JP5228598B2 - Body structure - Google Patents

Description

本発明は、例えば、ロードノイズ等の比較的低い周波数のノイズを吸音することが可能な車体構造体に関する。   The present invention relates to a vehicle body structure capable of absorbing noise of a relatively low frequency such as road noise.

車体構造体において、車室に浸入する音を吸収する技術が知られている。例えば、特許文献１には、ヘルムホルツ共鳴管の原理を利用して、車室内に侵入したロードノイズを低減させる技術が開示されている。また、特許文献２には、ドアトリムの内装基材に形成された凹部と、その凹部に埋め込まれた多孔質材からなる吸音構造が開示されている。
特開２００６−１４２８８５号公報 特開２００６−１６０１７７号公報 In a vehicle body structure, a technique for absorbing sound entering a vehicle compartment is known. For example, Patent Document 1 discloses a technique for reducing road noise that has entered a vehicle interior using the principle of a Helmholtz resonance tube. Patent Document 2 discloses a sound absorbing structure including a recess formed in an interior base material of a door trim and a porous material embedded in the recess.
JP 2006-142885 A JP 2006-160177 A

ところで、上記特許文献１に記載の技術では、特許文献１の図１０、図１１に記載されているように、５００Ｈｚ以上の比較的高周波の領域においては減衰する結果が得られているものの、ロードノイズ等の比較的低い周波数領域における音に対しては減衰させることができなかった。この理由としては、例えば特許文献１に記載の技術では共鳴部材の板厚が薄いことが挙げられる。また、特許文献２に記載の技術では、粒子速度を利用した吸音構造であるため、音波の粒子速度が最大となる位置に、その速度が最大となる方向と垂直に多孔質材が配設されているときに、吸音効率が最大となる。このため、室境界（壁面）から、対象周波数のλ／４程度の空間を背後に有する必要があり、低音域を吸音するためには、大きな空気層（例えば、３１５Ｈｚの場合には２７ｃｍ）を確保しなくてはならない。この場合、現実的には、車両のドアのように厚みが少ない部材の内部に吸音構造を設置することができなくなる。言い換えれば、背後空気層が少ない多孔質吸音構造では、低周波数を吸音することはできず、低周波波の音響エネルギーを消散させることはできなかった。このように、上記特許文献１、２に記載の技術では、いずれも低周波数帯域の音を吸収することができなかった。   By the way, in the technique described in Patent Document 1, as shown in FIGS. 10 and 11 of Patent Document 1, a result of attenuation is obtained in a relatively high frequency region of 500 Hz or higher. It was not possible to attenuate sound in a relatively low frequency region such as noise. This is because, for example, in the technique described in Patent Document 1, the plate thickness of the resonance member is thin. In addition, since the technique described in Patent Document 2 is a sound absorbing structure using particle velocity, a porous material is disposed at a position where the particle velocity of the sound wave is maximized and perpendicular to the direction in which the velocity is maximized. Sound absorption efficiency is maximized when For this reason, it is necessary to have a space of about λ / 4 of the target frequency behind the room boundary (wall surface). In order to absorb the low sound range, a large air layer (for example, 27 cm in the case of 315 Hz) is required. Must be secured. In this case, it is practically impossible to install the sound absorbing structure inside a member having a small thickness such as a door of a vehicle. In other words, a porous sound absorbing structure with a small back air layer cannot absorb low frequencies and cannot dissipate low frequency acoustic energy. As described above, none of the techniques described in Patent Documents 1 and 2 can absorb the sound in the low frequency band.

本発明は、上述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、低周波領域における音を効率良く吸音することにある。   The present invention has been made in view of the above-described problems, and an object thereof is to efficiently absorb sound in a low frequency region.

本発明が採用する車体構造体は、ドアと、前記ドアに設けられ、音圧駆動によって吸音を行う吸音構造体と、を具備し、前記吸音構造体は、振動板と、該振動板の背後に画成される空気層とを有する板吸音体であることを特徴とする。
上記車体構造体においては、前記振動板の弾性振動の基本振動周波数が、前記振動板のマスと前記空気層のバネ成分とで構成されるバネマス系の共振周波数の５％〜６５％の範囲内にあることが望ましい。
上記車体構造体において、前記吸音構造体は、寸法の異なる複数の前記板吸音体により構成され、前記ドアにおいて音圧が高くなる部位には、音圧が低くなる部位よりも寸法が大きい板吸音体が配置されることが望ましい。
上記車体構造体において、前記吸音構造体の音圧駆動によって駆動される部位は、前記ドアにおける音圧が高い部位に配置されることが望ましい。 The vehicle body structure employed by the present invention includes a door and a sound absorbing structure that is provided on the door and absorbs sound by driving sound pressure, and the sound absorbing structure includes a diaphragm and a back of the diaphragm. It is a board sound-absorbing body having an air layer defined in the above.
In the vehicle body structure, a fundamental vibration frequency of elastic vibration of the diaphragm is in a range of 5% to 65% of a resonance frequency of a spring mass system configured by the diaphragm mass and a spring component of the air layer. It is desirable to be in
In the vehicle body structure, the sound absorbing structure is constituted by a plurality of plate sound absorbers having different dimensions, and a plate sound absorbing member having a size larger than that of a portion where the sound pressure is low at a portion where the sound pressure is high in the door. It is desirable for the body to be placed.
In the vehicle body structure, it is preferable that the portion driven by the sound pressure driving of the sound absorbing structure is disposed at a portion where the sound pressure in the door is high .

上記車体構造体において、前記吸音構造体は、一端が閉塞した閉塞部となり他端が開口した開口部となる空洞を有する管吸音体であることが望ましい。
前記管吸音体は、複数の前記空洞を有することが好ましい。
前記管吸音体は、長さの異なる複数の前記空洞を有することが好ましい。 In the vehicle body structure, the sound absorbing structure is preferably a tube sound absorbing body having a cavity that is a closed portion with one end closed and an opening with the other end opened.
The tube sound absorber preferably has a plurality of the cavities.
The tube sound absorber preferably includes a plurality of the cavities having different lengths.

上記車体構造体において、前記吸音構造体は、閉空間と、この閉空間と車室の空間とを連通する管状部材と、を有するヘルムホルツ吸音体であることが望ましい。
上記車体構造体において、前記吸音構造体は、振動板と、該振動板の背後に画成される空気層と、を有する板吸音体と、一端が閉塞した閉塞部となり他端が開口した開口部となる空洞を有する管吸音体と、閉空間と、この閉空間と外部とを連通する管状部材と、を有するヘルムホルツ吸音体との、いずれかの吸音体の組み合わせによって構成されることが望ましい。 In the vehicle body structure, the sound absorbing structure is preferably a Helmholtz sound absorber having a closed space and a tubular member that communicates the closed space and the space of the passenger compartment.
In the vehicle body structure, the sound absorbing structure includes a plate sound absorber having a diaphragm and an air layer defined behind the diaphragm, and an opening having a closed end with one end closed and the other end opened. It is desirable that the sound absorber is composed of any combination of a sound absorber having a tube sound absorber having a cavity serving as a portion, a closed space, and a tubular member that communicates the closed space with the outside. .

上述した課題を解決するために、本発明が採用するドアは、車両の出入り口となるドアであって、前記ドアの基台をなすドア基材と、前記ドア基材に設けられ、音圧駆動によって吸音を行う吸音構造体と、を具備することを特徴とする。   In order to solve the above-described problems, the door employed by the present invention is a door serving as an entrance / exit of a vehicle, and is provided on a door base material that forms the base of the door, and on the door base material, and is driven by sound pressure. And a sound absorbing structure that absorbs the sound.

本発明によれば、吸音構造体が、音波を振動に変換して、音波エネルギーを機械エネルギーとして消費して吸音を行う。例えば、吸音構造体が吸音する周波数を低い値に設定した場合には、例えばロードノイズのような低周波数の音を効率良く吸音することができる。   According to the present invention, the sound absorbing structure converts sound waves into vibrations, consumes sound wave energy as mechanical energy, and performs sound absorption. For example, when the frequency at which the sound absorbing structure absorbs sound is set to a low value, low frequency sound such as road noise can be efficiently absorbed.

以下、吸音構造体を備えた車体構造体について説明する。
＜第１実施形態＞
本発明者達は、車両のドアに吸音構造体を設けることに着目した。一般に、車室の境界面においては、音波の粒子速度が大きな値をとらないのに対し、音圧は高いところと低いところが生じる（所謂、音圧分布）。そこで、音圧駆動による吸音機構を有する吸音構造体は、吸音される音響エネルギーが、吸音効率とそこに入射する音響エネルギーの積で決まるため、高音圧の部位に前記音圧駆動の吸音構造を優先的に配置することで、効率的に車室内の音響エネルギーを消散することが可能となる。また、音圧駆動に基づく吸音構造体では、λ/４の背後空気層を構成することなく実現できるため、壁面近傍での吸音を可能とし、低周波数領域における音に対しても大きな背後空気層を必要としないという利点がある。 Hereinafter, the vehicle body structure including the sound absorbing structure will be described.
<First Embodiment>
The present inventors have focused on providing a sound absorbing structure on the door of the vehicle. In general, at the boundary surface of the passenger compartment, the particle velocity of sound waves does not take a large value, whereas the sound pressure is high and low (so-called sound pressure distribution). Therefore, a sound absorbing structure having a sound absorbing mechanism by sound pressure driving has a structure in which the sound pressure driving sound absorbing structure is provided at a portion of high sound pressure because the sound energy to be absorbed is determined by the product of the sound absorbing efficiency and the sound energy incident thereon. By arranging them preferentially, it is possible to dissipate acoustic energy in the passenger compartment efficiently. In addition, since the sound absorbing structure based on sound pressure driving can be realized without configuring a λ / 4 back air layer, sound absorption near the wall surface is possible, and a large back air layer is also provided for sound in a low frequency region. There is an advantage that it is not necessary.

（１−１）構成
（１−１−１）車両
図１は、本発明の第１実施形態に係る４ドアセダン形の車両１００を示す斜視図である。この車両１００においては、車体構造体の基台となるシャーシに対して、ボンネット１０１、車両１００の出入り口となる４枚のドア１０２、トランクドア１０３が開閉可能に取り付けられる。
図２は、シャーシ及びドア１０２の内側を模式的に示す図である。シャーシは、ベース１１１と、このベース１１１から上側に延びるフロントピラー１１２、センターピラー１１３、リアピラー１１４と、各ピラー１１２，１１３，１１４によって支えられる天井１１５と、車両１００内を車室１０５とエンジン室１０６とに分けるエンジン仕切隔壁１１６と、車室１０５と荷室１０７とに分けるトランク仕切隔壁１１７とを有する。 (1-1) Configuration (1-1-1) Vehicle FIG. 1 is a perspective view showing a four-door sedan type vehicle 100 according to the first embodiment of the present invention. In the vehicle 100, a bonnet 101, four doors 102 serving as entrances and exits of the vehicle 100, and a trunk door 103 are attached to a chassis serving as a base of a vehicle body structure so as to be opened and closed.
FIG. 2 is a diagram schematically showing the inside of the chassis and the door 102. The chassis includes a base 111, a front pillar 112 extending upward from the base 111, a center pillar 113, a rear pillar 114, a ceiling 115 supported by each pillar 112, 113, 114, a vehicle interior 105 and an engine compartment in the vehicle 100. The engine partition wall 116 divided into 106 and the trunk partition wall 117 divided into the compartment 105 and the cargo compartment 107 are provided.

（１−１−２）ドア
本実施形態の特徴は、ドア１０２に箱型の板吸音体を設けたことにある。４枚のドア１０２の構成は同様であるため、ここでは、運転席側のドア１０２の構成を例に挙げて具体的に説明する。
図３は、図２に示した運転席側のドア１０２において図中のａ部を拡大した図である。ドア１０２の内装であるドアトリム２００は、その基台をなす内装材１３０（ドア基材）に対して、車内の乗員がドア１０２を開けるときに使用するドアハンドル部２０１と、乗員によりひじ掛けとして使用されるひじ掛け部２０２と、雑誌や書類などを収容するドアポケット２０３と、カーオーディオ機器などから供給された音声信号に応じた音声を放音するスピーカー部２０４と、板吸音体群１Ａ、１Ｂとが設けられている。板吸音体群１Ａは、ドアポケット２０３と対応する位置であって、内装材１３０の内部に設けられている。板吸音体群１Ｂは、ひじ掛け部２０２の上方の位置であって、内装材１３０内部に設けられている。これら板吸音体群１Ａ、１Ｂは、それぞれ乗員が座る座席よりも上方に配置されている。なお、以下の説明では、板吸音体群１Ａ、１Ｂを特に区別する必要がない場合には、総称して「板吸音体群１」という。 (1-1-2) Door The feature of this embodiment is that the door 102 is provided with a box-shaped plate sound absorber. Since the configuration of the four doors 102 is the same, here, the configuration of the door 102 on the driver's seat side will be specifically described as an example.
FIG. 3 is an enlarged view of a portion a in the driver side door 102 shown in FIG. The door trim 200, which is the interior of the door 102, is used as an armrest for the interior material 130 (door base material) that forms the base of the door 102 and used by an occupant to open the door 102 and an occupant by the occupant. An armrest section 202, a door pocket 203 for storing magazines, documents, etc., a speaker section 204 for emitting sound according to an audio signal supplied from a car audio device, etc., and plate sound absorber groups 1A, 1B Is provided. The plate sound absorber group 1 </ b> A is provided in the interior material 130 at a position corresponding to the door pocket 203. The plate sound absorber group 1 </ b> B is provided in the interior material 130 at a position above the armrest 202. These plate sound-absorbing body groups 1A and 1B are disposed above the seats on which the passengers sit. In the following description, the plate sound absorber groups 1A and 1B are collectively referred to as “plate sound absorber group 1” when it is not necessary to distinguish between them.

板吸音体群１Ａ、１Ｂは、それぞれ複数の板吸音体１０によって構成されている。
図４は、板吸音体群１の構造を示す平面図である。同図に示すように、この板吸音体群１は、同様の形状を有する３つの板吸音体１０によって構成されている。各板吸音体１０の大きさは、次の通りである。
板吸音体１０の大きさ：高さ１００ｍｍ×幅１００ｍｍ×厚さ１０ｍｍ The plate sound absorber groups 1 </ b> A and 1 </ b> B are each composed of a plurality of plate sound absorbers 10.
FIG. 4 is a plan view showing the structure of the plate sound absorber group 1. As shown in the figure, the plate sound absorber group 1 is composed of three plate sound absorbers 10 having the same shape. The size of each plate sound absorber 10 is as follows.
The size of the plate sound absorber 10: height 100 mm × width 100 mm × thickness 10 mm

次に、板吸音体１０の取り付け構造について、図５を参照しつつ説明する。板吸音体群１Ａ、１Ｂが備える各々の板吸音体１０は、それぞれ同様の取り付け構造を有している。そのため、ここでは、板吸音体群１Ａが備える板吸音体１０の１つを例に挙げて、その取り付け構造について説明する。
図５は、ドアトリム２００を図３中の切断線ｂ−ｂで切断したときの断面図である。なお、図では、板吸音体１０が１個しか示されていないが、実際には、紙面奥方向又は紙面手前方向に向かって３つの板吸音体１０が並べて配置されている。内装材１３０は、合成樹脂などで形成されるドアトリム基材１２０と、音圧透過性がある不織布状の布材によって形成され、ドアトリム基材１２０の表面を覆う表面材１３５とによって構成されている。この表面材１３５のうち、板吸音体１０に対応する部分が、車室１０５側の音圧を板吸音体１０に伝達する音圧透過部１３６となる。 Next, the mounting structure of the plate sound absorber 10 will be described with reference to FIG. Each of the plate sound absorbers 10 included in the plate sound absorber groups 1A and 1B has the same mounting structure. Therefore, here, the mounting structure will be described by taking one of the plate sound absorbers 10 included in the plate sound absorber group 1A as an example.
5 is a cross-sectional view of the door trim 200 taken along the cutting line bb in FIG. In the figure, only one plate sound absorber 10 is shown, but in reality, three plate sound absorbers 10 are arranged side by side in the direction toward the back of the page or toward the front of the page. The interior material 130 includes a door trim base material 120 formed of a synthetic resin and the like, and a surface material 135 formed of a non-woven cloth material having sound pressure permeability and covering the surface of the door trim base material 120. . Of the surface material 135, a portion corresponding to the plate sound absorber 10 serves as a sound pressure transmitting portion 136 that transmits the sound pressure on the vehicle interior 105 side to the plate sound absorber 10.

ドアトリム基材１２０は、平板部１２１と、この平板部１２１から車室外側に凸設させることにより、車室１０５側に開口して形成される矩形状の凹部１２２とを有している。また、前記凹部１２２の底部には、複数個のピン穴１２４が形成され、このピン穴１２４の開口部には穴径を縮径した抜止部１２５が形成される。このピン穴１２４には、板音体１０の底部に突出形成された樽状のピン１５が挿入される。このピン１５をピン穴１２４に嵌め込むことにより、ピン１５の縮径部分が抜止部１２５に係止され、板吸音体１０が凹部１２２に固定される。   The door trim base material 120 has a flat plate portion 121 and a rectangular concave portion 122 that is formed so as to protrude from the flat plate portion 121 to the vehicle compartment outer side so as to open to the vehicle compartment 105 side. In addition, a plurality of pin holes 124 are formed at the bottom of the concave portion 122, and a retaining portion 125 having a reduced diameter is formed at the opening of the pin hole 124. A barrel-shaped pin 15 protruding from the bottom of the plate sound body 10 is inserted into the pin hole 124. By fitting the pin 15 into the pin hole 124, the reduced diameter portion of the pin 15 is locked to the retaining portion 125, and the plate sound absorber 10 is fixed to the recessed portion 122.

（１−１−３）板吸音体
次に、板吸音体１０の構造について説明する。各々の板吸音体１０は、同様の構成を備えているため、ここでは、図５に示した板吸音体１０の構造を例に挙げて説明する。図５に示すように、板吸音体１０は、開口部１２を有する矩形状の筐体１１と、開口部１２を閉塞する振動板１３と、筐体１１内に画成される空気層１４と、を具備する。筐体１１は合成樹脂材料（例えば、ＡＢＳ樹脂）によって形成され、振動板１３は高分子化合物（例えば、無機充填材入りオレフィン系共重合体）によってシート状に形成される。本発明においては、振動板１３は、弾性を有する素材を膜状に形成してもよい。 (1-1-3) Plate Sound Absorber Next, the structure of the plate sound absorber 10 will be described. Since each plate sound absorber 10 has the same configuration, here, the structure of the plate sound absorber 10 shown in FIG. 5 will be described as an example. As shown in FIG. 5, the plate sound absorber 10 includes a rectangular casing 11 having an opening 12, a diaphragm 13 that closes the opening 12, and an air layer 14 defined in the casing 11. Are provided. The casing 11 is formed of a synthetic resin material (for example, ABS resin), and the diaphragm 13 is formed in a sheet shape by a polymer compound (for example, an olefin-based copolymer with an inorganic filler). In the present invention, the diaphragm 13 may be formed of an elastic material in a film shape.

板吸音体１０は、後述する条件に設定することで、音圧透過部１３６を通して振動板１３に伝わる車室１０５側の音圧と空気層１４側の音圧との差（即ち、振動板１３の前後の音圧差）によって振動板１３が駆動される。これにより、当該板吸音体１０に到達する音波のエネルギーは、この振動板１３の振動により消費されて音が吸音されることになる。即ち、板吸音体１０は、音圧駆動により励振された振動により吸音効果を発揮する。   The plate sound absorber 10 is set to the conditions described later, so that the difference between the sound pressure on the passenger compartment 105 side transmitted to the diaphragm 13 through the sound pressure transmitting portion 136 and the sound pressure on the air layer 14 side (that is, the diaphragm 13). The diaphragm 13 is driven by the difference in sound pressure before and after. Thereby, the energy of the sound wave reaching the plate sound absorber 10 is consumed by the vibration of the diaphragm 13 and the sound is absorbed. That is, the plate sound absorber 10 exhibits a sound absorbing effect due to vibration excited by sound pressure driving.

（１−１−４）板吸音体の設定条件
ここで、板吸音体１０の設定条件について説明する。
一般に、板状または膜状の振動体と空気層により音を吸収する吸音構造について、減衰させる周波数は、振動体の質量成分（マス成分）と空気層のバネ成分とによるバネマス系の共振周波数によって設定される。空気の密度をρ_０[ｋｇ／ｍ^３]、音速をｃ_０[ｍ／ｓ]、振動体の密度をρ[ｋｇ／ｍ^３]、振動体の厚さをｔ[ｍ]、空気層の厚さをＬ[ｍ]とすると、バネマス系の共振周波数は数１の式で表される。 (1-1-4) Setting Conditions for Plate Sound Absorber Here, setting conditions for the plate sound absorber 10 will be described.
In general, for a sound absorbing structure that absorbs sound by a plate-like or membrane-like vibrator and an air layer, the frequency to be attenuated depends on the resonance frequency of the spring mass system due to the mass component (mass component) of the vibrator and the spring component of the air layer. Is set. The density of air is ρ ₀ [kg / m ³ ], the speed of sound is c ₀ [m / s], the density of the vibrating body is ρ [kg / m ³ ], the thickness of the vibrating body is t [m], When the thickness is L [m], the resonance frequency of the spring mass system is expressed by the equation (1).

また、板・膜振動型吸音構造において振動体が弾性を有して弾性振動をする場合には、弾性振動による屈曲系の性質が加わる。建築音響の分野においては、振動体の形状が長方形で一辺の長さをａ[ｍ]、もう一辺の長さをｂ[ｍ]、振動体のヤング率をＥ[Ｐａ]、振動体のポアソン比をσ[−]、ｐ，ｑを正の整数とすると、以下の数２の式で板・膜振動型吸音構造の共振周波数を求め、求めた共振周波数を音響設計に利用することも行われている（周辺支持の場合）。   In the case of the plate / membrane vibration type sound absorbing structure, when the vibrating body has elasticity and elastically vibrates, a bending system property due to elastic vibration is added. In the field of architectural acoustics, the shape of the vibrating body is rectangular, the length of one side is a [m], the length of the other side is b [m], the Young's modulus of the vibrating body is E [Pa], and the Poisson of the vibrating body When the ratio is σ [−] and p and q are positive integers, the resonance frequency of the plate / membrane vibration type sound absorbing structure is obtained by the following formula 2, and the obtained resonance frequency is used for acoustic design. (In the case of peripheral support).

そして、本実施形態においては、上記数式から１６０〜３１５Ｈｚバンド（１/３オクターブ中心周波数）を吸音するよう、以下のようにパラメータが設定される。
空気の密度ρ_０ ；１．２２５[ｋｇ／ｍ^３]
音速ｃ_０ ；３４０[ｍ／ｓ]
振動体の密度ρ ；９４０[ｋｇ／ｍ^３]
振動体の厚さｔ ；０．００１７[ｍ]
空気層の厚さをＬ ；０．０１[ｍ]
筐体の長さａ ；０．１[ｍ]
筐体の長さｂ ；０．１[ｍ]
振動体のヤング率Ｅ ；１．０[ＧＰａ]
ポアソン比をσ ；０．４
モード次数 ；ｐ＝ｑ＝１

In this embodiment, parameters are set as follows so as to absorb the 160 to 315 Hz band (1/3 octave center frequency) from the above formula.
Air density ρ ₀ ; 1.225 [kg / m ³ ]
Speed of sound c ₀ ; 340 [m / s]
Density of vibrating body ρ: 940 [kg / m ³ ]
Thickness t of vibrating body; 0.0017 [m]
The thickness of the air layer is L; 0.01 [m]
Case length a: 0.1 [m]
Case length b: 0.1 [m]
Young's modulus E of vibrating body; 1.0 [GPa]
The Poisson's ratio is σ; 0.4
Mode order; p = q = 1

一方、上記数２において、バネマス系の項（ρ_０ｃ_０ ^２／ρｔＬ）と屈曲系の項（バネマス系の項の後に直列に加えられている項）とが加算される。このため、上記式で得られる共振周波数は、バネマス系の共振周波数より高いものとなり、吸音のピークとなる周波数を低く設定することが難しい場合がある。 On the other hand, in the above formula 2, the term of the spring mass system (ρ ₀ c ₀ ² / ρtL) and the term of the bending system (the term added in series after the term of the spring mass system) are added. For this reason, the resonance frequency obtained by the above equation is higher than the resonance frequency of the spring mass system, and it may be difficult to set the frequency at which the sound absorption peak is low.

このような吸音体においては、バネマス系による共振周波数と、板の弾性による弾性振動による屈曲系の共振周波数との関連性は十分に解明されておらず、低音域で高い吸音力を発揮する板吸音体の構造が確立されていないのが実情である。
そこで、発明者達は鋭意実験を行った結果、屈曲系の基本振動周波数の値をｆａ、バネマス系の共振周波数の値をｆｂとした場合、以下の数３の関係を満足するように、上記パラメータを設定すればよいことがわかった。これにより、屈曲系の基本振動が背後の空気層のバネ成分と連成して、バネマス系の共振周波数と屈曲系の基本周波数との間の帯域に振幅の大きな振動が励振されて（屈曲系共振周波数ｆａ＜吸音ピーク周波数ｆ＜バネマス系基本周波数ｆｂ）、吸音率が高くなる。

In such a sound absorber, the relationship between the resonance frequency of the spring mass system and the resonance frequency of the bending system due to elastic vibration due to the elasticity of the plate has not been fully elucidated, and a plate that exhibits high sound absorption in the low frequency range. The actual situation is that the structure of the sound absorber is not established.
Therefore, as a result of intensive experiments, the inventors have determined that the above equation 3 is satisfied so that the value of the fundamental vibration frequency of the bending system is fa and the value of the resonance frequency of the spring mass system is fb. It turns out that the parameters should be set. As a result, the fundamental vibration of the bending system is coupled with the spring component of the air layer behind, and a vibration having a large amplitude is excited in the band between the resonance frequency of the spring mass system and the fundamental frequency of the bending system (the bending system). The resonance frequency fa <sound absorption peak frequency f <spring mass system fundamental frequency fb), and the sound absorption rate increases.

さらに、以下の数４に設定する場合、吸音ピークの周波数がバネマス系の共振周波数より十分に小さくなる。この場合、低次の弾性振動のモードにより屈曲系の基本周波数がバネマス系の共振周波数より十分に小さく、３００[Ｈｚ]以下の周波数の音を吸音する吸音構造として適していることも分かった。

このように、上記した数３，４の条件を満足するように各種パラメータを設定することにより、吸音のピークとなる周波数を低くした吸音体が構成できる。 Furthermore, when the following equation 4 is set, the frequency of the sound absorption peak is sufficiently smaller than the resonance frequency of the spring mass system. In this case, it has also been found that the fundamental frequency of the bending system is sufficiently smaller than the resonance frequency of the spring mass system due to the low-order elastic vibration mode and is suitable as a sound absorbing structure that absorbs sound having a frequency of 300 [Hz] or less.

In this way, by setting various parameters so as to satisfy the above-described conditions of Equations 3 and 4, it is possible to configure a sound absorber that reduces the frequency at which sound absorption peaks.

（１−２）第１実施形態の作用・効果
本実施例による板吸音体１０においては、車室１０５内にこもる音が音圧透過部１３６を通して振動板１３に伝達され、この振動板１３を振動させる。この振動により、車室１０５内の音波エネルギーが機械エネルギーとして消費されて吸音を行う。例えば、板吸音体１０の設定を上記パラメータの数値に設定することにより、ロードノイズのような低周波数の音（車室１０５内の固有振動に対応した音圧が局所的に高くなる音の周波数（５００Ｈｚ以下））を効率良く吸音することができる。 (1-2) Action and Effect of First Embodiment In the plate sound absorber 10 according to the present embodiment, the sound accumulated in the passenger compartment 105 is transmitted to the diaphragm 13 through the sound pressure transmitting portion 136, and the diaphragm 13 Vibrate. Due to this vibration, sound wave energy in the passenger compartment 105 is consumed as mechanical energy to absorb sound. For example, by setting the sound absorber 10 to the numerical value of the above parameter, a low-frequency sound such as road noise (a frequency at which the sound pressure corresponding to the natural vibration in the passenger compartment 105 is locally increased). (500 Hz or less)) can be efficiently absorbed.

本実施形態においては、車両の１００のドア１０２に箱形の板吸音体１０を設けている。タイヤ音等の比較的周波数の低いロードノイズは、ドア１０２に設けられた板吸音体１０に効率良く吸音される。
ここで、比較的低い周波数とは、車室内の固有振動のうちその振動数が最も低い周波数である基本振動の周波数（通常の車室では約８０Ｈｚ）と、当該車室が拡散音場とみなせる周波数帯域（通常の車室では約５００Ｈｚ以上の帯域）との間の周波数帯域であって、当該車室において離散的にモードがあるとみなせる周波数をいう。 In the present embodiment, a box-shaped plate sound absorber 10 is provided on a door 102 of a vehicle 100. Road noise having a relatively low frequency such as tire sound is efficiently absorbed by the plate sound absorber 10 provided in the door 102.
Here, the relatively low frequency refers to the frequency of the fundamental vibration (about 80 Hz in a normal passenger compartment) which is the lowest frequency among the natural vibrations in the passenger compartment, and the passenger compartment can be regarded as a diffuse sound field. A frequency band between a frequency band (a band of about 500 Hz or more in a normal passenger compartment) and a frequency that can be regarded as having discrete modes in the passenger compartment.

図６に、板吸音体１０をドア１０２に設けた場合の騒音低減効果を調べる実験の結果を示す。このグラフは、運転席における音圧を示した周波数特性であり、実線が吸音構造体なし、点線が吸音構造体有りを示している。この図６に示すように、周波数２５０〜５００Ｈｚの範囲において、騒音レベルが低減され、騒音（ロードノイズ等）が集中する低い周波数における音を吸音できる結果が得られた。この結果、本実施形態における車体構造体においては、ドア１０２に設けられた板吸音体１０によって、例えばロードノイズ等を効率良く吸音させることができ、車室１０５内の静粛感を高めることができる。   FIG. 6 shows the results of an experiment for examining the noise reduction effect when the plate sound absorber 10 is provided on the door 102. This graph is a frequency characteristic showing the sound pressure at the driver's seat, where the solid line indicates that there is no sound absorbing structure and the dotted line indicates that there is a sound absorbing structure. As shown in FIG. 6, in the frequency range of 250 to 500 Hz, the noise level was reduced, and a result of absorbing sound at a low frequency where noise (road noise or the like) was concentrated was obtained. As a result, in the vehicle body structure in the present embodiment, the plate sound absorber 10 provided in the door 102 can efficiently absorb, for example, road noise and the like, and the quietness in the passenger compartment 105 can be enhanced. .

（１−３）第１実施形態の変形例
本発明は、前述した第１実施形態の構成に限らず、種々の対応が可能である。
（１−３−１）
前述した第１実施形態では、図３に示したように、板吸音体群１Ａがドアポケット２０３と対応する位置に設けられており、板吸音体１０Ｂがひじ掛け部２０２の上方の位置に設けられていたが、板吸音体郡１が設けられる位置はこれに限らない。要は、板吸音体１０がドア１０２に設けられていればよい。
また、前述した第１実施形態では、各々のドア１０２に板吸音体群１が２つずつ設けられていたが、板吸音体群１の個数はこれに限らない。例えば、運転席側のドア１０２や助手席側のドア１０２には、第１実施形態と同様に板吸音体群１Ａ、１Ｂを設け、後部座席のドア１０２には、板吸音体群１Ａ又は１Ｂのいずれか１つだけを設けてもよい。 (1-3) Modified Example of First Embodiment The present invention is not limited to the configuration of the first embodiment described above, and various correspondences are possible.
(1-3-1)
In the first embodiment described above, as shown in FIG. 3, the plate sound absorber group 1 </ b> A is provided at a position corresponding to the door pocket 203, and the plate sound absorber 10 </ b> B is provided at a position above the armrest 202. However, the position where the board sound absorber group 1 is provided is not limited to this. In short, the plate sound absorber 10 only needs to be provided on the door 102.
In the first embodiment described above, two plate sound absorber groups 1 are provided in each door 102, but the number of plate sound absorber groups 1 is not limited thereto. For example, the sound absorber groups 1A and 1B are provided on the driver side door 102 and the passenger side door 102 as in the first embodiment, and the plate sound absorber group 1A or 1B is provided on the rear seat door 102. Only one of these may be provided.

（１−３−２）
前述した第１実施形態では、図５に示したように、ドアトリム基材１２０のピン穴１２４に板吸音体１０のピン１５が嵌めこまれることによって板吸音体１０が取り付けられていたが、板吸音体１０の取り付け方法はこれに限らない。例えば、接着剤などで板吸音体１０をドアトリム基材１２０に固着させてもよい。 (1-3-2)
In the first embodiment described above, as shown in FIG. 5, the plate sound absorber 10 is attached by fitting the pin 15 of the plate sound absorber 10 into the pin hole 124 of the door trim base material 120. The attachment method of the sound absorber 10 is not limited to this. For example, the plate sound absorber 10 may be fixed to the door trim base 120 with an adhesive or the like.

（１−３−３）
前述した第１実施形態では、図５に示したように、板吸音体１０において振動板１３の設けられた面が表面材１３５で覆われていたが、これに限らない。図７に示すように、板吸音体１０と表面材１３５との間に、複数の挿通孔１２０Ａが設けられた平板部１２１Ａが設けられてもよい。この場合、車室１０５の空気は挿通孔１２０Ａを通って板吸音体群１に伝達するため、この複数の挿通孔１２０Ａが音圧透過部となる。
また、前述した第１実施形態では、ドアトリム基材１２０と板吸音体１０とが別体で設けられていたが、これに限らない。図８に示すように、ドアトリム基材１２０の一部を板吸音体１０Ａの筐体としてもよい。具体的には、ドアトリム基材１２０に車室１０５側に開口する矩形状の凹部１２２Ａを形成し、この凹部１２２Ａの開口部１２に直接振動板１３を固着し、凹部１２２Ａと、振動板１３と、凹部１２２Ａおよび振動板１３によって画成される空気層１４とによって板吸音体１０Ａを構成する。この場合、表面材１３５のうちこの振動板１３に対応する部分が音圧透過部１３６となる。 (1-3-3)
In the first embodiment described above, as shown in FIG. 5, the surface on which the diaphragm 13 is provided in the plate sound absorber 10 is covered with the surface material 135, but this is not a limitation. As shown in FIG. 7, a flat plate portion 121 </ b> A having a plurality of insertion holes 120 </ b> A may be provided between the plate sound absorber 10 and the surface material 135. In this case, since the air in the passenger compartment 105 is transmitted to the plate sound absorber group 1 through the insertion hole 120A, the plurality of insertion holes 120A serve as sound pressure transmission portions.
Moreover, in 1st Embodiment mentioned above, although the door trim base material 120 and the board sound-absorbing body 10 were provided separately, it does not restrict to this. As shown in FIG. 8, a part of the door trim base 120 may be used as the housing of the plate sound absorber 10A. Specifically, a rectangular recess 122A that opens toward the passenger compartment 105 is formed in the door trim base 120, and the diaphragm 13 is fixed directly to the opening 12 of the recess 122A. The plate sound absorber 10A is constituted by the recess 122A and the air layer 14 defined by the diaphragm 13. In this case, a portion of the surface material 135 corresponding to the diaphragm 13 becomes the sound pressure transmitting portion 136.

（１−３−４）
前述した第１実施形態では、各板吸音体群１が備える３つの板吸音体１０が、いずれも同様の形状を有していたが、これらの板吸音体１０がそれぞれ異なった形状を有していてもよい。板吸音体１０の筐体１１の寸法によって板吸音体１０の共振周波数が異なるため、吸音される周波数の範囲を広げることができ、より確実に吸音を行うことができる。
また、各々の板吸音体群１が、設けられた位置の音圧に応じて適した共振周波数を有する板吸音体１０を備えていてもよい。この場合、音圧が高くなる部位（車室内の固有振動姿態（モード）に対応して音圧が高くなる（音圧の腹となる）部位。具体的にはガラスなどの反射性の部材で構成された、凹んだ空間など。）に配置される板吸音体群１は、板吸音体群１が寸法の大きい板吸音体１０を備え、音圧が低くなる部位に配置される板吸音体群１は、寸法の小さい板吸音体１０を備えるとよい。 (1-3-4)
In the first embodiment described above, the three plate sound absorbers 10 included in each plate sound absorber group 1 have the same shape, but these plate sound absorbers 10 have different shapes. It may be. Since the resonance frequency of the plate sound absorber 10 varies depending on the dimensions of the casing 11 of the plate sound absorber 10, the range of frequencies to be absorbed can be expanded, and sound absorption can be performed more reliably.
Each plate sound absorber group 1 may include a plate sound absorber 10 having a resonance frequency suitable for the sound pressure at the provided position. In this case, the part where the sound pressure increases (the part where the sound pressure increases (becomes the antinode of the sound pressure) corresponding to the natural vibration mode (mode) in the passenger compartment), specifically, a reflective member such as glass. The plate sound absorber group 1 disposed in the configured concave space etc.) is provided with a plate sound absorber 10 having a large size and the sound absorber group 1 is disposed at a portion where the sound pressure is lowered. The group 1 may be provided with a plate sound absorber 10 having a small size.

（１−３−５）
前述した第１実施形態では、図５に示したように、板吸音体１０の振動板１３が、板吸音体１０の車室１０５側の面に設けられていたが、これに限らない。例えば、振動板１３が、板吸音体１０の車室１０５側の対面である車外側の面に設けられていてもよい。この構成によれば、車外から侵入してくる音を吸収することができる。或いは、振動板１３が、板吸音体１０の車室１０５側の面と車外側の面とにそれぞれ設けられていてもよい。この構成によれば、車室１０５内にこもる音と、車外から侵入してくる音とを両方とも吸収することができる。要するに、板吸音体１０の音圧駆動によって駆動される部位である振動板１３が、ドア１０２における音圧が高い部位に配置されていればよい。 (1-3-5)
In the first embodiment described above, as shown in FIG. 5, the diaphragm 13 of the plate sound absorber 10 is provided on the surface of the plate sound absorber 10 on the vehicle interior 105 side, but the present invention is not limited to this. For example, the diaphragm 13 may be provided on a surface outside the vehicle, which is a facing surface of the plate sound absorber 10 on the vehicle interior 105 side. According to this configuration, it is possible to absorb sound entering from outside the vehicle. Or the diaphragm 13 may be provided in the surface by the side of the vehicle interior 105 of the board sound-absorbing body 10, and the surface of the vehicle outer side, respectively. According to this configuration, it is possible to absorb both the sound that stays in the passenger compartment 105 and the sound that enters from outside the vehicle. In short, the diaphragm 13 that is a part driven by the sound pressure drive of the plate sound absorber 10 only needs to be disposed at a part where the sound pressure in the door 102 is high.

（１−３−６）
板吸音体１０の設置位置は、図３に示した位置の他に次のようなものが考えられる。例えば、板吸音体１０をひじ掛け部２０２の内部に設けてもよい。図９は、図３に示したドアトリム２００を切断線ｃ−ｃで切断した断面図である。この場合、板吸音体１０の振動板１３に対応するドアトリム基材１２０には、上述した変形例１−３−３と同様に、複数の挿通孔１２０Ａが設けられるとよい。
また、図１０は、図３に示したドアトリム２００を切断線ｄ−ｄで切断した断面図である。板吸音体１０を図のような位置に設けてもよい。また、この場合、各板吸音体１０の振動板１３に対応するドアトリム基材１２０には、上述した変形例１−３−３と同様に、複数の挿通孔１２０Ａが設けられるとよい。また、図に示すように、ドアポケット２０３の前面パネルを板吸音体１０で構成してもよい。このドアポケット２０３を構成する板吸音体１０の振動板１３は、車室１０５側とドアポケット２０３内側の両面に設けられるとよい。
また、ドアトリム基材１２０において車両１００のサイドシル側の面に振動板１３が配置されるように板吸音体１０が設けられてもよい。この場合、車室１０５内の音は、ドア１０２とサイドシルとの間の隙間を通って、板吸音体１０へと到達することになる。あるいは、ドアトリム基材１２０において車両１００のインストルメントパネル側の面に振動板１３が配置されるように板吸音体１０が設けられてもよい。この場合、車室１０５内の音は、ドア１０２とインストルメントパネルとの間の隙間を通って、板吸音体１０へと到達することになる。 (1-3-6)
In addition to the position shown in FIG. 3, the following may be considered as the installation position of the plate sound absorber 10. For example, the plate sound absorber 10 may be provided inside the armrest portion 202. FIG. 9 is a cross-sectional view of the door trim 200 shown in FIG. 3 cut along a cutting line cc. In this case, the door trim base material 120 corresponding to the diaphragm 13 of the plate sound absorber 10 may be provided with a plurality of insertion holes 120A, as in the modified example 1-3-3 described above.
FIG. 10 is a cross-sectional view of the door trim 200 shown in FIG. 3 cut along a cutting line dd. The plate sound absorber 10 may be provided at a position as shown in the figure. In this case, the door trim base 120 corresponding to the diaphragm 13 of each plate sound absorber 10 may be provided with a plurality of insertion holes 120A as in the modified example 1-3-3 described above. Further, as shown in the figure, the front panel of the door pocket 203 may be constituted by the plate sound absorber 10. The diaphragm 13 of the plate sound absorber 10 constituting the door pocket 203 is preferably provided on both sides of the vehicle interior 105 side and the door pocket 203 inside.
Further, the plate sound absorber 10 may be provided so that the diaphragm 13 is disposed on the side sill side surface of the vehicle 100 in the door trim base 120. In this case, the sound in the passenger compartment 105 reaches the plate sound absorber 10 through the gap between the door 102 and the side sill. Alternatively, the plate sound absorber 10 may be provided so that the diaphragm 13 is disposed on the instrument panel side surface of the vehicle 100 in the door trim base 120. In this case, the sound in the passenger compartment 105 reaches the plate sound absorber 10 through the gap between the door 102 and the instrument panel.

（１−３−７）
前述した第１実施形態では、板吸音体１０の筐体１１内に空気層１４が形成されていたが、振動板１３の剛性を高めるために、発泡ポリウレタンなどの連続気泡の発泡樹脂、あいは、フェルトやポリエステルウールなどの綿状繊維を筐体１１内に充填させてもよい。
また、前述した第１実施形態では、板吸音体１０の構成を、矩形状の筐体１１と、筐体１１の開口部１２を閉塞する振動板１３と、筐体１１内に画成される空気層１４と、を具備する構成としたが、本発明による筐体の形状は矩形状に限らず、円形状や多角形状であってよい。また、いずれの形状の筐体であっても、振動板１３に対して振動条件を変更するための集中質量を、振動板１３の中央部に設けることが望ましい。 (1-3-7)
In the first embodiment described above, the air layer 14 is formed in the casing 11 of the plate sound absorber 10. However, in order to increase the rigidity of the diaphragm 13, an open cell foamed resin such as polyurethane foam, The housing 11 may be filled with cotton-like fibers such as felt or polyester wool.
Further, in the first embodiment described above, the configuration of the plate sound absorber 10 is defined in the rectangular casing 11, the diaphragm 13 that closes the opening 12 of the casing 11, and the casing 11. However, the shape of the housing according to the present invention is not limited to a rectangular shape, and may be a circular shape or a polygonal shape. In any case, it is desirable that a concentrated mass for changing the vibration condition with respect to the diaphragm 13 is provided in the central portion of the diaphragm 13.

板吸音体１０は、先にも説明した通り、バネマス系と屈曲系で吸音メカニズムが形成されている。ここで、発明者達は、振動板１３の面密度を変えた際の共振周波数における吸音率の実験を行った。
図１１は、空気層１４の縦と横の大きさが１００ｍｍ×１００ｍｍで厚さが１０ｍｍの筐体１１に振動板１３（大きさが１００ｍｍ×１００ｍｍ、厚さ０．８５ｍｍ）を固着し、中央部（大きさが２０ｍｍ×２０ｍｍ、厚さ０．８５ｍｍ）の面密度を変化させた際の板吸音体１０の垂直入射吸音率のシミュレート結果を示した図である。なお、シミュレート手法は、ＪＩＳ Ａ １４０５−２（音響管による吸音率及びインピーダンスの測定−第２部：伝達関数法）に従って、上記板吸音体１０を配置した音響室の音場を有限要素法により求め、その伝達関数より吸音特性を算出した。 As described above, the plate sound absorber 10 has a sound absorbing mechanism formed of a spring mass system and a bending system. Here, the inventors conducted an experiment of the sound absorption coefficient at the resonance frequency when the surface density of the diaphragm 13 was changed.
FIG. 11 shows that the diaphragm 13 (size: 100 mm × 100 mm, thickness: 0.85 mm) is fixed to the casing 11 having a vertical and horizontal size of 100 mm × 100 mm and a thickness of 10 mm. It is the figure which showed the simulation result of the normal incidence sound absorption coefficient of the board sound-absorbing body 10 at the time of changing the surface density of a part (a magnitude | size is 20 mm x 20 mm, thickness 0.85mm). The simulation method is based on JIS A 1405-2 (measurement of sound absorption coefficient and impedance by an acoustic tube—Part 2: transfer function method), and the sound field of the acoustic room in which the plate sound absorber 10 is arranged is a finite element method. The sound absorption characteristics were calculated from the transfer function.

具体的には、中央部の面密度を、（１）３９９．５[ｇ／ｍ^２]、（２）７９９[ｇ／ｍ^２]、（３）１１９９[ｇ／ｍ^２]、（４）１５９８[ｇ／ｍ^２]、（５）２２９７[ｇ／ｍ^２]とし、周縁部材の面密度を７９９[ｇ／ｍ^２]とし、振動板１３の平均密度を、（１）７８３[ｇ／ｍ^２]、（２）７９９[ｇ／ｍ^２]、（３）８１５[ｇ／ｍ^２]、（４）８３１[ｇ／ｍ^２]、（５）８６３[ｇ／ｍ^２]とした場合のシミュレーション結果である。
シミュレートの結果を見ると、３００〜５００[Ｈｚ]の間と、７００[Ｈｚ]付近において吸音率が高くなっている。
７００[Ｈｚ]付近で吸音率が高くなっているのは、振動板１３のマスと空気層１４のバネ成分によって形成されるバネマス系の共振によるものである。板吸音体１０においては上記バネマス系の共振周波数での吸音率をピークとして音が吸音されており、中央部の面密度大きくしても、振動板１３全体のマスは大きく変わらないので、バネマス系の共振周波数も大きく変わらないことが分かる。
また、３００〜５００[Ｈｚ]の間で吸音率が高くなっているのは、振動板１３の屈曲振動によって形成される屈曲系の共振によるものである。板吸音体１０においては、屈曲系の共振周波数での吸音率が低音域側のピークとして表れており、中央部の面密度を大きくしてゆくと屈曲系の共振周波数だけが低くなっていることが分かる。 Specifically, the surface density of the central part is set to (1) 399.5 [g / m ² ], (2) 799 [g / m ² ], (3) 1199 [g / m ² ], (4) 1598 [g / m ² ] and (5) 2297 [g / m ² ], the surface density of the peripheral member is 799 [g / m ² ], and the average density of the diaphragm 13 is (1) 783 [g / m ² ]. m ² ], (2) 799 [g / m ² ], (3) 815 [g / m ² ], (4) 831 [g / m ² ], (5) 863 [g / m ² ] This is a simulation result.
Looking at the simulation results, the sound absorption rate is high between 300 and 500 [Hz] and in the vicinity of 700 [Hz].
The high sound absorption coefficient near 700 [Hz] is due to resonance of the spring mass system formed by the mass of the diaphragm 13 and the spring component of the air layer 14. In the plate sound absorber 10, sound is absorbed with the sound absorption coefficient at the resonance frequency of the spring mass system as a peak, and even if the surface density of the central portion is increased, the mass of the entire diaphragm 13 does not change greatly. It can be seen that the resonance frequency does not change significantly.
The reason why the sound absorption coefficient is high between 300 and 500 [Hz] is due to the resonance of the bending system formed by the bending vibration of the diaphragm 13. In the plate sound absorber 10, the sound absorption coefficient at the resonance frequency of the bending system appears as a peak on the low frequency side, and only the resonance frequency of the bending system decreases as the surface density at the center increases. I understand.

一般に、屈曲系の共振周波数は、振動板１３の弾性振動を支配する運動方程式で決定され、振動板１３の密度（面密度）に反比例する。また、前記共振周波数は、固有振動の腹（振幅が極大値となる場合）の密度により大きく影響される。このため、上記シミュレーションでは、１×１の固有モードの腹となる領域を中央部で異なる面密度に形成したので、屈曲系の共振周波数が変化したものである。
このように、シミュレーション結果は、中央部の面密度を周縁部の面密度より大きくすると、吸音のピークとなる周波数のうち、低音域側の吸音率のピークがさらに低音域側へ移動することを表している。従って、中央部の面密度を変更することにより吸音のピークとなる周波数の一部をさらに低音域側または高音域側に移動（シフト）させることができることを表している。
上述した板吸音体１０においては、中央部の面密度を変えるだけで、吸音される音のピークの周波数を変える（シフトさせる）ことができるため、振動板１３を板吸音体１０全体と同じ素材で板状に形成し、板吸音体１０全体の質量を重くして吸音する音を変更する場合と比較して、板吸音体１０全体の質量を大きく変えることなく吸音させる音を低くできる。
このように、車室内や荷室内の吸音力の変更（人や荷物の数量、形状の変化等）や発生騒音の変更（タイヤの変更、路面状況の変化等）により車室内の騒音特性の変化に対応できる。
さらに、板吸音体１０の空気層１４内には、多孔質吸音材（例えば、発泡樹脂、フェルト，ポリエステルウール等の綿状繊維）を充填することにより、吸音率ピーク値を増加させてもよい。 In general, the resonance frequency of the bending system is determined by an equation of motion that governs elastic vibration of the diaphragm 13 and is inversely proportional to the density (surface density) of the diaphragm 13. The resonance frequency is greatly influenced by the density of the antinodes of natural vibration (when the amplitude is a maximum value). For this reason, in the simulation described above, the region that becomes the antinode of the 1 × 1 eigenmode is formed at different surface densities in the central portion, so that the resonance frequency of the bending system is changed.
Thus, the simulation results show that when the surface density of the central part is made larger than the surface density of the peripheral part, the peak of the sound absorption coefficient on the low frequency side of the frequency that becomes the peak of sound absorption moves further to the low frequency side. Represents. Therefore, it is shown that by changing the surface density of the central portion, a part of the frequency at which the sound absorption is peaked can be moved (shifted) further to the low sound region side or the high sound region side.
In the plate sound absorber 10 described above, the frequency of the sound absorption sound can be changed (shifted) simply by changing the surface density of the central portion. Therefore, the diaphragm 13 is made of the same material as the plate sound absorber 10 as a whole. Compared with the case where the sound absorbing sound is changed by increasing the mass of the plate sound absorber 10 as a whole, the sound to be absorbed can be reduced without greatly changing the mass of the plate sound absorber 10 as a whole.
In this way, changes in the noise characteristics in the passenger compartment due to changes in the sound absorption capacity in the passenger compartment and cargo compartment (number of people and luggage, changes in shape, etc.) and changes in generated noise (changes in tires, changes in road surface conditions, etc.) It can correspond to.
Furthermore, the sound absorption coefficient peak value may be increased by filling the air layer 14 of the plate sound absorber 10 with a porous sound absorbing material (for example, cotton-like fibers such as foamed resin, felt, polyester wool). .

＜第２実施形態＞
次に、本発明による第２実施形態について説明する。本実施形態の特徴は、ドア１０２に設けられる吸音構造体に管吸音体を用いた点にある。なお、前述した第１実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。
（２−１）構成
図１２は、第２実施形態に係るドアトリム２００の構成を示す図である。このドアトリム２００において、ドアトリム基材１２０の凹部１２２内には、管吸音体３０が設けられている。 Second Embodiment
Next, a second embodiment according to the present invention will be described. The feature of this embodiment is that a pipe sound absorber is used for the sound absorbing structure provided in the door 102. In addition, the same code | symbol shall be attached | subjected to the component same as 1st Embodiment mentioned above, and the description shall be abbreviate | omitted.
(2-1) Configuration FIG. 12 is a diagram illustrating a configuration of a door trim 200 according to the second embodiment. In the door trim 200, the pipe sound absorber 30 is provided in the recess 122 of the door trim base 120.

本実施形態に用いられる管吸音体の構造について説明する。
図１３は、管吸音体３０の構造を示す図である。この管吸音体３０は、ドアトリム基材１２０の凹部１２２内に収容される。管吸音体３０は、長さの異なる複数本のパイプ３１（３１−１〜３１−９）を縦一列に並べて、相互に連結、或いは別途専用の部材で相互に連結させて一体に構成されている。各パイプ３１は、所定の肉厚（例えば、約２ｍｍ）および所定の内径（例えば、直径６０ｍｍ）を有する合成樹脂製等の断面円形の直線状剛性パイプで構成される。各パイプ３１の一端部は閉じられて閉塞部３２となり、他端部は開かれて開口部３３となる。開口部３３の位置は各パイプ３１で一列に揃えられることにより、開口部３３同士が隣接して配置される。各パイプ３１の開口部３３は、ドア１０２を閉めたときにも、ドア１０２と車体との隙間にある空間により車室１０５側と連通されている。これにより、ドアトリム基材１２０に音圧透過部１３６が形成される。 The structure of the tube sound absorber used in this embodiment will be described.
FIG. 13 is a view showing the structure of the tube sound absorber 30. The tube sound absorber 30 is accommodated in the recess 122 of the door trim base 120. The pipe sound absorber 30 is integrally formed by arranging a plurality of pipes 31 (31-1 to 31-9) having different lengths in a vertical row and mutually connected or mutually connected by a dedicated member. Yes. Each pipe 31 is composed of a linear rigid pipe having a circular cross section made of a synthetic resin or the like having a predetermined thickness (for example, about 2 mm) and a predetermined inner diameter (for example, a diameter of 60 mm). One end of each pipe 31 is closed to become a closed portion 32, and the other end is opened to become an opening portion 33. The positions of the openings 33 are aligned in a line by the pipes 31 so that the openings 33 are adjacent to each other. Even when the door 102 is closed, the opening 33 of each pipe 31 communicates with the vehicle interior 105 side through a space in the gap between the door 102 and the vehicle body. Thereby, the sound pressure transmission part 136 is formed in the door trim base material 120.

各パイプ３１内の長さは、パイプ３１の空洞単体で吸収される音波の中心の周波数の１／４の波長に相当する。
ここでは、空洞の長さＬ（＝パイプの長さ）が０．８５ｍ，０．６８ｍ，０．５３ｍの３種類のパイプが用いられており、これらはそれぞれ１００Ｈｚ，１２５Ｈｚ，１６０Ｈｚ（つまり１／３オクターブバンドピッチ）を中心に吸音する（音速＝３４０ｍ／ｓ）。
各パイプ３１の開口部３３のネック部分（開口部３３またはその近傍）は、グラスウール、クロス、ガーゼ等の音圧透過性を有する流れ抵抗材（流れ抵抗を有する材料）３４で塞がれている。 The length in each pipe 31 corresponds to a quarter wavelength of the center frequency of the sound wave absorbed by the single cavity of the pipe 31.
Here, three types of pipes having a cavity length L (= pipe length) of 0.85 m, 0.68 m, and 0.53 m are used, and these are 100 Hz, 125 Hz, and 160 Hz (that is, 1 / Sound absorption centering on (3 octave band pitch) (sound speed = 340 m / s).
The neck portion (opening 33 or the vicinity thereof) of the opening 33 of each pipe 31 is blocked by a flow resistance material (material having flow resistance) 34 having sound pressure permeability such as glass wool, cloth, gauze and the like. .

（２−２）管吸音体の動作原理
次に、管吸音体３０による吸音原理について説明する。
図１４は、図１３に示す管吸音体３０のうち隣接する２本のパイプ３１−ｊ，３１−ｋを示したものである。各パイプ３１−ｊ，３１−ｋの空洞の長さをＬ１，Ｌ２とする。車室１０５内の音波は、開口部３３−ｊ，３３−ｋから空洞内に入射され、他端の閉塞部３２−ｊ，３２−ｋで反射されて、開口部３３−ｊ，３３−ｋから再び室内に放出される。このとき、空洞の長さＬ１，Ｌ２の４倍に相当する波長λ１，λ２（Ｌ１＝λ１／４，Ｌ２＝λ２／４）の音波が定在波Ｓ１，Ｓ２を作り、振動を繰り返すうちに空洞の内壁面での摩擦や開口部３３−ｊ，３３−ｋでの空気粒子間の粘性作用により、エネルギーを消費し、この波長λ１，λ２を中心に吸音が行なわれる。例えば、Ｌ１＝１．３５ｍ、Ｌ２＝０．５３ｍとすると、λ１＝５．４ｍ、λ２＝２．１２ｍとなり、それぞれで吸音される音波の中心の周波数ｆ１，ｆ２は、ｆ１＝６３Ｈｚ、ｆ２＝１６０Ｈｚとなる。 (2-2) Operation Principle of Tube Sound Absorber Next, the sound absorption principle of the tube sound absorber 30 will be described.
FIG. 14 shows two adjacent pipes 31-j and 31-k in the pipe sound absorber 30 shown in FIG. The lengths of the cavities of the pipes 31-j and 31-k are L1 and L2. Sound waves in the passenger compartment 105 are incident on the openings 33-j and 33-k into the cavity, reflected by the closed portions 32-j and 32-k at the other ends, and the openings 33-j and 33-k. Is again released into the room. At this time, while the sound waves having the wavelengths λ1, λ2 (L1 = λ1 / 4, L2 = λ2 / 4) corresponding to four times the cavity lengths L1, L2 create standing waves S1, S2, Energy is consumed by the friction on the inner wall surface of the cavity and the viscous action between the air particles at the openings 33-j and 33-k, and sound absorption is performed around the wavelengths λ1 and λ2. For example, if L1 = 1.35 m and L2 = 0.53 m, then λ1 = 5.4 m and λ2 = 2.12 m, and the center frequencies f1 and f2 of the sound waves absorbed by f1 = 63 Hz and f2 = 160 Hz.

一方、閉塞部３２−ｊ，３２−ｋで反射されて、開口部３３−ｊ，３３−ｋから放出される音波は、開口部３３−ｊ，３３−ｋで回折してエネルギーを放射する。そのエネルギーの一部は相互に隣接する他方のパイプ３１−ｋ，３１−ｊの開口部３３−ｋ，３３−ｊから空洞内に入射される。このようにして、隣接するパイプ３１−ｊ，３１−ｋ相互間で連成振動を生じ、エネルギーの授受が行なわれる。この連成振動の際に、空洞の内壁面での摩擦や開口部３３−ｊ，３３−ｋでの空気粒子間の粘性作用により、エネルギーを消費し、吸音が行なわれる。この連成振動は、パイプ３１−ｊ，３１−ｋを一連のパイプとみなした両端閉管モードとして捉えることができ、Ｌ１＋Ｌ２＝λ３／２として定まる波長λ３を中心に吸音が行なわれる。例えばＬ１＝１．３５ｍ、Ｌ２＝０．５３ｍの場合には、λ３＝３．７６ｍとなり、連成振動で吸音される音波の中心の周波数ｆ３はｆ３＝９０Ｈｚとなる。図１３の配列の場合、隣接するパイプ間での連成振動の周波数は次のようになる。   On the other hand, the sound waves reflected by the blocking portions 32-j and 32-k and emitted from the openings 33-j and 33-k are diffracted by the openings 33-j and 33-k and radiate energy. Part of the energy is incident into the cavity from the openings 33-k and 33-j of the other pipes 31-k and 31-j adjacent to each other. In this way, coupled vibration is generated between the adjacent pipes 31-j and 31-k, and energy is transferred. During this coupled vibration, energy is consumed and sound is absorbed by friction on the inner wall surface of the cavity and viscous action between the air particles at the openings 33-j and 33-k. This coupled vibration can be regarded as a both-end closed tube mode in which the pipes 31-j and 31-k are regarded as a series of pipes, and sound absorption is performed around a wavelength λ3 determined as L1 + L2 = λ3 / 2. For example, when L1 = 1.35 m and L2 = 0.53 m, λ3 = 3.76 m, and the center frequency f3 of the sound wave absorbed by the coupled vibration is f3 = 90 Hz. In the case of the arrangement of FIG. 13, the frequency of the coupled vibration between adjacent pipes is as follows.

Ｌ１（ｍ） Ｌ２（ｍ） 連成振動周波数（Ｈｚ）
０．８５ ０．６８ １１１
０．８５ ０．５３ １２３
０．６８ ０．５３ １４０
これによれば、各パイプ３１−１〜３１−９単体での吸音（１００，１２５，１６０Ｈｚが中心）とあわせて約１００〜１６０Ｈｚの範囲で平均的に吸音力が得られることになる。 L1 (m) L2 (m) Coupled vibration frequency (Hz)
0.85 0.68 111
0.85 0.53 123
0.68 0.53 140
According to this, the sound absorption force is obtained on the average in the range of about 100 to 160 Hz together with the sound absorption (100, 125, 160 Hz is the center) of each pipe 31-1 to 31-9 alone.

（２−３）第２実施形態の作用・効果
このように、ドア１０２に管吸音体３０を設けることにより、タイヤ音等の比較的周波数の低いロードノイズが管吸音体３０によって効率良く吸音させることができ、車室１０５内の静粛感を高めることができる。また、ドア１０２を閉めると管吸音体３０の開口部３３が見えないので、車両１００内部のデザイン性を損なうことがない。 (2-3) Action and Effect of Second Embodiment As described above, by providing the pipe sound absorber 30 on the door 102, road noise such as tire sound is efficiently absorbed by the pipe sound absorber 30. This can increase the quietness in the passenger compartment 105. Further, when the door 102 is closed, the opening 33 of the pipe sound absorber 30 cannot be seen, so that the design inside the vehicle 100 is not impaired.

（２−４）第２実施形態の変形例
本発明は、前述した第２実施形態の構成に限らず、種々の対応が可能である。
（２−４−１）
前述した第２実施形態では、図１２に示したように、開口部３３がドアトリム２００の図中の右端側から開口するように管吸音体３０が設けられていたが、管吸音体３０の配置はこれに限らない。例えば、図１５に示すように、開口部３３がドアトリム２００の図中の左端側から開口するように管吸音体３０が設けられていてもよい。あるいは、図１６に示すように、開口部３３がドアトリム２００の図中の下端側から開口するように管吸音体３０が設けられていてもよい。図１６の場合、管吸音体３０の各パイプ３１は、図中の上下方向に延びているとよい。 (2-4) Modified Examples of Second Embodiment The present invention is not limited to the configuration of the second embodiment described above, and various correspondences are possible.
(2-4-1)
In the second embodiment described above, the pipe sound absorber 30 is provided so that the opening 33 opens from the right end side of the door trim 200 in the drawing as shown in FIG. Is not limited to this. For example, as shown in FIG. 15, the pipe sound absorber 30 may be provided so that the opening 33 opens from the left end side of the door trim 200 in the drawing. Alternatively, as shown in FIG. 16, the pipe sound absorber 30 may be provided so that the opening 33 opens from the lower end side of the door trim 200 in the drawing. In the case of FIG. 16, each pipe 31 of the pipe sound absorber 30 may extend in the vertical direction in the figure.

また、前述した第２実施形態では、予め形成されたパイプ３１によって管吸音体３０が構成されていたが、ドア１０２を閉めたときだけパイプ３１が形成されるようにしてもよい。図１７は、この構成を採用したときのドアトリム２００Ａを図１２中の矢印Ｉ方向から見た図である。同図に示すように、ドアトリム２００Ａの側面の下端には、紙面奥方向に延びる空洞部３４が設けられている。そして、ドア１０２が閉じられたときに、この空洞部３４と車両１００のサイドシル１１８とにより、パイプ３１が形成されるようになっている。この空洞部３４の断面形状は、図のように円形であってもよいし、その他の形状であってもよい。
また、図の例では、図１２に示したドアトリム２００の右端側から開口するように空洞部３４が形成されていたが、これに限らない。例えば、ドアトリム２００の左端側から開口するように空洞部３４が形成されてもよいし、ドアトリム２００の下端側から開口するように空洞部３４が形成されてもよい。
また、図の例では、空洞部３４と車両１００のサイドシル１１８とにより、パイプ３１が形成されるようになっていたが、これに限らない。例えば、空洞部３４と車両１００のピラーとによりパイプ３１が形成されてもよいし、あるいは空洞部３４と車両１００のインストルメントパネルとによりパイプ３１が形成されてもよい。
また、図の例では、空洞部３４がドアトリム２００に形成されていたがこれに限らない。例えば、サイドシル１１８や上述したピラー、インストルメントパネルに空洞部３４が形成されていてもよい。あるいは、ドアトリム２００と、サイドシル１１８、ピラー又はインストルメントパネルとの両方に空洞部３４が形成されていてもよい。 In the second embodiment described above, the pipe sound absorber 30 is configured by the pipe 31 formed in advance. However, the pipe 31 may be formed only when the door 102 is closed. FIG. 17 is a view of the door trim 200A when this configuration is adopted as seen from the direction of arrow I in FIG. As shown in the figure, a hollow portion 34 extending in the depth direction of the paper surface is provided at the lower end of the side surface of the door trim 200A. When the door 102 is closed, the hollow portion 34 and the side sill 118 of the vehicle 100 form the pipe 31. The cross-sectional shape of the cavity 34 may be circular as shown in the figure, or may be other shapes.
Moreover, in the example of a figure, although the cavity part 34 was formed so that it might open from the right end side of the door trim 200 shown in FIG. 12, it is not restricted to this. For example, the cavity 34 may be formed so as to open from the left end side of the door trim 200, or the cavity 34 may be formed so as to open from the lower end side of the door trim 200.
Moreover, in the example of a figure, although the pipe 31 was formed by the cavity part 34 and the side sill 118 of the vehicle 100, it is not restricted to this. For example, the pipe 31 may be formed by the hollow portion 34 and the pillar of the vehicle 100, or the pipe 31 may be formed by the hollow portion 34 and the instrument panel of the vehicle 100.
Moreover, in the example of a figure, although the cavity part 34 was formed in the door trim 200, it is not restricted to this. For example, the cavity 34 may be formed in the side sill 118, the above-described pillar, or instrument panel. Alternatively, the cavity 34 may be formed in both the door trim 200 and the side sill 118, the pillar, or the instrument panel.

（２−４−２）
前述した第２実施形態では、管吸音体３０の開口部３３が、ドアトリム２００の側面に設けられていたが、これに限らない。例えば、図１８に示すように、管吸音体３０の開口部３３が、ドアポケット２０３の収容空間内に開口するように設けられていてもよい。この場合、管吸音体３０のパイプ３１Ａは、図１８（ａ）中の上下方向に延びているとよい。図１８（ｂ）は、図１８（ａ）に示した管吸音体３０を矢印II方向から見た断面図である。同図に示すように、パイプ３１Ａの開口部３３側の端部は、開口部３３がドアポケット２０３の収容空間内のドアトリム基材１２０に沿って配置されるように、曲げられている。同様に、開口部３３がひじ掛け部２０２の下方の位置に開口するように管吸音体３０が設けられていてもよいし、あるいは、開口部３３がドアハンドル部２０１のレバーを受ける受け皿部分に開口するように管吸音体３０が設けられていてもよい。 (2-4-2)
In the second embodiment described above, the opening 33 of the pipe sound absorber 30 is provided on the side surface of the door trim 200. However, the present invention is not limited to this. For example, as shown in FIG. 18, the opening 33 of the pipe sound absorber 30 may be provided so as to open into the accommodation space of the door pocket 203. In this case, the pipe 31 </ b> A of the pipe sound absorber 30 may extend in the vertical direction in FIG. FIG. 18B is a cross-sectional view of the tube sound absorber 30 shown in FIG. As shown in the figure, the end of the pipe 31 </ b> A on the opening 33 side is bent so that the opening 33 is disposed along the door trim base 120 in the accommodation space of the door pocket 203. Similarly, the tube sound absorber 30 may be provided so that the opening 33 opens at a position below the armrest 202, or the opening 33 opens in a tray portion that receives a lever of the door handle portion 201. As described above, the pipe sound absorber 30 may be provided.

また、図１９に示すように、管吸音体３０の開口部３３が、スピーカー部２０４のスピーカーネットＮの内側であって、振動板Ｄの周りに開口するように設けられていてもよい。この場合、管吸音体３０のパイプ３１Ａは、図１９（ａ）中の上下方向に延びているとよい。図１９（ｂ）は、図１９（ａ）に示した管吸音体３０を矢印III方向から見た断面図である。同図に示すように、パイプ３１Ａの開口部３３側の端部は、上述と同様に、開口部３３がスピーカー部２０４が設けられたドアトリム基材１２０に沿って配置されるように、曲げられている。
この構成によれば、管吸音体３０の開口部３３を、目立ち難くすることができる。 As shown in FIG. 19, the opening 33 of the tube sound absorber 30 may be provided inside the speaker net N of the speaker unit 204 so as to open around the diaphragm D. In this case, the pipe 31 </ b> A of the pipe sound absorber 30 may extend in the vertical direction in FIG. FIG. 19B is a cross-sectional view of the tube sound absorber 30 shown in FIG. 19A as viewed from the direction of arrow III. As shown in the figure, the end portion on the opening 33 side of the pipe 31A is bent so that the opening 33 is disposed along the door trim base 120 provided with the speaker portion 204, as described above. ing.
According to this configuration, the opening 33 of the tube sound absorber 30 can be made inconspicuous.

（２−４−３）
前述した第２実施形態では、管吸音体３０の一方の端部が開口部３３となり、他方の端部が閉口部３２となる、いわゆる閉管であったが、パイプ３１の形状はこれに限らない。例えば、各パイプ３１の両端部が開かれて開口部３２、開口部３３（いわゆる開管）をなす管で構成してもよいし、これら閉管と開管とを混合して配置してもよい。 (2-4-3)
In the second embodiment described above, one end of the pipe sound absorber 30 is the opening 33 and the other end is the closed part 32, which is a so-called closed pipe, but the shape of the pipe 31 is not limited thereto. . For example, both ends of each pipe 31 may be opened to form an opening 32 and an opening 33 (so-called an open tube), or the closed tube and the open tube may be mixed and arranged. .

＜第３実施形態＞
次に、本発明による第３実施形態について説明する。本実施形態の特徴は、ドア１０２に設けられる吸音構造体にヘルムホルツ吸音体を用いた点にある。なお、前述した第１実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。 <Third Embodiment>
Next, a third embodiment according to the present invention will be described. The feature of this embodiment is that a Helmholtz sound absorber is used for the sound absorbing structure provided in the door 102. In addition, the same code | symbol shall be attached | subjected to the component same as 1st Embodiment mentioned above, and the description shall be abbreviate | omitted.

図２０は、第３実施形態（ドアトリム２００にヘルムホルツ吸音体４０が設けられる）に係るドアトリム２００を図３中の切断線ｂ−ｂで切断したときの断面図である。
本実施形態に用いられるヘルムホルツ吸音体４０は、内部に空間が形成された直方体状の筐体４１と、この筐体４１の車室１０５側に穿設された挿入孔４２に挿入された管状部材４３と、を有している。筐体４１の内側には密閉空間４４が画成され、管状部材４３の内側には密閉空間４４と車室１０５とを連通する開口４５が形成されている。管状部材４３は、ドアトリム基材１２０に穿設された挿通孔１２０Ｇにも挿入されている。
筐体４１は、例えばＦＲＰ（繊維強化プラスチック）によって直方体状に形成されている。管状部材４３は、例えば塩化ビニール製のパイプを使用でき、空気との摩擦が生じやすいように、内面を粗くしておく。このヘルムホルツ吸音体４０は、寸法の小さい空洞である密閉空間４４の中の空気がバネとして働くことにより、車室１０５内に発生した音を減衰するように作用する。
このとき、密閉空間４４に設けられた小さな開口４５が車室１０５に通じているため、開口４５内の空気の塊をマスとして１質点系バネ・マスモデルが形成される。そして、この系の共振周波数においては、開口４５内の空気の塊が車室１０５の音圧によって振動し、開口４５の周壁と空気の塊との摩擦によって、音のエネルギーが熱エネルギーに変換される。つまり、音が減衰される。 FIG. 20 is a cross-sectional view of the door trim 200 according to the third embodiment (the door trim 200 is provided with the Helmholtz sound absorber 40) cut along the cutting line bb in FIG.
The Helmholtz sound absorber 40 used in the present embodiment includes a rectangular parallelepiped casing 41 having a space formed therein, and a tubular member inserted into an insertion hole 42 drilled on the casing 105 side of the casing 41. 43. A sealed space 44 is defined inside the casing 41, and an opening 45 that connects the sealed space 44 and the vehicle interior 105 is formed inside the tubular member 43. The tubular member 43 is also inserted into the insertion hole 120G formed in the door trim base 120.
The housing | casing 41 is formed in the rectangular parallelepiped shape, for example with FRP (fiber reinforced plastic). For the tubular member 43, for example, a pipe made of vinyl chloride can be used, and the inner surface is roughened so that friction with air is likely to occur. The Helmholtz sound absorber 40 acts to attenuate sound generated in the passenger compartment 105 by the air in the sealed space 44, which is a small-sized cavity, acting as a spring.
At this time, since the small opening 45 provided in the sealed space 44 communicates with the passenger compartment 105, a one-mass system spring / mass model is formed using the mass of air in the opening 45 as a mass. At the resonance frequency of this system, the air mass in the opening 45 is vibrated by the sound pressure in the passenger compartment 105, and the sound energy is converted into thermal energy by the friction between the peripheral wall of the opening 45 and the air mass. The That is, the sound is attenuated.

いま、開口４５の長さをＬ、開口４５の横断面積をＳ、密閉空間４４の容積をＶ、音速をＣ、開口４５の有効長さをＬｅ（Ｌｅ≒Ｌ＋０．８・Ｓ^1/2）とすると、ヘルムホルツ吸音体４０の共鳴周波数ｆ０は、ｆ０＝１／２π（Ｃ² Ｓ／Ｌｅ・Ｖ）^1/2となる。
この式から、開口４５の横断面積Ｓ又は有効長さＬｅ、即ち、管状部材４３の内径ｄ又は長さＬを変えることによって、共鳴周波数ｆ０を調整でき、これにより、周波数の異なる音を減音できることが分かる。
このように、ドア１０２にヘルムホルツ吸音体４０を設けることにより、タイヤ音等の比較的周波数の低いロードノイズは、ヘルムホルツ吸音体４０によって効率良く吸音される。 Now, the length of the opening 45 is L, the cross-sectional area of the opening 45 is S, the volume of the sealed space 44 is V, the speed of sound is C, and the effective length of the opening 45 is Le (Le≈L + 0.8 · S ^1/2 ). Then, the resonance frequency f0 of the Helmholtz sound absorber 40 is f0 = 1 / 2π (C ² S / Le · V) ^1/2 .
From this equation, the resonance frequency f0 can be adjusted by changing the cross-sectional area S or the effective length Le of the opening 45, that is, the inner diameter d or the length L of the tubular member 43, thereby reducing sound of different frequencies. I understand that I can do it.
Thus, by providing the Helmholtz sound absorber 40 on the door 102, road noise with a relatively low frequency such as tire sound is efficiently absorbed by the Helmholtz sound absorber 40.

なお、ヘルムホルツ吸音体４０の取付構成は、前述した第３実施形態の構成に限らず、種々の対応が可能である。また、ヘルムホルツ吸音体４０の筐体４１をドアトリム基材１２０と一体形成してもよい。
また、ヘルムホルツ吸音体４０の筐体４１の形状は、直方体に限らず、円柱状等、他の形状であってもよい。 Note that the mounting configuration of the Helmholtz sound absorber 40 is not limited to the configuration of the above-described third embodiment, and various correspondences are possible. Further, the housing 41 of the Helmholtz sound absorber 40 may be integrally formed with the door trim base material 120.
Further, the shape of the housing 41 of the Helmholtz sound absorber 40 is not limited to a rectangular parallelepiped, and may be other shapes such as a columnar shape.

＜第４実施形態＞
次に、本発明による第４実施形態について説明する。本実施形態の特徴は、ドア１０２に設けられる吸音構造体に板吸音体および管吸音体を用いた点にある。なお、前述した第１実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。 <Fourth embodiment>
Next, a fourth embodiment according to the present invention will be described. A feature of the present embodiment is that a plate sound absorber and a tube sound absorber are used as the sound absorbing structure provided in the door 102. In addition, the same code | symbol shall be attached | subjected to the component same as 1st Embodiment mentioned above, and the description shall be abbreviate | omitted.

図２１は、第４実施形態に係るドアトリム２００の構成を示す図である。このドアトリム２００において、ドアトリム基材１２０の凹部１２２内には、板吸音体１０および管吸音体３０が設けられる。
このように、ドア１０２に板吸音体１０および管吸音体３０を設けることにより、第１実施形態および第２実施形態で述べたように、板吸音体１０および管吸音体３０によって、例えばロードノイズ等を効率良く吸音させることができ、車室１０５内の静粛感を高めることができる。
しかも、２種類の吸音体１０，３０を用いることにより、吸音効率を前記各実施形態よりも高めることができる。
なお、吸音体の組み合わせは、この第４実施形態に限らず、板吸音体１０、管吸音体３０およびヘルムホルツ吸音体４０、管吸音体３０およびヘルムホルツ吸音体４０との組み合わせであってもよい。 FIG. 21 is a diagram illustrating a configuration of a door trim 200 according to the fourth embodiment. In the door trim 200, the plate sound absorber 10 and the tube sound absorber 30 are provided in the recess 122 of the door trim base 120.
Thus, by providing the plate sound absorber 10 and the tube sound absorber 30 on the door 102, as described in the first embodiment and the second embodiment, the plate sound absorber 10 and the tube sound absorber 30 can provide road noise, for example. Etc. can be efficiently absorbed, and a quiet feeling in the passenger compartment 105 can be enhanced.
Moreover, by using the two types of sound absorbers 10 and 30, the sound absorption efficiency can be improved as compared with the above embodiments.
The combination of the sound absorbers is not limited to the fourth embodiment, and may be a combination of the plate sound absorber 10, the tube sound absorber 30 and the Helmholtz sound absorber 40, the tube sound absorber 30 and the Helmholtz sound absorber 40.

＜変形例＞
なお、前述した第１〜第４実施形態では、４枚のドア１０２に吸音体を設ける構成について例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ハッチバックタイプの車両ように、ハッチと呼ばれる後部ドアが設けられている場合には、この後部ドアに吸音体が設けられていてもよい。 <Modification>
In the above-described first to fourth embodiments, the configuration in which the sound absorbing body is provided on the four doors 102 has been described by way of example. For example, when a rear door called a hatch is provided as in a hatchback type vehicle, a sound absorbing body may be provided on the rear door.

本発明の第１実施形態に係る４ドアセダン形の車両を示す斜視図である。1 is a perspective view showing a four-door sedan type vehicle according to a first embodiment of the present invention. 車両のシャーシ及びドアの内側を模式的に示す図である。It is a figure which shows typically the chassis of a vehicle, and the inner side of a door. 運転席側のドアにおいて図２中のａ部を拡大した図である。It is the figure which expanded the a section in FIG. 2 in the door by the side of a driver's seat. 板吸音体群の構造を示す平面図である。It is a top view which shows the structure of a board sound-absorbing body group. 板吸音体の取り付け構造を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the attachment structure of a board sound-absorbing body. 騒音低減効果を調べる実験の結果を示す図である。It is a figure which shows the result of the experiment which investigates a noise reduction effect. 変形例（１−３−３）に係る構成を示す図である。It is a figure which shows the structure which concerns on a modification (1-3-3). 変形例（１−３−３）に係る別の構成を示す図である。It is a figure which shows another structure which concerns on a modification (1-3-3). 変形例（１−３−６）に係る構成を示す図である。It is a figure which shows the structure which concerns on a modification (1-3-6). 変形例（１−３−６）に係る別の構成を示す図である。It is a figure which shows another structure which concerns on a modification (1-3-6). 変形例（１−３−７）によるシミュレート結果を示した図である。It is the figure which showed the simulation result by the modification (1-3-7). 第２実施形態に係るドアトリムの構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the door trim which concerns on 2nd Embodiment. 第２実施形態に係る管吸音体の構造を示す図である。It is a figure which shows the structure of the pipe | tube sound absorber which concerns on 2nd Embodiment. 上記管吸音体の原理を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows the principle of the said pipe | tube sound absorber. 変形例（２−４−１）に係る構成を示す図である。It is a figure which shows the structure which concerns on a modification (2-4-1). 変形例（２−４−１）に係る別の構成を示す図である。It is a figure which shows another structure which concerns on a modification (2-4-1). 変形例（２−４−１）に係る別の構成を示す図である。It is a figure which shows another structure which concerns on a modification (2-4-1). 変形例（２−４−２）に係る構成を示す図である。It is a figure which shows the structure which concerns on a modification (2-4-2). 変形例（２−４−２）に係る別の構成を示す図である。It is a figure which shows another structure which concerns on a modification (2-4-2). 第３実施形態における図５と同様の断面図である。It is sectional drawing similar to FIG. 5 in 3rd Embodiment. 第４実施形態に係るドアトリムの構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the door trim which concerns on 4th Embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

１０２・・・ドア、２００・・・ドアトリム、１３０・・・内装材、１２０・・・ドアトリム基材、１３５・・・表面材、１３６・・・音圧透過部、１０・・・板吸音体、１１，４１・・・筐体、１２・・・開口部、１３・・・振動板、１４・・・空気層、３０・・・管吸音体、３１−１〜３１−９・・・パイプ、３２・・・閉塞部、３３・・・開口部、３４・・・抵抗材、４０・・・ヘルムホルツ吸音体、４３・・・管状部材、４４・・・密閉空間。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 102 ... Door, 200 ... Door trim, 130 ... Interior material, 120 ... Door trim base material, 135 ... Surface material, 136 ... Sound pressure transmission part, 10 ... Plate sound absorber 11, 41 ... casing, 12 ... opening, 13 ... diaphragm, 14 ... air layer, 30 ... pipe sound absorber, 31-1 to 31-9 ... pipe 32... Closure part, 33... Opening part, 34... Resistance material, 40... Helmholtz sound absorber, 43.

Claims (2)

ドアと、
前記ドアに設けられ、音圧駆動によって吸音を行う吸音構造体と、を具備し、
前記吸音構造体は、振動板と、該振動板の背後に画成される空気層とを有する板吸音体であり、
前記振動板の弾性振動の基本振動周波数が、前記振動板のマスと前記空気層のバネ成分とで構成されるバネマス系の共振周波数の５％〜６５％の範囲内にある
ことを特徴とする車体構造体。 Door,
A sound-absorbing structure that is provided in the door and absorbs sound by driving sound pressure;
The sound absorbing structure, a diaphragm, Ri plate sound absorber der having an air layer is defined behind said diaphragm,
A fundamental vibration frequency of elastic vibration of the diaphragm is in a range of 5% to 65% of a resonance frequency of a spring mass system constituted by a mass of the diaphragm and a spring component of the air layer. Car body structure. 前記吸音構造体は、寸法の異なる複数の前記板吸音体により構成され、
前記ドアにおいて音圧が高くなる部位には、音圧が低くなる部位よりも寸法が大きい板吸音体が配置される
ことを特徴とする請求項１に記載の車体構造体。 The sound absorbing structure is constituted by a plurality of the plate sound absorbing bodies having different dimensions,
2. The vehicle body structure according to claim 1, wherein a plate sound absorber having a size larger than that of a portion where the sound pressure is low is disposed at a portion where the sound pressure is high in the door.

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