JP2010036750A - Collision protection system for vehicle - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a collision protection system for a vehicle capable of simplifying wiring and reducing the number of terminals of an ECU. <P>SOLUTION: This collision protection system for the vehicle includes: an occupant protection system having a sensor 2 for protection of an occupant to detect collision of the vehicle, an occupant protection device 5 to protect the occupant and an occupant protection ECU to deploy the occupant protection device 5 based on a detection result of the sensor 2 for protection of the pedestrian; and a pedestrian protection system having a sensor 3 for protection of a pedestrian to detect collision against the pedestrian, a pedestrian protection device 6 to protect the pedestrian and a pedestrian protection ECU to deploy the pedestrian protection device 6 based on a detection result of the sensor 3 for protection of the pedestrian. The occupant protection ECU and the pedestrian protection ECU are integrated to one integration ECU 4, and the sensor 2 for protection of the occupant, the sensor 3 for protection of the pedestrian and the integration ECU 4 are bus-connected to each other. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

車両の衝突を検知し、乗員や歩行者を保護する車両用衝突保護システムに関するものである。   The present invention relates to a vehicle collision protection system that detects a vehicle collision and protects passengers and pedestrians.

乗員保護システムは、車両の衝突を検知し、その検知結果に基づいてエアバッグ等の乗員保護装置を展開する。衝突の検知は、車両に搭載された乗員保護用センサ（例えば加速度センサ）によって行われる。乗員保護用センサは、乗員保護ＥＣＵとポイントツーポイント接続（１対１接続）されている。乗員保護ＥＣＵは、乗員保護用センサの検知結果に基づいてエアバッグの展開／非展開を判定する。   The occupant protection system detects a vehicle collision and deploys an occupant protection device such as an air bag based on the detection result. The collision is detected by an occupant protection sensor (for example, an acceleration sensor) mounted on the vehicle. The occupant protection sensor has a point-to-point connection (one-to-one connection) with the occupant protection ECU. The occupant protection ECU determines deployment / non-deployment of the airbag based on the detection result of the occupant protection sensor.

歩行者保護システムは、歩行者の衝突を検知し、その検知結果に基づいて歩行者保護装置（例えば、アクティブフードやカウルエアバッグ）を展開する。歩行者の検知は、車両に搭載された歩行者保護用センサ（例えば加速度センサや圧力センサ）によって行われる。歩行者保護用センサは、歩行者保護ＥＣＵとポイントツーポイント接続されている。歩行者保護ＥＣＵは、歩行者保護用センサの検知結果に基づいて歩行者保護装置の展開／非展開を判定する。歩行者保護システムは、例えば特開２００７−２６１３０９号公報（特許文献１）に記載されている。   The pedestrian protection system detects a pedestrian collision and deploys a pedestrian protection device (for example, an active hood or a cowl airbag) based on the detection result. The detection of the pedestrian is performed by a pedestrian protection sensor (for example, an acceleration sensor or a pressure sensor) mounted on the vehicle. The pedestrian protection sensor is point-to-point connected to the pedestrian protection ECU. The pedestrian protection ECU determines deployment / non-deployment of the pedestrian protection device based on the detection result of the pedestrian protection sensor. The pedestrian protection system is described in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2007-261309 (Patent Document 1).

車両用衝突保護システムは、乗員保護システムと歩行者保護システムとを備えている。従って、従来、車両用衝突保護システムが搭載された車両には、２つのＥＣＵと、各ＥＣＵにポイントツーポイント接続されたセンサとが搭載されていた。
特開２００７−２６１３０９号公報 The vehicle collision protection system includes an occupant protection system and a pedestrian protection system. Therefore, conventionally, a vehicle equipped with a vehicle collision protection system has been equipped with two ECUs and a sensor that is point-to-point connected to each ECU.
JP 2007-261309 A

しかしながら、上記構成では、車両内での配置や配線が繁雑になり、配線の簡素化や省スペース化が困難である。そこで、乗員保護ＥＣＵと歩行者保護ＥＣＵとを１つのＥＣＵに統合することが考えられる。   However, in the above configuration, arrangement and wiring in the vehicle become complicated, and it is difficult to simplify wiring and save space. Therefore, it is conceivable to integrate the occupant protection ECU and the pedestrian protection ECU into one ECU.

しかし、統合ＥＣＵとした場合でも、各センサに対してはポイントツーポイント接続となるため、ＥＣＵに接続される配線数は変わらない。統合ＥＣＵには、乗員保護用センサに接続する端子と、歩行者保護用センサに接続する端子とが必要になる。つまり、ＥＣＵを統合するだけでは、配線の簡素化およびＥＣＵの端子数削減は図れない。   However, even when an integrated ECU is used, the number of wires connected to the ECU does not change because each sensor has a point-to-point connection. The integrated ECU requires a terminal connected to the occupant protection sensor and a terminal connected to the pedestrian protection sensor. That is, simply integrating the ECU cannot simplify the wiring and reduce the number of terminals of the ECU.

本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、配線の簡素化およびＥＣＵの端子数削減が可能である車両用衝突保護システムを提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of such circumstances, and an object thereof is to provide a vehicle collision protection system capable of simplifying wiring and reducing the number of terminals of an ECU.

本発明の車両用衝突保護システムは、車両の衝突を検知する乗員保護用センサと、乗員を保護するための乗員保護装置と、乗員保護用センサの検知結果に基づいて乗員保護装置を展開する乗員保護ＥＣＵと、を有する乗員保護システムと、
歩行者との衝突を検知する歩行者保護用センサと、歩行者を保護するための歩行者保護装置と、歩行者保護用センサの検知結果に基づいて歩行者保護装置を展開する歩行者保護ＥＣＵと、を有する歩行者保護システムと、
を備える車両用衝突保護システムにおいて、
乗員保護ＥＣＵおよび歩行者保護ＥＣＵは、１つの統合ＥＣＵに統合され、
乗員保護用センサと歩行者保護用センサと統合ＥＣＵとがバス接続されていることを特徴とする。 The vehicle collision protection system according to the present invention includes an occupant protection sensor that detects a vehicle collision, an occupant protection device that protects the occupant, and an occupant that deploys the occupant protection device based on the detection result of the occupant protection sensor. An occupant protection system having a protection ECU;
Pedestrian protection sensor for detecting a collision with a pedestrian, a pedestrian protection device for protecting the pedestrian, and a pedestrian protection ECU that deploys the pedestrian protection device based on the detection result of the pedestrian protection sensor A pedestrian protection system comprising:
In a vehicle collision protection system comprising:
The occupant protection ECU and the pedestrian protection ECU are integrated into one integrated ECU,
The occupant protection sensor, the pedestrian protection sensor, and the integrated ECU are connected by a bus.

本発明によれば、ＥＣＵが１つに統合されており、接続がバス（ＢＵＳ）接続となっている。統合ＥＣＵを配置することで、省スペース化が可能となる。そして、センサとの接続は、バス接続である。このため、統合ＥＣＵに接続されるのは、乗員保護用センサか、あるいは歩行者保護用センサの一方である。そして、他方のセンサは、統合ＥＣＵに接続された一方のセンサに接続される。統合ＥＣＵは、統合後に端子数が削減される上、乗員保護用センサと歩行者保護用センサの両方に接続される。これにより、ＥＣＵに伸びる配線数も減り、配線の簡素化が可能となる。これに伴い、配線作業の作業効率の向上、省スペース化、および、ＥＣＵ端子数削減によるコスト削減等が可能となる。   According to the present invention, the ECU is integrated into one, and the connection is a bus (BUS) connection. Space can be saved by arranging the integrated ECU. The connection with the sensor is a bus connection. For this reason, it is one of the occupant protection sensor or the pedestrian protection sensor that is connected to the integrated ECU. The other sensor is connected to one sensor connected to the integrated ECU. The integrated ECU is connected to both the occupant protection sensor and the pedestrian protection sensor as well as the number of terminals after integration. As a result, the number of wires extending to the ECU is reduced, and the wiring can be simplified. Along with this, it is possible to improve work efficiency of wiring work, save space, and reduce costs by reducing the number of ECU terminals.

ここで、乗員保護用センサは、歩行者保護用センサよりも統合ＥＣＵ側に接続されていることが好ましい。つまり、バス接続は、統合ＥＣＵ−乗員保護用センサ−歩行者保護用センサとするのが好ましい。歩行者保護用センサは、センシングの性質上、車両の前方側に搭載されることが多い。そして、歩行者保護用センサは、衝突に対してより直接的に衝撃を受け易い。歩行者保護用センサは、乗員保護用センサに比べて破損しやすい。   Here, the occupant protection sensor is preferably connected to the integrated ECU rather than the pedestrian protection sensor. In other words, the bus connection is preferably integrated ECU-occupant protection sensor-pedestrian protection sensor. A pedestrian protection sensor is often mounted on the front side of a vehicle due to the nature of sensing. And a pedestrian protection sensor is easy to receive an impact more directly with respect to a collision. The pedestrian protection sensor is more easily damaged than the occupant protection sensor.

接続順を上記のようにすることで、仮に歩行者保護用センサが破損し、接続に支障をきたした場合でも、統合ＥＣＵ側に接続された乗員保護用センサはその影響を受けにくい。つまり、歩行者保護用センサに接続不良が発生しても、乗員保護用センサと統合ＥＣＵとのラインは確保される。比較的破損しにくいセンサを統合ＥＣＵ側に接続することで、両方が停止するリスクは抑制される。   By setting the connection order as described above, even if the pedestrian protection sensor is damaged and the connection is hindered, the occupant protection sensor connected to the integrated ECU is not easily affected. That is, even if a connection failure occurs in the pedestrian protection sensor, a line between the occupant protection sensor and the integrated ECU is secured. By connecting a sensor that is relatively difficult to break to the integrated ECU side, the risk of both stopping is suppressed.

さらに、歩行者保護用センサが、メインセンサと、冗長用のセーフィングセンサとを有している場合、メインセンサは、セーフィングセンサよりも統合ＥＣＵ側に接続されていることが好ましい。メインセンサは、センサの種類または精度がセーフィングセンサと異なっていることが多い。メインセンサは、歩行者の衝突を検知する主のセンサであり、歩行者の衝突に対して高精度となっている。セーフィングセンサは、乗員保護装置の誤展開防止の観点から設けられたセンサである。従って、歩行者保護システムにおいて、メインセンサと統合ＥＣＵとのラインが確保されるほうが好ましい。上記接続順とすることで、仮にセーフィングセンサに故障が発生した場合でも、メインセンサと統合ＥＣＵとの接続は確保される。   Furthermore, when the pedestrian protection sensor includes a main sensor and a redundant safing sensor, the main sensor is preferably connected to the integrated ECU side rather than the safing sensor. The main sensor is often different from the safing sensor in the type or accuracy of the sensor. The main sensor is a main sensor that detects a pedestrian collision and has high accuracy with respect to a pedestrian collision. The safing sensor is a sensor provided from the viewpoint of preventing erroneous deployment of the occupant protection device. Therefore, in the pedestrian protection system, it is preferable to secure a line between the main sensor and the integrated ECU. By adopting the above connection order, even if a failure occurs in the safing sensor, the connection between the main sensor and the integrated ECU is ensured.

本発明の車両用衝突保護システムによれば、配線の簡素化およびＥＣＵの端子数削減が可能となる。   According to the vehicle collision protection system of the present invention, wiring can be simplified and the number of ECU terminals can be reduced.

次に、実施形態を挙げ、本発明をより詳しく説明する。   Next, the present invention will be described in more detail with reference to embodiments.

＜第一実施形態＞
第一実施形態の車両用衝突保護システム１について図１〜図３を参照して説明する。図１は、車両用衝突保護システム１を示す模式図である。図２は、センサのコネクタ部分を示す模式図である。図３は、統合ＥＣＵ４の処理フローを示す図である。 <First embodiment>
A vehicle collision protection system 1 according to a first embodiment will be described with reference to FIGS. FIG. 1 is a schematic diagram showing a vehicle collision protection system 1. FIG. 2 is a schematic diagram showing a connector portion of the sensor. FIG. 3 is a diagram showing a processing flow of the integrated ECU 4.

まず、車両前方側にある車両バンパの主な構成について説明する。車両バンパは、図１に示すように、バンパカバーＡ、バンパレインフォースメントＢ、サイドメンバＣ、および、アブソーバＤを主体として構成されている。   First, the main configuration of the vehicle bumper on the front side of the vehicle will be described. As shown in FIG. 1, the vehicle bumper is mainly composed of a bumper cover A, a bumper reinforcement B, a side member C, and an absorber D.

バンパカバーＡは、車両前端にて車幅方向（左右方向）に延び、バンパレインフォースメントＢ及びチャンバ部材７を覆うように車体に取り付けられる樹脂（例えば、ポリプロピレン）製カバー部材である。   The bumper cover A is a resin (for example, polypropylene) cover member that extends in the vehicle width direction (left-right direction) at the front end of the vehicle and is attached to the vehicle body so as to cover the bumper reinforcement B and the chamber member 7.

バンパレインフォースメントＢは、バンパカバーＡ内に配設されて車幅方向に延びる金属製の構造部材であって、内部中央に梁が設けられた日の字状断面を有する中空部材である。   The bumper reinforcement B is a metallic structural member that is disposed in the bumper cover A and extends in the vehicle width direction, and is a hollow member having a Japanese character-shaped cross section in which a beam is provided in the center of the interior.

サイドメンバＣは、車両の左右両側面近傍に位置して車両前後方向に延びる一対の金属製部材であり、その前端に上述したバンパレインフォースメントＢが取り付けられる。アブソーバＤは、バンパレインフォースメントＢの前方に位置し、車幅方向に延在している。   The side member C is a pair of metal members that are positioned in the vicinity of both the left and right side surfaces of the vehicle and extend in the vehicle front-rear direction, and the bumper reinforcement B described above is attached to the front end thereof. The absorber D is located in front of the bumper reinforcement B and extends in the vehicle width direction.

車両用衝突保護システム１は、２つのフロントセンサ２（本発明における「乗員保護用センサ」に相当する）と、２つの歩行者保護用センサ３と、統合ＥＣＵ４と、エアバッグ５（本発明における「乗員保護装置」に相当する）と、歩行者保護装置６とを備えている。なお、フロントセンサ２と、統合ＥＣＵ４と、エアバッグ５とが乗員保護システムを構成し、歩行者保護用センサ３と、統合ＥＣＵ４と、歩行者保護装置６とが歩行者保護システムを構成する。   The vehicle collision protection system 1 includes two front sensors 2 (corresponding to "occupant protection sensors" in the present invention), two pedestrian protection sensors 3, an integrated ECU 4, and an airbag 5 (in the present invention). Equivalent to an “occupant protection device”) and a pedestrian protection device 6. The front sensor 2, the integrated ECU 4, and the airbag 5 constitute an occupant protection system, and the pedestrian protection sensor 3, the integrated ECU 4, and the pedestrian protection device 6 constitute a pedestrian protection system.

フロントセンサ２は、加速度センサ（Ｇセンサ）であって、車両前方側の両サイドメンバＣにそれぞれ設置されている。フロントセンサ２は、図２に示すように、コネクタが４ピン（４端子）の加速度センサである。フロントセンサ２は、コネクタの２ピンが統合ＥＣＵ４に伸びる配線に接続され、他の２ピンが歩行者保護用センサ３に伸びる配線に接続されている。つまり、フロントセンサ２は、統合ＥＣＵ４および歩行者保護用センサ３に接続されている。フロンセンサ２で衝突を検知した場合、検知結果は、センサ内でデジタル信号に変換されて統合ＥＣＵ４に送信される。なお、本実施形態におけるフロントセンサ２の性能は、出力レンジがおよそ１００〜２００Ｇで、分解能がおよそ１〜２Ｇ／ＬＳＢとなっている。   The front sensor 2 is an acceleration sensor (G sensor), and is installed on both side members C on the front side of the vehicle. As shown in FIG. 2, the front sensor 2 is an acceleration sensor having a connector having 4 pins (4 terminals). The front sensor 2 is connected to wiring extending from the connector 2 pins to the integrated ECU 4, and the other 2 pins extending to the pedestrian protection sensor 3. That is, the front sensor 2 is connected to the integrated ECU 4 and the pedestrian protection sensor 3. When a collision is detected by the Freon sensor 2, the detection result is converted into a digital signal in the sensor and transmitted to the integrated ECU 4. The performance of the front sensor 2 in the present embodiment is such that the output range is about 100 to 200 G and the resolution is about 1 to 2 G / LSB.

歩行者保護用センサ３は、コネクタが４ピンの加速度センサであって、バンパレインフォースメントＢの両サイドにそれぞれ設置されている。歩行者保護用センサ３は、上述のように、コネクタの２ピンがフロントセンサ２のコネクタに接続された配線に接続されている。歩行者保護用センサ３で衝突を検知した場合、検知結果は、センサ内でデジタル信号に変換されて、フロントセンサ２を介して統合ＥＣＵ４に送信される。なお、本実施形態における歩行者保護用センサ３の性能は、出力レンジがおよそ５０Ｇ程度で、分解能がおよそ０．２〜０．５Ｇ／ＬＳＢとなっている。歩行者保護用センサ３は、フロントセンサ２に比べて、出力レンジが小さく、高感度となっている。   The pedestrian protection sensor 3 is a 4-pin acceleration sensor, and is installed on both sides of the bumper reinforcement B, respectively. As described above, the pedestrian protection sensor 3 is connected to the wiring in which the two pins of the connector are connected to the connector of the front sensor 2. When a collision is detected by the pedestrian protection sensor 3, the detection result is converted into a digital signal in the sensor and transmitted to the integrated ECU 4 via the front sensor 2. The performance of the pedestrian protection sensor 3 in this embodiment is such that the output range is about 50G and the resolution is about 0.2 to 0.5 G / LSB. The pedestrian protection sensor 3 has a smaller output range and higher sensitivity than the front sensor 2.

統合ＥＣＵ４は、フロントセンサ２の検知結果に基づいてエアバッグ５の展開／非展開を判定し、エアバッグ５の展開を制御する。さらに、統合ＥＣＵ４は、歩行者保護用センサ３の検知結果に基づいて歩行者保護装置６（例えばアクティブフードやカウルエアバッグ）の展開／非展開を判定し、歩行者保護装置６の展開を制御する。つまり、統合ＥＣＵ４は、エアバッグＥＣＵと歩行者保護ＥＣＵとを統合した機能を有している。   The integrated ECU 4 determines the deployment / non-deployment of the airbag 5 based on the detection result of the front sensor 2 and controls the deployment of the airbag 5. Further, the integrated ECU 4 determines whether the pedestrian protection device 6 (for example, an active hood or a cowl airbag) is deployed based on the detection result of the pedestrian protection sensor 3, and controls the deployment of the pedestrian protection device 6. To do. That is, the integrated ECU 4 has a function of integrating the airbag ECU and the pedestrian protection ECU.

統合ＥＣＵ４は、センサに対する端子（センサ端子）を４本有している。２本のセンサ端子を１組とし、各組がそれぞれフロントセンサ２に伸びる配線に接続されている。統合ＥＣＵ４のセンサ端子は、直接的には、フロントセンサ２のみと接続している。統合ＥＣＵ４は、フロントセンサ２を介して歩行者保護用センサ３に接続している。このように、各センサと統合ＥＣＵ４は、統合ＥＣＵ４−フロントセンサ２−歩行者保護用センサ３の順でバス（ＢＵＳ）接続されている。   The integrated ECU 4 has four terminals (sensor terminals) for the sensors. Two sensor terminals are set as one set, and each set is connected to a wiring extending to the front sensor 2. The sensor terminal of the integrated ECU 4 is directly connected only to the front sensor 2. The integrated ECU 4 is connected to the pedestrian protection sensor 3 via the front sensor 2. In this way, each sensor and the integrated ECU 4 are connected by bus (BUS) in the order of the integrated ECU 4 -front sensor 2 -pedestrian protection sensor 3.

統合ＥＣＵ４は、上記接続順を把握しており、自身に近いほうから１番目の信号か２番目の信号かを識別することができる。統合ＥＣＵ４は、例えば通信コードによりどのセンサからの信号かを特定できる。統合ＥＣＵ４は、フロントセンサ２からの信号を乗員保護用に設定された閾値と比較し、エアバッグ５の展開／非展開を決定する。また、統合ＥＣＵ４は、歩行者保護用センサ３からの信号を歩行者保護用に設定された閾値と比較し、歩行者保護装置６の展開／非展開を決定する。歩行者用の閾値は、エアバッグ用の閾値より小さく設定されており、出力レンジを超える値に対しては比較対象とされない。   The integrated ECU 4 knows the connection order, and can identify whether the signal is the first or second signal from the side closer to itself. The integrated ECU 4 can identify which sensor the signal is from, for example, a communication code. The integrated ECU 4 compares the signal from the front sensor 2 with a threshold value set for occupant protection, and determines whether the airbag 5 is to be deployed. Further, the integrated ECU 4 compares the signal from the pedestrian protection sensor 3 with a threshold value set for pedestrian protection, and determines whether the pedestrian protection device 6 is deployed / not deployed. The threshold for pedestrians is set to be smaller than the threshold for airbags, and values that exceed the output range are not compared.

統合ＥＣＵ４は、エアバッグ５および歩行者保護装置６に接続されている。統合ＥＣＵ４は、展開と判定した場合、エアバッグ５や歩行者保護装置６を展開する。エアバッグ５の展開については、２つのフロントセンサ２のＡＮＤ回路で判定されてもよい。   The integrated ECU 4 is connected to the airbag 5 and the pedestrian protection device 6. The integrated ECU 4 deploys the airbag 5 and the pedestrian protection device 6 when it is determined to be deployed. The deployment of the airbag 5 may be determined by an AND circuit of the two front sensors 2.

まとめとして、統合ＥＣＵ４の処理フローについて図３を参照して説明する。統合ＥＣＵ４は、センサから信号を受信すると（Ｓ２０１）、受信信号が自身から何番目に接続されたセンサのものかを識別する。受信信号が１番目の場合（Ｓ２０２：Ｙｅｓ）、統合ＥＣＵ４は、その受信信号に基づいてエアバッグ５を展開するか否かを判定する（Ｓ２０３）。そして、統合ＥＣＵ４は、展開と決定した場合（Ｓ２０４：Ｙｅｓ）、エアバッグ５に対して展開指令を出す。   As a summary, the processing flow of the integrated ECU 4 will be described with reference to FIG. When the integrated ECU 4 receives a signal from the sensor (S201), the integrated ECU 4 identifies the order of the sensor connected to the received signal from itself. When the received signal is the first (S202: Yes), the integrated ECU 4 determines whether or not to deploy the airbag 5 based on the received signal (S203). When the integrated ECU 4 determines to deploy (S204: Yes), the integrated ECU 4 issues a deployment command to the airbag 5.

受信信号が２番目の場合（Ｓ２０２：Ｎｏ）、統合ＥＣＵ４は、その受信信号に基づいて歩行者保護装置６を展開するか否かを判定する（Ｓ２０６）。そして、統合ＥＣＵ４は、展開と決定した場合（Ｓ２０７：Ｙｅｓ）、歩行者保護装置６に対して展開指令を出す。このように、統合ＥＣＵ４は、センサから信号を受信するたびに上記処理を実行する。   When the received signal is the second (S202: No), the integrated ECU 4 determines whether or not to deploy the pedestrian protection device 6 based on the received signal (S206). And integrated ECU4 issues a deployment command with respect to the pedestrian protection apparatus 6, when it determines with expansion | deployment (S207: Yes). In this way, the integrated ECU 4 executes the above process every time a signal is received from the sensor.

以上、本実施形態によれば、ＥＣＵが１つであるため省スペース化が可能である。そして、本実施形態によれば、各センサ２、３と統合ＥＣＵ４とがそれぞれポイントツーポイント接続されているものよりも、統合ＥＣＵ４のセンサ端子数が削減される。ポイントツーポイント接続の場合、４つのセンサに対して８つのセンサ端子（４組）が必要になる。本実施形態では、バス接続であるため、４つのセンサに対して４つのセンサ端子（２組）でよい。統合ＥＣＵ４に伸びてくるセンサからの配線は、２本（２組）だけとなる。以上より、繁雑な配線構成が避けられ、配線の簡素化が可能となる。   As mentioned above, according to this embodiment, since there is one ECU, space saving is possible. And according to this embodiment, the number of sensor terminals of integrated ECU4 is reduced rather than what each sensor 2 and 3 and integrated ECU4 are each point-to-point connected. In the case of point-to-point connection, eight sensor terminals (four sets) are required for four sensors. In this embodiment, since it is a bus connection, four sensor terminals (two sets) are sufficient for four sensors. There are only two wires (two sets) from the sensor extending to the integrated ECU 4. As described above, a complicated wiring configuration can be avoided, and wiring can be simplified.

また、フロントセンサ２は歩行者保護用センサ３よりも統合ＥＣＵ４側に接続されているため、仮に歩行者保護用センサ３が破損し、接続に支障をきたした場合でも、フロントセンサ２と統合ＥＣＵ４との配線は確保される。なお、各センサの種類は加速度センサに限られない。   Further, since the front sensor 2 is connected to the integrated ECU 4 side with respect to the pedestrian protection sensor 3, even if the pedestrian protection sensor 3 is damaged and the connection is hindered, the front sensor 2 and the integrated ECU 4 are connected. Wiring with is secured. Note that the type of each sensor is not limited to an acceleration sensor.

また、各システムのセンサ数も上記に限られない。例えば、フロントセンサ２の他にも加速度センサをバス接続してもよい。また、例えば、アブソーバＤ付近にチャンバ部材を配置し、そこに歩行者保護用センサとして圧力センサを配置してもよい。圧力センサは、統合ＥＣＵ４に対してポイントツーポイント接続であっても、バス接続であってもよい。   Further, the number of sensors in each system is not limited to the above. For example, an acceleration sensor other than the front sensor 2 may be connected by a bus. Further, for example, a chamber member may be disposed near the absorber D, and a pressure sensor may be disposed there as a pedestrian protection sensor. The pressure sensor may be point-to-point connection or bus connection to the integrated ECU 4.

＜第二実施形態＞
第二実施形態の車両用衝突保護システム１０について図４を参照して説明する。図４は、車両用衝突保護システム１０を示す模式図である。第二実施形態は、第一実施形態に対してチャンバ部材７および圧力センサ８が追加されている。従って、第一実施形態と同構成のものは同符号を付して説明を省略する。なお、第二実施形態において、バス接続の接続状態は変更されている。 <Second embodiment>
A vehicle collision protection system 10 according to a second embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 4 is a schematic diagram showing the vehicle collision protection system 10. In the second embodiment, a chamber member 7 and a pressure sensor 8 are added to the first embodiment. Accordingly, components having the same configuration as those of the first embodiment are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted. In the second embodiment, the connection state of the bus connection is changed.

車両用衝突保護システム１０は、２つのフロントセンサ２と、２つの歩行者保護用センサ３と、統合ＥＣＵ４と、エアバッグ５と、歩行者保護装置６と、チャンバ部材７と、圧力センサ８とを備えている。   The vehicle collision protection system 10 includes two front sensors 2, two pedestrian protection sensors 3, an integrated ECU 4, an airbag 5, a pedestrian protection device 6, a chamber member 7, and a pressure sensor 8. It has.

チャンバ部材７は、バンパカバーＡ内でバンパレインフォースメントＢ前面に取り付けられる車幅方向に延びる略箱状の合成樹脂製部材であり、内部に厚さ数ｍｍの壁面によって囲まれた略密閉状のチャンバ空間が形成されている。   The chamber member 7 is a substantially box-shaped synthetic resin member that extends in the vehicle width direction and is attached to the front surface of the bumper reinforcement B within the bumper cover A, and has a substantially sealed shape surrounded by a wall having a thickness of several millimeters. The chamber space is formed.

圧力センサ８は、チャンバ部材７に取り付けられている。圧力センサ８は、チャンバ空間の圧力変化を検出する。衝突によりチャンバ部材７が変形し、チャンバ空間の圧力が変化すると、圧力センサ８がそれを検知する。圧力センサ８は、より直接的に歩行者の衝突を検知できるため、歩行者保護システムのメインセンサとして配置されている。つまり、歩行者保護システムでは、圧力センサ８をメインセンサとし、歩行者保護用センサ３をセーフィングセンサとしている。統合ＥＣＵ４は、両センサのＡＮＤにより、歩行者保護装置の展開／非展開を決定する。   The pressure sensor 8 is attached to the chamber member 7. The pressure sensor 8 detects a pressure change in the chamber space. When the chamber member 7 is deformed by the collision and the pressure in the chamber space changes, the pressure sensor 8 detects it. Since the pressure sensor 8 can detect a pedestrian's collision more directly, it is disposed as a main sensor of the pedestrian protection system. That is, in the pedestrian protection system, the pressure sensor 8 is a main sensor and the pedestrian protection sensor 3 is a safing sensor. The integrated ECU 4 determines deployment / non-deployment of the pedestrian protection device based on AND of both sensors.

圧力センサ８は、４ピンのコネクタを有し、２ピンがフロントセンサ２のコネクタに接続された配線に接続されている。圧力センサ８の他の２ピンは、歩行者保護用センサ３のコネクタに接続された配線に接続されている。そして、第一実施形態同様、フロントセンサ２と統合ＥＣＵが配線で接続されている。   The pressure sensor 8 has a 4-pin connector, and the 2-pin is connected to a wiring connected to the connector of the front sensor 2. The other two pins of the pressure sensor 8 are connected to wiring connected to the connector of the pedestrian protection sensor 3. As in the first embodiment, the front sensor 2 and the integrated ECU are connected by wiring.

つまり、第二実施形態では、接続順が、統合ＥＣＵ４−フロントセンサ２−圧力センサ８−歩行者保護用センサ３であるバス接続となっている。なお、ここでは、圧力センサ８は、１箇所であるため、一方（左側）の配線ラインのバス接続は、第一実施形態同様、統合ＥＣＵ４−フロントセンサ２−歩行者保護用センサ３となっている。統合ＥＣＵ４は、接続順と左右の配線ラインとを認識し、どのセンサからの信号であるかを識別する。   That is, in the second embodiment, the connection order is integrated ECU 4-front sensor 2-pressure sensor 8-pedestrian protection sensor 3 bus connection. Here, since there is one pressure sensor 8, the bus connection of one (left side) wiring line is the integrated ECU4-front sensor 2-pedestrian protection sensor 3 as in the first embodiment. Yes. The integrated ECU 4 recognizes the connection order and the left and right wiring lines, and identifies which sensor the signal is from.

これにより、車両用衝突保護システム１０は、第一実施形態と同様の効果を発揮する。さらに、圧力センサ８（メインセンサ）は、歩行者保護用センサ３（セーフィングセンサ）よりも統合ＥＣＵ４側に接続されている。従って、仮に歩行者保護用センサ３に故障が発生した場合でも、メインセンサである圧力センサ８と統合ＥＣＵ４との接続は確保される。なお、圧力センサ８を統合ＥＣＵ４とポイントツーポイント接続し、他の接続を第一実施形態と同様にしてもよい。この場合であっても、センサと統合ＥＣＵ４をそれぞれポイントツーポイント接続することに比べて、配線の簡素化およびセンサ端子数の削減は可能である。   Thereby, the collision protection system 10 for vehicles exhibits the same effect as 1st embodiment. Furthermore, the pressure sensor 8 (main sensor) is connected to the integrated ECU 4 rather than the pedestrian protection sensor 3 (safing sensor). Therefore, even if a failure occurs in the pedestrian protection sensor 3, the connection between the pressure sensor 8 as the main sensor and the integrated ECU 4 is ensured. Note that the pressure sensor 8 may be connected to the integrated ECU 4 in a point-to-point manner, and other connections may be the same as in the first embodiment. Even in this case, it is possible to simplify the wiring and reduce the number of sensor terminals as compared to the point-to-point connection between the sensor and the integrated ECU 4.

車両用衝突保護システム１を示す模式図である。1 is a schematic diagram showing a vehicle collision protection system 1. FIG. センサのコネクタ部分を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows the connector part of a sensor. 統合ＥＣＵ４の処理フローを示す図である。It is a figure which shows the processing flow of integrated ECU4. 車両用衝突保護システム１０を示す模式図である。1 is a schematic diagram showing a vehicle collision protection system 10. FIG.

符号の説明Explanation of symbols

１、１０：車両用衝突保護システム、
２：フロントセンサ、 ３：歩行者保護用センサ
４：統合ＥＣＵ、 ５：エアバッグ、 ６：歩行者保護装置、
７：チャンバ部材、 ８：圧力センサ、 1, 10: Vehicle collision protection system,
2: Front sensor 3: Pedestrian protection sensor 4: Integrated ECU 5: Air bag 6: Pedestrian protection device
7: chamber member, 8: pressure sensor,

Claims (3)

車両の衝突を検知する乗員保護用センサと、乗員を保護するための乗員保護装置と、前記乗員保護用センサの検知結果に基づいて前記乗員保護装置を展開する乗員保護ＥＣＵと、を有する乗員保護システムと、
歩行者との衝突を検知する歩行者保護用センサと、歩行者を保護するための歩行者保護装置と、前記歩行者保護用センサの検知結果に基づいて前記歩行者保護装置を展開する歩行者保護ＥＣＵと、を有する歩行者保護システムと、
を備える車両用衝突保護システムにおいて、
前記乗員保護ＥＣＵおよび前記歩行者保護ＥＣＵは、１つの統合ＥＣＵに統合され、
前記乗員保護用センサと前記歩行者保護用センサと前記統合ＥＣＵとがバス接続されていることを特徴とする車両用衝突保護システム。 A passenger protection sensor that detects a vehicle collision, a passenger protection device that protects the passenger, and a passenger protection ECU that deploys the passenger protection device based on the detection result of the passenger protection sensor. System,
A pedestrian protection sensor for detecting a collision with a pedestrian, a pedestrian protection device for protecting the pedestrian, and a pedestrian deploying the pedestrian protection device based on the detection result of the pedestrian protection sensor A pedestrian protection system having a protection ECU;
In a vehicle collision protection system comprising:
The occupant protection ECU and the pedestrian protection ECU are integrated into one integrated ECU,
The vehicle collision protection system, wherein the occupant protection sensor, the pedestrian protection sensor, and the integrated ECU are bus-connected. 前記乗員保護用センサは、前記歩行者保護用センサよりも前記統合ＥＣＵ側に接続されている請求項１に記載の車両用衝突保護システム。   The vehicle collision protection system according to claim 1, wherein the occupant protection sensor is connected to the integrated ECU with respect to the pedestrian protection sensor. 前記歩行者保護用センサは、メインセンサと、前記メインセンサの冗長用のセンサであるセーフィングセンサとを有し、
前記メインセンサは、前記セーフィングセンサよりも前記統合ＥＣＵ側に接続されている請求項２に記載の車両用衝突保護システム。 The pedestrian protection sensor has a main sensor and a safing sensor that is a redundant sensor for the main sensor,
The vehicle collision protection system according to claim 2, wherein the main sensor is connected to the integrated ECU with respect to the safing sensor.
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