JP5895599B2 - Vehicle control apparatus and vehicle control method - Google Patents

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Description

本発明は、エンジンが自動的に停止されたり、エンジンが自動的に再始動されたりする所謂アイドルストップ機能を有する車両に搭載される車両の制御装置及び制御方法に関する。   The present invention relates to a control device and a control method for a vehicle mounted on a vehicle having a so-called idle stop function in which an engine is automatically stopped or an engine is automatically restarted.

アイドルストップ機能を有する車両として、車両の減速途中であっても停止条件の成立を契機にエンジンを自動的に停止させるものがある。そして、近時では、燃費をさらに向上させるために、エンジンの自動的な停止を許可する車体速度の判定値をより大きな値に設定し、より速い車体速度でのエンジンの自動停止を可能とする車両の開発が進められている。   Some vehicles having an idle stop function automatically stop the engine when a stop condition is satisfied even when the vehicle is decelerating. Recently, in order to further improve fuel economy, the determination value of the vehicle speed permitting automatic engine stop is set to a larger value, and the engine can be automatically stopped at a higher vehicle speed. Vehicle development is underway.

また、車両の挙動を制御する車両安定制御としては、車両の横滑りを抑制するための横滑り抑制制御、車両の車線からの逸脱を抑制するためのレーンキープ制御、及び車両の横転を抑制するための横転抑制制御などが知られている。こうした車両安定制御では、前後方向加速度センサ、横方向加速度センサ、ヨーレートセンサなどの各種センサから出力される検出信号に基づいた車両状態値（前後方向加速度、横方向加速度、ヨーレートなど）が制御パラメータとして用いられる。   Moreover, as vehicle stability control for controlling the behavior of the vehicle, the side slip suppression control for suppressing the side slip of the vehicle, the lane keeping control for suppressing the deviation from the lane of the vehicle, and the rollover of the vehicle are suppressed. Rollover suppression control is known. In such vehicle stability control, vehicle state values (such as longitudinal acceleration, lateral acceleration, and yaw rate) based on detection signals output from various sensors such as a longitudinal acceleration sensor, lateral acceleration sensor, and yaw rate sensor are used as control parameters. Used.

上記のような車両安定制御は、車両の車体速度が所定の終了判定速度未満となったときには実行されない。そのため、車両安定制御中に車体速度が遅くなり、該車体速度が終了判定速度未満になったときには、実行中の車両安定制御が終了される。   The vehicle stability control as described above is not executed when the vehicle body speed of the vehicle becomes less than a predetermined end determination speed. Therefore, when the vehicle body speed is reduced during the vehicle stability control and the vehicle body speed becomes less than the end determination speed, the vehicle stability control being executed is ended.

しかしながら、特に凍結した路面などの低μ路で車両が旋回する場合には、車体速度が比較的低速であっても、車両が横滑りするなどして車両挙動が不安定になることがある。そこで、近年では、終了判定速度を従来よりも低い値に設定し、低速走行時でも横滑り抑制制御などの車両安定制御を実行できるようにしている。   However, particularly when the vehicle turns on a low μ road such as a frozen road surface, even if the vehicle body speed is relatively low, the vehicle behavior may become unstable due to the vehicle skidding. Therefore, in recent years, the end determination speed is set to a lower value than in the past so that vehicle stability control such as skid control can be executed even during low-speed traveling.

このように終了判定速度を低くすると共にエンジンの自動停止を許可するための車体速度の判定値を大きくすると、車両安定制御の開始後にエンジンが自動停止され、その後、該車両安定制御の実行中にエンジンの再始動が開始されることがあり得る。エンジンの再始動時においては、クランキング動作によって多くの電力が消費されるため、バッテリの電圧が一時的に極端に低くなる。この場合、一部のセンサに十分な電力が供給されなくなり、少なくとも一部の車両状態値を正確に検出できなくなるおそれがある。そのため、車両安定制御の実行中にクランキング動作が開始されると、車両安定制御を精度良く行うことができなくなり、車両の挙動の安定性を確保できなくなるおそれがある。   As described above, when the end determination speed is lowered and the vehicle body speed determination value for permitting automatic engine stop is increased, the engine is automatically stopped after the start of the vehicle stability control, and then the vehicle stability control is being executed. An engine restart may be initiated. When the engine is restarted, a lot of electric power is consumed by the cranking operation, so the battery voltage temporarily becomes extremely low. In this case, sufficient power may not be supplied to some sensors, and at least some vehicle state values may not be accurately detected. Therefore, if the cranking operation is started during the execution of the vehicle stability control, the vehicle stability control cannot be performed with high accuracy, and the stability of the behavior of the vehicle may not be ensured.

そこで、上記のような問題を解決可能な制御装置として、例えば特許文献１に記載される装置が従来から提案されている。この制御装置を搭載する車両においては、ブレーキ制御の実行中ではエンジンの自動停止が禁止される。また、ブレーキ制御が実行される場合には、所定の禁止解除条件が成立するまでエンジンの自動停止が禁止される。このようにブレーキ制御中においてエンジンの自動停止を制限することにより、ブレーキ制御中ではエンジンが停止している可能性が低くなり、結果として、ブレーキ制御中にクランキング動作が行われる可能性も低くなる。そのため、ブレーキ制御中においては、該ブレーキ制御に用いられる各種センサに供給される電力の低下が抑制されるため、車両状態値を正確に検出できないという事態が抑制される。したがって、ブレーキ制御の精度が維持され、ひいては車両の挙動の安定性が確保されるようになる。   Thus, as a control device that can solve the above problems, for example, a device described in Patent Document 1 has been proposed. In a vehicle equipped with this control device, automatic stop of the engine is prohibited during execution of brake control. Further, when the brake control is executed, the automatic engine stop is prohibited until a predetermined prohibition release condition is satisfied. By limiting the automatic stop of the engine during the brake control in this way, the possibility that the engine is stopped during the brake control is reduced, and as a result, the possibility that the cranking operation is performed during the brake control is also reduced. Become. For this reason, during the brake control, a decrease in the power supplied to the various sensors used for the brake control is suppressed, so that a situation where the vehicle state value cannot be detected accurately is suppressed. Therefore, the accuracy of the brake control is maintained, and as a result, the stability of the behavior of the vehicle is ensured.

特開２００２−２１３２６９号公報JP 2002-213269 A

ところで、車両安定制御の実行中や車両安定制御が開始される可能性があるような状況下であっても停止条件が成立した場合には、停車していなくてもエンジンを自動停止させることにより、車両の燃費を向上させたいという要望がある。しかしながら、特許文献１に記載の制御装置では、ブレーキ制御が開始されるとエンジンの自動停止が制限されるため、車両の挙動の安定性の確保と車両の燃費の向上とを両立させるという点で改善の余地がある。   By the way, when the stop condition is satisfied even when the vehicle stability control is being executed or the vehicle stability control may be started, the engine is automatically stopped even if the vehicle is not stopped. There is a desire to improve vehicle fuel efficiency. However, in the control device described in Patent Document 1, automatic braking of the engine is restricted when the brake control is started, so that both ensuring the stability of the behavior of the vehicle and improving the fuel consumption of the vehicle are achieved. There is room for improvement.

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。その目的は、車両の挙動の安定性を確保しつつ、車両の燃費を向上させることができる車両の制御装置及び車両の制御方法を提供することにある。   The present invention has been made in view of such circumstances. An object of the present invention is to provide a vehicle control device and a vehicle control method capable of improving the fuel efficiency of the vehicle while ensuring the stability of the behavior of the vehicle.

上記目的を達成するために、本発明は、エンジン（１２）の停止条件が成立した場合に該エンジン（１２）が自動停止され、エンジン（１２）の再始動条件が成立した場合に該エンジン（１２）が再始動される車両に搭載され、車両に設けられる複数種類のセンサ（ＳＥ２〜ＳＥ５，ＳＥ７〜ＳＥ９）から出力される信号に基づいて車両安定制御を行う車両の制御装置であって、車両安定制御として、前記各センサ（ＳＥ２〜ＳＥ５，ＳＥ７〜ＳＥ９）を用いた通常用制御と、前記各センサ（ＳＥ２〜ＳＥ５，ＳＥ７〜ＳＥ９）のうち、作動電圧範囲の下限が最も高いセンサを含む一部のセンサ以外の他のセンサのみを用いた縮退用制御とを予め用意しており、エンジン（１２）でクランキング動作が行われていない状態で前記車両安定制御を行う場合には前記通常用制御を行い（Ｓ２０６，Ｓ２０７、Ｓ２５４）、エンジン（１２）でクランキング動作が行われている状態で前記車両安定制御を行う場合には前記縮退用制御を行う（Ｓ２１４，Ｓ２１５、Ｓ２６２）ことを要旨とする。   To achieve the above object, the present invention automatically stops the engine (12) when the stop condition of the engine (12) is satisfied, and the engine (12) when the restart condition of the engine (12) is satisfied. 12) is a vehicle control device that performs vehicle stability control based on signals output from a plurality of types of sensors (SE2 to SE5, SE7 to SE9) provided in the vehicle to be restarted, As the vehicle stability control, a normal control using the sensors (SE2 to SE5, SE7 to SE9) and a sensor having the highest lower limit of the operating voltage range among the sensors (SE2 to SE5, SE7 to SE9). Control for degeneration using only other sensors other than some of the included sensors is prepared in advance, and the vehicle stability control is performed in a state where the cranking operation is not performed in the engine (12). If so, the normal control is performed (S206, S207, S254), and if the vehicle stability control is performed with the engine (12) being cranked, the degeneration control is performed (S214). , S215, S262).

上記構成によれば、エンジンでクランキング動作が行われていない状態で車両安定制御を行う場合には、通常用制御が実行される。その結果、各センサを用いて車両の挙動を的確に把握した上で車両安定制御が行われることになるため、車両の挙動が適切に制御される。一方、クランキング動作が行われている状態で車両安定制御を行う場合には、車載のバッテリの電圧の急激な低下によって一部のセンサが利用できなくなる又は利用できなくなるおそれがあるため、一部のセンサ以外の他のセンサのみを用いる縮退用制御が実行される。これにより、通常用制御が実行される場合と比較すると車両挙動の安定性が多少低下する可能性はあるものの、車両挙動の安定化を図るための車両安定制御が実行されない場合よりは、車両挙動の安定性を向上させることが可能となる。したがって、車両の挙動の安定性を確保しつつ、車両の燃費を向上させることができる。   According to the above configuration, when the vehicle stability control is performed in a state where the cranking operation is not performed by the engine, the normal control is executed. As a result, since the vehicle stability control is performed after the behavior of the vehicle is accurately grasped using each sensor, the behavior of the vehicle is appropriately controlled. On the other hand, when the vehicle stability control is performed in a state where the cranking operation is being performed, some sensors may not be used or may not be used due to a sudden drop in the voltage of the vehicle-mounted battery. Degeneration control using only other sensors than the other sensors is executed. As a result, although there is a possibility that the stability of the vehicle behavior may be slightly reduced compared to the case where the normal control is executed, the vehicle behavior is higher than the case where the vehicle stability control for stabilizing the vehicle behavior is not executed. It becomes possible to improve stability. Therefore, the fuel consumption of the vehicle can be improved while ensuring the stability of the behavior of the vehicle.

本発明の車両の制御装置は、前記通常用制御の実行中においてエンジン（１２）でクランキング動作が開始される場合（Ｓ２０１、Ｓ２５２：ＹＥＳ）には当該通常用制御から前記縮退用制御に切り替え、前記縮退用制御の実行中においてクランキング動作が完了した場合（Ｓ２０１、Ｓ２５２：ＮＯ）には当該縮退用制御から前記通常用制御に切り替えることが好ましい。   The vehicle control device of the present invention switches from the normal control to the degeneration control when the cranking operation is started by the engine (12) during execution of the normal control (S201, S252: YES). When the cranking operation is completed during execution of the degeneration control (S201, S252: NO), it is preferable to switch from the degeneration control to the normal control.

上記構成によれば、車両安定制御の実行中にエンジンでクランキング動作が開始されると、通常用制御から縮退用制御に切り替えられる。これにより、クランキング動作中でも車両安定制御が行われることになり、該クランキング動作中における車両挙動の安定性が保持される。一方、車両安定制御の実行中にクランキング動作が完了すると、縮退用制御から通常用制御に切り替えられる。その結果、クランキング動作の完了後でも縮退用制御が継続される場合と比較して、車両挙動の更なる安定化に貢献することができる。   According to the above configuration, when the cranking operation is started by the engine during the execution of the vehicle stability control, the normal control is switched to the degeneration control. As a result, the vehicle stability control is performed even during the cranking operation, and the stability of the vehicle behavior during the cranking operation is maintained. On the other hand, when the cranking operation is completed during execution of the vehicle stability control, the control for degeneration is switched to the normal control. As a result, it is possible to contribute to further stabilization of the vehicle behavior as compared with the case where the degeneration control is continued even after the cranking operation is completed.

本発明の車両の制御装置は、車載のバッテリ（７０）から印加される電圧を昇圧し、昇圧後の電圧を前記一部のセンサに印加する昇圧回路（６２）をさらに備え、エンジン（１２）のクランキング動作と前記車両安定制御とが時間的に重複する場合には、前記昇圧回路（６２）によって昇圧された電圧を前記一部のセンサに印加させるようになっており、前記一部のセンサが未だ利用不能なとき（Ｓ２０１、Ｓ２５２：ＮＯ）には前記縮退用制御を行い（Ｓ２１４，Ｓ２１５、Ｓ２６２）、前記一部のセンサが利用可能になったとき（Ｓ２０１、Ｓ２５２：ＹＥＳ）には前記通常用制御を行う（Ｓ２０６，Ｓ２０７、Ｓ２６２）ことが好ましい。   The vehicle control apparatus according to the present invention further includes a booster circuit (62) that boosts a voltage applied from the on-vehicle battery (70) and applies the boosted voltage to the part of the sensors. The engine (12) When the cranking operation of the vehicle and the vehicle stability control overlap in time, the voltage boosted by the booster circuit (62) is applied to the sensor. When the sensors are not yet available (S201, S252: NO), the degeneration control is performed (S214, S215, S262), and when some of the sensors are available (S201, S252: YES). It is preferable to perform the normal control (S206, S207, S262).

上記構成によれば、エンジンでのクランキング動作と車両安定制御とが時間的に重複する場合には、昇圧回路から一部のセンサに電力が供給されるようになり、該一部のセンサは、その時点の車両状態値に応じた信号を出力できるようになり、利用可能な状態となる。このように一部のセンサが利用できるようになるまでの間では縮退用制御が実行され、一部のセンサが利用できるようになると、エンジンでクランキング動作が行われていても通常用制御が実行される。このように通常用制御を実行する期間が長くなる分、車両挙動の安定性を向上させることができる。   According to the above configuration, when the cranking operation in the engine and the vehicle stability control overlap in time, electric power is supplied to some sensors from the booster circuit, Then, a signal corresponding to the vehicle state value at that time can be output, and the state becomes usable. In this way, the degeneration control is executed until some of the sensors can be used, and when some of the sensors become available, the normal control can be performed even if the engine is performing the cranking operation. Executed. Thus, the stability of the vehicle behavior can be improved by the length of the period for executing the normal control.

本発明はエンジン（１２）の停止条件が成立した場合に該エンジン（１２）を自動停止させる停止ステップ（Ｓ３０）と、エンジン（１２）の再始動条件が成立した場合に該エンジン（１２）を再始動させる再始動ステップ（Ｓ４０）と、車両に設けられる複数種類のセンサ（ＳＥ２〜ＳＥ５，ＳＥ７〜ＳＥ９）から出力される信号に基づいて車両安定制御を実行させる安定制御ステップと、を有する車両の制御方法であって、前記安定制御ステップは、前記各センサ（ＳＥ２〜ＳＥ５，ＳＥ７〜ＳＥ９）を用いた通常用制御ステップ（Ｓ２０６，Ｓ２０７、Ｓ２５４）と、前記各センサ（ＳＥ２〜ＳＥ５，ＳＥ７〜ＳＥ９）のうち、作動電圧範囲の下限が最も高いセンサを含む一部のセンサ以外の他のセンサのみを用いた縮退用制御ステップ（Ｓ２１４，Ｓ２１５、Ｓ２６２）とを有し、エンジン（１２）でクランキング動作を行っていない状態では前記通常用制御ステップ（Ｓ２０６，Ｓ２０７、Ｓ２５４）を選択させ、エンジン（１２）でクランキング動作を行っている状態では前記縮退用制御ステップ（Ｓ２１４，Ｓ２１５、Ｓ２６２）を選択させることを要旨とする。   The present invention provides a stop step (S30) for automatically stopping the engine (12) when a stop condition for the engine (12) is satisfied, and the engine (12) when a restart condition for the engine (12) is satisfied. A vehicle having a restart step for restarting (S40) and a stability control step for executing vehicle stability control based on signals output from a plurality of types of sensors (SE2 to SE5, SE7 to SE9) provided in the vehicle. The stable control step includes a normal control step (S206, S207, S254) using the sensors (SE2 to SE5, SE7 to SE9) and the sensors (SE2 to SE5, SE7). To SE9), a degenerative control step using only other sensors other than some of the sensors including the sensor having the highest lower limit of the operating voltage range. (S214, S215, S262), and when the engine (12) is not performing the cranking operation, the normal control step (S206, S207, S254) is selected and the engine (12) performs the cranking operation. The gist is that the degeneration control step (S214, S215, S262) is selected in the state where the operation is performed.

上記構成によれば、上記車両の制御装置と同等の作用・効果を得ることができる。
なお、本発明をわかりやすく説明するために実施形態を示す図面の符号に対応づけて説明したが、本発明が実施形態に限定されるものではないことは言うまでもない。 According to the said structure, the effect | action and effect equivalent to the said control apparatus of a vehicle can be acquired.
In order to explain the present invention in an easy-to-understand manner, the description has been made in association with the reference numerals of the drawings showing the embodiments.

本発明にかかる車両の制御装置の第１の実施形態であるブレーキ用ＥＣＵを搭載する車両の概略構成を示すブロック図。1 is a block diagram showing a schematic configuration of a vehicle on which a brake ECU as a first embodiment of a vehicle control device according to the present invention is mounted. 横方向加速度センサの配線を示す模式図。The schematic diagram which shows the wiring of a horizontal direction acceleration sensor. 第１の実施形態のメイン処理ルーチンを説明するフローチャート。The flowchart explaining the main process routine of 1st Embodiment. 第１の実施形態の状態値取得処理ルーチンを説明するフローチャート。The flowchart explaining the state value acquisition process routine of 1st Embodiment. 第１の実施形態の車両安定制御処理ルーチンを説明するフローチャート。The flowchart explaining the vehicle stability control processing routine of 1st Embodiment. （ａ）は車両の車体速度の変化を示すタイミングチャート、（ｂ）はエンジンの状態の変化を示すタイミングチャート、（ｃ）は横滑り抑制制御の開始条件の成立するタイミングを示すタイミングチャート、（ｄ）は通常用の横滑り抑制制御の開始と終了とのタイミングを示すタイミングチャート、（ｅ）は縮退用の横滑り抑制制御の開始と終了とのタイミングを示すタイミングチャート。(A) is a timing chart showing a change in the vehicle body speed of the vehicle, (b) is a timing chart showing a change in the state of the engine, (c) is a timing chart showing a timing when a start condition of the side slip suppression control is satisfied, (d ) Is a timing chart showing the timing of the start and end of normal side slip suppression control, and (e) is a timing chart showing the timing of the start and end of degeneration side slip suppression control. 第２の実施形態のブレーキ用ＥＣＵ及びＩＳ用ＥＣＵへの電力の供給態様を模式的に示すブロック図。The block diagram which shows typically the supply aspect of the electric power to ECU for brakes and ECU for IS of 2nd Embodiment. （ａ）は車両の車体速度の変化を示すタイミングチャート、（ｂ）はエンジンの状態の変化を示すタイミングチャート、（ｃ）は横滑り抑制制御の開始条件の成立するタイミングを示すタイミングチャート、（ｄ）は通常用の横滑り抑制制御の開始と終了とのタイミングを示すタイミングチャート、（ｅ）は縮退用の横滑り抑制制御の開始と終了とのタイミングを示すタイミングチャート。(A) is a timing chart showing a change in the vehicle body speed of the vehicle, (b) is a timing chart showing a change in the state of the engine, (c) is a timing chart showing a timing when a start condition of the side slip suppression control is satisfied, (d ) Is a timing chart showing the timing of the start and end of normal side slip suppression control, and (e) is a timing chart showing the timing of the start and end of degeneration side slip suppression control. 別の実施形態の車両安定制御処理ルーチンを説明するフローチャート。The flowchart explaining the vehicle stability control processing routine of another embodiment.

（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施形態を図１〜図６に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。 (First embodiment)
Hereinafter, a first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. In the following description of the present specification, the traveling direction (forward direction) of the vehicle is assumed to be the front (front of the vehicle).

本実施形態の車両は、燃費性能やエミッション性能を向上させるべく、所定の停止条件の成立に応じてエンジンを自動的に停止させ、その後、所定の再始動条件の成立に応じてエンジンを自動的に再始動させる所謂アイドルストップ機能を有している。そのため、この車両では、運転手によるブレーキ操作による減速中又は停車中に、エンジンが自動的に停止される。   The vehicle according to the present embodiment automatically stops the engine according to the establishment of a predetermined stop condition, and then automatically activates the engine according to the establishment of a predetermined restart condition in order to improve fuel consumption performance and emission performance. It has a so-called idle stop function for restarting. Therefore, in this vehicle, the engine is automatically stopped while the vehicle is decelerated or stopped by the brake operation by the driver.

次に、アイドルストップ機能を有する車両の一例について説明する。
図１に示すように、車両は、複数（本実施形態では４つ）ある車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）のうち、前輪ＦＲ，ＦＬが駆動輪として機能する所謂前輪駆動車である。こうした車両には、運転手によるアクセルペダル１１の操作量に応じた駆動力を発生するエンジン１２を有する駆動力発生装置１０と、駆動力発生装置１０で発生した駆動力を前輪ＦＲ，ＦＬに伝達する駆動力伝達装置２０とを備えている。また、車両には、運転手によるブレーキペダル３１の操作量に応じた制動力を各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与するための制動装置３０が設けられている。 Next, an example of a vehicle having an idle stop function will be described.
As shown in FIG. 1, the vehicle has a plurality of (four in this embodiment) wheels (the right front wheel FR, the left front wheel FL, the right rear wheel RR, and the left rear wheel RL). It is a so-called front wheel drive vehicle that functions as a vehicle. In such a vehicle, a driving force generator 10 having an engine 12 that generates a driving force corresponding to the amount of operation of the accelerator pedal 11 by the driver, and the driving force generated by the driving force generator 10 are transmitted to the front wheels FR and FL. Driving force transmission device 20 is provided. Further, the vehicle is provided with a braking device 30 for applying a braking force according to the amount of operation of the brake pedal 31 by the driver to each wheel FR, FL, RR, RL.

駆動力発生装置１０は、エンジン１２から外部に向けて延設された吸気管１３を備えている。この吸気管１３内には、運転手によるアクセルペダル１１の操作によって、吸気管１３の開口断面積を可変させるスロットル弁１４が設けられている。また、駆動力発生装置１０には、エンジン１２を始動させる際に作動するスタータモータ１５が設けられている。   The driving force generator 10 includes an intake pipe 13 that extends outward from the engine 12. A throttle valve 14 is provided in the intake pipe 13 for changing the opening cross-sectional area of the intake pipe 13 by operating the accelerator pedal 11 by the driver. The driving force generator 10 is provided with a starter motor 15 that operates when the engine 12 is started.

こうした駆動力発生装置１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどを有するエンジン用ＥＣＵ１６（「エンジン用電子制御装置」ともいう。）によって制御される。このエンジン用ＥＣＵ１６には、運転手によるアクセルペダル１１の操作量、即ちアクセル開度を検出するためのアクセル開度センサＳＥ１が電気的に接続されている。そして、エンジン用ＥＣＵ１６は、アクセル開度センサＳＥ１から出力された検出信号に基づきアクセル開度を演算し、該演算したアクセル開度などに基づき駆動力発生装置１０を制御する。   The driving force generator 10 is controlled by an engine ECU 16 (also referred to as “engine electronic control device”) having a CPU, a ROM, a RAM, and the like. The engine ECU 16 is electrically connected to an accelerator opening sensor SE1 for detecting the amount of operation of the accelerator pedal 11 by the driver, that is, the accelerator opening. The engine ECU 16 calculates the accelerator opening based on the detection signal output from the accelerator opening sensor SE1, and controls the driving force generator 10 based on the calculated accelerator opening.

駆動力伝達装置２０は、自動変速機２１と、該自動変速機２１の出力軸から伝達された駆動力を適宜配分して前輪ＦＲ，ＦＬに伝達するディファレンシャルギア２２とを備えている。そして、自動変速機２１は、図示しないＡＴ用ＥＣＵによって制御される。   The driving force transmission device 20 includes an automatic transmission 21 and a differential gear 22 that appropriately distributes the driving force transmitted from the output shaft of the automatic transmission 21 and transmits it to the front wheels FR and FL. The automatic transmission 21 is controlled by an AT ECU (not shown).

制動装置３０は、ブレーキペダル３１に連結される液圧発生装置３２と、２系統の油圧回路を有するブレーキアクチュエータ３３とを備えている。そして、ブレーキアクチュエータ３３の第１の系統の液圧回路には、右前輪ＦＲ用のブレーキ機構３４ａのホイールシリンダと、左後輪ＲＬ用のブレーキ機構３４ｄのホイールシリンダとが接続されている。また、第２の系統の液圧回路には、左前輪ＦＬ用のブレーキ機構３４ｂのホイールシリンダと、右後輪ＲＲ用のブレーキ機構３４ｃのホイールシリンダとが接続されている。   The braking device 30 includes a hydraulic pressure generating device 32 connected to a brake pedal 31 and a brake actuator 33 having two hydraulic circuits. A wheel cylinder of the brake mechanism 34a for the right front wheel FR and a wheel cylinder of the brake mechanism 34d for the left rear wheel RL are connected to the hydraulic circuit of the first system of the brake actuator 33. Further, the wheel cylinder of the brake mechanism 34b for the left front wheel FL and the wheel cylinder of the brake mechanism 34c for the right rear wheel RR are connected to the hydraulic circuit of the second system.

液圧発生装置３２は、マスタシリンダ４０、ブースタ４１及びリザーバ４２を有している。本実施形態のブースタ４１は、エンジン１２の運転時に負圧が発生するインテークマニホールド１７に接続されている。そして、ブースタ４１は、インテークマニホールド１７内に発生する負圧と大気圧との圧力差を利用し、運転手によるブレーキペダル３１の操作力を助勢する。   The hydraulic pressure generator 32 has a master cylinder 40, a booster 41 and a reservoir 42. The booster 41 of the present embodiment is connected to the intake manifold 17 that generates negative pressure when the engine 12 is operated. The booster 41 uses the pressure difference between the negative pressure generated in the intake manifold 17 and the atmospheric pressure to assist the operating force of the brake pedal 31 by the driver.

マスタシリンダ４０は、ブースタ４１によって助勢された操作力に応じたブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧を発生する。このとき、液圧発生装置３２からは、ブレーキアクチュエータ３３の液圧回路を介してホイールシリンダにブレーキ液が供給される。すると、ブレーキ機構３４ａ〜３４ｄは、そのホイールシリンダ内に発生したブレーキ液圧であるホイールシリンダ圧に応じた制動力を車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与する。   The master cylinder 40 generates a master cylinder pressure that is a brake fluid pressure corresponding to the operation force assisted by the booster 41. At this time, the brake fluid is supplied from the hydraulic pressure generating device 32 to the wheel cylinder via the hydraulic pressure circuit of the brake actuator 33. Then, the brake mechanisms 34a to 34d apply to the wheels FR, FL, RR, and RL a braking force corresponding to the wheel cylinder pressure that is the brake fluid pressure generated in the wheel cylinder.

ブレーキアクチュエータ３３は、運転手がブレーキ操作を行っていない場合であっても各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力を付与できるように構成されている。例えば、ブレーキアクチュエータ３３は、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との間に差圧を発生させるための差圧調整弁と、ホイールシリンダ内にブレーキ液を供給するための電動ポンプとを備えている。また、ブレーキアクチュエータ３３には、各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を個別に調整するための各種弁が設けられている。すなわち、本実施形態のブレーキアクチュエータ３３は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を個別に調整可能である。   The brake actuator 33 is configured to be able to apply a braking force to each wheel FR, FL, RR, RL even when the driver is not performing a brake operation. For example, the brake actuator 33 includes a differential pressure adjusting valve for generating a differential pressure between the master cylinder pressure and the wheel cylinder pressure, and an electric pump for supplying brake fluid into the wheel cylinder. The brake actuator 33 is provided with various valves for individually adjusting the brake fluid pressure in each wheel cylinder. That is, the brake actuator 33 of the present embodiment can individually adjust the braking force for each wheel FR, FL, RR, RL.

次に、ブレーキアクチュエータ３３の駆動を制御するブレーキ用ＥＣＵ３５（「ブレーキ用電子制御装置」ともいう。）について説明する。
車両の制御装置としてのブレーキ用ＥＣＵ３５の入力側インターフェースには、ブレーキペダル３１が操作されているか否かを検出するためのブレーキスイッチＳＷ１、及び各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５が電気的に接続されている。また、入力側インターフェースには、車両の前後方向加速度を検出するための前後方向加速度センサＳＥ６、車両の横方向加速度を検出するための横方向加速度センサＳＥ７、車両のヨーレートを検出するためのヨーレートセンサＳＥ８、及びステアリング５０の操舵角を検出するための操舵角センサＳＥ９が電気的に接続されている。そして、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、ブレーキスイッチＳＷ１及び各センサＳＥ２〜ＳＥ９から出力される検出信号に基づき、ブレーキアクチュエータ３３を制御する。 Next, the brake ECU 35 (also referred to as “brake electronic control device”) that controls the drive of the brake actuator 33 will be described.
The input interface of the brake ECU 35 as a vehicle control device detects the brake switch SW1 for detecting whether or not the brake pedal 31 is operated, and the wheel speeds of the wheels FR, FL, RR, and RL. Wheel speed sensors SE2, SE3, SE4, and SE5 are electrically connected. The input side interface includes a longitudinal acceleration sensor SE6 for detecting the longitudinal acceleration of the vehicle, a lateral acceleration sensor SE7 for detecting the lateral acceleration of the vehicle, and a yaw rate sensor for detecting the yaw rate of the vehicle. SE8 and a steering angle sensor SE9 for detecting the steering angle of the steering 50 are electrically connected. The brake ECU 35 controls the brake actuator 33 based on detection signals output from the brake switch SW1 and the sensors SE2 to SE9.

こうしたブレーキ用ＥＣＵ３５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどから構成されるデジタルコンピュータと、ブレーキアクチュエータ３３を構成する各種弁及び電動ポンプ用のモータを作動させるための各種ドライバ回路とを有している。デジタルコンピュータのＲＯＭには、各種制御処理及び各種閾値などが予め記憶されている。また、ＲＡＭには、車両の図示しないイグニッションスイッチがオンである間、適宜書き換えられる各種の情報などがそれぞれ記憶される。   The brake ECU 35 includes a digital computer including a CPU, a ROM, a RAM, and the like, and various driver circuits for operating various valves and electric pump motors that configure the brake actuator 33. Various control processes and various threshold values are stored in advance in the ROM of the digital computer. The RAM also stores various types of information that can be appropriately rewritten while an ignition switch (not shown) of the vehicle is on.

本実施形態の車両において、エンジン用ＥＣＵ１６及びブレーキ用ＥＣＵ３５を含むＥＣＵ同士は、各種情報及び各種制御指令を送受信できるようにバス５１を介してそれぞれ接続されている。例えば、エンジン用ＥＣＵ１６からは、アクセル開度に関する情報、エンジン１２の再始動の成功・失敗に関する情報などがブレーキ用ＥＣＵ３５に適宜送信される。一方、ブレーキ用ＥＣＵ３５からは、エンジン１２の自動停止を許可する旨の停止許可指令、エンジン１２の自動再始動を許可する旨の再始動許可指令などがエンジン用ＥＣＵ１６に送信される。   In the vehicle of the present embodiment, ECUs including the engine ECU 16 and the brake ECU 35 are connected to each other via a bus 51 so that various information and various control commands can be transmitted and received. For example, from the engine ECU 16, information on the accelerator opening, information on success / failure of restart of the engine 12, and the like are appropriately transmitted to the brake ECU 35. On the other hand, the brake ECU 35 transmits to the engine ECU 16 a stop permission command for permitting automatic stop of the engine 12, a restart permission command for permitting automatic restart of the engine 12, and the like.

なお、本実施形態の車両には、バッテリが一つのみ搭載されている。そして、各ＥＣＵ、各種アクチュエータ及び各種センサには、このバッテリから電力が供給される。そのため、バッテリの電圧が低くなった場合、センサに供給される電力量が少なくなり、一部のセンサからは、その時点の車両状態に応じた適切な検出信号が出力されなくなるおそれがある。特にエンジン１２を始動させる場合、即ちクランキング動作を行わせる場合、スタータモータ１５に多くの電力を供給する必要が生じ、バッテリの電圧が一時的に極端に低くなることがある。   Note that the vehicle of this embodiment is equipped with only one battery. Electric power is supplied from the battery to each ECU, various actuators, and various sensors. For this reason, when the voltage of the battery becomes low, the amount of power supplied to the sensor decreases, and some sensors may not output an appropriate detection signal according to the vehicle state at that time. In particular, when the engine 12 is started, that is, when a cranking operation is performed, it is necessary to supply a large amount of power to the starter motor 15, and the voltage of the battery may temporarily become extremely low.

こうした場合、車載の各種センサに供給される電力量が少なくなる。各種センサのうち、車輪速度センサＳＥ２〜ＳＥ５などのように作動電圧範囲の下限値が比較的低いセンサからは、その時点の状態値（車輪速度など）に応じた適切な検出信号が出力される。その一方で、前後方向加速度センサＳＥ６、横方向加速度センサＳＥ７、ヨーレートセンサＳＥ８及び操舵角センサＳＥ９などのように作動電圧範囲の下限値が比較的高いセンサからは、その時点の車両状態値に応じた適切な検出信号が出力されないことがあり得る。   In such a case, the amount of power supplied to the various sensors mounted on the vehicle is reduced. Among various sensors, a sensor having a relatively low lower limit of the operating voltage range, such as the wheel speed sensors SE2 to SE5, outputs an appropriate detection signal corresponding to the state value (wheel speed, etc.) at that time. . On the other hand, sensors such as the longitudinal acceleration sensor SE6, the lateral acceleration sensor SE7, the yaw rate sensor SE8, the steering angle sensor SE9, and the like have a relatively high lower limit value in the operating voltage range, depending on the vehicle state value at that time. It is possible that an appropriate detection signal is not output.

なお、本実施形態では、作動電圧範囲の下限値が最も高いセンサは、前後方向加速度センサＳＥ６及び横方向加速度センサＳＥ７である。そして、エンジン１２のクランキング動作によってバッテリの電圧値が極端に低くなっている場合、前後方向加速度センサＳＥ６及び横方向加速度センサＳＥ７からは、その時点の車両状態に応じた適切な検出信号が出力されない。すなわち、本実施形態では、前後方向加速度センサＳＥ６及び横方向加速度センサＳＥ７が、エンジン１２のクランキング動作時には利用不能となる一部のセンサに該当する。これに対し、前後方向加速度センサＳＥ６及び横方向加速度センサＳＥ７以外の他のセンサ（本実施形態では、車輪速度センサＳＥ２〜ＳＥ５、ヨーレートセンサＳＥ８及び操舵角センサＳＥ９）は、エンジン１２のクランキング動作によってバッテリの電圧値が極端に低くなっている場合でもその時点の車両状態に応じた適切な検出信号を出力可能な他のセンサに該当する。   In the present embodiment, the sensors having the highest lower limit value of the operating voltage range are the longitudinal acceleration sensor SE6 and the lateral acceleration sensor SE7. When the battery voltage value is extremely low due to the cranking operation of the engine 12, the longitudinal acceleration sensor SE6 and the lateral acceleration sensor SE7 output appropriate detection signals according to the vehicle state at that time. Not. That is, in the present embodiment, the longitudinal acceleration sensor SE6 and the lateral acceleration sensor SE7 correspond to some sensors that are unavailable during the cranking operation of the engine 12. In contrast, sensors other than the longitudinal acceleration sensor SE6 and the lateral acceleration sensor SE7 (in this embodiment, the wheel speed sensors SE2 to SE5, the yaw rate sensor SE8, and the steering angle sensor SE9) perform the cranking operation of the engine 12. Therefore, even if the voltage value of the battery is extremely low, this corresponds to another sensor that can output an appropriate detection signal according to the vehicle state at that time.

そこで、本実施形態では、車両の挙動の安定化を図るための車両安定制御の一例としての横滑り防止制御においては、通常用制御としての通常用の横滑り抑制制御と縮退用制御としての縮退用の横滑り抑制制御とが予め用意されている。そして、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、必要に応じて通常用の横滑り抑制制御又は縮退用の横滑り抑制制御を選択して実行している。なお、通常用の横滑り抑制制御とは、車輪速度センサＳＥ２〜ＳＥ５、横方向加速度センサＳＥ７、ヨーレートセンサＳＥ８及び操舵角センサＳＥ９の各種センサを用いた制御である。一方、縮退用の横滑り抑制制御とは、各センサＳＥ２〜ＳＥ５，ＳＥ７〜ＳＥ９のうち、横方向加速度センサＳＥ７以外の他のセンサを用いた簡易モデルの制御である。   Therefore, in this embodiment, in the skid prevention control as an example of the vehicle stability control for stabilizing the behavior of the vehicle, the normal skid suppression control as the normal control and the degeneration as the degeneration control are used. Side slip suppression control is prepared in advance. Then, the brake ECU 35 selects and executes normal side slip suppression control or degeneration side slip suppression control as necessary. Note that the normal side slip suppression control is control using various sensors such as the wheel speed sensors SE2 to SE5, the lateral acceleration sensor SE7, the yaw rate sensor SE8, and the steering angle sensor SE9. On the other hand, the side slip suppression control for degeneration is a simple model control using a sensor other than the lateral acceleration sensor SE7 among the sensors SE2 to SE5 and SE7 to SE9.

ここで、センサの配線について、図２を参照して説明する。なお、図２は、横方向加速度センサＳＥ７の配線について図示している。また、横方向加速度センサＳＥ７以外のセンサの配線は横方向加速度センサＳＥ７の配線と略同等であるため、その説明を省略するものとする。   Here, the wiring of the sensor will be described with reference to FIG. FIG. 2 illustrates wiring of the lateral acceleration sensor SE7. Further, since the wiring of the sensors other than the lateral acceleration sensor SE7 is substantially the same as the wiring of the lateral acceleration sensor SE7, the description thereof will be omitted.

図２に示すように、横方向加速度センサＳＥ７には、３本の信号ラインが接続されている。第１の信号ラインは、車載のバッテリからの電流が流れる電力供給ラインＬ１であり、第２の信号ラインは、車両の横方向加速度に応じた検出信号が流れる検出信号ラインＬ２である。そして、第３の信号ラインは、横方向加速度センサＳＥ７に印加される電圧が作動電圧範囲の下限値以上である場合には電流が流れる一方、印加される電圧が作動電圧範囲の下限値未満である場合には電流が流れないオン・オフ用ラインＬ３である。   As shown in FIG. 2, three signal lines are connected to the lateral acceleration sensor SE7. The first signal line is a power supply line L1 through which a current from an in-vehicle battery flows, and the second signal line is a detection signal line L2 through which a detection signal corresponding to the lateral acceleration of the vehicle flows. In the third signal line, current flows when the voltage applied to the lateral acceleration sensor SE7 is equal to or higher than the lower limit value of the operating voltage range, while the applied voltage is less than the lower limit value of the operating voltage range. In some cases, it is an on / off line L3 through which no current flows.

そして、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、センサＳＥ２〜ＳＥ９のオン・オフ用ラインＬ３に電流が流れているか否かを監視し、流れている場合にはセンサが利用可能であると判断する一方、流れていない場合にはセンサが利用不能であると判断している。   Then, the brake ECU 35 monitors whether or not a current flows through the on / off line L3 of the sensors SE2 to SE9. If the current flows, the brake ECU 35 determines that the sensor is usable, but does not flow. In this case, it is determined that the sensor is not usable.

次に、ブレーキ用ＥＣＵ３５が実行する処理ルーチンについて、図３〜図５に示すフローチャートを参照して説明する。
始めに、本実施形態におけるメイン処理ルーチンについて図３に示すフローチャートを参照して説明する。 Next, a processing routine executed by the brake ECU 35 will be described with reference to flowcharts shown in FIGS.
First, the main processing routine in the present embodiment will be described with reference to the flowchart shown in FIG.

このメイン処理ルーチンは、予め設定された所定周期毎に実行される。そして、メイン処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、横滑り抑制制御を行うために必要な情報として、車両の状態を示す車両状態値を取得する状態値取得処理を行う（ステップＳ１０）。そして、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、ステップＳ１０で取得した各種車両状態値に基づき横滑り抑制制御の実行の可否判断を行い、必要に応じて通常用の横滑り抑制制御又は縮退用の横滑り抑制制御を実行する車両安定制御処理を行う（ステップＳ２０）。   This main processing routine is executed at predetermined intervals set in advance. Then, in the main processing routine, the brake ECU 35 performs a state value acquisition process for acquiring a vehicle state value indicating the state of the vehicle as information necessary for performing the side slip suppression control (step S10). Then, the brake ECU 35 determines whether or not the side-slip suppression control can be executed based on the various vehicle state values acquired in step S10, and executes the normal side-slip suppression control or the degenerate side-slip suppression control as necessary. A stability control process is performed (step S20).

続いて、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、所定の停止条件が成立した場合にはエンジン１２の自動停止を許可する旨の停止許可指令をエンジン用ＥＣＵ１６に送信するエンジン自動停止処理を行う（ステップＳ３０）。そして、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、所定の再始動条件が成立した場合にはエンジン１２の再始動を許可する旨の再始動許可指令をエンジン用ＥＣＵ１６に送信し（ステップＳ４０）、その後、メイン処理ルーチンを一旦終了する。   Subsequently, the brake ECU 35 performs an automatic engine stop process for transmitting to the engine ECU 16 a stop permission command for permitting automatic stop of the engine 12 when a predetermined stop condition is satisfied (step S30). Then, the brake ECU 35 transmits to the engine ECU 16 a restart permission instruction to permit the restart of the engine 12 when a predetermined restart condition is satisfied (step S40), and then the main processing routine is executed. Exit once.

次に、上記ステップＳ１０の状態値取得処理（状態値取得処理ルーチン）について図４に示すフローチャートを参照して説明する。
状態値取得処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、車輪速度センサＳＥ２〜ＳＥ５から出力された検出信号に基づき、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷを演算する（ステップＳ１０１）。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、ステップＳ１０１で演算した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷのうち少なくとも一つの車輪速度ＶＷに基づき車両の車体速度ＶＳを演算する（ステップＳ１０２）。 Next, the state value acquisition process (state value acquisition process routine) in step S10 will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
In the state value acquisition processing routine, the brake ECU 35 calculates the wheel speed VW of each wheel FR, FL, RR, RL based on the detection signals output from the wheel speed sensors SE2 to SE5 (step S101). Subsequently, the brake ECU 35 calculates a vehicle body speed VS based on at least one of the wheel speeds VW of the wheels FR, FL, RR, RL calculated in step S101 (step S102).

そして、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、前後方向加速度センサＳＥ６から出力された検出信号に基づき車両の前後方向加速度Ｇｘを演算し（ステップＳ１０３）、横方向加速度センサＳＥ７から出力された検出信号に基づき車両の横方向加速度Ｇｙを演算する（ステップＳ１０４）。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、ヨーレートセンサＳＥ８から出力された検出信号に基づき車両のヨーレートＹｒを演算し（ステップＳ１０５）、操舵角センサＳＥ９から出力された検出信号に基づきステアリング５０の操舵角Ｓｔｒを演算する（ステップＳ１０６）。   Then, the brake ECU 35 calculates the longitudinal acceleration Gx of the vehicle based on the detection signal output from the longitudinal acceleration sensor SE6 (step S103), and the lateral direction of the vehicle based on the detection signal output from the lateral acceleration sensor SE7. The direction acceleration Gy is calculated (step S104). Subsequently, the brake ECU 35 calculates the yaw rate Yr of the vehicle based on the detection signal output from the yaw rate sensor SE8 (step S105), and calculates the steering angle Str of the steering wheel 50 based on the detection signal output from the steering angle sensor SE9. Calculation is performed (step S106).

そして、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、ステップＳ１０２，Ｓ１０６で演算した車体速度ＶＳ及び操舵角Ｓｔｒを以下に示す関係式（式１）に代入して舵角換算ヨーレート（第１の要求ヨーレート）ＹｒＳｔｒを求める（ステップＳ１０７）。この舵角換算ヨーレートＹｒＳｔｒは、運転手が要求する車両のヨーレートの推定値である。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、ステップＳ１０２，Ｓ１０４で演算した車体速度ＶＳ及び横方向加速度Ｇｙを以下に示す関係式（式２）に代入して横Ｇ換算ヨーレート（第２の要求ヨーレート）ＹｒＧｙを求め（ステップＳ１０８）、その後、状態値取得処理ルーチンを終了する。なお、関係式（式１）における「Ｌ」はホイールベース長であり、「Ｎ」はステアリング５０のギア比であり、「Ａ」はスタビリティファクタである。   Then, the brake ECU 35 substitutes the vehicle body speed VS and the steering angle Str calculated in steps S102 and S106 into the following relational expression (Expression 1) to obtain a steering angle converted yaw rate (first required yaw rate) YrStr ( Step S107). This steering angle conversion yaw rate YrStr is an estimated value of the yaw rate of the vehicle requested by the driver. Subsequently, the brake ECU 35 substitutes the vehicle body speed VS and the lateral acceleration Gy calculated in steps S102 and S104 into the following relational expression (Expression 2) to obtain a lateral G-converted yaw rate (second required yaw rate) YrGy. After obtaining (step S108), the state value acquisition processing routine is terminated. In the relational expression (Expression 1), “L” is the wheelbase length, “N” is the gear ratio of the steering 50, and “A” is the stability factor.


次に、上記ステップＳ２０の車両安定制御処理（車両安定制御処理ルーチン）について図５に示すフローチャートを参照して説明する。
Next, the vehicle stability control process (vehicle stability control process routine) in step S20 will be described with reference to the flowchart shown in FIG.

車両安定制御処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、ステップＳ１０２で演算した車体速度ＶＳが、横滑り抑制制御の実行を終了させるか否かの判断基準として設定された終了判定速度ＶＳｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２００）。本実施形態では、終了判定速度ＶＳｔｈは、「１０ｋｍ／ｈ」から「２０ｋｍ／ｈ」までの間の値（例えば、１５ｋｍ／ｈ）に設定されている。   In the vehicle stability control processing routine, the brake ECU 35 determines whether or not the vehicle body speed VS calculated in step S102 is equal to or higher than the end determination speed VSth set as a determination criterion for determining whether to end the side slip suppression control. Is determined (step S200). In the present embodiment, the end determination speed VSth is set to a value between “10 km / h” and “20 km / h” (for example, 15 km / h).

車体速度ＶＳが終了判定速度ＶＳｔｈ未満である場合（ステップＳ２００：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、横滑り抑制制御の終了処理を行い、車両安定制御処理ルーチンを終了する。すなわち、横滑り抑制制御が実行中であった場合、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、制御対象車輪（例えば、右前輪ＦＲ）に対応するホイールシリンダ圧を徐々に減圧させるべくブレーキアクチュエータ３３を制御する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、制御対象車輪に対する制動力と制御対象車輪の反対側に位置する車輪（この場合、左前輪ＦＬ）に対する制動力との差がほぼ「０（零）」になった時点で終了処理を終了する。   When the vehicle body speed VS is less than the end determination speed VSth (step S200: NO), the brake ECU 35 performs side slip suppression control end processing, and ends the vehicle stability control processing routine. That is, when the side slip suppression control is being executed, the brake ECU 35 controls the brake actuator 33 to gradually reduce the wheel cylinder pressure corresponding to the wheel to be controlled (for example, the right front wheel FR). Then, the brake ECU 35 determines when the difference between the braking force for the control target wheel and the braking force for the wheel located on the opposite side of the control target wheel (in this case, the left front wheel FL) becomes substantially “0 (zero)”. End the end process.

一方、車体速度ＶＳが終了判定速度ＶＳｔｈ以上である場合（ステップＳ２００：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、横方向加速度センサＳＥ７が利用可能であるか否かを判定する（ステップＳ２０１）。すなわち、このステップＳ２０１では、横方向加速度センサＳＥ７のオン・オフ用ラインＬ３に電流が流れているか否かが判定される。そして、横方向加速度センサＳＥ７が利用可能である場合（ステップＳ２０１：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、通常用のプログラムを実行する。   On the other hand, when the vehicle body speed VS is equal to or higher than the end determination speed VSth (step S200: YES), the brake ECU 35 determines whether the lateral acceleration sensor SE7 is available (step S201). That is, in this step S201, it is determined whether or not current is flowing through the on / off line L3 of the lateral acceleration sensor SE7. When the lateral acceleration sensor SE7 can be used (step S201: YES), the brake ECU 35 executes a normal program.

すなわち、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、ステップＳ１０７で演算した舵角換算ヨーレートＹｒＳｔｒからステップＳ１０５で演算したヨーレートＹｒを減算し、該減算結果（＝ＹｒＳｔｒ−Ｙｒ）を第１のヨーレート差分Ｙｒｓｕｂ１とする（ステップＳ２０２）。この第１のヨーレート差分Ｙｒｓｕｂ１は、車両のアンダーステア傾向を数値化したものであって、アンダーステア傾向が大きいほど大きな値となる。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、ステップＳ１０８で演算した横Ｇ換算ヨーレートＹｒＧｙからステップＳ１０５で演算したヨーレートＹｒを減算し、該減算結果（＝ＹｒＧｙ−Ｙｒ）を第２のヨーレート差分Ｙｒｓｕｂ２とする（ステップＳ２０３）。この第２のヨーレート差分Ｙｒｓｕｂ２は、車両のオーバーステア傾向を数値化したものであって、オーバーステア傾向が大きいほど大きな値となる。   That is, the brake ECU 35 subtracts the yaw rate Yr calculated in step S105 from the steering angle converted yaw rate YrStr calculated in step S107, and sets the subtraction result (= YrStr−Yr) as the first yaw rate difference Yrsub1 (step S202). ). The first yaw rate difference Yrsub1 is a numerical value of the understeer tendency of the vehicle, and becomes larger as the understeer tendency is larger. Subsequently, the brake ECU 35 subtracts the yaw rate Yr calculated in step S105 from the lateral G-converted yaw rate YrGy calculated in step S108, and sets the subtraction result (= YrGy−Yr) as the second yaw rate difference Yrsub2 (step). S203). The second yaw rate difference Yrsub2 is a numerical value of the oversteer tendency of the vehicle, and becomes larger as the oversteer tendency becomes larger.

そして、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、演算した第１のヨーレート差分Ｙｒｓｕｂ１が、車両にアンダーステアが発生しているか否かの判定基準である第１の判定値としての通常用アンダー判定値Ｙｒｔｈ１１以上であるか否かを判定する（ステップＳ２０４）。第１のヨーレート差分Ｙｒｓｕｂ１が通常用アンダー判定値Ｙｒｔｈ１１以上である場合（ステップＳ２０４：ＹＥＳ）、車両にアンダーステアが発生していると判断できるため、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、その処理を後述するステップＳ２０６に移行する。   Then, the brake ECU 35 determines whether or not the calculated first yaw rate difference Yrsub1 is equal to or greater than the normal under determination value Yrth11 as a first determination value that is a determination criterion as to whether or not understeer has occurred in the vehicle. Is determined (step S204). If the first yaw rate difference Yrsub1 is equal to or greater than the normal under determination value Yrth11 (step S204: YES), it can be determined that understeer has occurred in the vehicle, so the brake ECU 35 proceeds to step S206, which will be described later. Transition.

一方、第１のヨーレート差分Ｙｒｓｕｂ１が通常用アンダー判定値Ｙｒｔｈ１１未満である場合、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、演算した第２のヨーレート差分Ｙｒｓｕｂ２が、車両にオーバーステアが発生しているか否かの判定基準である第２の判定値としての通常用オーバー判定値Ｙｒｔｈ２１以上であるか否かを判定する（ステップＳ２０５）。第２のヨーレート差分Ｙｒｓｕｂ２が通常用オーバー判定値Ｙｒｔｈ２１未満である場合（ステップＳ２０５：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、車両が横滑りしていないと判断できるため、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、車両安定制御処理ルーチンを終了する。   On the other hand, when the first yaw rate difference Yrsub1 is less than the normal under determination value Yrth11, the brake ECU 35 determines whether the calculated second yaw rate difference Yrsub2 is an oversteer in the vehicle. It is determined whether or not it is greater than or equal to the normal over determination value Yrth21 as a second determination value (step S205). When the second yaw rate difference Yrsub2 is less than the normal over determination value Yrth21 (step S205: NO), the brake ECU 35 can determine that the vehicle is not skidding, so the brake ECU 35 performs the vehicle stability control processing routine. Exit.

一方、第２のヨーレート差分Ｙｒｓｕｂ２が通常用オーバー判定値Ｙｒｔｈ２１以上である場合（ステップＳ２０５：ＹＥＳ）、車両にオーバーステアが発生していると判断できるため、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、その処理を次のステップＳ２０６に移行する。   On the other hand, if the second yaw rate difference Yrsub2 is greater than or equal to the normal over determination value Yrth21 (step S205: YES), it can be determined that oversteer has occurred in the vehicle, so the brake ECU 35 performs the following processing. The process proceeds to step S206.

ステップＳ２０６において、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、横滑り抑制制御の制御対象車輪（右前輪ＦＲ又は左前輪ＦＬ）を決定し、この制御対象車輪に対する制動力の増大量ΔＢＰを設定する。例えば、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、右旋回中の車両にアンダーステアが発生した場合には右前輪ＦＲを制御対象車輪とし、右旋回中の車両にオーバーステアが発生した場合には左前輪ＦＬを制御対象車輪とする。そして、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、制御対象車輪に対する制動力の増大量ΔＢＰを、第１のヨーレート差分Ｙｒｓｕｂ１（又は第２のヨーレート差分Ｙｒｓｕｂ２）が「０（零）」に近づくように設定する。   In step S206, the brake ECU 35 determines a control target wheel (the right front wheel FR or the left front wheel FL) for the side slip suppression control, and sets an increase amount ΔBP of the braking force for the control target wheel. For example, the brake ECU 35 controls the right front wheel FR when an understeer occurs in a vehicle turning right, and controls the left front wheel FL when an oversteer occurs in a vehicle turning right. The target wheel. Then, the brake ECU 35 sets the increase amount ΔBP of the braking force with respect to the wheel to be controlled such that the first yaw rate difference Yrsub1 (or the second yaw rate difference Yrsub2) approaches “0 (zero)”.

続いて、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、ステップＳ２０６で設定した設定内容に基づき横滑り抑制制御を行う、即ちブレーキアクチュエータ３３を制御する（ステップＳ２０７）。すなわち、ブレーキ用ＥＣＵ３５は通常用の横滑り抑制制御を行う。したがって、本実施形態では、ステップＳ２０６，Ｓ２０７により、横方向加速度センサＳＥ７を含む複数種類のセンサＳＥ２〜ＳＥ５，ＳＥ７〜ＳＥ９を用いた通常用制御ステップが構成される。そして、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、車両安定制御処理ルーチンを終了する。   Subsequently, the brake ECU 35 performs side slip suppression control based on the setting content set in step S206, that is, controls the brake actuator 33 (step S207). That is, the brake ECU 35 performs normal side slip suppression control. Therefore, in the present embodiment, steps S206 and S207 constitute a normal control step using a plurality of types of sensors SE2 to SE5 and SE7 to SE9 including the lateral acceleration sensor SE7. Then, the brake ECU 35 ends the vehicle stability control processing routine.

その一方で、横方向加速度センサＳＥ７が利用不能である場合（ステップＳ２０１：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、縮退用のプログラムを実行する。すなわち、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、ステップＳ２０２の処理と同様に、第１のヨーレート差分Ｙｒｓｕｂ１を演算する（ステップＳ２１１）。そして、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、演算した第１のヨーレート差分Ｙｒｓｕｂ１が、車両にアンダーステアが発生しているか否かの判定基準である縮退用アンダー判定値Ｙｒｔｈ１２以上であるか否かを判定する（ステップＳ２１２）。この縮退用アンダー判定値Ｙｒｔｈ１２は、通常用アンダー判定値Ｙｒｔｈ１１と同一値であってもよいし、通常用アンダー判定値Ｙｒｔｈ１１とは異なる値であってもよい。   On the other hand, when the lateral acceleration sensor SE7 cannot be used (step S201: NO), the brake ECU 35 executes a degeneration program. That is, the brake ECU 35 calculates the first yaw rate difference Yrsub1 in the same manner as the process of step S202 (step S211). Then, the brake ECU 35 determines whether or not the calculated first yaw rate difference Yrsub1 is equal to or greater than a degeneration underdetermination value Yrth12 that is a criterion for determining whether understeer has occurred in the vehicle (step S212). ). The degeneration under determination value Yrth12 may be the same value as the normal under determination value Yrth11 or may be a value different from the normal under determination value Yrth11.

第１のヨーレート差分Ｙｒｓｕｂ１が縮退用アンダー判定値Ｙｒｔｈ１２以上である場合（ステップＳ２１２：ＹＥＳ）、車両にアンダーステアが発生していると判断できるため、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、その処理を後述するステップＳ２１４に移行する。一方、第１のヨーレート差分Ｙｒｓｕｂ１が縮退用アンダー判定値Ｙｒｔｈ１２未満である場合、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、演算した第１のヨーレート差分Ｙｒｓｕｂ１が、車両にオーバーステアが発生しているか否かの判定基準である縮退用オーバー判定値Ｙｒｔｈ２２以下であるか否かを判定する（ステップＳ２１３）。   If the first yaw rate difference Yrsub1 is greater than or equal to the degeneration under determination value Yrth12 (step S212: YES), it can be determined that understeer has occurred in the vehicle, so the brake ECU 35 proceeds to step S214, which will be described later. Transition. On the other hand, when the first yaw rate difference Yrsub1 is less than the degeneration under determination value Yrth12, the brake ECU 35 determines that the calculated first yaw rate difference Yrsub1 is based on whether or not oversteer has occurred in the vehicle. It is determined whether or not it is below a certain degeneration over determination value Yrth22 (step S213).

横方向加速度センサＳＥ７が利用不能である場合には、横Ｇ換算ヨーレートＹｒＧｙを演算できないため、オーバーステアが発生しているか否かを判定する場合でも、第１のヨーレート差分Ｙｒｓｕｂ１が用いられる。第１のヨーレート差分Ｙｒｓｕｂ１は、車両のアンダーステア傾向が大きくなる場合には正の値となり、車両のオーバーステア傾向が大きくなる場合には負の値となる。   When the lateral acceleration sensor SE7 is not available, the lateral G-converted yaw rate YrGy cannot be calculated. Therefore, even when it is determined whether oversteer has occurred, the first yaw rate difference Yrsub1 is used. The first yaw rate difference Yrsub1 is a positive value when the vehicle understeer tendency is large, and is a negative value when the vehicle oversteer tendency is large.

第１のヨーレート差分Ｙｒｓｕｂ１が縮退用オーバー判定値Ｙｒｔｈ２２よりも大きい場合（ステップＳ２１３：ＮＯ）、車両が横滑りしていないと判断できるため、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、車両安定制御処理ルーチンを終了する。一方、第１のヨーレート差分Ｙｒｓｕｂ１が縮退用オーバー判定値Ｙｒｔｈ２２以下である場合（ステップＳ２１３：ＹＥＳ）、車両にオーバーステアが発生していると判断できるため、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、その処理を次のステップＳ２１４に移行する。   If the first yaw rate difference Yrsub1 is larger than the degeneration over determination value Yrth22 (step S213: NO), it can be determined that the vehicle is not skidding, so the brake ECU 35 ends the vehicle stability control processing routine. On the other hand, when the first yaw rate difference Yrsub1 is equal to or smaller than the degeneration over determination value Yrth22 (step S213: YES), it can be determined that oversteer has occurred in the vehicle, so the brake ECU 35 performs the following process. The process proceeds to step S214.

ステップＳ２１４において、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、横滑り抑制制御の制御対象車輪を決定し、この制御対象車輪に対する制動力の増大量ΔＢＰを設定する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、ステップＳ２１４で設定した設定内容に基づき横滑り抑制制御を行う、即ちブレーキアクチュエータ３３を制御する（ステップＳ２１５）。すなわち、ブレーキ用ＥＣＵ３５は縮退用の横滑り抑制制御を行う。したがって、本実施形態では、ステップＳ２１４，Ｓ２１５により、横方向加速度センサ（一部のセンサ）ＳＥ７を除いた他のセンサのみを用いた縮退用制御ステップが構成される。そして、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、車両安定制御処理ルーチンを終了する。   In step S214, the brake ECU 35 determines a control target wheel for the side slip suppression control, and sets a braking force increase amount ΔBP for the control target wheel. Then, the brake ECU 35 performs side slip suppression control based on the setting content set in step S214, that is, controls the brake actuator 33 (step S215). That is, the brake ECU 35 performs side slip suppression control for degeneration. Therefore, in this embodiment, steps S214 and S215 constitute a degeneration control step using only other sensors excluding the lateral acceleration sensor (some sensors) SE7. Then, the brake ECU 35 ends the vehicle stability control processing routine.

次に、上記ステップＳ３０のエンジン自動停止処理（エンジン自動停止処理ルーチン）について説明する。
エンジン自動停止処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、エンジン１２が運転中である場合において停止条件が成立しているときには、エンジン１２の自動停止を許可するための指令である停止許可指令をエンジン用ＥＣＵ１６に送信し、エンジン自動停止処理ルーチンを終了する。一方、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、エンジン１２が運転中である場合において停止条件が成立していないときには、エンジン１２の自動停止を禁止するための指令である停止禁止指令をエンジン用ＥＣＵ１６に送信し、エンジン自動停止処理ルーチンを終了する。したがって、本実施形態では、ステップＳ３０が、エンジン１２の停止条件が成立した場合に該エンジン１２を自動停止させる停止ステップとして機能する。 Next, the engine automatic stop process (engine automatic stop process routine) in step S30 will be described.
In the engine automatic stop processing routine, the brake ECU 35 issues a stop permission command, which is a command for permitting automatic stop of the engine 12, when the stop condition is satisfied when the engine 12 is operating. To terminate the engine automatic stop processing routine. On the other hand, when the engine 12 is in operation and the stop condition is not satisfied, the brake ECU 35 transmits a stop prohibition command, which is a command for prohibiting the automatic stop of the engine 12, to the engine ECU 16. The automatic stop processing routine is terminated. Therefore, in this embodiment, step S30 functions as a stop step for automatically stopping the engine 12 when the stop condition for the engine 12 is satisfied.

本実施形態における「停止条件」は、「ブレーキスイッチＳＷ１がオン状態であること」、及び「車両の車体速度ＶＳが停止許可速度ＶＳｔｈ１（図６参照）以下であること」を少なくとも含んでいる。なお、停止許可速度ＶＳｔｈ１は、上記終了判定速度ＶＳｔｈよりも大きな値に設定されている。   The “stop condition” in the present embodiment includes at least “the brake switch SW1 is in the on state” and “the vehicle body speed VS of the vehicle is equal to or lower than the stop permission speed VSth1 (see FIG. 6)”. The stop permission speed VSth1 is set to a value larger than the end determination speed VSth.

停止許可指令を受信したエンジン用ＥＣＵ１６は、そのタイミングでエンジン１２を停止させることもあるが、そのタイミングでエンジン１２を停止させないこともある。例えば、バッテリの電圧が低くなっている場合、エンジン１２の自動停止後の再始動時に、エンジン１２の再始動に要する時間が長くなったり、最悪の場合にはエンジン１２の再始動に失敗したりするおそれがあるため、エンジン用ＥＣＵ１６はエンジン１２を自動停止させないことがある。   The engine ECU 16 that has received the stop permission command may stop the engine 12 at that timing, but may not stop the engine 12 at that timing. For example, when the voltage of the battery is low, when the engine 12 is restarted after being automatically stopped, the time required for restarting the engine 12 becomes long, or in the worst case, the engine 12 fails to restart. Therefore, the engine ECU 16 may not stop the engine 12 automatically.

次に、上記ステップＳ４０のエンジン再始動処理（エンジン再始動処理ルーチン）について参照して説明する。
エンジン再始動処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、エンジン１２が停止中である場合において再始動条件が成立していないときには、エンジン１２の再始動を禁止する指令である再始動禁止指令をエンジン用ＥＣＵ１６に送信し、エンジン再始動処理ルーチンを終了する。一方、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、エンジン１２が停止中である場合において再始動条件が成立しているときには、エンジン１２の再始動を許可する指令である再始動許可指令をエンジン用ＥＣＵ１６に送信し、エンジン再始動処理ルーチンを終了する。したがって、本実施形態では、ステップＳ４０が、エンジン１２の再始動条件が成立した場合に該エンジン１２を再始動させる再始動ステップとして機能する。 Next, the engine restart process (engine restart process routine) in step S40 will be described with reference to FIG.
In the engine restart processing routine, the brake ECU 35 issues a restart prohibition command, which is a command for prohibiting restart of the engine 12, when the restart condition is not satisfied when the engine 12 is stopped. To finish the engine restart processing routine. On the other hand, when the restart condition is satisfied when the engine 12 is stopped, the brake ECU 35 transmits a restart permission command, which is a command for permitting the restart of the engine 12, to the engine ECU 16. The restart processing routine ends. Therefore, in this embodiment, step S40 functions as a restart step for restarting the engine 12 when the restart condition of the engine 12 is satisfied.

本実施形態では、「ブレーキスイッチＳＷ１がオフ状態になったこと」、「車両の車体速度ＶＳが停止許可速度ＶＳｔｈ１よりも大きな再始動許可速度ＶＳｔｈ２（図６参照）以上であること」のうち少なくとも一方が成立した場合に、「再始動条件」が成立したと判定される。なお、再始動許可速度ＶＳｔｈ２は、上記停止許可速度ＶＳｔｈ１、即ちエンジン１２が自動停止された時点の車体速度以上の値に設定されている。   In the present embodiment, at least among “the brake switch SW1 is turned off” and “the vehicle body speed VS of the vehicle is equal to or higher than the restart permission speed VSth2 (see FIG. 6) larger than the stop permission speed VSth1”. When one of the conditions is satisfied, it is determined that the “restart condition” is satisfied. The restart permission speed VSth2 is set to a value equal to or higher than the stop permission speed VSth1, that is, the vehicle body speed at the time when the engine 12 is automatically stopped.

次に、エンジン１２が自動停止された後におけるエンジン１２の再始動（クランキング動作）と横滑り抑制制御とが時間的に重複する際の車両の動作について、図６に示すタイミングチャートを参照して説明する。なお、ここでは、エンジン１２の停止中に車両にオーバーステアが発生するものとする。   Next, with reference to the timing chart shown in FIG. 6, the operation of the vehicle when the restart (cranking operation) of the engine 12 and the side slip suppression control after the engine 12 is automatically stopped overlaps in time. explain. Here, it is assumed that oversteer occurs in the vehicle while the engine 12 is stopped.

運転手によるアクセル操作が解消され、運転手によるブレーキ操作が開始されると、車両の車体速度ＶＳが徐々に低くなる（図６（ａ）参照）。そして、第１のタイミングｔ１１では、図６（ａ）（ｂ）に示すように、車体速度ＶＳが停止許可速度ＶＳｔｈ１以下になるなどして停止条件が成立するため、エンジン１２が自動停止される。なお、エンジン１２が自動停止されると、駆動輪である前輪ＦＲ，ＦＬに伝達される駆動力が「０（零）」となるため、車両の減速度が大きくなる（図６（ａ）参照）。   When the accelerator operation by the driver is canceled and the brake operation by the driver is started, the vehicle body speed VS of the vehicle gradually decreases (see FIG. 6A). Then, at the first timing t11, as shown in FIGS. 6 (a) and 6 (b), the vehicle body speed VS becomes equal to or lower than the stop permission speed VSth1, and the stop condition is satisfied, so the engine 12 is automatically stopped. . Note that when the engine 12 is automatically stopped, the driving force transmitted to the front wheels FR and FL, which are driving wheels, becomes “0 (zero)”, so that the deceleration of the vehicle increases (see FIG. 6A). ).

その後、第２のタイミングｔ１２を経過すると、車両が加速し始める。エンジン１２の停止中に車両が加速し始める原因としては、車両の走行する路面（降坂路）の勾配が急勾配になること、運転手によるブレーキペダル３１の操作量が少なくなったこと、インテークマニホールド１７内の負圧と大気圧との圧力差が急激に小さくなって車両に対する制動力が減少されたことなどが挙げられる。   Thereafter, when the second timing t12 elapses, the vehicle starts to accelerate. The reasons why the vehicle begins to accelerate while the engine 12 is stopped are that the road surface (downhill road) on which the vehicle travels is steep, the amount of operation of the brake pedal 31 by the driver is reduced, and the intake manifold For example, the pressure difference between the negative pressure in the engine 17 and the atmospheric pressure suddenly decreases and the braking force on the vehicle decreases.

また、エンジン１２の停止中では、運転手によるステアリング５０の操作によって車両が旋回している。そして、車両の不安定度合を示す第２のヨーレート差分Ｙｒｓｕｂ２が大きくなり、エンジン１２の停止中の第３のタイミングｔ１３で第２のヨーレート差分Ｙｒｓｕｂ２が通常用オーバー判定値Ｙｒｔｈ２１以上になると、車両にオーバーステアが発生していると判定され、横滑り抑制制御の開始条件が成立する（図６（ｃ）参照）。   Further, while the engine 12 is stopped, the vehicle is turning by the operation of the steering wheel 50 by the driver. When the second yaw rate difference Yrsub2 indicating the degree of instability of the vehicle increases and the second yaw rate difference Yrsub2 becomes equal to or greater than the normal over determination value Yrth21 at the third timing t13 when the engine 12 is stopped, It is determined that oversteer has occurred, and the start condition for the side slip suppression control is satisfied (see FIG. 6C).

すると、第３のタイミングｔ１３以降では、オーバーステアを解消させるべくブレーキアクチュエータ３３が作動する。なお、第３のタイミングｔ１３から第４のタイミングｔ１４までの間では、エンジン１２の再始動条件が成立しないため、図６（ｄ）に示すように、通常用の横滑り抑制制御が実行される。   Then, after the third timing t13, the brake actuator 33 operates to eliminate oversteer. In addition, since the restart condition of the engine 12 is not satisfied between the third timing t13 and the fourth timing t14, normal side slip suppression control is executed as shown in FIG. 6 (d).

また、第３のタイミングｔ１３で通常用の横滑り抑制制御が開始されても車両の加速は継続している。そして、第４のタイミングｔ１４では、図６（ａ）に示すように、車体速度ＶＳが再始動許可速度ＶＳｔｈ２以上となるなどし、再始動条件が成立する。すると、この第４のタイミングｔ１４からは、図６（ｂ）に示すように、クランキング動作が開始される。その結果、車載のバッテリの電圧は極端に低くなり、横方向加速度センサＳＥ７は利用できなくなる。   Further, even if the normal side slip suppression control is started at the third timing t13, the acceleration of the vehicle is continued. Then, at the fourth timing t14, as shown in FIG. 6A, the vehicle body speed VS becomes equal to or higher than the restart permission speed VSth2, and the restart condition is satisfied. Then, from this fourth timing t14, as shown in FIG. 6B, the cranking operation is started. As a result, the voltage of the in-vehicle battery becomes extremely low, and the lateral acceleration sensor SE7 cannot be used.

すると、本実施形態では、図６（ｄ）（ｅ）に示すように、クランキング動作が行われる間においては、横滑り抑制制御が、通常用から縮態用に切り替えて実行される。すなわち、第１のヨーレート差分Ｙｒｓｕｂ１を縮退用オーバー判定値Ｙｒｔｈ２２よりも「０（零）」に近づけるように、ブレーキアクチュエータ３３が作動するようになる。このようにクランキング動作中に縮退用の横滑り抑制制御が行われることにより、通常用の横滑り抑制制御の実行時よりは車両挙動が多少不安定になる可能性はあるものの、縮退用の横滑り抑制制御すら実行されない場合よりも車両挙動の安定性が向上する。   Then, in the present embodiment, as shown in FIGS. 6D and 6E, during the cranking operation, the side slip suppression control is performed by switching from normal use to contraction. That is, the brake actuator 33 is operated so that the first yaw rate difference Yrsub1 is closer to “0 (zero)” than the degeneration over determination value Yrth22. In this way, the side slip suppression control for degeneration is performed during the cranking operation, but the vehicle behavior may be somewhat unstable compared to the execution of the normal side slip suppression control. The stability of the vehicle behavior is improved as compared with the case where even the control is not executed.

その後の第５のタイミングｔ１５が経過すると、クランキング動作も終了し、エンジン１２の各気筒に供給された燃料を含む混合気の燃焼による動力が得られるようになる。すると、バッテリの電圧も回復し、横方向加速度センサＳＥ７が利用可能となる。その結果、第５のタイミングｔ１５以降では、横滑り抑制制御が、縮退用から通常用に切り替えて実行される。   When the subsequent fifth timing t15 elapses, the cranking operation is also ended, and power by combustion of the air-fuel mixture containing fuel supplied to each cylinder of the engine 12 can be obtained. Then, the voltage of the battery is also restored, and the lateral acceleration sensor SE7 can be used. As a result, after the fifth timing t15, the side slip suppression control is executed by switching from the degeneration mode to the normal mode.

以上説明したように、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）エンジン１２でクランキング動作が行われていない状態で横滑り抑制制御を行う場合には、通常用の横滑り抑制制御が実行される。その結果、横方向加速度センサＳＥ７を含む複数種類のセンサＳＥ２〜ＳＥ５，ＳＥ７〜ＳＥ９を用いて車両の挙動を的確に把握した上で横滑り抑制制御が行われることになるため、車両の挙動が適切に制御される。一方、クランキング動作が行われている状態で横滑り抑制制御を行う場合には、横方向加速度センサＳＥ７が利用できなくなるため、横方向加速度センサＳＥ７を用いない縮退用の横滑り抑制制御が選択して実行される。そのため、クランキング動作には横滑り抑制制御の実行が禁止される場合と比較して、縮退用の横滑り抑制制御が実行される分、クランキング動作中における車両の挙動の安定性を確保することができる。 As described above, in the present embodiment, the following effects can be obtained.
(1) When the side slip suppression control is performed in a state where the engine 12 is not performing the cranking operation, the normal side slip suppression control is executed. As a result, side slip suppression control is performed after accurately grasping the behavior of the vehicle using a plurality of types of sensors SE2 to SE5 and SE7 to SE9 including the lateral acceleration sensor SE7, so that the behavior of the vehicle is appropriate. Controlled. On the other hand, when the side slip suppression control is performed while the cranking operation is being performed, the lateral acceleration sensor SE7 cannot be used. Therefore, the degeneration side slip suppression control without using the lateral acceleration sensor SE7 is selected. Executed. Therefore, compared to the case where the side slip suppression control is prohibited in the cranking operation, the stability of the vehicle behavior during the cranking operation can be ensured as much as the side slip suppression control for degeneration is executed. it can.

また、横滑り抑制制御の実行中や横滑り抑制制御が実行される可能性有りと推定された場合にはエンジン１２の自動停止が禁止される場合と比較して、エンジン１２を自動停止させる機会が増える。そのため、車両の燃費を向上させることができる。   Further, when the side slip suppression control is being executed or when it is estimated that there is a possibility that the side slip suppression control will be executed, the opportunity to automatically stop the engine 12 is increased compared to the case where the automatic stop of the engine 12 is prohibited. . Therefore, the fuel consumption of the vehicle can be improved.

（２）横滑り抑制制御の実行中にエンジン１２でクランキング動作が開始されると、通常用の横滑り抑制制御から縮退用の横滑り抑制制御に切り替えられる。これにより、クランキング動作中でも横滑り抑制制御が行われることになり、クランキング動作の開始に伴って横滑り抑制制御が終了される場合と比較して車両挙動の安定性を保持することができる。また、横滑り抑制制御中においてはクランキング動作の実行が禁止される場合と比較して、エンジン１２を早期に再始動させることができる。一方、横滑り抑制制御の実行中にエンジン１２でのクランキング動作が完了すると、縮退用の横滑り抑制制御から通常用の横滑り抑制制御に切り替えられる。その結果、クランキング動作の完了後でも縮退用の横滑り抑制制御が継続される場合と比較して、車両挙動の更なる安定化に貢献することができる。   (2) When the cranking operation is started in the engine 12 during the side slip suppression control, the normal side slip suppression control is switched to the degeneration side slip suppression control. As a result, the side slip suppression control is performed even during the cranking operation, and the stability of the vehicle behavior can be maintained as compared with the case where the side slip suppression control is terminated with the start of the cranking operation. In addition, the engine 12 can be restarted earlier in comparison with a case where execution of the cranking operation is prohibited during the side slip suppression control. On the other hand, when the cranking operation in the engine 12 is completed during the side slip suppression control, the side slip suppression control for degeneration is switched to the normal side slip suppression control. As a result, it is possible to contribute to further stabilization of the vehicle behavior as compared with the case where the side slip suppression control for degeneration is continued even after the cranking operation is completed.

（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を図７及び図８に従って説明する。なお、第２の実施形態は、クランキング動作中でも通常用の横滑り抑制制御を選択可能となるときがある点などが第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。 (Second Embodiment)
Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. The second embodiment is different from the first embodiment in that the normal skid suppression control may be selected even during the cranking operation. Therefore, in the following description, parts different from those of the first embodiment will be mainly described, and the same or corresponding member configurations as those of the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and redundant description will be omitted. Shall.

図７に示すように、本実施形態の車両には、ブレーキ用ＥＣＵ３５と共に車両の制御装置を構成するＩＳ用ＥＣＵ６０が搭載されている。このＩＳ用ＥＣＵ６０には、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどで構築されるデジタルコンピュータ６１と、バッテリ７０から印加された電圧を昇圧し、昇圧後の電圧を一部のセンサである横方向加速度センサＳＥ７に印加する昇圧回路６２とが設けられている。また、ＩＳ用ＥＣＵ６０において昇圧回路６２への電力供給ラインには、デジタルコンピュータ６１によってオン・オフが制御されるスイッチング素子６３が設けられている。昇圧回路６２は、スイッチング素子６３がオン状態である場合にはバッテリ７０側から印加された電圧を昇圧し、昇圧後の電圧を横方向加速度センサＳＥ７に印加する。   As shown in FIG. 7, the vehicle according to the present embodiment is equipped with an IS ECU 60 that constitutes a vehicle control device together with the brake ECU 35. The IS ECU 60 boosts a voltage applied from a digital computer 61 constructed by a CPU, ROM, RAM, and the like and a battery 70, and applies the boosted voltage to a lateral acceleration sensor SE7 that is a part of the sensor. There is provided a booster circuit 62 for application. In addition, a switching element 63 that is turned on / off by a digital computer 61 is provided in the power supply line to the booster circuit 62 in the IS ECU 60. The booster circuit 62 boosts the voltage applied from the battery 70 side when the switching element 63 is on, and applies the boosted voltage to the lateral acceleration sensor SE7.

なお、本実施形態においてＩＳ用ＥＣＵ６０では、エンジン１２でのクランキング動作と、車両安定制御の一例である横滑り抑制制御とが時間的に重複する場合にスイッチング素子６３がオフ状態からオン状態にされる。   In the present embodiment, the IS ECU 60 switches the switching element 63 from the off state to the on state when the cranking operation in the engine 12 and the side slip suppression control that is an example of the vehicle stability control overlap in time. The

ブレーキ用ＥＣＵ３５のデジタルコンピュータ３５Ａは、各センサＳＥ２〜ＳＥ９のオン・オフ用ラインＬ３に流れる電流値を監視すると共に、ＩＳ用ＥＣＵ６０の昇圧回路６２が横方向加速度センサＳＥ７に印加する電圧の大きさを監視する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、車両の挙動が不安定な場合、即ち車両が横滑りしている場合には、通常用の横滑り抑制制御又は縮退用の横滑り抑制制御を選択して実行する。   The digital computer 35A of the brake ECU 35 monitors the value of the current flowing through the on / off line L3 of the sensors SE2 to SE9, and the magnitude of the voltage applied to the lateral acceleration sensor SE7 by the booster circuit 62 of the IS ECU 60. To monitor. Then, when the behavior of the vehicle is unstable, that is, when the vehicle is skidding, the brake ECU 35 selects and executes normal skidding suppression control or degeneration skidding suppression control.

次に、エンジン１２が自動停止された後におけるエンジン１２の再始動（クランキング動作）と横滑り抑制制御とが時間的に重複する際の車両の動作について、図８に示すタイミングチャートを参照して説明する。   Next, with reference to the timing chart shown in FIG. 8, the operation of the vehicle when the restart (cranking operation) of the engine 12 and the side slip suppression control after the engine 12 is automatically stopped overlaps in time. explain.

運転手によるアクセル操作が解消され、運転手によるブレーキ操作が開始された後の第１のタイミングｔ２１では、図８（ａ）（ｂ）に示すように、車体速度ＶＳが停止許可速度ＶＳｔｈ１以下になるなどして停止条件が成立するため、エンジン１２が自動停止される。そして、第２のタイミングｔ２２を経過すると、エンジン１２の停止中であっても、車両の走行する路面（降坂路）の勾配が急勾配になるなどして車両が加速し始める。なお、第２のタイミングｔ２２では、図８（ｃ）に示すように、運転手によるステアリング５０の操作によって車両は旋回しているものの、横滑り抑制制御の開始条件は成立していないため、横滑り抑制制御は実行されない。   At the first timing t21 after the driver's accelerator operation is canceled and the driver's brake operation is started, as shown in FIGS. 8A and 8B, the vehicle body speed VS falls below the stop permission speed VSth1. Since the stop condition is satisfied, the engine 12 is automatically stopped. When the second timing t22 elapses, even when the engine 12 is stopped, the vehicle starts to accelerate due to the steep slope of the road surface (downhill road) on which the vehicle travels. At the second timing t22, as shown in FIG. 8C, the vehicle is turning due to the operation of the steering wheel 50 by the driver. Control is not performed.

そして、第３のタイミングｔ２３が経過すると、図８（ｃ）に示すように、横滑り抑制制御の開始条件が成立する。このとき、エンジン１２の再始動条件は未成立であるため、図８（ｃ）（ｄ）に示すように、通常用の横滑り抑制制御が実行される。   Then, when the third timing t23 has elapsed, as shown in FIG. 8C, the start condition for the side slip suppression control is satisfied. At this time, since the restart condition of the engine 12 is not established, normal side slip suppression control is executed as shown in FIGS.

このように通常用の横滑り抑制制御が実行されている状態でも車両が加速し続けていると、図８（ａ）に示すように、第４のタイミングｔ２４で車体速度ＶＳが再始動許可速度ＶＳｔｈ２以上となるなどして再始動条件が成立する。すると、この第４のタイミングｔ２４からは、図８（ｂ）に示すように、クランキング動作が開始される。その結果、車載のバッテリ７０の電圧は極端に低くなり、横方向加速度センサＳＥ７は利用できなくなる。   If the vehicle continues to accelerate even in the state where the normal side slip suppression control is executed in this way, as shown in FIG. 8A, the vehicle body speed VS becomes the restart permission speed VSth2 at the fourth timing t24. Thus, the restart condition is satisfied. Then, as shown in FIG. 8B, the cranking operation is started from the fourth timing t24. As a result, the voltage of the in-vehicle battery 70 becomes extremely low, and the lateral acceleration sensor SE7 cannot be used.

そこで、本実施形態では、クランキング動作と横滑り抑制制御とが時間的に重複するようになると、ＩＳ用ＥＣＵ６０に設けられるスイッチング素子６３がオフ状態からオン状態にされる。すると、ＩＳ用ＥＣＵ６０に設けられる昇圧回路６２にはバッテリ７０から電力が供給され、昇圧回路６２によって昇圧された電圧が横方向加速度センサＳＥ７に印加される。その結果、横方向加速度センサＳＥ７は、昇圧回路６２から電圧が印加されることにより利用可能な状態となる。   Therefore, in the present embodiment, when the cranking operation and the side slip suppression control overlap in time, the switching element 63 provided in the IS ECU 60 is switched from the off state to the on state. Then, electric power is supplied from the battery 70 to the booster circuit 62 provided in the IS ECU 60, and the voltage boosted by the booster circuit 62 is applied to the lateral acceleration sensor SE7. As a result, the lateral acceleration sensor SE7 becomes available when a voltage is applied from the booster circuit 62.

しかし、クランキング動作が開始される第４のタイミングｔ２４と、横方向加速度センサＳＥ７が利用可能な状態となる第５のタイミングｔ２５との間にはタイムラグが生じる。そのため、第４のタイミングｔ２４と第５のタイミングｔ２５との間では、横方向加速度センサＳＥ７が未だ利用不能であるため、図８（ｅ）に示すように、縮退用の横滑り抑制制御が実行される。なお、エンジン１２でのクランキング動作の開始と、横方向加速度センサＳＥ７が利用可能になることとの間にタイムラグが発生しないときには、縮退用の横滑り抑制制御が実行されることなく通常用の横滑り抑制制御が実行されることもある。   However, there is a time lag between the fourth timing t24 at which the cranking operation is started and the fifth timing t25 at which the lateral acceleration sensor SE7 can be used. Therefore, since the lateral acceleration sensor SE7 is not yet available between the fourth timing t24 and the fifth timing t25, the side slip suppression control for degeneration is executed as shown in FIG. 8 (e). The When no time lag occurs between the start of the cranking operation in the engine 12 and the availability of the lateral acceleration sensor SE7, the normal side slip is not performed without executing the degeneration side slip suppression control. Suppression control may be executed.

そして、第５のタイミングｔ２５を経過すると、横方向加速度センサＳＥ７が利用可能な状態となるため、図８（ｂ）（ｄ）に示すように、クランキング動作中であっても縮退用の横滑り抑制制御から通常用の横滑り抑制制御に切り替えられる。その後、第６のタイミングｔ２６でクランキング動作が完了しても、通常用の横滑り抑制制御が継続して実行される。   Then, when the fifth timing t25 has elapsed, the lateral acceleration sensor SE7 is in a usable state. Therefore, as shown in FIGS. 8B and 8D, the side slip for degeneration is performed even during the cranking operation. The control is switched from the suppression control to the normal side slip suppression control. Thereafter, even if the cranking operation is completed at the sixth timing t26, the normal skid suppression control is continuously executed.

なお、クランキング動作が完了すると、バッテリ７０の電圧が回復し、横方向加速度センサＳＥ７にはバッテリ７０から十分な電力が供給されるようになる。その結果、クランキング動作と横滑り抑制制御との時間的な重複が解消されると、ＩＳ用ＥＣＵ６０ではそのスイッチング素子６３がオン状態からオフ状態にされ、昇圧回路６２にはバッテリ７０から電圧が印加されなくなる。すると、横方向加速度センサＳＥ７には、昇圧回路６２側から電力が供給されなくなる。   When the cranking operation is completed, the voltage of the battery 70 is restored, and sufficient power is supplied from the battery 70 to the lateral acceleration sensor SE7. As a result, when the time overlap between the cranking operation and the side slip suppression control is eliminated, the switching element 63 of the IS ECU 60 is changed from the on state to the off state, and the voltage is applied from the battery 70 to the booster circuit 62. It will not be done. Then, power is not supplied to the lateral acceleration sensor SE7 from the booster circuit 62 side.

以上説明したように、本実施形態では、上記第１の実施形態における効果（１）に加え、さらに以下に示す効果を得ることができる。
（３）エンジン１２のクランキング動作と横滑り抑制制御とが時間的に重複する場合には、昇圧回路６２から横方向加速度センサＳＥ７に電力が供給されるようになり、この横方向加速度センサＳＥ７は利用可能な状態になる。そして、この状態ではエンジン１２でクランキング動作が行われていても通常用の横滑り抑制制御が実行されるため、車両挙動の安定性の向上に貢献することができる。 As described above, in the present embodiment, the following effects can be obtained in addition to the effect (1) in the first embodiment.
(3) When the cranking operation of the engine 12 and the side slip suppression control overlap in time, electric power is supplied from the booster circuit 62 to the lateral acceleration sensor SE7, and the lateral acceleration sensor SE7 It becomes available. In this state, even if the cranking operation is performed by the engine 12, the normal skid suppression control is executed, which can contribute to the improvement of the stability of the vehicle behavior.

（４）しかし、エンジン１２のクランキング動作中と横滑り抑制制御とが時間的に重複してから、昇圧回路６２を通じた電力の供給によって横方向加速度センサＳＥ７が利用できるようになるまでには、多少のタイムラグが発生することがある。この場合、横方向加速度センサＳＥ７が利用できるようになるまで、縮退用の横滑り抑制制御が実行される。そのため、上記のタイムラグの間では横滑り抑制制御が実行されない場合と比較して、車両挙動の安定性を保持することができる。   (4) However, after the cranking operation of the engine 12 and the side slip suppression control overlap in time, until the lateral acceleration sensor SE7 can be used by supplying power through the booster circuit 62, Some time lag may occur. In this case, the side slip suppression control for degeneration is executed until the lateral acceleration sensor SE7 can be used. Therefore, the stability of the vehicle behavior can be maintained as compared with the case where the side slip suppression control is not executed during the above time lag.

（５）本実施形態では、昇圧回路６２は、クランキング動作と横滑り抑制制御とが時間的に重複する場合にのみバッテリ７０から電圧が印加され、昇圧した電圧を横方向加速度センサＳＥ７に印加するようになっている。そのため、昇圧回路６２にバッテリ７０から電力が常時供給される場合と比較して、昇圧回路６２での発熱量の増大を抑制することができる。すなわち、昇圧回路６２の発熱対策を簡素化させることができる。   (5) In the present embodiment, the booster circuit 62 applies a voltage from the battery 70 only when the cranking operation and the side slip suppression control overlap in time, and applies the boosted voltage to the lateral acceleration sensor SE7. It is like that. Therefore, an increase in the amount of heat generated in the booster circuit 62 can be suppressed as compared with a case where power is constantly supplied from the battery 70 to the booster circuit 62. That is, the heat generation countermeasure of the booster circuit 62 can be simplified.

なお、上記各実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・エンジン１２のクランキング動作中に利用できなくなる一部のセンサがヨーレートセンサＳＥ８である場合には、以下に示すような縮退用の横滑り抑制制御を実行してもよい。すなわち、横Ｇ換算ヨーレートＹｒＧｙがヨーレート推定値として用いられ、舵角換算ヨーレートＹｒＳｔｒから横Ｇ換算ヨーレートＹｒＧｙを減算することで第１のヨーレート差分（＝ＹｒＳｔｒ−ＹｒＧｙ）が求められる。そして、この第１のヨーレート差分が縮退用アンダー判定値以上である場合には、車両にアンダーステアが発生していると判断され、上記ステップＳ２１４，Ｓ２１５の各処理が行われる。また、第１のヨーレート差分が縮退用オーバー判定値以下である場合には、車両にオーバーステアが発生していると判断され、上記ステップＳ２１４，Ｓ２１５の各処理が行われる。 In addition, you may change each said embodiment into another embodiment as follows.
When some sensors that cannot be used during the cranking operation of the engine 12 are the yaw rate sensor SE8, the side slip suppression control for degeneration as described below may be executed. That is, the lateral G converted yaw rate YrGy is used as the yaw rate estimated value, and the first yaw rate difference (= YrStr−YrGy) is obtained by subtracting the lateral G converted yaw rate YrGy from the steering angle converted yaw rate YrStr. If the first yaw rate difference is equal to or greater than the degeneration under determination value, it is determined that understeer has occurred in the vehicle, and the processes in steps S214 and S215 are performed. Further, when the first yaw rate difference is equal to or smaller than the degeneration over determination value, it is determined that oversteer has occurred in the vehicle, and the processes of steps S214 and S215 are performed.

また、第２の実施形態において、クランキング動作と横滑り抑制制御とが時間的に重複する場合には、昇圧回路６２によって昇圧された電圧を、一部のセンサであるヨーレートセンサＳＥ８に印加させるようにしてもよい。   In the second embodiment, when the cranking operation and the side slip suppression control overlap in time, the voltage boosted by the booster circuit 62 is applied to the yaw rate sensor SE8 that is a part of the sensors. It may be.

・エンジン１２のクランキング動作中に利用できなくなる一部のセンサが操舵角センサＳＥ９である場合には、以下に示すような縮退用の横滑り抑制制御を実行してもよい。この場合、第１のヨーレート差分Ｙｒｓｕｂ１を求めることができなくなるため、アンダーステアが発生しているか否かを判断する際にも、第２のヨーレート差分Ｙｒｓｕｂ２が用いられる。すなわち、第２のヨーレート差分Ｙｒｓｕｂ２が縮退用オーバー判定値以上である場合には、オーバーステアが発生していると判断され、上記ステップＳ２１４，Ｓ２１５の各処理が行われる。また、第２のヨーレート差分Ｙｒｓｕｂ２が縮退用アンダー判定値以下である場合には、アンダーステアが発生していると判断され、上記ステップＳ２１４，Ｓ２１５の各処理が行われる。   When a part of the sensors that cannot be used during the cranking operation of the engine 12 is the steering angle sensor SE9, the side slip suppression control for degeneration as described below may be executed. In this case, since the first yaw rate difference Yrsub1 cannot be obtained, the second yaw rate difference Yrsub2 is also used when determining whether understeer has occurred. That is, when the second yaw rate difference Yrsub2 is equal to or greater than the degeneration over determination value, it is determined that oversteer has occurred, and the processes of steps S214 and S215 are performed. On the other hand, when the second yaw rate difference Yrsub2 is equal to or smaller than the degeneration under determination value, it is determined that understeer has occurred, and the processes of steps S214 and S215 are performed.

また、第２の実施形態において、クランキング動作と横滑り抑制制御とが時間的に重複する場合には、昇圧回路６２によって昇圧された電圧を、一部のセンサである操舵角センサＳＥ９に印加させるようにしてもよい。   In the second embodiment, when the cranking operation and the side slip suppression control overlap in time, the voltage boosted by the booster circuit 62 is applied to the steering angle sensor SE9, which is a part of the sensors. You may do it.

・第１の実施形態において、クランキング動作と横滑り抑制制御との時間的な重複によって縮退用の横滑り抑制制御が実行されている場合には、クランキング動作が終了しても縮退用の横滑り抑制制御を継続させてもよい。   In the first embodiment, when the side slip suppression control for degeneration is executed due to temporal overlap between the cranking operation and the side slip suppression control, the side slip suppression for degeneration is performed even when the cranking operation is finished. Control may be continued.

・第２の実施形態において、クランキング動作と横滑り抑制制御とが時間的に重複することによりスイッチング素子６３がオン状態になった場合には、横滑り抑制制御が終了するまでスイッチング素子６３のオン状態を維持させるようにしてもよい。   In the second embodiment, when the switching element 63 is turned on due to temporal overlap between the cranking operation and the side slip suppression control, the switching element 63 is turned on until the side slip suppression control ends. May be maintained.

・車両安定制御は、クランキング動作中に利用不能となるセンサを用いる制御であれば、横滑り抑制制御以外の他の制御であってもよい。こうした車両安定制御としては、例えば、車両の車線からの逸脱を抑制するレーンキープ制御、車両の横転を抑制するための横転抑制制御が挙げられる。   The vehicle stability control may be a control other than the side slip suppression control as long as it uses a sensor that becomes unavailable during the cranking operation. Examples of such vehicle stability control include lane keeping control that suppresses deviation of the vehicle from the lane, and rollover suppression control that suppresses vehicle rollover.

横転抑制制御は、車両状態値としての車両の横方向加速度Ｇｙが開始判定値以上になった場合に、横方向加速度Ｇｙを小さくさせるブレーキ制御である。こうした横転抑制制御を実行する車両において、クランキング動作時に横方向加速度センサＳＥ７が利用不能となったときには、ヨーレートＹｒに基づき算出する横方向加速度の推定値を、横方向加速度Ｇｙの代わりに用いてもよい。すなわち、ここでいう「通常用の横転抑制制御」は、作動電圧範囲の下限値が最も高い横方向加速度センサＳＥ７を用いた制御であり、「縮退用の横転抑制制御」は、横方向加速度センサＳＥ７の代わりに他のセンサ（ヨーレートセンサＳＥ８を用いた制御）である。   The rollover suppression control is brake control that reduces the lateral acceleration Gy when the lateral acceleration Gy of the vehicle as the vehicle state value is equal to or greater than the start determination value. In a vehicle that performs such rollover suppression control, when the lateral acceleration sensor SE7 becomes unavailable during a cranking operation, the estimated lateral acceleration calculated based on the yaw rate Yr is used instead of the lateral acceleration Gy. Also good. That is, the “normal rollover suppression control” here is a control using the lateral acceleration sensor SE7 having the highest lower limit value of the operating voltage range, and the “degeneration rollover suppression control” is the lateral acceleration sensor. It is another sensor (control using the yaw rate sensor SE8) instead of SE7.

ここで、横転抑制制御を実行するための車両安定制御処理ルーチンについて、図９のフローチャートを参照して説明する。
車両安定制御処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、ステップＳ１０２で演算した車体速度ＶＳが、横転抑制制御の実行を終了させるか否かの判断基準として設定された終了判定速度ＶＳｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２５０）。車体速度ＶＳが終了判定速度ＶＳｔｈ未満である場合（ステップＳ２５０：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、横転抑制制御の終了処理を行い、車両安定制御処理ルーチンを終了する。一方、車体速度ＶＳが終了判定速度ＶＳｔｈ以上である場合（ステップＳ２５０：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、横転判定値Ｇｙｔｈを、車両の車体速度ＶＳが速い場合には車体速度ＶＳが遅い場合よりも小さな値に設定する（ステップＳ２５１）。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、横方向加速度センサＳＥ７が利用可能であるか否かを判定する（ステップＳ２５２）。 Here, a vehicle stability control processing routine for executing the rollover suppression control will be described with reference to the flowchart of FIG.
In the vehicle stability control processing routine, the brake ECU 35 determines whether or not the vehicle body speed VS calculated in step S102 is equal to or higher than the end determination speed VSth set as a determination criterion for determining whether to end the rollover suppression control. Is determined (step S250). When the vehicle body speed VS is less than the end determination speed VSth (step S250: NO), the brake ECU 35 performs a rollover suppression control end process and ends the vehicle stability control process routine. On the other hand, when the vehicle body speed VS is equal to or higher than the end determination speed VSth (step S250: YES), the brake ECU 35 sets the rollover determination value Gyth when the vehicle body speed VS is high compared to when the vehicle body speed VS is slow. A small value is set (step S251). Subsequently, the brake ECU 35 determines whether or not the lateral acceleration sensor SE7 is available (step S252).

横方向加速度センサＳＥ７が利用可能である場合（ステップＳ２５２：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、通常用のプログラムを実行する。すなわち、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、上記ステップＳ１０４で演算した横方向加速度Ｇｙの絶対値が、ステップＳ２５１で設定した横転判定値Ｇｙｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２５３）。横方向加速度Ｇｙの絶対値が横転判定値Ｇｙｔｈ未満である場合（ステップＳ２５３：ＮＯ）、車両の横転の可能性が極めて低いため、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、車両安定制御処理ルーチンを終了する。   When the lateral acceleration sensor SE7 can be used (step S252: YES), the brake ECU 35 executes a normal program. That is, the brake ECU 35 determines whether or not the absolute value of the lateral acceleration Gy calculated in step S104 is equal to or greater than the rollover determination value Gyth set in step S251 (step S253). If the absolute value of the lateral acceleration Gy is less than the rollover determination value Gyth (step S253: NO), the brake ECU 35 ends the vehicle stability control processing routine because the possibility of the vehicle rollover is extremely low.

一方、横方向加速度Ｇｙの絶対値が横転判定値Ｇｙｔｈ以上である場合（ステップＳ２５３：ＹＥＳ）、車両の横転の可能性があるため、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、横方向加速度Ｇｙが「０（零）」に近づくようにブレーキアクチュエータ３３を作動させるブレーキ制御を行う（ステップＳ２５４）。すなわち、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、通常用制御の一例としての通常用の横転抑制制御を行う。この点で、ステップＳ２５４が、通常用制御ステップに相当する。その後、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、車両安定制御処理ルーチンを終了する。   On the other hand, when the absolute value of the lateral acceleration Gy is equal to or greater than the rollover determination value Gyth (step S253: YES), the brake ECU 35 determines that the lateral acceleration Gy is “0 (zero)” because there is a possibility that the vehicle rolls over. The brake control is performed so that the brake actuator 33 is actuated so as to approach "" (step S254). That is, the brake ECU 35 performs normal rollover suppression control as an example of normal control. In this respect, step S254 corresponds to a normal control step. Thereafter, the brake ECU 35 ends the vehicle stability control processing routine.

その一方で、横方向加速度センサＳＥ７が利用不能である場合（ステップＳ２５２：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、縮退用のプログラムを実行する。すなわち、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、上記関係式（式２）の「ＹｒＧｙ」にステップＳ１０５で演算したヨーレートＹｒを代入すると共に、「ＶＳ」にステップＳ１０２で演算した車体速度ＶＳを代入して「Ｇｙ」を算出し、該算出結果を横方向加速度推定値ＧｙＥｓｔとする（ステップＳ２６０）。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、演算した横方向加速度推定値ＧｙＥｓｔの絶対値が、ステップＳ２５１で設定した横転判定値Ｇｙｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２６１）。横方向加速度推定値ＧｙＥｓｔの絶対値が横転判定値Ｇｙｔｈ未満である場合（ステップＳ２６１：ＮＯ）、車両の横転の可能性が極めて低いため、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、車両安定制御処理ルーチンを終了する。   On the other hand, when the lateral acceleration sensor SE7 cannot be used (step S252: NO), the brake ECU 35 executes a degeneration program. That is, the brake ECU 35 assigns the yaw rate Yr calculated in step S105 to “YrGy” in the relational expression (expression 2), and substitutes the vehicle body speed VS calculated in step S102 for “VS”. And the calculation result is set as a lateral acceleration estimated value GyEst (step S260). Subsequently, the brake ECU 35 determines whether or not the calculated absolute value of the lateral acceleration estimated value GyEst is equal to or greater than the rollover determination value Gyth set in step S251 (step S261). When the absolute value of the lateral acceleration estimated value GyEst is less than the rollover determination value Gyth (step S261: NO), the brake ECU 35 ends the vehicle stability control processing routine because the possibility of rollover of the vehicle is extremely low.

一方、横方向加速度推定値ＧｙＥｓｔの絶対値が横転判定値Ｇｙｔｈ以上である場合（ステップＳ２６１：ＹＥＳ）、車両の横転の可能性があるため、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、横方向加速度推定値ＧｙＥｓｔが「０（零）」に近づくようにブレーキアクチュエータ３３を作動させるブレーキ制御を行う（ステップＳ２６２）。すなわち、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、縮退用制御の一例としての縮退用の横転抑制制御を行う。この点で、ステップＳ２６２が、縮退用制御ステップに相当する。その後、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、車両安定制御処理ルーチンを終了する。   On the other hand, if the absolute value of the lateral acceleration estimated value GyEst is equal to or greater than the rollover determination value Gyth (step S261: YES), the brake ECU 35 determines that the lateral acceleration estimated value GyEst is “ Brake control is performed to operate the brake actuator 33 so as to approach "0 (zero)" (step S262). That is, the brake ECU 35 performs rollover suppression control for degeneration as an example of degeneration control. In this respect, step S262 corresponds to a degeneration control step. Thereafter, the brake ECU 35 ends the vehicle stability control processing routine.

このような制御構成を採用することにより、エンジン１２のクランキング動作と横転抑制制御とが時間的に重複する場合において、横方向加速度センサＳＥ７が利用不能なときには縮退用の横転抑制制御が実行されるようになる。そのため、クランキング動作中でも横転抑制制御が実行されることにより、クランキング動作中における車両挙動の安定性を維持することができる。   By adopting such a control configuration, when the cranking operation of the engine 12 and the rollover suppression control overlap in time, the rollover suppression control for degeneration is executed when the lateral acceleration sensor SE7 cannot be used. Become so. Therefore, the stability of the vehicle behavior during the cranking operation can be maintained by executing the rollover suppression control even during the cranking operation.

・第２の実施形態において、クランキング動作中では利用できなくなる一部のセンサに対して、昇圧回路６２を通じて電力を常時供給できるようにしてもよい。この場合、クランキング動作中でも、縮退用制御ではなく通常用制御を実行できるようになる。   In the second embodiment, power may be constantly supplied through the booster circuit 62 to some sensors that cannot be used during the cranking operation. In this case, the normal control can be executed instead of the degeneration control even during the cranking operation.

・第２の実施形態において、ブレーキ用ＥＣＵ３５がＩＳ用ＥＣＵも兼ねるようにしてもよい。この場合、ブレーキ用ＥＣＵ３５に昇圧回路６２が設けられることになる。また、車両の制御装置は、ブレーキ用ＥＣＵ３５によって構成される。   In the second embodiment, the brake ECU 35 may also serve as the IS ECU. In this case, the booster circuit 62 is provided in the brake ECU 35. The vehicle control device is constituted by a brake ECU 35.

また、エンジン用ＥＣＵ１６がＩＳ用ＥＣＵも兼ねるようにしてもよい。この場合、エンジン用ＥＣＵ１６に昇圧回路６２が設けられることになる。また、車両の制御装置は、エンジン用ＥＣＵ１６及びブレーキ用ＥＣＵ３５によって構成される。   Further, the engine ECU 16 may also serve as the IS ECU. In this case, the booster circuit 62 is provided in the engine ECU 16. The vehicle control device includes an engine ECU 16 and a brake ECU 35.

次に、上記各実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）前記車両安定制御は、車両の横滑りを抑制するための制御を含み、
前記通常用制御は、
ヨーレートセンサ（ＳＥ８）から出力されたセンサ値であるヨーレート（Ｙｒ）と、操舵角センサ（ＳＥ９）から出力されたセンサ値であるステアリング（５０）の操舵角（Ｓｔｒ）と車両の車体速度（ＶＳ）とに基づき算出される第１の要求ヨーレート（ＹｒＳｔｒ）との差分（Ｙｒｓｕｂ１）が第１の判定値（Ｙｒｔｈ１１）以上になった場合に、前輪（ＦＲ，ＦＬ）の横滑りを解消させるべくブレーキアクチュエータ（３３）を作動させ、
前記ヨーレート（Ｙｒ）と、横方向加速度センサ（ＳＥ７）から出力されたセンサ値である横方向加速度（Ｇｙ）と車両の車体速度（ＶＳ）とに基づき算出される第２の要求ヨーレート（ＹｒＧｙ）との差分（Ｙｒｓｕｂ２）が第２の判定値（Ｙｒｔｈ２１）以上になった場合に、後輪（ＲＲ，ＲＬ）の横滑りを解消させるべく前記ブレーキアクチュエータ（３３）を作動させるようになっており、
前記縮退用制御は、
前記操舵角センサ（ＳＥ９）のみが前記一部のセンサである場合には、前記ヨーレート（Ｙｒ）と前記第２の要求ヨーレート（ＹｒＧｙ）とに基づいて前輪（ＦＲ，ＦＬ）に横滑りが発生していると判定できる場合には、該前輪（ＦＲ，ＦＬ）の横滑りを解消させるべく前記ブレーキアクチュエータ（３３）を作動させる。 Next, technical ideas that can be grasped from the above embodiments and other embodiments will be added below.
(A) The vehicle stability control includes control for suppressing side slip of the vehicle,
The normal control is
The yaw rate (Yr) that is the sensor value output from the yaw rate sensor (SE8), the steering angle (Str) of the steering (50) that is the sensor value output from the steering angle sensor (SE9), and the vehicle body speed (VS) ) And the first required yaw rate (YrStr) calculated based on (Yrsub1) is equal to or greater than the first determination value (Yrth11), the brake is applied to eliminate the side slip of the front wheels (FR, FL). Actuate the actuator (33),
The second required yaw rate (YrGy) calculated based on the yaw rate (Yr), the lateral acceleration (Gy) that is the sensor value output from the lateral acceleration sensor (SE7), and the vehicle body speed (VS). The brake actuator (33) is operated to eliminate the skid of the rear wheels (RR, RL) when the difference (Yrsub2) from the second wheel is equal to or greater than the second determination value (Yrth21).
The degeneration control is
When only the steering angle sensor (SE9) is the part of the sensor, skidding occurs on the front wheels (FR, FL) based on the yaw rate (Yr) and the second required yaw rate (YrGy). If it can be determined that the vehicle is slipping, the brake actuator (33) is actuated to eliminate the side slip of the front wheels (FR, FL).

（ロ）前記縮退用制御は、
前記横方向加速度センサ（ＳＥ７）のみが前記一部のセンサである場合には、前記ヨーレート（Ｙｒ）と前記第１の要求ヨーレート（ＹｒＳｔｒ）とに基づいて後輪（ＲＲ，ＲＬ）に横滑りが発生していると判定できる場合には、該後輪（ＲＲ，ＲＬ）の横滑りを解消させるべくブレーキアクチュエータ（３３）を作動させる。 (B) The degeneration control is
In the case where only the lateral acceleration sensor (SE7) is the part of the sensors, the rear wheels (RR, RL) slip on the basis of the yaw rate (Yr) and the first required yaw rate (YrStr). If it can be determined that the brake has occurred, the brake actuator (33) is operated to eliminate the side slip of the rear wheels (RR, RL).

（ハ）前記縮退用制御は、
前記ヨーレートセンサ（ＳＥ８）のみが前記一部のセンサである場合には、前記横方向加速度センサ（ＳＥ７）を用いてヨーレートの推定値（ＹｒＧｙ）を演算し、ヨーレート（Ｙｒ）の代わりにヨーレートの推定値（ＹｒＧｙ）に基づき車両に横滑りが発生しているか否かを判定し、該判定結果に基づき前記ブレーキアクチュエータ（３３）を作動させる。 (C) The degeneration control is
When only the yaw rate sensor (SE8) is the part of the sensors, the yaw rate estimated value (YrGy) is calculated using the lateral acceleration sensor (SE7), and the yaw rate (Yr) is calculated instead of the yaw rate (Yr). Based on the estimated value (YrGy), it is determined whether or not a side slip has occurred in the vehicle, and the brake actuator (33) is operated based on the determination result.

（ニ）前記車両安定制御は、車両の横転を抑制するための制御を含み、
前記通常用制御は、
横方向加速度センサ（ＳＥ７）から出力されたセンサ値である横方向加速度（Ｇｙ）の絶対値が、車両の車体速度（ＶＳ）に基づいた値に設定された横転判定値（Ｇｙｔｈ）以上になった場合に、横方向加速度（Ｇｙ）が「０（零）」に近づくようにブレーキアクチュエータ（３３）を作動させるようになっており、
前記縮退用制御は、
前記横方向加速度センサ（ＳＥ７）のみが前記一部のセンサである場合には、前記ヨーレートセンサ（ＳＥ８）から出力されるセンサ値であるヨーレート（Ｙｒ）を用いて横方向加速度の推定値（ＧｙＥｓｔ）を演算し、該横方向加速度の推定値（ＧｙＥｓｔ）の絶対値が前記横転判定値（Ｇｙｔｈ）以上になった場合に、横方向加速度の推定値（ＧｙＥｓｔ）が「０（零）」に近づくように前記ブレーキアクチュエータ（３３）を作動させる。 (D) The vehicle stability control includes control for suppressing the rollover of the vehicle,
The normal control is
The absolute value of the lateral acceleration (Gy), which is a sensor value output from the lateral acceleration sensor (SE7), is equal to or greater than the rollover determination value (Gyth) set to a value based on the vehicle body speed (VS) of the vehicle. The brake actuator (33) is operated so that the lateral acceleration (Gy) approaches "0 (zero)",
The degeneration control is
When only the lateral acceleration sensor (SE7) is the part of the sensors, the estimated value (GyEst) of the lateral acceleration using the yaw rate (Yr) that is the sensor value output from the yaw rate sensor (SE8). ) And when the absolute value of the lateral acceleration estimated value (GyEst) is equal to or greater than the rollover judgment value (Gyth), the lateral acceleration estimated value (GyEst) is set to “0 (zero)”. The brake actuator (33) is operated so as to approach.

（ホ）エンジン（１２）の停止条件が成立した場合に該エンジン（１２）が自動停止され、エンジン（１２）の再始動条件が成立した場合に該エンジン（１２）が再始動される車両に搭載され、
該車両に設けられる複数種類のセンサ（ＳＥ２〜ＳＥ５，ＳＥ７〜ＳＥ９）から出力される信号に基づいて車両安定制御を行う車両の制御装置であって、
車載のバッテリ（７０）から印加される電圧を昇圧し、前記各センサ（ＳＥ２〜ＳＥ５，ＳＥ７〜ＳＥ９）のうち作動電圧範囲の下限が最も高いセンサを含む一部のセンサに対して昇圧後の電圧を印加する昇圧回路（６２）を備え、
エンジン（１２）を再始動させる場合には、前記昇圧回路（６２）によって昇圧された電圧を前記一部のセンサに印加することを特徴とする車両の制御装置。 (E) A vehicle in which the engine (12) is automatically stopped when the engine (12) stop condition is satisfied, and the engine (12) is restarted when the engine (12) restart condition is satisfied. Installed,
A vehicle control device that performs vehicle stability control based on signals output from a plurality of types of sensors (SE2 to SE5, SE7 to SE9) provided in the vehicle,
The voltage applied from the in-vehicle battery (70) is boosted, and a part of the sensors (SE2 to SE5, SE7 to SE9) including a sensor having the highest lower limit of the operating voltage range is boosted. A booster circuit (62) for applying a voltage;
When restarting the engine (12), a voltage boosted by the booster circuit (62) is applied to the part of the sensors.

上記構成によれば、エンジン１２のクランキング動作中などのようにバッテリの電圧が極端に低くなっているときに、当該バッテリから十分な電力が供給されない一部のセンサには、昇圧回路から電力が供給されるようになる。そのため、クランキング動作中であっても、一部のセンサは利用可能な状態となる。その結果、クランキング動作と車両安定制御とが時間的に重複する場合であっても、一部のセンサを用いた車両安定制御を適切に実行させることができる。したがって、車両の挙動の安定性を確保しつつ、車両の燃費を向上させることができる。   According to the above configuration, when the voltage of the battery is extremely low, such as during the cranking operation of the engine 12, some of the sensors that are not supplied with sufficient power from the battery receive power from the booster circuit. Will be supplied. Therefore, even during the cranking operation, some sensors can be used. As a result, even if the cranking operation and the vehicle stability control overlap in time, the vehicle stability control using some sensors can be appropriately executed. Therefore, the fuel consumption of the vehicle can be improved while ensuring the stability of the behavior of the vehicle.

１２…エンジン、３５…車両の制御装置としてのブレーキ用ＥＣＵ、６０…車両の制御装置を構成するＩＳ用ＥＣＵ、６２…昇圧回路、７０…バッテリ、ＳＥ２〜ＳＥ５…車輪速度センサ、ＳＥ６…前後方向加速度センサ、ＳＥ７…横方向加速度センサ、ＳＥ８…ヨーレートセンサ、ＳＥ９…操舵角センサ。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 12 ... Engine, 35 ... Brake ECU as vehicle control apparatus, 60 ... IS ECU which comprises vehicle control apparatus, 62 ... Booster circuit, 70 ... Battery, SE2-SE5 ... Wheel speed sensor, SE6 ... Front-back direction Acceleration sensor, SE7: lateral acceleration sensor, SE8: yaw rate sensor, SE9: steering angle sensor.

Claims (4)

エンジン（１２）の停止条件が成立した場合に該エンジン（１２）が自動停止され、エンジン（１２）の再始動条件が成立した場合に該エンジン（１２）が再始動される車両に搭載され、
車両に設けられる複数種類のセンサ（ＳＥ２〜ＳＥ５，ＳＥ７〜ＳＥ９）から出力される信号に基づいて車両安定制御を行う車両の制御装置であって、
車両安定制御として、前記各センサ（ＳＥ２〜ＳＥ５，ＳＥ７〜ＳＥ９）を用いた通常用制御と、前記各センサ（ＳＥ２〜ＳＥ５，ＳＥ７〜ＳＥ９）のうち、作動電圧範囲の下限が最も高いセンサを含む一部のセンサ以外の他のセンサのみを用いた縮退用制御とを予め用意しており、
エンジン（１２）でクランキング動作が行われていない状態で前記車両安定制御を行う場合には前記通常用制御を行い（Ｓ２０６，Ｓ２０７、Ｓ２５４）、
エンジン（１２）でクランキング動作が行われている状態で前記車両安定制御を行う場合には前記縮退用制御を行う（Ｓ２１４，Ｓ２１５、Ｓ２６２）
ことを特徴とする車両の制御装置。 When the engine (12) stop condition is satisfied, the engine (12) is automatically stopped, and when the engine (12) restart condition is satisfied, the engine (12) is restarted.
A vehicle control device that performs vehicle stability control based on signals output from a plurality of types of sensors (SE2 to SE5, SE7 to SE9) provided in a vehicle,
As the vehicle stability control, a normal control using the sensors (SE2 to SE5, SE7 to SE9) and a sensor having the highest lower limit of the operating voltage range among the sensors (SE2 to SE5, SE7 to SE9). Degeneration control using only other sensors other than some of the sensors included is prepared in advance,
When the vehicle stability control is performed in a state where the cranking operation is not performed in the engine (12), the normal control is performed (S206, S207, S254),
When the vehicle stability control is performed while the engine (12) is performing the cranking operation, the degeneration control is performed (S214, S215, S262).
A control apparatus for a vehicle. 前記通常用制御の実行中においてエンジン（１２）でクランキング動作が開始される場合には当該通常用制御から前記縮退用制御に切り替え、
前記縮退用制御の実行中においてクランキング動作が完了した場合には当該縮退用制御から前記通常用制御に切り替える
請求項１に記載の車両の制御装置。 When cranking operation is started in the engine (12) during execution of the normal control, the normal control is switched to the degeneration control,
The vehicle control device according to claim 1, wherein when the cranking operation is completed during execution of the degeneration control, the degeneration control is switched to the normal control. 車載のバッテリ（７０）から印加される電圧を昇圧し、昇圧後の電圧を前記一部のセンサに印加する昇圧回路（６２）をさらに備え、
エンジン（１２）のクランキング動作と前記車両安定制御とが時間的に重複する場合には、前記昇圧回路（６２）によって昇圧された電圧を前記一部のセンサに印加させるようになっており、
前記一部のセンサが未だ利用不能なとき（Ｓ２０１、Ｓ２５２：ＮＯ）には前記縮退用制御を行い（Ｓ２１４，Ｓ２１５、Ｓ２６２）、前記一部のセンサが利用可能になったとき（Ｓ２０１、Ｓ２５２：ＹＥＳ）には前記通常用制御を行う（Ｓ２０６，Ｓ２０７、Ｓ２６２）
請求項１に記載の車両の制御装置。 Further comprising a booster circuit (62) for boosting the voltage applied from the in-vehicle battery (70) and applying the boosted voltage to the partial sensors;
When the cranking operation of the engine (12) and the vehicle stability control overlap in time, the voltage boosted by the booster circuit (62) is applied to the part of the sensors.
When some of the sensors are not yet available (S201, S252: NO), the degeneration control is performed (S214, S215, S262), and when some of the sensors are available (S201, S252). : YES), the normal control is performed (S206, S207, S262).
The vehicle control device according to claim 1. エンジン（１２）の停止条件が成立した場合に該エンジン（１２）を自動停止させる停止ステップ（Ｓ３０）と、
エンジン（１２）の再始動条件が成立した場合に該エンジン（１２）を再始動させる再始動ステップ（Ｓ４０）と、
車両に設けられる複数種類のセンサ（ＳＥ２〜ＳＥ５，ＳＥ７〜ＳＥ９）から出力される信号に基づいて車両安定制御を実行させる安定制御ステップと、を有する車両の制御方法であって、
前記安定制御ステップは、前記各センサ（ＳＥ２〜ＳＥ５，ＳＥ７〜ＳＥ９）を用いた通常用制御ステップ（Ｓ２０６，Ｓ２０７、Ｓ２５４）と、前記各センサ（ＳＥ２〜ＳＥ５，ＳＥ７〜ＳＥ９）のうち、作動電圧範囲の下限が最も高いセンサを含む一部のセンサ以外の他のセンサのみを用いた縮退用制御ステップ（Ｓ２１４，Ｓ２１５、Ｓ２６２）とを有し、
エンジン（１２）でクランキング動作を行っていない状態では前記通常用制御ステップ（Ｓ２０６，Ｓ２０７、Ｓ２５４）を選択させ、
エンジン（１２）でクランキング動作を行っている状態では前記縮退用制御ステップ（Ｓ２１４，Ｓ２１５、Ｓ２６２）を選択させることを特徴とする車両の制御方法。 A stop step (S30) for automatically stopping the engine (12) when a stop condition of the engine (12) is satisfied;
A restart step (S40) for restarting the engine (12) when a restart condition of the engine (12) is satisfied;
A vehicle stability control step for executing vehicle stability control based on signals output from a plurality of types of sensors (SE2 to SE5, SE7 to SE9) provided in the vehicle,
The stable control step is an operation of the normal control steps (S206, S207, S254) using the sensors (SE2 to SE5, SE7 to SE9) and the sensors (SE2 to SE5, SE7 to SE9). A degeneration control step (S214, S215, S262) using only other sensors other than some of the sensors including the sensor having the highest lower limit of the voltage range,
When the engine (12) is not performing the cranking operation, the normal control steps (S206, S207, S254) are selected,
A control method for a vehicle, characterized by causing the degeneration control step (S214, S215, S262) to be selected when the engine (12) is performing a cranking operation.
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