholtz sound absorber 40 may be integrally formed with the vehicle body 120.
Further, the shape of the housing 41 of the Helmholtz sound absorber 40 is not limited to a rectangular parallelepiped, and may be other shapes such as a columnar shape.

また、管状部材４３は長さを変えられるように構成されていてもよい。図１５（ａ）は、長さを変えられる管状部材の一例を示す断面図である。図１５（ｂ）は、この管状部材を図１５（ａ）の矢線から見た図である。同図に示すように、内管４３ａは管状であり、外周面には雄螺子を構成する溝が設けられている。この内管４３ａは、上述したとおり筐体４１の車室１０５側に穿設された挿入孔４２と車体１２０に穿設された挿通孔１２０Ｇとに挿入されており、これらによって周り止めされた状態で固定されている。外管４３ｂは管状であり、内周面には雌螺子を構成する溝が設けられている。管状部材４３は、外管４３ｂに、内管４３ａがねじ込まれることにより構成されている。利用者は、適当な工具を用いて外管４３ｂのねじ込みの程度を調節することにより、管状部材４３の長さ、すなわち開口４５の長さＬ調整する。これにより、ヘルムホルツ吸音体４０の共鳴周波数ｆ０が決まる。なお、この管状部材４３の長さを変えられるようにするための構成は、このような２つの螺子部材からなるものに限られず、３つ以上の螺子部材から構成されていてもよい。また、螺子を用いたものでなくともよく、例えば、蛇腹状の管で構成されていてもよい。   Moreover, the tubular member 43 may be comprised so that length can be changed. Fig.15 (a) is sectional drawing which shows an example of the tubular member which can change length. FIG.15 (b) is the figure which looked at this tubular member from the arrow line of Fig.15 (a). As shown in the figure, the inner tube 43a is tubular, and a groove constituting a male screw is provided on the outer peripheral surface. As described above, the inner tube 43a is inserted into the insertion hole 42 formed on the casing 41 side of the casing 41 and the insertion hole 120G formed in the vehicle body 120, and is prevented from rotating by these. It is fixed with. The outer tube 43b is tubular, and a groove constituting a female screw is provided on the inner peripheral surface. The tubular member 43 is configured by screwing the inner tube 43a into the outer tube 43b. The user adjusts the length of the tubular member 43, that is, the length L of the opening 45 by adjusting the degree of screwing of the outer tube 43 b using an appropriate tool. Thereby, the resonance frequency f0 of the Helmholtz sound absorber 40 is determined. Note that the configuration for changing the length of the tubular member 43 is not limited to such a configuration including two screw members, and may include three or more screw members. Moreover, it is not necessary to use a screw, and for example, it may be constituted by a bellows-like tube.

また、管状部材４３の長さが手動で調節されるのではなく自動的に調節されるように、自動調節機構を備えた構成としてもよい。この場合、自動調節機構とは、例えば、マイクと、周波数解析装置と、コントローラと、駆動装置を有しており、マイクが車室の空間の音を信号に変換し、周波数解析装置がこの信号を解析して、騒音の周波数を特定する。そして、特定された周波数に応じたヘルムホルツ吸音体４０の管状部材４３の長さをコントローラが算出し、ソレノイドなどの駆動装置に算出した長さに応じた駆動信号を出力して、駆動装置を駆動させる。このようにして駆動装置が駆動することにより、ヘルムホルツ吸音体４０の管状部材４３の長さが調節されるといった具合である。なお、長さに応じた駆動信号を決定する際に、コントローラはフィードバック制御を行ってもよい。   Moreover, it is good also as a structure provided with the automatic adjustment mechanism so that the length of the tubular member 43 may be adjusted automatically instead of adjusting manually. In this case, the automatic adjustment mechanism includes, for example, a microphone, a frequency analysis device, a controller, and a drive device, and the microphone converts the sound of the space in the passenger compartment into a signal. To determine the noise frequency. Then, the controller calculates the length of the tubular member 43 of the Helmholtz sound absorber 40 according to the specified frequency, and outputs a drive signal according to the calculated length to a drive device such as a solenoid to drive the drive device. Let By driving the drive device in this manner, the length of the tubular member 43 of the Helmholtz sound absorber 40 is adjusted. Note that the controller may perform feedback control when determining the drive signal corresponding to the length.

＜第４実施形態＞
次に、本発明による第４実施形態について説明する。本実施形態の特徴は、フロア１１１に設けられる吸音構造体に板吸音体および管吸音体を用いた点にある。なお、前述した第１実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。 <Fourth embodiment>
Next, a fourth embodiment according to the present invention will be described. The feature of this embodiment is that a plate sound absorber and a tube sound absorber are used for the sound absorbing structure provided on the floor 111. In addition, the same code | symbol shall be attached | subjected to the component same as 1st Embodiment mentioned above, and the description shall be abbreviate | omitted.

図１６は、第４実施形態に係るフロア１１１の構成を示す図である。このフロア１１１において、座席下の車体１２０には、板吸音体１０および管吸音体３０が設けられる。
このように、フロア１１１に板吸音体１０および管吸音体３０を設けることにより、第１実施形態および第２実施形態で述べたように、板吸音体１０および管吸音体３０によって、例えばロードノイズ等を効率良く吸音させることができ、車室１０５内の静粛感を高めることができる。
しかも、２種類の吸音体１０，３０を用いることにより、吸音効率を前記各実施形態よりも高めることができる。
なお、吸音体の組み合わせは、この第４実施形態に限らず、板吸音体１０、管吸音体３０およびヘルムホルツ吸音体４０、管吸音体３０およびヘルムホルツ吸音体４０との組み合わせであってもよい。 FIG. 16 is a diagram illustrating a configuration of the floor 111 according to the fourth embodiment. In the floor 111, the vehicle body 120 under the seat is provided with the plate sound absorber 10 and the pipe sound absorber 30.
In this way, by providing the plate sound absorber 10 and the tube sound absorber 30 on the floor 111, as described in the first embodiment and the second embodiment, the plate sound absorber 10 and the tube sound absorber 30 can provide road noise, for example. Etc. can be efficiently absorbed, and a quiet feeling in the passenger compartment 105 can be enhanced.
Moreover, by using the two types of sound absorbers 10 and 30, the sound absorption efficiency can be improved as compared with the above embodiments.
The combination of the sound absorbers is not limited to the fourth embodiment, and may be a combination of the plate sound absorber 10, the tube sound absorber 30 and the Helmholtz sound absorber 40, the tube sound absorber 30 and the Helmholtz sound absorber 40.

本発明の第１実施形態に係る４ドアセダン形の車両を示す斜視図である。1 is a perspective view showing a four-door sedan type vehicle according to a first embodiment of the present invention. 車両のシャーシ及びドアの内側を模式的に示す図である。It is a figure which shows typically the chassis of a vehicle, and the inner side of a door. 板吸音体群の設定位置を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the setting position of a board sound-absorbing body group. 板吸音体群の構造を示す平面図である。It is a top view which shows the structure of a board sound-absorbing body group. 板吸音体の取り付け構造を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the attachment structure of a board sound-absorbing body. 運転席における騒音低減効果を調べる実験の結果を示す図である。It is a figure which shows the result of the experiment which investigates the noise reduction effect in a driver's seat. 助手席における騒音低減効果を調べる実験の結果を示す図である。It is a figure which shows the result of the experiment which investigates the noise reduction effect in a passenger seat. 右後席における騒音低減効果を調べる実験の結果を示す図である。It is a figure which shows the result of the experiment which investigates the noise reduction effect in a right rear seat. 変形例（１−３−３）に係る構成を示す図である。It is a figure which shows the structure which concerns on a modification (1-3-3). 変形例（１−３−３）に係る別の構成を示す図である。It is a figure which shows another structure which concerns on a modification (1-3-3). 変形例（１−３−６）によるシミュレート結果を示した図である。It is the figure which showed the simulation result by the modification (1-3-6). 第２実施形態に係るフロアの構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the floor which concerns on 2nd Embodiment. 第２実施形態に係る管吸音体の構造を示す図である。It is a figure which shows the structure of the pipe | tube sound absorber which concerns on 2nd Embodiment. 上記管吸音体の原理を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows the principle of the said pipe | tube sound absorber. 変形例（２−４−１）に係る構成を示す図である。It is a figure which shows the structure which concerns on a modification (2-4-1). 第３実施形態における図５と同様の断面図である。It is sectional drawing similar to FIG. 5 in 3rd Embodiment. 長さを変えられる管状部材の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the tubular member which can change length. 第４実施形態に係るフロアの構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the floor which concerns on 4th Embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

１…板吸音体群、１０，１０Ａ…板吸音体、１００…車両、１０１…ボンネット、１０２…ドア、１０３…トランクドア、１０５…車室、１０６…エンジン室、１０７…荷室、１１…筐体、１１１…フロア、１１２…フロントピラー、１１３…センターピラー、１１４…リアピラー、１１５…天井、１１６…エンジン仕切隔壁、１１７…トランク仕切隔壁、１１８…サイドシル、１２…開口部、１２０…車体、１２０Ａ，１２０Ｇ…挿通孔、１２１…平板部、１２２…凹部、１２４…ピン穴、１２５…抜止部、１３…振動板、１３０…フロアカーペット、１３６…音圧透過部、１４…空気層、１５…ピン、２００…トーボード、３０…管吸音体、３１…パイプ、３２…閉塞部、３３…開口部、３４…空洞部、４０…ヘルムホルツ吸音体、４１…筐体、４２…挿入孔、４３…管状部材、４４…密閉空間、４５…開口。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Plate sound absorber group 10, 10A ... Plate sound absorber, 100 ... Vehicle, 101 ... Bonnet, 102 ... Door, 103 ... Trunk door, 105 ... Car compartment, 106 ... Engine compartment, 107 ... Cargo compartment, 11 ... Housing Body, 111 ... Floor, 112 ... Front pillar, 113 ... Center pillar, 114 ... Rear pillar, 115 ... Ceiling, 116 ... Engine partition wall, 117 ... Trunk partition wall, 118 ... Side sill, 12 ... Opening, 120 ... Vehicle body, 120A , 120G ... insertion hole, 121 ... flat plate portion, 122 ... concave portion, 124 ... pin hole, 125 ... retaining portion, 13 ... diaphragm, 130 ... floor carpet, 136 ... sound pressure transmitting portion, 14 ... air layer, 15 ... pin , 200 ... Toe board, 30 ... Pipe sound absorber, 31 ... Pipe, 32 ... Blocking part, 33 ... Opening part, 34 ... Cavity part, 40 ... Helmholtz sound absorber, 41 Housing, 42 ... insertion holes, 43 ... tubular member, 44 ... closed space, 45 ... opening.

Claims (9)

フロアと、
前記フロアに設けられ、音圧駆動によって吸音を行う吸音構造体と、を具備する
ことを特徴とする車体構造体。 The floor,
A vehicle body structure comprising: a sound absorbing structure provided on the floor for absorbing sound by driving sound pressure. 請求項１記載の車体構造体において、
前記吸音構造体の音圧駆動によって駆動される部位は、前記フロアにおける音圧が高い部位に配置される
ことを特徴とする車体構造体。 The vehicle body structure according to claim 1,
The vehicle body structure characterized in that the portion driven by the sound pressure drive of the sound absorbing structure is disposed at a portion of the floor where the sound pressure is high. 請求項１または２記載の車体構造体において、
前記吸音構造体は、振動板と、
該振動板の背後に画成される空気層と、を有する板吸音体である
ことを特徴とする車体構造体。 The vehicle body structure according to claim 1 or 2,
The sound absorbing structure includes a diaphragm,
A vehicle body structure characterized by a plate sound absorber having an air layer defined behind the diaphragm. 請求項１または２記載の車体構造体において、
前記吸音構造体は、一端が閉塞した閉塞部となり他端が開口した開口部となる空洞を有する管吸音体である
ことを特徴とする車体構造体。 The vehicle body structure according to claim 1 or 2,
The sound-absorbing structure is a pipe sound-absorbing body having a cavity that is a closed portion with one end closed and an opening with the other end opened. 請求項４記載の車体構造体において、
前記管吸音体は、複数の前記空洞を有する
ことを特徴とする車体構造体。 The vehicle body structure according to claim 4,
The tube sound absorber has a plurality of the cavities. 請求項４記載の車体構造体において、
前記管吸音体は、長さの異なる複数の前記空洞を有する
ことを特徴とする車体構造体。 The vehicle body structure according to claim 4,
The tube sound absorber includes a plurality of the cavities having different lengths. 請求項１または２記載の車体構造体において、
前記吸音構造体は、閉空間と、この閉空間と車室の空間とを連通する管状部材と、を有するヘルムホルツ吸音体である
ことを特徴とする車体構造体。 The vehicle body structure according to claim 1 or 2,
The sound-absorbing structure is a Helmholtz sound-absorbing body having a closed space and a tubular member that communicates the closed space with the space of the passenger compartment. 請求項１または２記載の車体構造体において、
前記吸音構造体は、
振動板と、該振動板の背後に画成される空気層と、を有する板吸音体と、
一端が閉塞した閉塞部となり他端が開口した開口部となる空洞を有する管吸音体と、
閉空間と、この閉空間と外部とを連通する管状部材と、を有するヘルムホルツ吸音体との、
いずれかの吸音体の組み合わせによって構成される
ことを特徴とする車体構造体。 The vehicle body structure according to claim 1 or 2,
The sound absorbing structure is
A plate sound absorber having a diaphragm and an air layer defined behind the diaphragm;
A tube sound absorber having a cavity that is a closed portion with one end closed and an opening with the other end opened;
A Helmholtz sound absorber having a closed space, and a tubular member communicating the closed space with the outside,
A vehicle body structure characterized by comprising a combination of any of the sound absorbers. 車室の床となるフロアであって、
前記フロアの基台に設けられ、音圧駆動によって吸音を行う吸音構造体を具備する
ことを特徴とするフロア。 It is the floor that becomes the floor of the passenger compartment,
A floor comprising a sound absorbing structure that is provided on a base of the floor and absorbs sound by driving sound pressure.

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