JP2010038143A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】切替弁の開閉により燃料噴射圧を切り替える燃圧切替手段を備えた内燃機関にあって切替弁の動作異常を検知することにより燃焼安定性や排気性状を向上した内燃機関の燃料供給装置を提供することにある。
【解決手段】内燃機関１０は、デリバリパイプ内の設定燃圧を切替弁３４を開状態にすることにより低燃圧状態にする一方、閉状態にすることで高燃圧状態にする。電子制御装置５０は、設定燃圧を高燃圧状態とする指令信号を切替弁３４に出力しているときに、そのときの実空燃比と目標空燃比との比に基づいて切替弁３４の異常を診断する。そして、切替弁３４に異常がある旨の判断がなされると、低燃圧状態における機関回転速度毎の最大燃料噴射量よりもその時々の目標燃料噴射量が大きいときには、スロットルバルブ１５を駆動制御して吸入空気量を制限し、リーン状態の混合気の燃焼を抑制する。
【選択図】図１

Description

本発明は、燃料供給経路を切替弁にて切り替えることにより燃料噴射圧を切り替える内燃機関の制御装置に関する。

近年、内燃機関にあっては、ガソリン燃料よりも理論空燃比の小さなアルコールとガソリンとの混合燃料の使用や内燃機関のさらなる高出力化等の要望に応えるべく、燃料噴射量の適切な制御が要求されている。このような要求に対しては、内燃機関の運転状態に応じて燃料噴射量を増大させる必要があり、一般には燃料噴射弁が接続されたデリバリパイプに供給される燃料の圧力を変更することにより対応している。こうした燃料供給を可能にする装置としては、例えば特許文献１に示されるように、低圧燃料ポンプと高圧燃料ポンプとを備え、低圧燃料ポンプから送り出された低燃圧状態の燃料を高圧ポンプによって昇圧することにより高圧ポンプの稼動状態に応じた高燃圧状態の燃料を燃料噴射弁に供給する燃料供給装置が知られている。この燃料供給装置は、燃料噴射圧を検出する燃圧センサを備え、高圧ポンプから燃料噴射弁へ供給する燃料量をその燃圧センサの検出信号に基づいて調整して燃料を所望圧力の高燃圧状態にする。またこの他には、特許文献２に示されるように、燃料噴射圧が所定圧力以上になったときに余剰燃料を燃料タンクに還流するリターン通路として、高圧レギュレータが設けられた高圧リターン通路と低圧レギュレータが設けられた低圧リターン通路とを備え、これら２つのリターン通路における流通を切替弁によって切り替えることにより燃料噴射圧を内燃機関の運転状態に応じて複数段階に可変する燃料供給装置も知られている。そして、いずれの燃料供給装置においても燃料を高燃圧状態に保持することで燃料噴射弁の単位開弁期間における燃料噴射量を増大させることにより運転状態に応じた燃料噴射量を確保している。
特開２０００−１３０２３２号公報 特開平５−５９９７６号公報

ところで、燃料噴射圧を可変する燃料供給装置においては、燃料ポンプから吐出される低燃圧状態の燃料を上述する各種の構成により昇圧して高燃圧状態を生成するために、昇圧するための各種の構成に異常が発生する場合には、燃料を高燃圧状態に維持できなくなってしまう。このような場合であっても、低回転低負荷運転状態時のように空燃比フィードバック制御の実行中であれば、その時々の空燃比が理論空燃比となるように空燃比補正係数を算出し、その空燃比補正係数に基づいて燃料噴射量が調整されるため、燃料噴射量の過不足は自律的に修正されることになる。一方、高回転高負荷運転状態のように機関出力を確保したい状況にあっては、上述した空燃比フィードバック制御が実行されず、予めリッチに設定された目標空燃比となるように燃料噴射量が調整される、いわゆるオープン制御が実行されるために、燃料供給装置の異常により実際には低燃圧状態の燃料が供給されている場合であっても、燃料噴射弁の開弁時間が高燃圧状態の燃料に対応した時間になってしまう。この結果、吸入空気量に応じた燃料噴射量を確保し難いことはもとより、着火性の低下による失火によって未燃焼混合気が排気浄化装置に供給されて浄化触媒の過度な昇温による該浄化触媒の劣化という問題を招いてしまう。

この問題に対して特許文献１では、燃圧センサの検出信号等に基づいて燃料を高燃圧状態に維持できない判断がなされた場合に、高圧ポンプを停止させて燃料を低燃圧状態に保持するとともに燃料噴射量が回転速度毎の許容燃料噴射量以下となるように吸入空気量を制限することにより失火を抑制している。しかしながら、こうした燃料供給制御にあって
は、高燃圧状態を維持できるか否かを判断する上において燃圧センサが必要とされるために、燃圧センサを搭載していない燃料供給装置へ適用できない、あるいは燃圧センサを別途設けなければならなくなる。特に特許文献２のような切替弁を用いた燃料供給装置においては、切替弁によって燃料供給経路を切り替えるだけで燃料を所望燃圧状態とすることができる利点から燃圧センサを搭載していない例が多い。それゆえ、こうした燃圧センサを搭載していない燃料供給装置においては、高燃圧状態を維持できるか否か、言い換えれば切替弁に異常が発生したことを検知する術がないために、結局のところ上述するように燃焼安定性の低下やこれに伴う排気性状の低下などを招いてしまう。

本発明は、上記実状を鑑みてなされたものであり、その目的は、切替弁の開閉により燃料噴射圧を切り替える燃圧切替手段を備えた内燃機関にあって切替弁の動作異常を検知することにより燃焼安定性や排気性状を向上した内燃機関の燃料供給装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、内燃機関の燃料タンクに貯留された燃料を燃料噴射機構へ圧送し、前記燃料タンクと前記燃料噴射機構との間における燃料の流通経路を変更可能にした切替弁により前記燃料噴射機構内の燃圧を第１の圧力と前記第１の圧力よりも高い第２の圧力とに切替える燃圧切替手段と、前記内燃機関への吸入空気量を制御する吸入空気量制御手段とを備え、前記内燃機関における空燃比が目標空燃比になるように、前記内燃機関の運転状態に基づいて前記燃料噴射機構内の燃圧を選択して該選択した燃圧に対応する噴射期間により前記燃料噴射機構の燃料噴射量を制御する内燃機関の制御装置であって、前記第２の圧力を選択している際に、前記第２の圧力への切替が不能である場合には前記内燃機関への吸入空気量を制限することを要旨とする。

こうした構成にあって燃圧切替手段により第２の圧力が選択された場合、燃料を噴射するための噴射期間は、燃料噴射機構における燃圧が第２の圧力であることを前提にして規定される。こうした状態で切替弁に異常が発生して第２の圧力への切替えが不能になった場合には、第１の圧力の下にある燃料が第２の圧力に対応する噴射期間で噴射されてしまう。その結果、燃料噴射圧の不足により単位噴射期間の燃料噴射量が減少してしまい、所望の燃料噴射量を確保できなくなり、内燃機関における混合気の空燃比が目標空燃比に対してリーンな状態となる。この発明によれば、第２の圧力への切替が不能である場合には、吸入空気量が制限されることから、混合気のリーンな状態を抑制することができ、ひいては燃焼安定性や排気性状を向上することができる。

請求項２に記載の発明は、前記第２の圧力を選択している際に、前記内燃機関における空燃比と前記目標空燃比との乖離度合が規定値以上であることを条件に前記第２圧力への切替が不能であることを判断することを要旨とする。

この発明によれば、第２の圧力への切替が不能であることの判断、言い換えれば切替弁に動作異常がある旨の判断が、内燃機関における空燃比と目標空燃比との乖離度合いに基づいてなされることから、内燃機関における混合気のリーンな状態により上記動作異常を適切に判断することができる。それゆえ、こうした乖離度合に基づく判断により、燃圧センサを用いることなく切替弁の動作異常を検知することができる。そして切替弁に異常があると判断された場合には吸入空気量が制限されることから、混合気のリーンな状態を即座に抑制することができ、ひいては燃焼安定性や排気性状を向上することができる。

請求項３に記載の発明は、前記第２の圧力への切替が不能である旨を判断した場合にあって、前記燃料噴射機構の燃料噴射量が前記第１の圧力にて噴射可能な最大の燃料噴射量
である最大燃料噴射量よりも大きくなるときに前記内燃機関への吸入空気量を制限することを要旨とする。

この発明によれば、燃料噴射機構における燃料噴射量が第１の圧力における最大燃料噴射量を超えないように吸入空気量の制限が実行される。それゆえ第２の圧力への切替が不能である場合であっても、要求される燃料噴射量が第１の圧力にて噴射可能なものであれば吸入空気量に関わる制限がなされない。すなわち燃料噴射機構の燃料噴射量が最大燃料噴射量よりも大きくなるときにだけ吸入空気量が制限されるために、切替が不能である期間の全体で吸入空気量を制限する場合に比べて、内燃機関への要求負荷に応じた吸入空気量を実現することができ、ひいては同要求負荷に応じた機関出力を実現することができる。

請求項４に記載の発明は、前記乖離度合が前記内燃機関における空燃比と前記目標空燃比との比であることを要旨とする。
第２の圧力への切替が不能である場合には、内燃機関における空燃比と目標空燃比との違いが、燃料噴射機構における実際の燃料噴射量とその目標値との違いにより支配される。こうした構成によれば、上述する切替不能の判断基準である乖離度合が内燃機関における空燃比と目標空燃比との比であることから、内燃機関における空燃比と目標空燃比との差分値などを乖離度合とする場合に比べて、乖離度合に対する吸入空気量の影響を軽減させることができる。そして切替不能の判断基準である乖離度合が実際の燃料噴射量とその目標値との違いの指標として精度良く機能するため、ひいては切替弁の異常を精度良く判断することができる。

請求項５に記載の発明は、前記燃圧切替手段が、前記燃料タンクと前記燃料噴射機構とを接続するメイン通路と、前記メイン通路から分岐して形成されて前記メイン通路内の燃料を前記燃料タンクに戻す低圧リターン通路と、前記低圧リターン通路に設けられて前記低圧リターン通路内の燃圧が前記第１の圧力以上のときに開弁して前記燃料タンク側に燃料を排出する低圧レギュレータと、前記燃料噴射機構に接続されて前記燃料噴射機構内の燃料を前記燃料タンクに戻す高圧リターン通路と、前記高圧リターン通路に設けられて前記高圧リターン通路内の燃圧が前記第２の圧力以上のときに開弁して前記燃料タンク側に燃料を排出する高圧レギュレータとを備え、前記切替弁は、低圧リターン通路の開放と閉塞とを切り替えることを要旨とする。

こうした構成にあっては、第２の圧力を選択すべく閉弁指令が切替弁に出力される場合、燃料を噴射するための噴射期間は、燃料噴射機構における燃圧が第２の圧力であることを前提にして規定される。こうした状態で切替弁が閉弁不能になった場合には、第１の圧力の下にある燃料が第２の圧力に対応する噴射期間で噴射されてしまう。その結果、燃料噴射圧の不足により単位噴射期間の燃料噴射量が減少してしまい、所望の燃料噴射量を確保できなくなり、内燃機関における混合気の空燃比が目標空燃比に対してリーンな状態となる。

この発明によれば、切替弁が閉弁不能である旨の判断が、内燃機関における空燃比と目標空燃比との乖離度合いに基づいてなされることから、内燃機関における混合気のリーンな状態により閉弁不能であることを適切に判断することができる。そして切替弁に異常あると判断された場合には吸入空気量が制限されることから、混合気のリーンな状態を抑制することができ、ひいては燃焼安定性や排気性状を向上することができる。

以下、本発明にかかる内燃機関の制御装置をフレキシブルフューエルビークル（ＦＦＶ：Ｆｌｅｘｉｂｌｅ Ｆｕｅｌ Ｖｅｈｉｃｌｅ）に搭載される内燃機関の制御装置に具
体化した一実施形態について図１〜図５を参照して説明する。なお、ＦＦＶとは、アルコール燃料のみ（アルコール濃度１００％）や、ガソリン燃料（アルコール濃度０％）のみ、或いはアルコールとガソリンとを任意に混合させた混合燃料を使用可能な車両のことをいう。

図１は、本実施形態にかかる内燃機関１０とその周辺構成を示している。同図に示される内燃機関１０は、アルコールとガソリンとを任意に混合させた混合燃料を使用することのできる機関であって複数の気筒１１を有し、この気筒１１内にはピストン１２が往復動可能にそれぞれ収容されている。そして、ピストン１２の頂面と気筒１１の内周面とによって燃焼室１３が区画形成されている。

この燃焼室１３に空気を供給する吸気通路１４には、同吸気通路１４を流通する吸入空気量ＧＡの流量を調整する吸入空気量制御手段としてのスロットルバルブ１５と、同スロットルバルブ１５を開閉駆動するスロットルバルブアクチュエータ１６とが設けられている。さらに、吸気通路１４には、上記各気筒１１に対応して吸気ポート１４ａが形成されるとともに、この吸気ポート１４ａ内に燃料を噴射供給する燃料噴射弁１７がそれぞれ設けられている。この燃料噴射弁１７から噴射される燃料は、吸気通路１４を流通する空気と混合されて燃焼室１３に供給される。こうして燃焼室１３に供給された混合気は点火プラグ１８により点火されて燃焼して燃焼後の排気が排気通路１９に排出される。排気通路１９には、同排気通路１９を流通する排気を浄化するための排気浄化触媒１９ａが設けられている。

燃料タンク２０には、アルコールとガソリンとが任意に混合された混合燃料が貯留されるとともに、同燃料タンク２０内には、燃料ポンプ２１が設けられている。燃料ポンプは、電動式の燃料ポンプであって、バッテリ２２から給電される電圧により稼動して機関運転中において継続的に燃料を吐出する。この燃料ポンプ２１は、燃料に含まれる細かな異物を除去するフィルタ２３を介してメイン通路３０に接続されている。

メイン通路３０には、同メイン通路３０から分岐して形成されるとともに同メイン通路３０内における余剰燃料を燃料タンク２０に戻すための低圧リターン通路３１と、メイン通路３０からの燃料を一時的に貯留するデリバリパイプ３２とが接続されている。

低圧リターン通路３１には、同低圧リターン通路３１内の燃料圧力が第１の圧力Ｐｌ（例えば２８４ｋＰａ）以上のときに開弁して燃料タンク２０側に燃料を排出する低圧レギュレータ３３が取り付けられている。また低圧リターン通路３１には、この低圧リターン通路３１の開放と閉塞とを内燃機関１０の運転状態に応じて切り替える切替弁３４が設けられている。この切替弁３４は非作動時には開弁して電圧が印加されることにより閉弁する常開ソレノイドバルブであって、この切替弁３４が閉弁されることにより低圧リターン通路３１が閉塞される。

デリバリパイプ３２には、上記各吸気ポート１４ａに接続されてデリバリパイプ３２内の燃料を噴射する燃料噴射弁１７と、デリバリパイプ３２内の余剰燃料を燃料タンク２０に戻す高圧リターン通路３５とが接続されている。この燃料噴射弁１７とデリバリパイプ３２とにより燃料噴射機構が構成されている。高圧リターン通路３５には、同高圧リターン通路３５内の燃料圧力が前記第１の圧力Ｐｌよりも高い第２の圧力Ｐｈ（例えば４００ｋＰａ）以上のときに開弁して燃料タンク２０側に燃料を排出する高圧レギュレータ３６が取り付けられている。

こうした構成により、切替弁３４による低圧リターン通路３１の開放と閉塞との切替を通じて、デリバリパイプ３２内の燃料圧力が切り替えられる。具体的には、切替弁３４に
より低圧リターン通路３１が閉塞されて高圧レギュレータ３６による調圧が行われることにより、高圧リターン通路３５における高圧レギュレータ３６の上流側の部分であるデリバリパイプ３２内及びメイン通路３０内の燃料圧力が第２の圧力Ｐｈ（高圧側）に調圧されて、デリバリパイプ３２内の燃料が高燃圧状態に保持される。一方、切替弁３４により低圧リターン通路３１が開放されて低圧レギュレータ３３による調圧が行われることにより、低圧リターン通路３１における低圧レギュレータ３３の上流側の部分であるメイン通路３０内及びデリバリパイプ３２内の燃料圧力が第１の圧力Ｐｌ（低圧側）に調圧されて、デリバリパイプ３２内の燃料が低燃圧状態に保持される。

ちなみに、開弁期間が同じである場合には、高燃圧状態（４００ｋＰａ）における燃料噴射量が低燃圧状態（２８４ｋＰａ）における燃料噴射量に比べて約１８％だけ増量されるようになっている。言い換えれば、高燃圧状態における単位開弁期間当たりの燃料噴射量が低燃圧状態における単位期間当たりの燃料噴射量に比べて約１８％だけ増量されるように、前記第２の圧力Ｐｈと前記第１の圧力Ｐｌとが設定されている。

この内燃機関には、その機関運転状態を含めて種々の情報を検出するための各種センサが設けられている。例えばスロットルバルブ１５にはそのスロットル開度ＴＡを検出するスロットル開度センサ４１が取り付けられており、クランクシャフト（図示略）の近傍にはその回転速度、すなわち機関回転速度ＮＥを検出するための機関回転速度センサ４２が設けられている。また、アクセルペダル（図示略）の近傍には運転者によるアクセルペダルの踏み込み量であるアクセル操作量ＡＣＣＰを検出するアクセルポジションセンサ４３が設けられており、吸気通路１４には吸入空気量ＧＡを検出する吸入空気量センサ４４が設けられている。さらに、燃料タンク２０にはその内部の燃料量ＦＬを検出する燃料量センサ４５が設けられている。

また、排気通路１９における排気浄化触媒１９ａの上流側の部分には、燃焼室１３で燃焼された混合気の空燃比ＡＦを把握するために排気中の酸素濃度及び未燃燃料濃度を検知する空燃比センサ４６が取り付けられており、空燃比センサ４６は燃焼に供された混合気の空燃比ＡＦを連続値として検出する。ちなみに、デリバリパイプ３２内の燃料のエタノール濃度は常に一定ではなく、給油操作等によってその燃料性状が変化することから、本実施形態では、この空燃比センサ４６の検出信号から、デリバリパイプ３２内の燃料性状、すなわちエタノール濃度（アルコール濃度）を算出するようにしている。なお、これら空燃比センサ４６は、その素子温度が所定の活性化温度未満であるときには高い精度をもって酸素濃度を検出することができない。このため、空燃比センサ４６には、排気温度や外気温が低いときに素子を加熱して素子温度を活性化温度にまで上昇させるためのヒータが内蔵されている。

以上の各種センサ４１〜４６の検出信号はいずれも内燃機関の電子制御装置５０に取り込まれる。この電子制御装置５０は、各種制御プログラムや演算用マップ、各種制御の実行に際して算出されるデータ等を記憶保持する記憶部を備えている。電子制御装置５０は、これらセンサ４１〜４６を含め各種センサの検出信号に基づいて燃料噴射弁１７や、切替弁３４、スロットルバルブ１５等を駆動することにより、燃料噴射量や燃料噴射圧、燃料の循環態様、吸入空気量等々、燃料噴射にかかる各種制御を実行する。

次に、この電子制御装置５０により実行される燃料噴射制御について図２〜図５を参照して説明する。電子制御装置５０による燃料噴射制御では、まず、内燃機関の運転状態に基づいて燃料噴射量が算出される。燃料噴射量の算出に際しては、ガソリン燃料を使用する条件の下で理論空燃比を実現すべく構築されたマップ、例えば吸入空気量ＧＡ及び機関回転速度ＮＥに対して基本燃料噴射量ＴＡＵＢが関連付けられたマップに基づいて燃料噴射弁１７の基本燃料噴射量ＴＡＵＢが算出される。次に、以下の式（１）に従って、空燃
比補正係数ＫＡＦ及び濃度学習値ＫＡＬＣを基本燃料噴射量ＴＡＵＢに乗ずることにより目標燃料噴射量ＴＡＵが算出される。

ＴＡＵ ← ＴＡＵＢ×ＫＡＦ×ＫＡＬＣ … （１）
上記式（１）における空燃比補正係数ＫＡＦは、空燃比ＡＦをより理論空燃比に近づけるために内燃機関１０の運転状態に基づいて目標燃料噴射量ＴＡＵを補正する係数である。例えば低負荷運転時などに実行される空燃比フィードバック制御時には、空燃比ＡＦと理論空燃比との乖離を打ち消すように算出される空燃比フィードバック補正値がこの空燃比補正係数ＫＡＦとして適用される。一方、高負荷運転時などに機関出力を確保するために実行されるオープン制御時には、理論空燃比よりもリッチな目標空燃比ＡＦＴを実現すべく、目標燃料噴射量ＴＡＵを増量するための補正値（＞１．０）がこの空燃比補正係数ＫＡＦとして適用される。なお、オープン制御時における空燃比補正係数ＫＡＦは、アクセル操作量ＡＣＣＰに基づく要求負荷ＫＬ及び機関回転速度ＮＥに対して空燃比補正係数ＫＡＦを関連付けたマップを利用することにより算出される。ちなみに、こうしたオープン制御における目標空燃比ＡＦＴは、目標空燃比ＡＦＴ＝吸入空気量ＧＡ／目標燃料噴射量ＴＡＵ＝理論空燃比／空燃比補正係数ＫＡＦで表すことができる。

上記式（１）における濃度学習値ＫＡＬＣは、上記空燃比フィードバック補正値を利用して実行されるアルコール濃度学習制御により得られる学習値である。内燃機関１０においてはガソリン燃料よりも理論空燃比が低い燃料である前記混合燃料も使用するため、ガソリンを理論空燃比のもとで燃焼させた燃焼性状と前記混合燃料の燃焼性状とが近くなるように、上記混合燃料を使用する場合には該燃料中のアルコール濃度に応じて前記目標燃料噴射量ＴＡＵを増量補正する必要がある。この濃度学習値ＫＡＬＣは、混合燃料中のアルコール濃度に応じて得られる空燃比ＡＦと目標空燃比ＡＦＴとの間の定常的な乖離を打ち消すように上記アルコール濃度学習制御により算出される学習値であり、アルコール濃度に応じて前記目標燃料噴射量ＴＡＵを増量補正するための係数である。

ここで、内燃機関１０において燃料噴射弁１７から噴射される燃料噴射量は、燃料噴射弁１７の開弁期間によって制御されている。そのため、高負荷高回転運転時のように目標燃料噴射量ＴＡＵが高く、かつ機関回転速度ＮＥが高い運転状態である場合には、短い開弁期間で大量の燃料を噴射する必要が生じる。

そこで、上述するように目標燃料噴射量ＴＡＵが算出されると、電子制御装置５０による燃料噴射制御では、大量の燃料を噴射する必要がある場合にデリバリパイプ３２内の燃料の圧力を昇圧すべく、まずは内燃機関１０の運転状態に応じてデリバリパイプ３２内の燃料の燃圧状態を切り替える燃圧切替制御が実行される。この燃圧切替制御は、デリバリパイプ３２内の燃料を低燃圧状態あるいは高燃圧状態に切り替える上記切替弁３４の開閉制御により実行される。すなわち電子制御装置５０では、目標燃料噴射量ＴＡＵ及び機関回転速度ＮＥに対して各燃圧状態を関連付けたマップ、いわゆる燃圧切替マップに、上記目標燃料噴射量ＴＡＵ及び機関回転速度ＮＥが適用されて燃圧状態が選択される。そして、低燃圧状態が選択される場合には、燃圧の選択状態を示すフラグである高燃圧フラグがオフ（ＯＦＦ）にセットされて、切替弁３４を開状態にするための指令信号が同切替弁３４に出力される。一方、高燃圧状態が選択される場合には、上記高燃圧フラグがオン（ＯＮ）にセットされて、切替弁３４を閉状態にするための指令信号が同切替弁３４に出力される。

また、上述するように目標燃料噴射量ＴＡＵが算出されると、電子制御装置５０による燃料噴射制御では、クランク角に応じて機関回転速度センサ４２から出力されるパルスが利用されて、機関回転速度ＮＥに応じた燃料噴射時期が算出される。こうした燃料噴射時期の算出としては、例えば燃料噴射時期が上死点等の基準クランク角に対する進角値とし
て設定されており、最適燃焼を得るための燃料噴射時期を吸入空気量ＧＡ及び機関回転速度ＮＥに対応付けたマップ、いわゆる噴射時期マップが利用される。そして、吸入空気量ＧＡ及び機関回転速度ＮＥがこの噴射時期マップに適用されることにより燃料噴射時期が算出される。燃料噴射時期が算出されると、電子制御装置５０が実行する燃料噴射制御では、上記高燃圧フラグの状態（ＯＮあるいはＯＦＦ）に基づいて、すなわちその時々の燃圧状態に基づいて、噴射期間である燃料噴射弁１７の開弁期間が目標燃料噴射量ＴＡＵに応じて算出される。そして、その算出した開弁期間に応じて燃料噴射弁１７を駆動制御することにより、内燃機関１０の運転状態に応じた適切な燃料噴射制御が実行される。

ところで、上述する切替弁３４においては、その指令信号の伝送線路おける断線や機械的な駆動部位への異物の噛み込みなどといった各種の動作異常が発生すると、燃料経路を切り替えられなくなるために、所望する燃圧状態を実現できなくなってしまう。このような切替弁３４の動作異常が上記空燃比フィードバック制御の実行時に発生している場合であれば、その時々の空燃比ＡＦが理論空燃比となるように空燃比フィードバック補正値を用いて燃料噴射量が調整されるため、高燃圧状態への切替が無い場合であっても燃料噴射量が自律的に修正されるようになる。一方、このような切替弁３４の動作異常が上記オープン制御の実行時に発生している場合にあっては、切替弁３４が常時開状態となってしまうため、高燃圧状態の開弁期間によって燃料噴射弁１７を駆動制御しても、実際には低燃圧状態の下で燃料噴射が実行されてしまう。そのため、燃料噴射圧の不足により吸入空気量ＧＡに応じた目標燃料噴射量ＴＡＵを確保し難いばかりか、空燃比ＡＦが過度なリーンとなる場合には、着火性の低下による失火によって未燃焼混合気が排気浄化装置に供給されて排気浄化触媒１９ａの過度な昇温による該排気浄化触媒１９ａの劣化が進んでしまう。そこで、本実施形態では、切替弁３４が常時開状態となる異常を診断すべく、切替弁３４を閉状態にする指令信号が出力されている状態における空燃比を利用した切替弁診断処理が実行される。

次に、上述した切替弁診断処理について、図２を参照して説明する。図２は、切替弁診断処理の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートに示す一連の処理は、電子制御装置５０によって所定の周期をもって繰り返し実行される。

図２に示されるように、この一連の処理ではまず、電子制御装置５０による燃圧切替制御によって、切替弁３４を閉状態にする指令信号が出力されている状態、すなわち高燃圧フラグがＯＮであるか否かの判断がなされる（ステップＳ１０１）。そしてここで、高燃圧フラグがＯＮである判断がなされると（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、続いて空燃比センサ４６からの検出信号に基づく空燃比ＡＦと上記オープン制御時における内燃機関１０の運転状態に基づいて算出される空燃比補正係数ＫＡＦとを取得し（ステップＳ１０２）、次のステップＳ１０３の処理に移行する。

ステップＳ１０３の処理では、上記取得した空燃比ＡＦと空燃比補正係数ＫＡＦとが以下の式（２）に適用されて切替弁３４の動作異常の有無を診断するための判別値が算出されて、その判別値が所定の規定値以上であるか否かの判断がなされる。

判別値＝ＡＦ×ＫＡＦ／１４．６＝ＡＦ／（１４．６／ＫＡＦ） … （２）
式（２）における「１４．６」は本実施形態における理論空燃比を示し、「１４．６／ＫＡＦ」の項は上述したようにオープン制御時の目標空燃比ＡＦＴを示す。こうした式（２）により得られる判別値は、目標空燃比ＡＦＴに対する空燃比ＡＦの比であるものの、空燃比ＡＦに関わる吸入空気量ＧＡと目標空燃比ＡＦＴに関わる吸入空気量ＧＡとの比が略一定であるがために、実際の燃料噴射量と目標燃料噴射量ＴＡＵとの比を示す指標として利用することができる。それゆえ、切替弁３４が正常である場合、例えば実際の燃料噴射量と目標燃料噴射量ＴＡＵとが略等しい場合における判別値を上記規定値に適用するこ
とにより切替弁３４における動作異常の有無が診断可能になる。

例えば、切替弁３４に何ら動作異常がない場合には、切替弁３４を閉状態にする指令信号に応答して切替弁３４が閉弁されて、高燃圧状態の開弁期間によって高燃圧状態の燃料が噴射される。それゆえ、空燃比ＡＦと目標空燃比ＡＦＴとが略等しい値となり、これに基づいて切替弁３４に動作異常が無い旨を判断することができる。

一方、切替弁３４に常時開状態となる異常が発生している場合には、燃料が低燃圧状態であるにも関わらず、高燃圧状態に応じた開弁期間によってその燃料が噴射される。そのため、実際の燃料噴射量が目標燃料噴射量ＴＡＵよりも少なくなり、空燃比ＡＦがリーンを示す値、すなわち目標空燃比ＡＦＴよりも大きな値となる。詳しくは、上述したように単位開弁期間における高燃圧状態時の燃料噴射量が低燃圧状態時の燃料噴射量に比べて約１８％だけ増量されているために、切替弁３４に動作異常が発生している場合には、目標燃料噴射量に対して実燃料噴射量が上記約１８％の分だけ減少し、上述する判別値がその分だけ増大するようになる。それゆえ、上記判断値が前記規定値以上になることに基づいて切替弁３４に動作異常がある旨を判断することができる。

そして、演算式（２）による判別値が上記規定値以上であったと判断された場合には（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、切替弁３４に常時開状態となる異常が発生しているとの判断がなされて切替弁３４の動作異常を示すフラグである異常フラグをＯＮにセットし（ステップＳ１０５）、一連の処理を終了する。

一方、高燃圧フラグがＯＦＦに設定されている場合（ステップＳ１０１：ＮＯ）、上記判別値が規定値以下であった場合（ステップＳ１０３：ＮＯ）には、切替弁３４に動作異常が発生していないものとみなして異常フラグをＯＦＦにセットし（ステップＳ１０５）、一連の処理を終了する。

ここで、上述した切替弁診断制御によって切替弁３４の異常フラグがＯＦＦにセットされた場合には、スロットルバルブ１５のスロットル開度に関わる通常制御が電子制御装置５０により実行される。電子制御装置５０が実行するスロットルバルブ１５の通常制御では、アクセル操作量ＡＣＣＰに基づく要求負荷ＫＬや機関回転速度ＮＥなどに基づいて内燃機関１０の運転状態が把握され、その運転状態に基づいた目標スロットル開度ＴＡＴが求められる。そして、スロットル開度センサ４１の検出信号に基づいて実際のスロットル開度ＴＡが求められて、スロットル開度ＴＡが上記目標スロットル開度ＴＡＴと一致するようにスロットルバルブアクチュエータ１６が制御される。

一方、上述した切替弁診断制御によって切替弁３４の異常フラグがＯＮにセットされた場合には、内燃機関１０は、デリバリパイプ３２内の燃料を低燃圧状態にしか保持することができない。そのため、吸入空気量ＧＡ及び機関回転速度ＮＥに基づいて算出された目標燃料噴射量ＴＡＵが、その時々の機関回転速度ＮＥにおける低燃圧状態での噴射可能な最大燃料噴射量Ｔ７２０を超えてしまう場合がある。そのような場合には、空燃比がリーンな状態で燃焼が行われるため、その排気により排気浄化触媒１９ａが過度に昇温されて同排気浄化触媒１９ａの劣化が促進されてしまう虞がある。

そこで、本実施形態では、切替弁３４の異常フラグがＯＮである場合であって、算出された目標燃料噴射量ＴＡＵが最大燃料噴射量Ｔ７２０を超えると判断される場合には、燃焼安定性を確保して空燃比がリーンになることを回避するための吸気量制限制御が実行される。本実施形態では、この吸気量制限制御は、スロットルバルブ１５のスロットル開度ＴＡを制御することにより実施される。

次に、上記吸気量制限制御の実行手順を図３に従って説明する。図３は、本実施形態における吸気量制限制御の実行手順を示すフローチャートである。このフローチャートに示す一連の処理は、上述する切替弁診断処理の後に継続して実行されるものであり、上記切替弁診断処理と同じく電子制御装置５０によって所定の周期をもって繰り返し実行される。

この一連の処理ではまず、切替弁３４に関わる異常フラグの状態がＯＮであるかＯＦＦであるかの判断がなされる（ステップＳ２０１）。異常フラグがＯＮであると判断されると、続いて要求負荷ＫＬ及び機関回転速度ＮＥが取得されて（ステップＳ２０２）、低燃圧状態の燃料を用いて噴射可能な最大の燃料噴射量である最大燃料噴射量Ｔ７２０が算出されるとともに、要求負荷ＫＬに応じた目標スロットル開度ＴＡＴが設定されて、その時の吸入空気量ＧＡと機関回転速度ＮＥとに基づいて目標燃料噴射量ＴＡＵが算出される（ステップＳ２０３）。そして、算出された目標燃料噴射量ＴＡＵと最大燃料噴射量Ｔ７２０とが比較されて目標燃料噴射量ＴＡＵが最大燃料噴射量Ｔ７２０を上回るか否かの判断がなされる（ステップＳ２０４）。

なお、最大燃料噴射量Ｔ７２０とは、機関回転速度ＮＥごとに規定される燃料噴射弁１７の最大の開弁期間に前記第１の圧力Ｐｌの燃料を噴射し続けた場合に得られる燃料噴射量であり、例えば図４に示すような機関回転速度ＮＥと上記最大燃料噴射量Ｔ７２０とを関連付けたマップに対して機関回転速度ＮＥを適用することにより算出される。ちなみに、機関回転速度ＮＥが高くなるほど燃料噴射弁１７の最大開弁時間が短くなることから、この最大燃料噴射量Ｔ７２０は、図４に示されるように、機関回転速度ＮＥが高くなるほど減少するように設定される。

そして目標燃料噴射量ＴＡＵが最大燃料噴射量Ｔ７２０よりも大きいと判断される場合には（ステップＳ２０４：ＹＥＳ）、上述する燃料噴射制御において目標燃料噴射量ＴＡＵが最大燃料噴射量Ｔ７２０よりも大きくなることを回避すべく、スロットルバルブ１５の目標スロットル開度ＴＡＴを制限して吸入空気量ＧＡを制限する。例えば電子制御装置５０は、図５に示されるように、上記要件を満足する目標スロットル開度ＴＡＴの上限である上限スロットル開度ＴＡＬと機関回転速度ＮＥとを関連付けたマップに機関回転速度ＮＥを適用することにより上限スロットル開度ＴＡＬを算出し、スロットルバルブ１５の目標スロットル開度ＴＡＴに上記上限スロットル開度ＴＡＬを設定する。ちなみに、機関回転速度ＮＥが大きくなるほど最大燃料噴射量Ｔ７２０が減少することから、上限スロットル開度ＴＡＬは、図５に示されるように、機関回転速度ＮＥが大きくなるほどスロットル開度が閉じる方向に設定される。

そして、スロットル開度ＴＡが上記目標スロットル開度ＴＡＴと一致するようにスロットルバルブアクチュエータ１６が制御されることにより、スロットル開度ＴＡが上限スロットル開度ＴＡＬに制限される（ステップＳ２０５）。こうしたスロットルバルブ１５の開度の制限により吸入空気量ＧＡが制限されるため、上述する燃料噴射制御においては目標燃料噴射量ＴＡＵが最大燃料噴射量Ｔ７２０よりも大きくなることを回避できる。それゆえ、切替弁３４が常時開状態となる異常が発生して高燃圧状態を実現できない場合であっても、空燃比がリーンな状態での燃焼を回避することができる。

以上説明したように、本実施形態における内燃機関の制御装置によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）切替弁３４を閉状態にする指令信号が同切替弁３４に出力されて高燃圧フラグがＯＮである場合に、目標空燃比ＡＦＴと空燃比ＡＦとの比を示す判別値を算出した。これによれば、切替弁３４に常時開状態となる異常が発生している場合に、低燃圧状態の下で高燃圧状態における開弁期間で燃料が噴射されることから、空燃比ＡＦがリーンを示す値
となり判別値が大きくなる。また、単位開弁期間における高燃圧状態時の燃料噴射量は、低燃圧状態時の燃料噴射量に比べて約１８％だけ増量されるため、切替弁３４が常時開状態となっている場合の目標燃料噴射量と実燃料噴射量との比は、低燃圧状態と高燃圧状態とにおける単位開弁期間あたりの燃料噴射量の比に基づいた値、すなわち規定値以上の値となる。それゆえ判別値が規定値以上となることにより、燃圧センサを用いることなく切替弁３４が常時開状態となっている異常を確実に検出できる。

（２）切替弁３４に常時開状態となる異常が発生している場合には、空燃比ＡＦと目標空燃比ＡＦＴとの違いが実際の燃料噴射量と目標燃料噴射量ＴＡＵとの違いにより支配される。上述する構成であれば判別値が目標空燃比ＡＦＴと空燃比ＡＦとの比で規定されるために、空燃比ＡＦと目標空燃比ＡＦＴとの差分値などを判別値とする場合に比べて、判別値に対する吸入空気量ＧＡの影響を軽減させることができる。こうした判別値であれば実際の燃料噴射量と目標燃料噴射量ＴＡＵとの違いの指標として精度良く機能するために、切替弁３４の動作異常を精度良く判断することができる。

（３）また、切替弁３４の動作異常を検知した場合にあって、要求負荷ＫＬに基づき算出された目標燃料噴射量ＴＡＵが機関回転速度ＮＥ毎に設定された低燃圧状態における最大燃料噴射量Ｔ７２０よりも大きい場合には、スロットルバルブ１５を駆動制御して吸入空気量ＧＡを制限した。これにより、スロットルバルブ１５を用いることで容易に吸入空気量ＧＡの制限を実行できるとともに、燃料噴射量の減少に起因する混合気がリーンな状態での燃焼が回避されて、排気により排気浄化触媒１９ａの過度な昇温が抑制することができ、ひいては同排気浄化触媒１９ａの劣化を抑制することができる。

尚、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記実施形態では、内燃機関の吸気ポート内に燃料を噴射するポート噴射式の内燃機関を例にして説明したが、燃料噴射弁が接続されたデリバリパイプ内の燃料の燃圧状態を切替弁にて切り替える構成の内燃機関であれば、気筒内に直接燃料を噴射する筒内噴射式の内燃機関であっても上記効果と同様の効果もしくはそれに準ずる効果を得ることができる。

・上記実施形態では、吸気量制御手段であるスロットルバルブ１５のスロットル開度ＴＡを調整することにより吸入空気量ＧＡを制限した。これに限らず、吸入空気量ＧＡを制限する方法としては、例えば吸気管長を可変にした可変吸気システムや吸気バルブの開弁位相や作用角を可変にした可変バルブタイミングシステム、さらにはこれらとスロットルバルブとの組み合わせ等を吸気量制御手段として利用して吸入空気量ＧＡを制限することもでき、こうした構成によれば吸入空気量ＧＡを一層精度良く制限することもできる。

・上記実施形態においては、切替弁３４が常時開状態であって高燃圧フラグがＯＮであるときには、高燃圧状態に基づく短い開弁期間に低燃圧状態の燃料が噴射されることから、空燃比ＡＦが常にリーンを示す値となる。そこで、切替弁３４の異常を診断する上では、切替弁３４が異常であるときの空燃比ＡＦ（リーンを示す値）を閾値として設けて、高燃圧フラグがＯＮであることを条件として、空燃比ＡＦがその閾値以上であるか否かを判断するようにしてもよい。あるいは、切替弁３４が異常であるときの空燃比ＡＦ（リーンを示す値）と目標空燃比ＡＦＴとの差分を閾値として設けて、高燃圧フラグがＯＮであることを条件として、空燃比ＡＦと目標空燃比ＡＦＴとの差分がその閾値以上であるか否かを判断するようにしてもよい。すなわち、上記実施形態においては空燃比ＡＦと目標空燃比ＡＦＴとの比を判別値として利用したが、切替弁３４における異常の有無を診断する上では、空燃比ＡＦと目標空燃比ＡＦＴとの差分を判別値として利用することもできる。

・上記各実施形態では、設定燃圧ＦＰを第２の圧力Ｐｈと第１の圧力Ｐｌとの２段階に
切り替える例を示したが、こうした設定燃圧ＦＰの段階については、２段階に限られず、さらに多くの段階に切り替える燃圧切替手段を備えていてもよい。また、燃圧切替手段における切替弁３４等の設置箇所等についても、上述した例に限らず図６〜図８に示される構成を採用してもよい。

図６においては、上記第２の圧力Ｐｈ以上で開弁する高圧レギュレータ１４２を有した高圧リターン通路１４１がメイン通路１２０から分岐して燃料タンク２０へ接続され、上記第１の圧力Ｐｌ以上で開弁する低圧レギュレータ１４４を有した低圧リターン通路１４３がデリバリパイプ３２から燃料タンク２０へ接続される。そして低圧リターン通路１４３の開放と閉塞とを機関運転状態に応じて切り替える切替弁１４０が低圧リターン通路１４３に設けられる。

図７においては、上記第２の圧力Ｐｈ以上で開弁する高圧レギュレータ２４２を有した高圧リターン通路２４１がメイン通路１２０から分岐して燃料タンク２０へ接続され、上記第１の圧力Ｐｌ以上で開弁する低圧レギュレータ２４４を有した低圧リターン通路２４３がメイン通路１２０から分岐して燃料タンク２０へ接続される。そして低圧リターン通路２４３の開放と閉塞とを機関運転状態に応じて切り替える切替弁２４０が低圧リターン通路２４３に設けられる。

これらの構成であっても、切替弁１４０，２４０によって低圧リターン通路１４３，２４３が閉塞されると、高圧レギュレータ１４２、２４２によりデリバリパイプ３２内の燃料圧力が調圧されて相対的に高い設定燃圧ＦＰである第２の圧力Ｐｈに保持される。また、切替弁１４０、２４０によって低圧リターン通路１４３，２４３が開放されると、低圧レギュレータ１４４、２４４によりデリバリパイプ３２内の燃料圧力が調圧されて相対的に低い設定燃圧ＦＰである第１の圧力Ｐｌに保持される。それゆえ、上記効果と同様の効果もしくはそれに準ずる効果を得ることができる。

図８においては、上記第２の圧力Ｐｈ以上で開弁する高圧レギュレータ３４２を有した高圧リターン通路３４１がデリバリパイプ３２から燃料タンク２０へ接続され、上記第１の圧力Ｐｌ以上で開弁する低圧レギュレータ３４４を有した低圧リターン通路３４３がメイン通路１２０から分岐して燃料タンク２０へ接続される。さらに第２の圧力Ｐｈと第１の圧力Ｐｌとの間の第３の圧力Ｐｍ以上で開弁する中圧レギュレータ３４６を有した中圧リターン通路３４５がメイン通路１２０から分岐して燃料タンク２０へ接続される。そして低圧リターン通路３４３の開放と閉塞と切り替える第１切替弁３４０ａと、中圧リターン通路３４５の開放と閉塞とを切り替える第２切替弁３４０ｂとが低圧リターン通路３４３と中圧リターン通路３４５とに設けられる。

このような構成によれば、第１切替弁３４０ａ及び第２切替弁３４０ｂを機関運転状態に応じて切り替えることにより、第２の圧力Ｐｈ，第１の圧力Ｐｌ，第３の圧力Ｐｍの３段階に設定燃圧ＦＰを切り替えることができる。そして第３の圧力Ｐｍを設定燃圧ＦＰとする機関運転中においては、第２の圧力Ｐｈに対応する燃圧状態を低燃圧状態、第３の圧力Ｐｍに対応する燃圧状態を高燃圧状態と規定することにより第１切替弁３４０ａの異常を診断できる。また、第３の圧力Ｐｍを設定燃圧ＦＰとする機関運転中においては、第３の圧力Ｐｍに対応する燃圧状態を低燃圧状態、第１の圧力Ｐｌに対応する燃圧状態を高燃圧状態と規定することにより第２切替弁３４０ｂの異常を診断できる。そして、異常である旨が判断された切替弁に応じて吸入空気量ＧＡの制限を実施することにより燃焼安定性や排気性状を向上することができる。

本発明を具体化した内燃機関の制御装置をその周辺構成とともに示す概略構成図。 本実施形態における切替弁診断処理の制御ルーチンを説明するためのフローチャート。 本実施形態における吸気量制限制御の制御ルーチンを説明するためのフローチャート。 本実施形態における機関回転速度と最大燃料噴射量との関係を表すグラフ。 本実施形態における機関回転速度と上限スロットル開度との関係を示すグラフ。 本発明にかかる燃圧切替手段の変形例について示す概略構成図。 本発明にかかる燃圧切替手段の他の変形例について示す概略構成図。 本発明にかかる燃圧切替手段の他の変形例について示す概略構成図。

符号の説明

ＡＣＣＰ…アクセル操作量、ＡＦ…空燃比、ＡＦＴ…目標空燃比、ＦＬ…燃料量、ＦＰ…設定燃圧、ＧＡ…吸入空気量、ＫＬ…要求負荷、ＫＡＬＣ…濃度学習値、ＮＥ…機関回転速度、Ｐｌ…第１の圧力、Ｐｈ…第２の圧力、ＴＡ…スロットル開度、ＴＡＬ…上限スロットル開度、ＴＡＴ…目標スロットル開度、ＴＡＵ…燃料噴射量、ＴＡＵＢ…基本燃料噴射量、Ｔ７２０…最大燃料噴射量、１０…内燃機関、１１…気筒、１２…ピストン、１３…燃焼室、１４…吸気通路、１４ａ…吸気ポート、１５…スロットルバルブ、１６…スロットルバルブアクチュエータ、１７…燃料噴射弁、１８…点火プラグ、１９…排気通路、１９ａ…排気浄化触媒、２０…燃料タンク、２１…燃料ポンプ、２２…バッテリ、２３…フィルタ、３０…メイン通路、３１…低圧リターン通路、３２…デリバリパイプ、３３…低圧レギュレータ、３４…切替弁、３５…高圧リターン通路、３６…高圧レギュレータ、４１…スロットル開度センサ、４２…回転速度センサ、４３…アクセルポジションセンサ、４４…吸入空気量センサ、４５…燃料量センサ、４６…空燃比センサ、５０…電子制御装置、１２０，２２０，３２０…メイン通路、１４０，２４０…切替弁、１４１，２４１，３４１…高圧リターン通路、１４２，２４２，３４２…高圧レギュレータ、１４３，２４３，３４３…低圧リターン通路、１４４，２４４，３４４…低圧レギュレータ、３４０ａ…第１切替弁、３４０ｂ…第２切替弁、３４５…中圧リターン通路、３４６…中圧レギュレータ。

Claims (5)

1. 内燃機関の燃料タンクに貯留された燃料を燃料噴射機構へ圧送し、前記燃料タンクと前記燃料噴射機構との間における燃料の流通経路を変更可能にした切替弁により前記燃料噴射機構内の燃圧を第１の圧力と前記第１の圧力よりも高い第２の圧力とに切替える燃圧切替手段と、
   前記内燃機関への吸入空気量を制御する吸入空気量制御手段とを備え、
   前記内燃機関における空燃比が目標空燃比になるように、前記内燃機関の運転状態に基づいて前記燃料噴射機構内の燃圧を選択して該選択した燃圧に対応する噴射期間により前記燃料噴射機構の燃料噴射量を制御する内燃機関の制御装置であって、
   前記第２の圧力を選択している際に、前記第２の圧力への切替が不能である場合には前記内燃機関への吸入空気量を制限することを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 前記第２の圧力を選択している際に、前記内燃機関における空燃比と前記目標空燃比との乖離度合が規定値以上であることを条件に前記第２圧力への切替が不能であることを判断する
   請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
3. 前記第２の圧力への切替が不能である場合にあって、前記燃料噴射機構の燃料噴射量が前記第１の圧力にて噴射可能な最大の燃料噴射量である最大燃料噴射量よりも大きくなるときに前記内燃機関への吸入空気量を制限する
   請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置。
4. 前記乖離度合が前記内燃機関における空燃比と前記目標空燃比との比である
   請求項２または３に記載の内燃機関の制御装置。
5. 前記燃圧切替手段は、
   前記燃料タンクと前記燃料噴射機構とを接続するメイン通路と、
   前記メイン通路から分岐して形成されて前記メイン通路内の燃料を前記燃料タンクに戻す低圧リターン通路と、
   前記低圧リターン通路に設けられて前記低圧リターン通路内の燃圧が前記第１の圧力以上のときに開弁して前記燃料タンク側に燃料を排出する低圧レギュレータと、
   前記燃料噴射機構に接続されて前記燃料噴射機構内の燃料を前記燃料タンクに戻す高圧リターン通路と、
   前記高圧リターン通路に設けられて前記高圧リターン通路内の燃圧が前記第２の圧力以上のときに開弁して前記燃料タンク側に燃料を排出する高圧レギュレータとを備え、
   前記切替弁は、低圧リターン通路の開放と閉塞とを切り替える
   請求項１〜４のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。

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