JP2010047083A - ハイブリッド自動車の制御装置及び制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】電流センサ異常と一相短絡とを共に検出した場合であっても、モータ・ジェネレータのブレーキトルクを減少させることのできるハイブリッド自動車の制御装置及び制御方法を提供する。
【解決手段】ハイブリッド自動車１のフロント部には、エンジン１０と、第１のモータ・ジェネレータ１１と、第２のモータ・ジェネレータ１２と、を有し、ハイブリッド自動車１のリア部にはリア車輪５２を駆動するためのリア用のモータ・ジェネレータ１３を備える。第１のＭＧ１１と第２のＭＧ１２とリア用のＭＧ１３とは、それぞれインバータ（２８，２９，３０）を介してバッテリ４９と電力の供給又は回生を行う。また、各インバータは各モータ・ジェネレータＥＣＵで制御され、エンジンはエンジンＥＣＵ４２により制御されると共に、ハイブリッド自動車全体を総合的に制御するハイブリッドＥＣＵ４１により制御されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、三相交流モータに電力を供給するインバータとエンジンとを有するハイブリッド自動車の制御装置及び制御方法に関する。

近年、低燃費と環境にやさしい自動車として電気自動車やエンジンとモータ・ジェネレータとを組み合わせたハイブリッド自動車の需要が高まっている。従来より、電気自動車やハイブリッド自動車等のモータ・ジェネレータには交流モータ・ジェネレータが用いられ、モータ制御装置によるインバータ制御により各相の駆動電流のフィードバック制御が行われている。

ハイブリッド自動車において、エンジンからの出力は動力分割機構を介して第１のモータ・ジェネレータと車輪の駆動軸とに伝達され、第２のモータ・ジェネレータの出力は車輪の駆動にもっぱら伝達される。また、第１のモータ・ジェネレータはエンジン・ブレーキとして電力を回生すると共に、発電機として二次電池の充電や発電された電力を第２のモータ・ジェネレータの駆動に用いることも可能である。

また、ハイブリッド自動車では、モータ制御装置により非駆動輪をモータ・ジェネレータにより駆動輪として制御することで、容易に四輪駆動化が可能である。このようなモータ制御装置は、検出した電流センサや回転センサからの信号から電流オフセット等を適切に検出し、電流を経時的に学習することでセンサ類の測定精度を高め、適切なフィードバック制御やモータ・ジェネレータの状況モニタあるいは故障検知を実現している。

例えば、特許文献１には、エンジンとモータ・ジェネレータと車輪の駆動軸とを遊星ギア機構を介して連結したハイブリッド自動車において、インバータ一相短絡故障に伴うモータ・ジェネレータのブレーキトルク増大に対処する技術が開示されている。

特開２００７−３３１６８３号公報

上述した特許文献１では、インバータ一相短絡故障に伴うモータ・ジェネレータのブレーキトルクを減少させる技術である。しかし、インバータ一相短絡故障が発生すると、電流センサ値が最大値に張り付くため、電流センサオフセット異常、レンジ外れ、電流値異常などの電流センサ系異常を同時に検出する（共連れ検出）ことがある。このような電流センサ系の異常は、車両走行性能に影響が大きい故障モードであるため、短絡判定よりも検出時間が短い。また、電流センサ系故障等の動作不良が発生すると、ディスチャージ時も電流制御ができないため、ディスチャージを禁止すべく、異常を検出した相ではゲートＯＦＦ（遮断）となっていた。

また、上述した動作不良はモータ・ジェネレータの数が増加することによりその可能性が増す。このようなことから、本発明に係るハイブリッド自動車の制御装置では、電流センサ異常と一相短絡とを共に検出した場合であっても、モータ・ジェネレータのブレーキトルクを減少させることのできるハイブリッド自動車の制御装置及び制御方法を提供することを目的とする。

以上のような目的を達成するために、本発明に係るハイブリッド自動車の制御装置は、エンジンと三相交流モータに電力を供給するインバータとを有するハイブリッド自動車の制御装置において、三相交流モータの各相電流を検出する複数の電流センサと、複数の電流センサで得られた電流値及び電流波形に基づいて電流センサの異常を判定する電流センサ異常判定手段と、複数の電流センサから得られた情報により、少なくともインバータ一相短絡を判定する一相短絡判定手段と、を有し、電流センサ異常と一相短絡とを共に検出した場合において、その他の相には短絡がないと判定された時には三相ＯＮを許可することを特徴とする。

また、本発明に係るハイブリッド自動車の制御装置において、一相短絡判定手段の検出サイクル時間が電流センサ異常判定手段の検出サイクル時間より長いことを特徴とする。

また、本発明に係るハイブリッド自動車の制御装置において、三相交流モータは、前輪駆動用と後輪駆動用としてハイブリッド自動車に設けられ、各三相交流モータは回転数検出器を備え、前輪駆動用の三相交流モータにおける電流センサの故障と回転数検出器の故障とインバータの故障とが同時に発生する場合には、車体速度を測定する車速検出手段からの情報に基づいて後輪駆動用三相交流モータの回転数上限を設定する回転数上限設定手段を実行することを特徴とする。

また、本発明に係るハイブリッド自動車の制御方法は、エンジンと三相交流モータに電力を供給するインバータとを有するハイブリッド自動車の制御方法において、三相交流モータの各相電流を検出する電流検出工程と、電流検出工程で得られた電流値及び電流波形に基づいて複数の電流センサの異常を判定する電流センサ異常判定工程と、複数の電流センサから得られた情報により、少なくともインバータ一相短絡を判定する一相短絡判定工程と、を含み、電流センサ異常と一相短絡とを共に検出した場合において、その他の相には短絡がないと判定された時には三相ＯＮを許可することを特徴とする。

また、本発明に係るハイブリッド自動車の制御方法において、一相短絡判定工程の検出サイクル時間が電流センサ異常判定工程の検出サイクル時間より長いことを特徴とする。

さらに、本発明に係るハイブリッド自動車の制御方法において、三相交流モータは前輪駆動用と後輪駆動用としてハイブリッド自動車に設けられ、各三相交流モータは回転数検出器を備え、前輪駆動用の三相交流モータにおける電流センサの故障と回転数検出器の故障とインバータの故障とが同時に発生する場合には、車体速度を測定する車速検出工程からの情報に基づいて後輪駆動用三相交流モータの回転数上限を設定する回転数上限設定工程を実行することを特徴とする。

本発明を用いることにより、一相短絡発生後に、共連れで電流センサ系異常を検出しても、短絡相を特定できれば三相ゲートＯＮ（解除）制御に移行できることにより、短絡インバータに流れる逆起電流による引き摺りトルクを抑えることができ、退避走行性能を向上させることが可能となる。

さらに、リアインバータの一相短絡故障が発生、かつ、リア・モータジェネレータのレゾルバ故障が発生するような多重故障が発生した場合、回転数の値にフェールセーフ値を設定することにより、短絡判定で必要な回転数条件の算出を継続することができ、短絡相を特定できれば、三相ゲートＯＮ（解除）制御に移行することができるため、引き摺りトルクを抑えることができ、退避走行性能を向上することが可能となる。

以下、本発明を実施するための最良の形態（以下実施形態という）を、図面に従って説明する。

図１はハイブリッド自動車１の概要構成を示している。ハイブリッド自動車１のフロント部には、内燃機関であるエンジン１０と、第１のモータ・ジェネレータ１１（以下第１のＭＧという。）と、第２のモータ・ジェネレータ１２（以下第２のＭＧという。）と、を有し、エンジン１０と第２のＭＧ１２がフロント車輪５１を駆動する。エンジン１０の回転力はクランク軸１５から出力され、その回転力は動力分割機構１６により第１のＭＧ１１と、第２のＭＧ１３及びフロント車輪５１と、に分割される。

動力分割機構１６は、中心で回転するサンギア１７と、サンギア１７の外周を自転しながら公転するプラネタリギア１８と、プラネタリギア１８の外周を回転するリングギア１９と、有し、プラネタリギア１８はキャリアを介してクランク軸１５に連結され、サンギア１７には主に発電機として使用する第１のＭＧ１１の回転軸が連結されている。

ハイブリッド自動車１のリア部にはリア車輪５２を駆動するためのリア用のモータ・ジェネレータ１３（以下リア用ＭＧという。）を備えている。また、各モータ・ジェネレータにはレゾルバと電流センサとが設けられ、エンジン１０にはクランク軸１５の回転角度を検出するクランク角センサ５３が設けられている。

第１のＭＧ１１と第２のＭＧ１２とリア用のＭＧ１３とは、それぞれインバータ（２８，２９，３０）を介してバッテリ４９と電力の供給又は回生を行っている。また、各インバータは各モータ・ジェネレータＥＣＵ（４３，４４，４５、以下ＭＧ・ＥＣＵという。）で制御され、エンジン１０はエンジンＥＣＵ４２により制御されると共に、ハイブリッド自動車全体を総合的に制御するハイブリッドＥＣＵ４１により制御されている。このように、モータ・ジェネレータを数多く制御する場合には、走行性能が低下する確率もＭＧの数により増加することになる。

図６は第１のモータ・ジェネレータ１１の回転速度と故障時の引き摺りトルクであるブレーキトルクの一般的な関係を示し、横軸にＭＧの回転速度と縦軸にＭＧのブレーキトルクを示している。図６に示すように、ＭＧが一相短絡又は二相短絡した場合にはＭＧの回転速度に応じてブレーキトルクが増加する特性を示すが、ＭＧが三相短絡した場合には低回転領域でブレーキトルクは一時上昇するもののその後回転速度に応じてブレーキトルクが減少し、かつ、ＭＧのブレーキトルクが一相短絡状態（又は二相短絡状態）の場合より所定のＫ回転を超えるあたりからＭＧの回転数が高くなるほどＭＧのブレーキトルクが小さくなるという特性を有している。

例えば、走行中にＭＧの一相短絡故障が発生すると、モータ電流制御が通常通りできないので、異常検出が働き（短絡ダイアグであるＦＩＮＶを検出）、故障インバータのゲートを遮断することになる。ここで、短絡ダイアグを確定するためには、１．５（ｓｅｃ）程度必要であるが、電流センサ系ダイアグは１００ｍｓ〜２００ｍｓ程度で検出するため、共連れで先にＭＧ・ＥＣＵが検出することになる。従来の仕様では、ＭＧ（短絡インバータ側）は常時ゲート遮断となるため、ブレーキトルクが大きいまま走行を継続することになり、退避走行性能が悪化することになる。

そこで、本実施形態では、電流センサ系ダイアグを共連れで検出したときは、短絡相が特的できた場合に限り、三相ゲートＯＮ（解除）走行を許可することにより、退避走行性能を向上させている。さらに、後述する短絡判定用の電流監視要求を発行する条件に、ＭＧ回転数が所定回転数以上という条件がある。この条件は、短絡判定を確実に実施するためのものであるが、ＭＧのレゾルバが故障するなどの多重故障が発生した場合、回転数条件が成立しない場合が発生し、短絡判定ができなくなる。そこで、短絡判定実施時に限り、ＭＧ回転数にフェールセーフを目的とした回転数上限を設定する回転数上限設定手段を設け、短絡判定を可能としている。

ここで、インバータの短絡故障状況を簡単に図７と図８を用いて説明する。図７はインバータ２８と第１のＭＧ１１との接続図を示しており、インバータ２８の数例の短絡モードを示している。また、図８は図７のＭＧの各短絡モードにおけるＵ相ドライバ２１、Ｖ相ドライバ２２、Ｗ相ドライバ２３を各電流センサ（３１，３２，３３）測定した短絡電流波形を示し、図７と図８には、上から（１）Ｕ相のみの一相短絡、（２）Ｖ相とＵ相の二相短絡、（３）Ｖ相とＵ相とＷ相との三相短絡等の故障状況が示されている。

図７と図８の（１）一相短絡において、ＩＧＢＴ（Ｑ３）が短絡すると、各アームの上側の短絡したＩＧＢＴ及びダイオード（Ｄ１，Ｄ５）のアノード側からカソード側に循環電流が流れるころになり、短絡したＩＧＢＴ（Ｑ３）に電流Ｉが流れると、Ｖ相のダイオード（Ｄ１）とＷ相のダイオード（Ｄ５）には、Ｉ／２づつ流れることになる。次に（２）二相短絡では、Ｖ相とＵ相とが短絡することで、Ｗ相のダイオードは、短絡したＶ相とＵ相とのＩＧＢＴに流れる電流の合成値になる。さらに、（３）三相短絡では、Ｖ相、Ｕ相、Ｗ相のＩＧＢＴが短絡することで、三つのダイオードに分散して電流が流れることにより図８（３）に示すような循環電流となる。このように、インバータ２８の数例の短絡モードで観測される短絡電流波形にはそれぞれ特徴があり、この特徴から短絡相の判定が可能である。

図２はインバータ短絡故障時の三相ＯＮ制御の為の短絡電流監視処理の流れを示している。本実施形態で特徴的な事項の一つは、電流センサによる異常を検知した場合には、その内容から共連れダイアグとして検出してゲート遮断を実行し、短絡相が判定された後には三相ＯＮ制御に移行するというものである。図２（Ａ）は、例えば、ＭＧ・ＥＣＵの上位で制御を行うハイブリッドＥＣＵでの処理の流れを示し、図２（Ｂ）は、例えば、ＭＧ・ＥＣＵで実行される一部の処理の流れを示している。

メインルーチンである図２（Ａ）のハイブリッドＥＣＵの処理が実行されると、ステップＳ１０にてＭＧ・ＥＣＵで起動されている電流センサ異常検知の作動状況を確認し、作動していない時は起動し、作動している場合はステップＳ１２の処理に移ることになる。

ステップＳ１０によって実行される図２（Ｂ）が、所定の時間間隔で割り込み処理として実行される。ＭＧ・ＥＣＵの処理では、ステップＳ３０において、電流センサオフセット異常を検出し、オフセット異常の場合には、ステップＳ３５に移り、ステータスを記憶する。もし、オフセット異常を検出しない場合には、ステップＳ３２に移り、電流センサレンジ外れを検出する。レンジ外れを検出した場合には、ステップＳ３５に移る。もし、レンジ外れを検出しない場合には、ステップＳ３４に移り、電流値の異常を検出する。電流値に異常を検出すると、ステップＳ３２に移る。もし、電流値の異常を検出しない場合には、ステップＳ３６の例外処理を実行してその他のダイアグを実行後、ステップＳ３５へ移る。以上の処理は、次回の割り込みにより再度実行されることになる。

図２（Ａ）のハイブリッドＥＣＵのステップＳ１２において、記憶されたステータスから電流センサ異常を検出した場合には、ステップＳ１４に移る。ステップＳ１４では、電流センサ異常が連続的に発生するのかを処理周期から判定し、連続的に発生する場合にはステップＳ１６のインバータゲート遮断判定に移る。また、突発的に発生する場合にはステップＳ１２に戻ることになる。また、電流センサ異常ではないが、インバータに関する故障の場合には、ステップＳ１６のインバータゲート遮断判定サブルーチンを実行する。なお、異常が無い場合には処理を終了する。

図３はインバータゲート遮断判定サブルーチンの流れを示している。最初に、遮断を行うインバータの相を特定するために、ステップＳ４０において、電流センサ異常を検出したＭＧ・ＥＣＵのステータス情報を得る。この時、ＭＧ・ＥＣＵがインバータに対して無通電状態としたにもかかわらず、通電を検知することにより、インバータのゲート異常を検出すると、ＭＧの低回転時に実行されるゼロ点調整を停止し、前回のゼロ点情報を用いる。次に、ステップＳ４２において、上下アームのＩＧＢＴをＯＦＦ状態とする。これにより、図８に示すように外力によりモータが自由回転すると循環電流が発生することになる。ここで、所定の処理方法を用いて、なまし絶対値と、絶対なまし値と、差分電流と、の３つの値により判定することが可能となる。

ステップＳ４４において、電流センサ（４１，４２）からＶ相とＷ相の電流値を検出し、残りのＵ相は、Ｖ相とＷ相との電流値から算出する。得られた電流値が、予め設定されている最小検出電流値よりも大きいと場合には、短絡故障の可能性があると判断してステップＳ４８に移る。もし、最小検出電流値以下の場合は、ステップＳ４６において短絡以外の故障と判定し、インバータの故障判定からメインルーチンに戻る。上述した短絡故障の可能性が有る場合は、ステップＳ４８の各相電流の電流レベルを判定することにより、ステップＳ５２において、一相短絡判定により故障したＩＧＢＴを判定することができる。

ステップＳ４８において、予め実験により求められた判定用の一定値と比較し、一定値より差分電流が大きい場合には多相短絡故障と判定し、ステップＳ５０へ移り、後述する多相短絡故障判定を実行することになる。ここで、差分電流が一定値以下の場合には一相短絡判定としてステップＳ５２へ移る。

ステップＳ５２の一相短絡判定では、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相における差分電圧を算出し、各相の差分電流の所定時間における平均値をさらに算出する。ステップＳ５４では、算出した平均値から最大電流相を検出し、ステップＳ５６において、他の二相が短絡電流の１／２であるか判定し、１／２である場合にはステップＳ６０へ移る。もし、１／２とならない場合には、Ｓ５８において電流センサ異常と判定し、メインルーチンに戻る。

ステップＳ６０において、Ｕ相の電流の流れる方向から上下アームを特定し、ステップＳ６２において、特定された上又は下の短絡アーム側のＶ相とＷ相をＯＮにしてＭＧのブレーキトルクを減少させて自由回転状態にする。さらに、ステップＳ６４において、別のインバータとＭＧにて退避走行を行うためにメインルーチンに戻る。

図４はバックアップとして回転数を正しく検出するためのリア用ＭＧ監視の流れを示している。従来、リア用ＭＧ系異常を検出すると、ＦＦ走行へ移行するが、フロント車輪の駆動を司るＭＧ２が使用可能であるため、リアＭＧ回転数を算出する必要がなかった。しかし、このような構成では、リアインバータの一相短絡故障かつリアＭＧ回転数不能となる故障モードが発生したときに、短絡判定及び三相ＯＮ制御へ移行できない。そこで、本発明において特徴的な事項の一つは、このような事態に対応できるようにするために、退避走行によりＦＦ走行へ移行した場合に限り回転数のフェールセーフ値を設定することである。

一例として、リア用のインバータの一相短絡故障が発生した場合の処理について示す。リアインバータに故障が発生すると、フロント車輪にブレーキトルクがかかり、フロント部のダイアグであるＦＲＩＮＶを検出し、リアインバータはゲート遮断となる。次に、インバータ短絡が発生しているかをＭＧ・ＥＣＵ側で判断するために、例えば、リア用ＭＧ回転≧１００ｒｐｍで電流監視許可要求をハイブリッドＥＣＵからリア用のＭＧ・ＥＣＵへ送信する。このとき、モータ回転数使用不能となる故障が同時に発生すると、上記条件が成立しないため、電流監視要求を送信できず、リア用のＭＧ・ＥＣＵ側で短絡判定できない。そこで、リア用ＭＧ回転数が使用不能となる状況の場合は、フロントのＭＧ回転数からリア用ＭＧ回転数を逆算できる。さらに、フロントのＭＧ回転数も使用不能の場合は、車両が動いているかどうかを判定できればよいため、ＧＰＳによる車両移動判定を実施し、例えば、リア用ＭＧ回転数≧１００ｒｐｍを確実に満たしていれば、電流監視要求を送信することが可能となり、短絡相を特定できえば三相ゲート解除走行も可能となる。

図２のステップＳ１６のインバータゲート遮断判定サブルーチンが終了すると、ステップＳ１８のリア用ＭＧ監視のサブルーチンに移る。ステップＳ７０において、リア用ＭＧのレゾルバから得られた回転数が他のエンジンやＭＧ回転数と比較して適正な回転数であるかを判定し、回転数が使用できる場合にはステップＳ７２に移る。ステップＳ７２において、リア用のレゾルバ回転数が所定回転数（Ａｒｐｍ）より大きいと判定する。

また、ステップＳ７０において、リア用のレゾルバ回転数が使用できないと判定した場合には、ステップＳ７４に移り、車輪速が使用出来るか判定する。もし、車輪速が使用出来る場合にはステップＳ７６において、リア用のＭＧ回転数に変換してステップＳ８４に移る。

また、ステップＳ７４において、車輪速が使用できない場合には、フロント部のＭＧ２回転数が使用できるか判定する。もし、使用できる場合には、同様にしてリア用のＭＧ回転数に変換してステップＳ８４に移る。もし、使用できない場合は、ナビＧＰＳの測位位置の変化から車体速を算出後、リア用のＭＧ回転数に変換してステップＳ８４に移る。

ステップＳ８４において、リア用の回転数が所定回転数以上の場合は、リア用ＭＧの電流監視要求があると判定する。また、所定回転数以下より小さい場合はリア用ＭＧの電流監視要求はないとして処理することになる。

リア用ＭＧ監視サブルーチン（Ｓ１８）が終了すると、ステップＳ２０において、短絡相の特定が可能であるかを判定し、もし、判定が可能であれば、ステップＳ２２の三相ゲート解除制御を行う。また、判定が出来ない場合には、ステップＳ２４の短絡側インバータゲートの遮断を継続することになる。

図５はインバータ遮断判定における多相短絡故障判定の処理の流れを示している。二相短絡や三相短絡の故障は頻度としては非常に少ないが、一例として二相短絡について示す。ステップＳ１００において、Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相の全相電流値が一定値を超えている場合は、三相同アーム短絡と判定してステップＳ１０２に移り、その後、ステップＳ１１４にて他のインバータとＭＧにて退避走行を実行すべく、メインルーチンに戻る。

ステップＳ１００において、全相電流値が一定値を超えていないと判定された場合は、ステップＳ１０４にてＵ相とＶ相との二相電流値のみ一定値を超えるかどうかを判定し、超える場合はステップＳ１０６にて二相同アーム短絡として判定する。なお、ステップＳ１０４において、二相電流値が一定値以下の場合には、ステップＳ１０８に移り、二相上下アーム短絡としてメインルーチンに戻る。

ステップＳ１０４において、Ｕ相とＶ相との二相電流値のみ一定値を超える場合は、ステップＳ１０６に移り、二相同アーム短絡と判定する。その後、ステップＳ１１０にて電流の流れる方向により、上下アームを特定し、ステップＳ１１２において、上又は下側の短絡アームのその他の相をＯＮして、ステップＳ１１４に移り、二相上下アーム短絡としてメインルーチンへ戻る。

以上、上述したように、本実施形態に係るインバータ制御を行うことで、一相短絡故障発生後に、共連れで電流センサ系異常を検出しても、短絡相を特定できれば三相ゲートＯＮ（解除）制御に移行できることにより、短絡インバータに流れる逆起電流による引き摺りトルクを抑えることができ、退避走行性能を向上することができる。

さらに、リアインバータの一相短絡故障が発生、かつ、リア・モータジェネレータのレゾルバ故障が発生するような多重故障が発生した場合、回転数の値にフェールセーフ値を設定することにより、短絡判定で異常な回転数条件の算出を継続することができ、短絡相を特定できれば、三相ゲートＯＮ（解除）制御に移行することができるため、引き摺りトルクを抑えることができ、退避走行性能を向上することができる。

なお、本実施形態では、ハイブリッド自動車におけるＦＦ車、四輪駆動車に対応した実施形態を説明したが、この実施形態に限定するものではなく、その他の駆動形態でも適応出来ることはいうまでもない。

本発明の実施形態に係るハイブリッド自動車の概要構成を示した構成図である。 本実施形態に係るインバータ短絡故障時の三相ＯＮ制御の為の短絡電流監視処理の流れを示すフローチャート図である。 本実施形態に係るインバータゲート遮断判定の流れを示すフローチャート図である。 本実施形態に係る回転数を正しく検出するためのリア用ＭＧ監視の流れを示すフローチャート図である。 本実施形態に係るインバータゲート遮断判定における多相短絡故障判定の処理の流れを示すフローチャート図である。 本実施形態に係る第１のモータ・ジェネレータの回転速度とブレーキトルクの関係を示す特性図である。 第１のモータ・ジェネレータの数例の短絡モードを説明する説明図である。 モータ・ジェネレータの各短絡モードにおけるＵ相、Ｖ相、Ｗ相の短絡電流波形を説明する説明図である。

符号の説明

１ ハイブリッド自動車、１０ エンジン、１１，１２，１３ モータ・ジェネレータ、１５ クランク軸、１６ 動力分割機構、１７ サンギア 、１８ プラネタリギア、１９ リングギア、２１ Ｕ相ドライバ、２２ Ｖ相ドライバ、２３ Ｗ相ドライバ、２８，２９，３０ インバータ、４１ ハイブリッドＥＣＵ、４２ エンジンＥＣＵ、
４３，４４，４５ ＭＧ・ＥＣＵ、４９ バッテリ、５１ フロント車輪、５２ リア車輪、５４，５５，５６ レゾルバ、３１，３２，３３，５７，５８，５９ 電流センサ。

Claims (6)

1. エンジンと三相交流モータに電力を供給するインバータとを有するハイブリッド自動車の制御装置において、
   三相交流モータの各相電流を検出する複数の電流センサと、
   複数の電流センサで得られた電流値及び電流波形に基づいて電流センサの異常を判定する電流センサ異常判定手段と、
   複数の電流センサから得られた情報により、少なくともインバータ一相短絡を判定する一相短絡判定手段と、
   を有し、
   電流センサ異常と一相短絡とを共に検出した場合において、その他の相には短絡がないと判定された時には三相ＯＮを許可することを特徴とするハイブリッド自動車の制御装置。
2. 請求項１に記載のハイブリッド自動車の制御装置において、
   一相短絡判定手段の検出サイクル時間が電流センサ異常判定手段の検出サイクル時間より長いことを特徴とするハイブリッド自動車の制御装置。
3. 請求項１又は２に記載のハイブリッド自動車の制御装置において、
   三相交流モータは、前輪駆動用と後輪駆動用としてハイブリッド自動車に設けられ、各三相交流モータは回転数検出器を備え、
   前輪駆動用の三相交流モータにおける電流センサの故障と回転数検出器の故障とインバータの故障とが同時に発生する場合には、車体速度を測定する車速検出手段からの情報に基づいて後輪駆動用三相交流モータの回転数上限を設定する回転数上限設定手段を実行することを特徴とするハイブリッド自動車の制御装置。
4. エンジンと三相交流モータに電力を供給するインバータとを有するハイブリッド自動車の制御方法において、
   三相交流モータの各相電流を検出する電流検出工程と、
   電流検出工程で得られた電流値及び電流波形に基づいて複数の電流センサの異常を判定する電流センサ異常判定工程と、
   複数の電流センサから得られた情報により、少なくともインバータ一相短絡を判定する一相短絡判定工程と、
   を含み、
   電流センサ異常と一相短絡とを共に検出した場合において、その他の相には短絡がないと判定された時には三相ＯＮを許可することを特徴とするハイブリッド自動車の制御方法。
5. 請求項４に記載のハイブリッド自動車の制御方法において、
   一相短絡判定工程の検出サイクル時間が電流センサ異常判定工程の検出サイクル時間より長いことを特徴とするハイブリッド自動車の制御方法。
6. 請求項４又は５に記載のハイブリッド自動車の制御方法において、
   三相交流モータは前輪駆動用と後輪駆動用としてハイブリッド自動車に設けられ、各三相交流モータは回転数検出器を備え、
   前輪駆動用の三相交流モータにおける電流センサの故障と回転数検出器の故障とインバータの故障とが同時に発生する場合には、車体速度を測定する車速検出工程からの情報に基づいて後輪駆動用三相交流モータの回転数上限を設定する回転数上限設定工程を実行することを特徴とするハイブリッド自動車の制御方法。

Images