JP2010002014A - 車両の動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】動力源からの動力を遊星歯車装置を介して出力側へ伝達する車両の動力伝達装置において、軸心方向の省スペース化を図り、軸心方向に小型化する。
【解決手段】動力伝達装置１０が備える遊星歯車装置１２は、サンギヤＳ１が電動モータ２０に連結され、キャリヤＣＡ１が回転不能にケース４０に固定され、リングギヤＲ１が出力歯車１３及びオイルポンプ３０に連結されて、すなわちキャリヤ固定・リングギヤ出力とする構成とされるので、例えばリングギヤＲ１と出力歯車１３とを一体化する構造を採用することができる。これにより、リングギヤ固定・キャリヤ出力のように出力歯車を軸心方向でオフセットしてキャリヤに連結する必要がある構成と比較して、軸心方向のスペースを省略でき、動力伝達装置１０を小型化することができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の動力伝達装置に係り、遊星歯車装置を介して動力を伝達する技術に関するものである。

動力源からの動力を遊星歯車装置を介して出力側へ伝達する車両の動力伝達装置がよく知られている。例えば、特許文献１には、図６に示すように、遊星歯車部１において、サンギヤＳに電動モータ２を連結し、リングギヤＲをケース３に固定し、キャリヤＣＡを出力ギヤ部４に連結するとともにオイルポンプ５に連結することで、遊星歯車部１を減速機として機能させてオイルポンプ５を電動モータ２よりも低回転速度で駆動し、電動モータによって駆動されるオイルポンプの劣化を低減して耐久性を向上させる電気自動車のパワートレーンが記載されている。

特開平９−５３７０３号公報

しかしながら、特許文献１のようなキャリヤ出力の構成では、破線部Ａに示すように、遊星歯車部１と出力ギヤ部４とを遊星歯車部１の軸心方向にオフセットしなければ連結できない為、軸心方向に相応のスペースが必要となり、パワートレーン自体が軸心方向に大型化する恐れがあった。

また、一般的には、遊星歯車部１の潤滑の為にはオイルポンプ５をその遊星歯車部１と同じ軸心上に配置することが有利であることから、図６に示すように遊星歯車部１とオイルポンプ５とを同軸心上に配置する構成が採用される。しかしながら、このような構成では、図６から明らかなようにパワートレーン自体が軸心方向に一層大型化する恐れがあった。尚、上述したような課題は未公知である。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、軸心方向の省スペース化を図り、軸心方向に小型化することができる車両の動力伝達装置を提供することにある。

前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) 動力源からの動力を遊星歯車装置を介して出力側へ伝達する車両の動力伝達装置であって、(b) 前記遊星歯車装置は、サンギヤが前記動力源に連結され、キャリヤが回転不能に固定され、リングギヤが出力回転部材に連結されて、前記動力源の回転速度を減速して前記出力回転部材に伝達する減速機であり、(c) 前記リングギヤには更にオイルポンプが連結されることにある。

このようにすれば、遊星歯車装置においてキャリヤ固定・リングギヤ出力とする構成とされる。従って、例えばリングギヤと出力回転部材の一部とを一体化する構造を採用することができ、リングギヤ固定・キャリヤ出力のように出力回転部材を軸心方向でオフセットしてキャリヤに連結する必要がある構成に比較して、軸心方向のスペースを省略でき、動力伝達装置を小型化することができる。すなわち、軸心方向の省スペース化が図られ、軸心方向に小型化される車両の動力伝達装置が提供される。
また、出力側に連結されたオイルポンプの回転速度が入力側の動力源の回転速度から減速されるので、オイルポンプの使用回転速度を抑制することができる。よって、オイルポンプの耐久性を向上することができる。

ここで、好適には、前記オイルポンプは、前記遊星歯車装置と同じ軸心上に配置されており、前記オイルポンプの構成部材の少なくとも一部は、前記リングギヤと一体回転する一体回転部材の内周側に配置される。このようにすれば、オイルポンプを遊星歯車装置と同軸心上に配置する場合に、リングギヤの内周側にオイルポンプが備えられ、動力伝達装置自体の全長が短縮される。すなわち、オイルポンプがリングギヤに対して入れ子構造とされるので、軸心方向の省スペース化が一層図られる。

また、好適には、前記一体回転部材は、カウンタ軸のドリブンギヤと噛み合うことによって動力を駆動輪へ出力する為の外周歯を備えた円筒状部材であって、前記出力回転部材として機能する。このようにすれば、動力伝達装置の軸心方向の寸法が確実に短縮される。

また、好適には、前記遊星歯車装置を潤滑するための潤滑油をその遊星歯車装置の回転中心部から放出するための油路が前記オイルポンプから前記軸心に沿って設けられている。このようにすれば、遊星歯車装置の軸心側からオイルを遠心力で飛ばして遊星歯車装置を潤滑（冷却）することができるので、遊星歯車装置の焼付き防止に有利となる。また、油路長が短くなる利点がある。

また、好適には、前記動力源は、前記オイルポンプと共に前記遊星歯車装置と同じ軸心上に配置された電動モータであり、前記油路は、前記電動モータを冷却するための潤滑油をその電動モータの回転中心部から放出する。このようにすれば、電動モータの軸心側から冷却用にオイルを回すことができるので、電動モータの冷却上有利となる。また、油路長が短くなる利点がある。
また、前記遊星歯車装置によりオイルポンプの回転速度が電動モータの回転速度から減速されることから、電動モータの最高回転速度を引き上げられ、電動モータの小型化に寄与することができる。

また、好適には、本発明の車両の動力伝達装置は、前記動力源が電動モータで構成された電気自動車用の動力伝達装置である。このようにすれば、電動モータを動力源とする電気自動車が適切に構成される。

また、好適には、前記動力伝達装置の利用形態としては、例えばこの動力伝達装置を単独の駆動装置として用いた前輪乃至後輪駆動車（２ＷＤ）、フロント側の駆動装置とは別にこの動力伝達装置をリヤ側の駆動装置として用いた四輪駆動車（４ＷＤ）などが想定される。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された動力伝達装置１０を説明する概略構成図である。図１において、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスアクスル（Ｔ／Ａ）ケース４０（以下、ケース４０という）内には、動力伝達装置１０、走行用の動力源としての駆動用モータである電動モータ２０、オイルポンプ３０等が備えられている。

動力伝達装置１０は、遊星歯車装置１２、カウンタギヤ対１４、ファイナルギヤ対１６、差動歯車装置（終減速機）１８を主体として構成されている。そして、動力伝達装置１０は、電動モータ２０の動力を遊星歯車装置１２、カウンタギヤ対１４、ファイナルギヤ対１６、差動歯車装置（終減速機）１８等を順次介して駆動輪５０側へ伝達する電気自動車用の動力伝達装置である。

遊星歯車装置１２は、サンギヤＳ１と、そのサンギヤＳ１に対して同心円上に配置されたリングギヤＲ１と、これらサンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛み合うピニオンギヤＰ１を自転かつ公転自在に支持するキャリヤＣＡ１とを三つの回転要素として備えて公知の差動作用を生じるシングルピニオン型の遊星歯車機構である。

遊星歯車装置１２のサンギヤＳ１には電動モータ２０が連結され、キャリヤＣＡ１は回転不能にケース４０に固定され、リングギヤＲ１にはカウンタギヤ対１４の一方を構成する出力歯車１３が連結されると共にオイルポンプ３０が連結される。尚、リングギヤＲ１と出力歯車１３とは、リングギヤＲ１の外周部に出力歯車１３が一体的に設けられた一体回転部材１１で構成されている。つまり、この一体回転部材１１は、カウンタ軸１７のドリブンギヤ１５と噛み合うことによって動力を駆動輪へ出力する為の外周歯（すなわち出力歯車１３）を備えた円筒状部材であって、出力回転部材として機能するものである。

電動モータ２０は、例えば同期電動機であって、少なくとも駆動トルクを発生させる電動機としての機能を有しており、遊星歯車装置１２と同じ軸心Ｃ上に配置されている。この電動モータ２０は、例えば不図示のインバータを介してバッテリー、コンデンサなどの蓄電装置に接続され、不図示のマイクロコンピュータを主体とするモータ制御用の電子制御装置によってそのインバータが制御されることにより、出力トルクが調節或いは設定される。尚、発電機としての機能を生じるように構成することも可能であり、この場合には上記マイクロコンピュータによって回生トルクが調節或いは設定される。

オイルポンプ３０は遊星歯車装置１２と同じ軸心Ｃ上に配置されており、オイルポンプ３０の構成部材の少なくとも一部が軸心Ｃ方向において同じ位置となるように上記一体回転部材１１（すなわちリングギヤＲ１、出力歯車１３）の内周側に位置し、軸心Ｃに直角方向においてその一体回転部材１１と重なって配置されている。すなわち、オイルポンプ３０は遊星歯車装置１２と同軸心Ｃ上に配置されつつ、オイルポンプ３０がリングギヤＲ１に対して入れ子構造とされる。そして、オイルポンプ３０は、電動モータ２０により遊星歯車装置１２を介してリングギヤＲ１と共に回転駆動させられて、遊星歯車装置１２の回転中心部（軸心Ｃ側）から遠心力で飛ばしてその遊星歯車装置１２を潤滑したり、電動モータ２０の回転中心部（軸心Ｃ側）から回してその電動モータ２０を冷却したり、不図示のボールベアリングを潤滑したりする為などの潤滑油（オイル）を不図示のオイル溜まりから汲み上げ、油路３２を介して供給（放出）する。尚、上記オイル溜まりの潤滑油がファイナルギヤ対１６により掻き揚げられる場合に攪拌による損失を低減して効率を上げる為、オイルポンプ３０により不図示のキャッチタンクへ潤滑油を上げてオイル溜まりのオイルレベルを下げても良い。

油路３２は、例えばオイルポンプ３０に連結されたシャフト３４内においてオイルポンプ３０から軸心Ｃに沿って形成された中空形状孔３６と、この中空形状孔３６と接続されつつ外周側に向かって形成された放出孔３８とから構成されている。

図２は、シングルピニオン型の遊星歯車装置１２の各回転要素の回転速度の相対的関係を示す共線図である。この共線図において、縦軸Ｓ、縦軸ＣＡ、及び縦軸Ｒは、電動モータ２０に連結されたサンギヤＳ１の回転速度、ケース４０に連結されたキャリヤＣＡ１の回転速度、及び出力歯車１３とオイルポンプ３０とに連結されたリングギヤＲ１の回転速度をそれぞれ表す軸である。また、それら縦軸Ｓ、縦軸ＣＡ、及び縦軸Ｒの相互の間隔は、縦軸Ｓと縦軸ＣＡとの間隔を１としたとき、縦軸ＣＡと縦軸Ｒとの間隔がρ（＝サンギヤＳ１の歯数Ｚs／リングギヤＲ１の歯数Ｚr）となるように設定される。このρは１未満であるので、遊星歯車装置１２は電動モータ２０の回転速度を減速してリングギヤＲ１（出力歯車１３）へ伝達するシングルピニオン型の遊星歯車減速機として機能することがわかる。従って、オイルポンプ３０を電動モータ２０から減速できるので、オイルポンプ３０の使用回転速度を抑制することができる。

オイルポンプ３０を図２の破線に示す使用可能回転速度の範囲内で回転駆動させるには、電動モータ２０の最高回転速度を上記ρに合わせて抑制するか、電動モータ２０の最高回転速度に合わせて上記ρを設定することが考えられる。例えば、電動モータ２０の小型化すなわち電動モータ２０の最高回転速度を高速化することが望まれる場合には、上記ρをより小さくしてオイルポンプ３０の回転速度を押さえれば良い。但し、サンギヤＳ１の径を小さくし過ぎず且つリングギヤＲ１の径を大きくし過ぎない範囲でρを設定する必要がある。

図３は、シングルピニオン型の遊星歯車装置においてキャリヤ固定とリングギヤ固定とで設定するρの違いを説明する図である。図３において、実線Ａはキャリヤを回転不能に固定したキャリヤ固定の場合であり本実施例の遊星歯車装置１２が相当する。また、実線Ｂはリングギヤを回転不能に固定したリングギヤ固定の場合であり図６の従来例の遊星歯車部１が相当する。

以下に、使用可能回転速度の範囲が6000rpm程度内のオイルポンプ３０を使用し、最高回転速度（許容回転速度）が20000rpm程度の電動モータ２０を使用する場合において設定されるρをキャリヤ固定とリングギヤ固定とでそれぞれ算出する。

キャリヤ固定の場合には、（オイルポンプの回転速度＝ρ×モータの回転速度）の関係であるので、ρは０．３程度となる。
一方、リングギヤ固定の場合には、（オイルポンプの回転速度＝ρ／（１＋ρ）×モータの回転速度）の関係であるので、ρは０．４３程度となる。

このように、リングギヤ固定の方がρを比較的大きくしてもオイルポンプ３０の回転速度を押さえることができるので（換言すればρを比較的大きく取れるので）設計的に有利である。しかし、キャリヤ固定でもρが０．３程度あるので、サンギヤＳ１の径やリングギヤＲ１の径を考慮しても十分に取り得る値である。従って、電動モータ２０の小型化やオイルポンプ３０の回転速度を抑制する為に、リングギヤ固定を採用する必要性は極めて低いと考えられる。

図４は、ハイブリッド車両用の駆動装置１００を説明する骨子図である。図４において、駆動装置１００は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１１０内において、走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン２００側から順番に、そのエンジン２００の出力軸（例えばクランク軸）に作動的に連結されてエンジン２００からのトルク変動等による脈動を吸収するダンパー２１０、そのダンパー２１０を介してエンジン２００によって回転駆動させられる入力軸１２０、第１電動機１３０、動力分配機構として機能する第１遊星歯車装置１４０、減速機として機能する第２遊星歯車装置１５０、及び第２電動機１６０を備えている。

この駆動装置１００は、例えば車両において横置きされるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、エンジン２００の動力がカウンタギヤ対１７０の一方を構成する駆動装置１００の出力回転部材としての出力歯車１７２からカウンタギヤ対１７０、ファイナルギヤ対１８０、差動歯車装置（終減速機）１９０等を順次介して一対の駆動輪３００側へ伝達される。

入力軸１２０は、一端がダンパー２１０を介してエンジン２００に連結されることでエンジン２００により回転駆動させられる。また、他端には潤滑油供給装置としてのオイルポンプ２２０が連結されており入力軸１２０が回転駆動されることによりオイルポンプ２２０が回転駆動させられて、駆動装置１００の各部例えば第１遊星歯車装置１４０、第２遊星歯車装置１５０、不図示のボールベアリング等に潤滑油が供給される。

第１遊星歯車装置１４０は、シングルピニオン型の遊星歯車装置であり、第１サンギヤＳ１１、第１ピニオンギヤＰ１１、その第１ピニオンギヤＰ１１を自転及び公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１１、第１ピニオンギヤＰ１１を介して第１サンギヤＳ１１と噛み合う第１リングギヤＲ１１を回転要素（要素）として備えている。

そして、第１遊星歯車装置１４０は、入力軸１２０に伝達されたエンジン２００の出力を機械的に分配する機械的機構であって、エンジン２００の出力を第１電動機１３０及び出力歯車１７２に分配する。つまり、この第１遊星歯車装置１４０においては、第１キャリヤＣＡ１１は入力軸１２０すなわちエンジン２００に連結され、第１サンギヤＳ１１は第１電動機１３０に連結され、第１リングギヤＲ１１は出力歯車１７２に連結されている。これより、第１サンギヤＳ１１、第１キャリヤＣＡ１１、第１リングギヤＲ１１は、それぞれ相互に相対回転可能となることから、エンジン２００の出力が第１電動機１３０及び出力歯車１７２に分配されると共に、第１電動機１３０に分配されたエンジン２００の出力で第１電動機１３０が発電され、その発電された電気エネルギが蓄電されたりその電気エネルギで第２電動機１６０が回転駆動されるので、駆動装置１００は例えば無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン２００の所定回転に拘わらず出力歯車１７２の回転が連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。

第２遊星歯車装置１５０は、シングルピニオン型の遊星歯車装置であり、第２サンギヤＳ１２、第２ピニオンギヤＰ１２、その第２ピニオンギヤＰ１２を自転及び公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ１２、第２ピニオンギヤＰ１２を介して第２サンギヤＳ１２と噛み合う第２リングギヤＲ１２を回転要素として備えている。尚、第１遊星歯車装置１４０のリングギヤＲ１１及び第２遊星歯車装置１５０のリングギヤＲ１２は一体化された複合歯車となっており、その外周部に出力歯車１７２が設けられている。

この第２遊星歯車装置１５０においては、第２キャリヤＣＡ１２は非回転部材であるケース１１０に連結されることで回転が阻止され、第２サンギヤＳ１２は第２電動機１６０に連結され、第２リングギヤＲ１２は出力歯車１７２に連結されている。これにより、例えば発進時などは第２電動機１６０が回転駆動することにより、第２サンギヤＳ１２が回転させられ、第２遊星歯車装置１５０によって減速させられて出力歯車１７２に回転が伝達される。

第１電動機１３０及び及び第２電動機１６０は、発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機１３０は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機１６０は走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える。

図１の動力伝達装置１０と図４の駆動装置１００とを比較すると、カウンタギヤ対１４，１７０、ファイナルギヤ対１６，１８０、差動歯車装置（終減速機）１８，１９０に関する部分の部品はもちろんであるが、遊星歯車装置１２と第２遊星歯車装置１５０とに関する部分、及び電動モータ２０と第２電動機１６０とに関する部分の部品を両装置で互いに流用（共通化）できることがわかる。従って、動力伝達装置１０と駆動装置１００とでそれぞれコスト的に安価な部品を利用することができ、例えばパワートレーンユニット全体のコストを低減することができる。

図５は、本発明が適用された動力伝達装置５００を説明する概略構成図であり、図１に示した動力伝達装置１０の別の実施例である。以下に示す動力伝達装置５００の説明において、動力伝達装置１０と共通する部分については同じ符号を付してその説明を省略する。

図５において、オイルポンプ５１０は、遊星歯車装置１２と同じ軸心Ｃ上において、リングギヤＲ１に対して入れ子構造とされるのではなく、リングギヤＲ１に連結されつつ遊星歯車装置１２に対して電動モータ２０が配置される側にその電動モータ２０に並べて配置されている。従って、オイルポンプ５１０は、オイルポンプ３０と同様に、電動モータ２０により遊星歯車装置１２を介してリングギヤＲ１と共に回転駆動させられて、遊星歯車装置１２や電動モータ２０へ潤滑油を供給する。

このように、動力伝達装置５００は、オイルポンプ５１０がリングギヤＲ１に対して入れ子構造とされてないので、動力伝達装置１０と比較して軸心Ｃ方向の全長が長くなる。しかし、動力伝達装置５００と駆動装置１００とで互いに部品を流用（共通化）する場合には、動力伝達装置１０と駆動装置１００とで互いに部品を流用（共通化）する場合と比較して、更にオイルポンプ５１０までも含めて部品を共通化することが可能である。すなわち、動力伝達装置５００は、動力伝達装置１０と比較して小型化には不利であるが、コスト低減には有利である。

上述のように、本実施例によれば、動力伝達装置１０，５００が備える遊星歯車装置１２は、サンギヤＳ１が電動モータ２０に連結され、キャリヤＣＡ１が回転不能にケース４０に固定され、リングギヤＲ１が出力歯車１３及びオイルポンプ３０，５１０に連結されて、すなわちキャリヤ固定・リングギヤ出力とする構成とされて、電動モータ２０の回転速度を減速して出力歯車１３に伝達するので、例えばリングギヤＲ１と出力歯車１３とを一体化する構造を採用することができる。これにより、リングギヤ固定・キャリヤ出力のように出力歯車を軸心方向でオフセットしてキャリヤに連結する必要がある構成と比較して、軸心方向のスペースを省略でき、動力伝達装置１０，５００を小型化することができる。すなわち、軸心方向の省スペース化が図られ、軸心方向に小型化される車両の動力伝達装置が提供される。
また、出力側に連結されたオイルポンプ３０，５１０の回転速度が入力側の電動モータ２０の回転速度から減速されるので、オイルポンプ３０，５１０の使用回転速度を抑制することができる。よって、オイルポンプ３０，５１０の耐久性を向上することができる。

また、本実施例によれば、オイルポンプ３０は遊星歯車装置１２と同じ軸心上に配置され、そのオイルポンプ３０の構成部材の少なくとも一部はリングギヤＲ１と出力歯車１３とが一体的に設けられた一体回転部材１１の内周側に配置されので、動力伝達装置１０自体の全長が一層短縮される。すなわち、オイルポンプ３０がリングギヤＲ１に対して入れ子構造とされるので、動力伝達装置１０の軸心方向の省スペース化が一層図られる。

また、本実施例によれば、一体回転部材１１は、ドリブンギヤ１５と噛み合うことによって動力を駆動輪５０へ出力する為の外周歯（すなわち出力歯車１３）を備えた円筒状部材であって、出力回転部材として機能するので、動力伝達装置１０，５００の軸心方向の寸法が確実に短縮される。

また、本実施例によれば、遊星歯車装置１２を潤滑するための潤滑油をその遊星歯車装置１２の回転中心部から放出するための油路３２が遊星歯車装置１２と同軸心上に配置されるオイルポンプ３０，５１０から軸心Ｃに沿って設けられているので、遊星歯車装置１２の回転中心部からオイルを遠心力で飛ばしてその遊星歯車装置１２を適切に潤滑（冷却）することができる。よって、遊星歯車装置１２の焼付き防止に有利となる。また、油路３２の長さが短くなる利点がある。

また、本実施例によれば、電動モータ２０はオイルポンプ３０，５１０と共に遊星歯車装置１２と同じ軸心Ｃ上に配置されており、油路３２は電動モータ２０を冷却するための潤滑油をその電動モータ２０の回転中心部から放出するので、電動モータの軸心側から冷却用にオイルを回すことができ、電動モータ２０の冷却上有利となる。また、油路３２の長さが短くなる利点がある。
また、遊星歯車装置１２によりオイルポンプ３０，５１０の回転速度が電動モータ２０の回転速度から減速されるので、電動モータ２０の最高回転速度を引き上げられ、電動モータ２０の小型化に寄与することができる。

また、本実施例によれば、動力伝達装置１０，５００は、動力源が電動モータ２０で構成された電気自動車用の動力伝達装置であるので、電動モータ２０を動力源とする電気自動車が適切に構成される。

また、本実施例によれば、動力伝達装置１０，５００とハイブリッド車両用の駆動装置１００とで部品を互いに流用（共通化）することが可能であるので、コスト的に安価な部品を利用することができ、パワートレーンユニット全体のコストも低減することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、動力源は電動モータ２０であったが、電動モータ２０に限られるものではなく、電動モータ２０以外に例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であっても本発明は適用され得る。

また、前述の実施例では、遊星歯車装置１２はシングルピニオン型の遊星歯車機構であったが、例えば遊星歯車減速機として機能するダブルピニオン型の遊星歯車機構であっても良い。ダブルピニオン型の遊星歯車機構を採用する場合にも、同様に、サンギヤに動力源を連結し、リングギヤにオイルポンプを連結し、キャリヤ固定・リングギヤ出力とする構成とされる。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が適用された動力伝達装置を説明する概略構成図である。 減速機として機能するシングルピニオン型の遊星歯車装置の各回転要素の回転速度の相対的関係を示す共線図である。 シングルピニオン型の遊星歯車装置においてキャリヤ固定とリングギヤ固定とで設定するρの違いを説明する図である。 ハイブリッド車両用の駆動装置を説明する骨子図である。 本発明が適用された動力伝達装置を説明する概略構成図であり、図１に示した動力伝達装置の別の実施例である。 従来例の電気自動車のパワートレーンを説明する概略構成図である。

符号の説明

１０，５００：動力伝達装置
１１：一体回転部材（出力回転部材）
１２：遊星歯車装置
Ｓ１：サンギヤ
ＣＡ１：キャリヤ
Ｒ１：リングギヤ
１３：出力歯車（外周歯）
１５：ドリブンギヤ
１７：カウンタ軸
２０：電動モータ（動力源）
３０：オイルポンプ
３２：油路
５０：駆動輪
Ｃ：軸心

Claims (6)

1. 動力源からの動力を遊星歯車装置を介して出力側へ伝達する車両の動力伝達装置であって、
   前記遊星歯車装置は、
   サンギヤが前記動力源に連結され、
   キャリヤが回転不能に固定され、
   リングギヤが出力回転部材に連結されて、
   前記動力源の回転速度を減速して前記出力回転部材に伝達する減速機であり、
   前記リングギヤには更にオイルポンプが連結されることを特徴とする車両の動力伝達装置。
2. 前記オイルポンプは、前記遊星歯車装置と同じ軸心上に配置されており、
   前記オイルポンプの構成部材の少なくとも一部は、前記リングギヤと一体回転する一体回転部材の内周側に配置されることを特徴とする請求項１に記載の車両の動力伝達装置。
3. 前記一体回転部材は、カウンタ軸のドリブンギヤと噛み合うことによって動力を駆動輪へ出力する為の外周歯を備えた円筒状部材であって、
   前記出力回転部材として機能するものである請求項２に記載の車両の動力伝達装置。
4. 前記遊星歯車装置を潤滑するための潤滑油を該遊星歯車装置の回転中心部から放出するための油路が前記オイルポンプから前記軸心に沿って設けられていることを特徴とする請求項２または３に記載の車両の動力伝達装置。
5. 前記動力源は、前記オイルポンプと共に前記遊星歯車装置と同じ軸心上に配置された電動モータであり、
   前記油路は、前記電動モータを冷却するための潤滑油を該電動モータの回転中心部から放出することを特徴とする請求項４に記載の車両の動力伝達装置。
6. 前記動力源が電動モータで構成された電気自動車用の動力伝達装置であることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両の動力伝達装置。

Images