JP2005320911A - Power output device, automobile having the power output device, and method of controlling the power output device - Google Patents

Power output device, automobile having the power output device, and method of controlling the power output device Download PDF

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Keiko Hasegawa
景子 長谷川
Osamu Harada
修 原田
Yukio Kobayashi
幸男 小林
Katsuhiko Yamaguchi
勝彦 山口
Kazuhiro Ichimoto
和宏 一本
Takahiro Nishigaki
隆弘 西垣
Ikuo Ando
郁男 安藤
Daigo Ando
大吾 安藤
Mamoru Tomatsuri
衛 戸祭
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To output power from an internal combustion engine in the state of keeping emission in an excellent state even if the catalyst of an emission control device for purifying the emission of the internal combustion engine is not yet completely warmed-up. <P>SOLUTION: When the warm-up of the emission inflow port portion of the catalyst of the emission control device is completed and a value 1 is set in a catalyst warm-up flag F1 (S120), even if warm-up for the other portions is not yet completed, a power Pe* required for the engine is set within the range of a load limit Plim set as a load on the engine capable of purifying the emission discharged from the engine by only the inflow port portion of the catalyst (S150), and the engine 22 is controlled (S170, S220). An insufficient power is outputted from a motor to a drive shaft. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びにその制御方法に関し、詳しくは、駆動軸に内燃機関と電動機とからの動力を出力可能な動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びにその制御方法に関する。   The present invention relates to a power output device, a vehicle equipped with the same, and a control method thereof, and more particularly, a power output device capable of outputting power from an internal combustion engine and an electric motor to a drive shaft, a vehicle equipped with the power output device, and a control method thereof. About.

従来、この種の動力出力装置としては、エンジンの排気系に取り付けられた浄化装置の触媒を早期に暖機するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、触媒を目標昇温特性に合わせて昇温させるよう点火時期遅角補正と発電量増加補正を行なうと共にこの点火時期遅角補正と発電量増加補正とによるエンジン出力低下分を補償するよう吸入空気量を増加補正する。即ち、燃焼安定性が悪化しない範囲内で点火時期遅角補正を実施して排気温度を上昇させ、それでは足りない排気熱量を発電増加補正（吸入空気量増加補正）によって確保することにより、触媒を早期に暖機するものとしている。
特開２００２−１８０８７１号公報 Conventionally, as this type of power output device, a device that warms up the catalyst of the purification device attached to the exhaust system of the engine at an early stage has been proposed (for example, see Patent Document 1). In this device, the ignition timing retardation correction and the power generation increase correction are performed so that the catalyst is heated in accordance with the target temperature increase characteristic, and the engine output decrease due to the ignition timing retardation correction and the power generation increase correction is compensated. The intake air amount is corrected to increase. That is, the ignition timing retardation correction is performed within a range in which the combustion stability is not deteriorated to raise the exhaust gas temperature, and the exhaust heat quantity that is not sufficient is secured by the power generation increase correction (intake air quantity increase correction), thereby It is supposed to warm up early.
Japanese Patent Laid-Open No. 2002-180871

しかしながら、上述の動力出力装置では、浄化装置の触媒を早期に暖機することにより、内燃機関から迅速に動力を出力することができるようにするが、触媒の暖機中に内燃機関から動力を出力することについては考慮されていない。触媒の暖機中に内燃機関から動力を出力すると、内燃機関からの排気が十分に浄化されないから、エミッションが悪化してしまう。   However, in the power output device described above, the catalyst of the purification device is warmed up early so that power can be output quickly from the internal combustion engine. Output is not taken into consideration. If power is output from the internal combustion engine while the catalyst is warming up, the exhaust from the internal combustion engine will not be sufficiently purified, and emissions will deteriorate.

本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びにその制御方法は、内燃機関から迅速に動力を出力することを目的の一つとする。また、本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びにその制御方法は、内燃機関の排気を浄化する浄化装置の触媒を完全に暖機する前であってもエミッションを良好に保った状態で内燃機関から動力を出力することを目的の一つとする。   It is an object of the present invention to provide a power output apparatus, a vehicle equipped with the power output apparatus, and a control method therefor for quickly outputting power from an internal combustion engine. Further, the power output device of the present invention, the vehicle equipped with the same, and the control method thereof are in a state in which the emission is maintained well even before the catalyst of the purification device for purifying the exhaust gas of the internal combustion engine is completely warmed up. One of the purposes is to output power from the internal combustion engine.

本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びにその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。   In order to achieve at least a part of the above-described object, the power output apparatus of the present invention, the automobile equipped with the same, and the control method thereof employ the following means.

本発明の第１の動力出力装置は、
駆動軸に内燃機関と電動機とからの動力を出力可能な動力出力装置であって、
前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記内燃機関の排気系に取り付けられ、該内燃機関の排気を浄化するための浄化用の触媒を有する浄化手段と、
該浄化手段が有する触媒の少なくとも前記内燃機関からの排気の流入口近傍の部位の暖機状態と前記触媒の全体の暖機状態とを検出する暖機状態検出手段と、
前記駆動軸に要求される要求動力を設定する要求動力設定手段と、
前記暖機状態検出手段により前記流入口部位の暖機完了状態が検出されるまでは前記触媒の暖機が促進されると共に前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記暖機状態検出手段により前記流入口部位の暖機完了状態は検出されるが前記触媒の全体の暖機完了が検出されないときには所定の負荷範囲内で前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する暖機時制御手段と、
を備えることを要旨とする。 The first power output device of the present invention comprises:
A power output device capable of outputting power from an internal combustion engine and an electric motor to a drive shaft,
Power storage means capable of exchanging electric power with the electric motor;
A purifying means attached to an exhaust system of the internal combustion engine and having a purifying catalyst for purifying the exhaust of the internal combustion engine;
A warm-up state detecting means for detecting at least a warm-up state of a portion of the catalyst of the purifying means in the vicinity of an inlet of exhaust from the internal combustion engine and an entire warm-up state of the catalyst;
Required power setting means for setting required power required for the drive shaft;
The warm-up of the catalyst is promoted and the power based on the set required power is output to the drive shaft until the warm-up state detecting means detects the warm-up completion state of the inlet portion. The internal combustion engine and the electric motor are controlled, and when the warm-up completion state of the inlet portion is detected by the warm-up state detection means, but the completion of the warm-up of the entire catalyst is not detected, it is within a predetermined load range. Warm-up control means for controlling the internal combustion engine and the electric motor so that the internal combustion engine is operated and power based on the set required power is output to the drive shaft;
It is a summary to provide.

この本発明の第１の動力出力装置では、触媒の流入口部位の暖機完了状態が検出されるまでは触媒の暖機が促進されると共に駆動軸に要求される動力として設定した要求動力に基づく動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電動機とを制御し、触媒の流入口部位の暖機完了状態は検出されるが触媒の全体の暖機完了が検出されないときには所定の負荷範囲内で内燃機関が運転されると共に設定した要求動力に基づく動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電動機とを制御する。この結果、触媒の暖機が完全に完了していなくてもエミッションを良好に保持した状態で内燃機関から動力を出力することができる。即ち、迅速に内燃機関から動力を出力することができる。ここで、「所定の負荷」は、触媒の流入口部位により内燃機関からの排気を浄化することができる負荷であるものとすることもできる。   In the first power output apparatus of the present invention, the warm-up of the catalyst is promoted and the required power set as the power required for the drive shaft is increased until the warm-up completion state of the catalyst inlet is detected. The internal combustion engine and the electric motor are controlled so that the motive power based on the output is output to the drive shaft. When the warm-up completion state of the catalyst inlet is detected but the warm-up completion of the entire catalyst is not detected, it is within a predetermined load range. The internal combustion engine and the electric motor are controlled such that the internal combustion engine is operated and power based on the set required power is output to the drive shaft. As a result, it is possible to output power from the internal combustion engine while maintaining good emissions even if the catalyst is not completely warmed up. That is, power can be output from the internal combustion engine quickly. Here, the “predetermined load” may be a load that can purify the exhaust gas from the internal combustion engine by the inlet portion of the catalyst.

本発明の第２の動力出力装置は、
駆動軸に内燃機関と電動機とからの動力を出力可能な動力出力装置であって、
前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記内燃機関の排気系に取り付けられ、該内燃機関の排気を浄化するための浄化用の触媒を有する浄化手段と、
該浄化手段が有する触媒の前記内燃機関からの排気の流入口から排出口までの複数部位の暖機状態を検出する暖機状態検出手段と、
前記駆動軸に要求される要求動力を設定する要求動力設定手段と、
前記暖機状態検出手段により検出された触媒の複数部位の暖機状態に基づいて前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する暖機時制御手段と、
を備えることを要旨とする。 The second power output device of the present invention is:
A power output device capable of outputting power from an internal combustion engine and an electric motor to a drive shaft,
Power storage means capable of exchanging electric power with the electric motor;
A purifying means attached to an exhaust system of the internal combustion engine and having a purifying catalyst for purifying the exhaust of the internal combustion engine;
A warm-up state detecting means for detecting a warm-up state of a plurality of portions from an inflow port to an exhaust port of the exhaust gas from the internal combustion engine of the catalyst included in the purifying unit;
Required power setting means for setting required power required for the drive shaft;
The internal combustion engine is operated based on the warm-up state of a plurality of portions of the catalyst detected by the warm-up state detection means, and the internal combustion engine is configured to output power based on the set required power to the drive shaft. And warm-up control means for controlling the electric motor,
It is a summary to provide.

この本発明の第２の動力出力装置では、内燃機関の排気系に取り付けられた浄化手段が有する触媒の内燃機関からの排気の流入口から排出口までの複数部位の暖機状態を検出し、この検出した触媒の複数部位の暖機状態に基づいて内燃機関が運転されると共に駆動軸に要求される動力として設定された要求動力に基づく動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電動機とを制御する。この結果、触媒の暖機が完全に完了していなくてもエミッションを良好に保持した状態で内燃機関から動力を出力することができる。即ち、迅速に内燃機関から動力を出力することができる。ここで、前記暖機時制御手段は、前記触媒の複数部位の暖機完了が多くなるほど大きくなる傾向の許容負荷の範囲内で前記内燃機関を制御する手段であるものとすることもできる。   In the second power output device of the present invention, the purifying means attached to the exhaust system of the internal combustion engine detects the warm-up state of a plurality of parts from the inflow port to the exhaust port of the exhaust gas from the internal combustion engine of the catalyst, The internal combustion engine and the electric motor are operated so that the internal combustion engine is operated based on the detected warm-up states of the plurality of parts of the catalyst and the power based on the required power set as the power required for the drive shaft is output to the drive shaft. To control. As a result, it is possible to output power from the internal combustion engine while maintaining good emissions even if the catalyst is not completely warmed up. That is, power can be output from the internal combustion engine quickly. Here, the warm-up control means may be means for controlling the internal combustion engine within a permissible load range that tends to increase as the warm-up completion of a plurality of parts of the catalyst increases.

こうした本発明の第１または第２の動力出力装置において、前記暖機状態検出手段は、前記内燃機関の吸入空気量に基づいて前記触媒の暖機状態を検出する手段であるものとすることもできる。こうすれば、触媒の暖機状態を検出するための特別なセンサを取り付けることなく触媒の暖機状態を検出することができる。また、前記暖機状態検出手段は、前記触媒の温度を検出し、該検出した温度に基づいて該触媒の暖機状態を検出する手段であるものとすることもできる。こうすれば、より適正に触媒の暖機状態を検出することができる。   In such a first or second power output apparatus of the present invention, the warm-up state detecting means may be means for detecting the warm-up state of the catalyst based on the intake air amount of the internal combustion engine. it can. By doing so, it is possible to detect the warm-up state of the catalyst without attaching a special sensor for detecting the warm-up state of the catalyst. Further, the warm-up state detection means may be means for detecting the temperature of the catalyst and detecting the warm-up state of the catalyst based on the detected temperature. In this way, the warm-up state of the catalyst can be detected more appropriately.

また、本発明の動力出力装置において、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段を備え、前記蓄電手段は、前記電力動力入出力手段と電力のやりとりが可能な手段であるものとすることもできる。この場合、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な第２の電動機とを備える手段であるものとすることもできるし、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１回転子と前記駆動軸に接続された第２回転子とを有し、該第１回転子と該第２回転子との相対的な回転により回転する対回転子電動機であるものとすることもできる。   Further, in the power output apparatus of the present invention, it is connected to the output shaft of the internal combustion engine and the drive shaft, and can output at least part of the power from the internal combustion engine to the drive shaft with input and output of electric power and power. The power storage means may be a means capable of exchanging power with the power power input / output means. In this case, the power driving input / output means is connected to three shafts of the output shaft of the internal combustion engine, the drive shaft, and the rotating shaft, and is based on power input / output to any two of the three shafts. It is also possible to provide means including a three-shaft power input / output means for inputting / outputting power to the remaining shaft and a second electric motor capable of inputting / outputting power to / from the rotating shaft. The input / output means has a first rotor connected to the output shaft of the internal combustion engine and a second rotor connected to the drive shaft, and the relative relationship between the first rotor and the second rotor It is also possible to use a counter-rotor motor that rotates by a typical rotation.

本発明の自動車は、上述のいずれかの態様の本発明の第１または第２の動力出力装置、即ち、基本的には、駆動軸に内燃機関と電動機とからの動力を出力可能な動力出力装置であって、前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、前記内燃機関の排気系に取り付けられ、該内燃機関の排気を浄化するための浄化用の触媒を有する浄化手段と、該浄化手段が有する触媒の少なくとも前記内燃機関からの排気の流入口近傍の部位の暖機状態と前記触媒の全体の暖機状態とを検出する暖機状態検出手段と、前記駆動軸に要求される要求動力を設定する要求動力設定手段と、前記暖機状態検出手段により前記流入口部位の暖機完了状態が検出されるまでは前記触媒の暖機が促進されると共に前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記暖機状態検出手段により前記流入口部位の暖機完了状態は検出されるが前記触媒の全体の暖機完了が検出されないときには所定の負荷範囲内で前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する暖機時制御手段と、を備える本発明の第１の動力出力装置や、駆動軸に内燃機関と電動機とからの動力を出力可能な動力出力装置であって、前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、前記内燃機関の排気系に取り付けられ、該内燃機関の排気を浄化するための浄化用の触媒を有する浄化手段と、該浄化手段が有する触媒の前記内燃機関からの排気の流入口から排出口までの複数部位の暖機状態を検出する暖機状態検出手段と、前記駆動軸に要求される要求動力を設定する要求動力設定手段と、前記暖機状態検出手段により検出された触媒の複数部位の暖機状態に基づいて前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する暖機時制御手段と、を備える本発明の第２の動力出力装置を搭載し、車軸に前記駆動軸が連結されてなることを要旨とする。   The automobile of the present invention is the first or second power output apparatus of the present invention according to any one of the above-described aspects, that is, basically the power output capable of outputting the power from the internal combustion engine and the electric motor to the drive shaft. An electric storage device capable of exchanging electric power with the electric motor; a purification means attached to an exhaust system of the internal combustion engine and having a purification catalyst for purifying exhaust gas of the internal combustion engine; and the purification A warm-up state detection means for detecting at least a warm-up state of a portion of the catalyst in the vicinity of the inlet of the exhaust gas from the internal combustion engine and an overall warm-up state of the catalyst, and a request required for the drive shaft Based on the set required power, the required power setting means for setting power and the warming-up state detecting means accelerate the warming-up of the catalyst until the warm-up completion state of the inlet portion is detected. Power is applied to the drive shaft The internal combustion engine and the electric motor are controlled so that the warming-up state detection means detects the warming-up completion state of the inlet portion, but does not detect the complete warming-up of the catalyst. A warm-up control means for controlling the internal combustion engine and the electric motor so that the internal combustion engine is operated within a load range and power based on the set required power is output to the drive shaft. The first power output device of the invention, or a power output device capable of outputting power from the internal combustion engine and the electric motor to the drive shaft, the power storage means capable of exchanging electric power with the motor, and the exhaust of the internal combustion engine A purifying means attached to the system and having a purifying catalyst for purifying the exhaust gas of the internal combustion engine; and a warming of a plurality of parts from the inlet to the exhaust port of the exhaust gas from the internal combustion engine of the catalyst included in the purifying means. Machine A warm-up state detection unit for detecting a state, a required power setting unit for setting a required power required for the drive shaft, and a warm-up state of a plurality of parts of the catalyst detected by the warm-up state detection unit And a warm-up control means for controlling the internal combustion engine and the electric motor so that the internal combustion engine is operated and power based on the set required power is output to the drive shaft. The power output device is mounted and the drive shaft is connected to the axle.

この本発明の自動車では、上述のいずれかの態様の本発明の第１または第２の動力出力装置を搭載するから、本発明の第１または第２の動力出力装置が奏する効果、例えば、触媒の暖機が完全に完了していなくてもエミッションを良好に保持した状態で内燃機関から動力を出力することができる効果などと同様な効果を奏することができる。   Since the vehicle according to the present invention is equipped with the first or second power output device of the present invention according to any one of the above-described aspects, the effects exhibited by the first or second power output device of the present invention, for example, a catalyst Even if the warm-up of the engine is not completely completed, it is possible to achieve the same effects as the effect that power can be output from the internal combustion engine in a state in which the emission is maintained satisfactorily.

本発明の第１の動力出力装置の制御方法は、
駆動軸に内燃機関と電動機とからの動力を出力可能な動力出力装置の制御方法であって、
（ａ）前記駆動軸に要求される要求動力を設定し、
（ｂ）前記内燃機関の排気系に取り付けられた浄化装置が有する触媒の少なくとも前記内燃機関からの排気の流入口近傍の部位の暖機状態と前記触媒の全体の暖機状態とを検出し、
（ｃ）前記触媒の前記流入口部位の暖機完了状態が検出されるまでは前記触媒の暖機が促進されると共に前記設定した要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記触媒の前記流入口部位の暖機完了状態は検出されるが前記触媒の全体の暖機完了が検出されないときには所定の負荷範囲内で前記内燃機関が運転されると共に前記設定した要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する
ことを要旨とする。 The control method of the first power output device of the present invention is:
A method for controlling a power output device capable of outputting power from an internal combustion engine and an electric motor to a drive shaft,
(A) setting required power required for the drive shaft;
(B) detecting a warm-up state of at least a portion in the vicinity of an inflow port of exhaust from the internal combustion engine and a warm-up state of the catalyst as a whole of a catalyst included in a purification device attached to an exhaust system of the internal combustion engine;
(C) Until the warm-up completion state of the inlet portion of the catalyst is detected, the warm-up of the catalyst is promoted, and power based on the set required power is output to the drive shaft. The internal combustion engine is operated within a predetermined load range when the warm-up completion state of the inlet portion of the catalyst is detected but completion of warm-up of the catalyst is not detected. And controlling the internal combustion engine and the electric motor so that power based on the set required power is output to the drive shaft.

この本発明の動力出力装置の制御方法によれば、触媒の流入口部位の暖機完了状態が検出されるまでは触媒の暖機が促進されると共に駆動軸に要求される動力として設定した要求動力に基づく動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電動機とを制御し、触媒の流入口部位の暖機完了状態は検出されるが触媒の全体の暖機完了が検出されないときには所定の負荷範囲内で内燃機関が運転されると共に設定した要求動力に基づく動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電動機とを制御するから、触媒の暖機が完全に完了していなくてもエミッションを良好に保持した状態で内燃機関から動力を出力することができる。即ち、迅速に内燃機関から動力を出力することができる。ここで、「所定の負荷」は、触媒の流入口部位により内燃機関からの排気を浄化することができる負荷であるものとすることもできる。   According to the control method for the power output apparatus of the present invention, the warm-up of the catalyst is promoted until the warm-up completion state of the catalyst inlet is detected, and the request set as the power required for the drive shaft The internal combustion engine and the electric motor are controlled so that power based on the power is output to the drive shaft, and a predetermined load is detected when the warm-up completion state of the catalyst inlet port is detected but the warm-up completion of the entire catalyst is not detected. Since the internal combustion engine is operated within the range and the internal combustion engine and the electric motor are controlled so that the power based on the set required power is output to the drive shaft, the emission is reduced even if the catalyst is not completely warmed up. Power can be output from the internal combustion engine in a well-maintained state. That is, power can be output from the internal combustion engine quickly. Here, the “predetermined load” may be a load that can purify the exhaust gas from the internal combustion engine by the inlet portion of the catalyst.

本発明の第２の動力出力装置の制御方法は、
駆動軸に内燃機関と電動機とからの動力を出力可能な動力出力装置の制御方法であって、
（ａ）前記駆動軸に要求される要求動力を設定し、
（ｂ）前記内燃機関の排気系に取り付けられた浄化装置が有する触媒の前記内燃機関からの排気の流入口から排出口までの複数部位の暖機状態を検出し、
（ｃ）該検出した触媒の複数部位の暖機状態に基づいて前記内燃機関が運転されると共に前記設定した要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する
ことを要旨とする。 The control method of the second power output device of the present invention is:
A method for controlling a power output device capable of outputting power from an internal combustion engine and an electric motor to a drive shaft,
(A) setting required power required for the drive shaft;
(B) detecting a warm-up state of a plurality of parts from an inflow port to an exhaust port of exhaust gas from the internal combustion engine of a catalyst included in a purification device attached to an exhaust system of the internal combustion engine;
(C) The internal combustion engine and the electric motor are operated so that the internal combustion engine is operated based on the detected warm-up state of the plurality of parts of the catalyst and power based on the set required power is output to the drive shaft. The gist is to control.

この本発明の第２の動力出力装置の制御方法によれば、内燃機関の排気系に取り付けられた浄化手段が有する触媒の内燃機関からの排気の流入口から排出口までの複数部位の暖機状態を検出し、この検出した触媒の複数部位の暖機状態に基づいて内燃機関が運転されると共に駆動軸に要求される動力として設定された要求動力に基づく動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電動機とを制御する。この結果、触媒の暖機が完全に完了していなくてもエミッションを良好に保持した状態で内燃機関から動力を出力することができる。即ち、迅速に内燃機関から動力を出力することができる。ここで、前記ステップ（ｃ）は、前記触媒の複数部位の暖機完了が多くなるほど大きくなる傾向の許容負荷の範囲内で前記内燃機関を制御するものとすることもできる。   According to the control method for the second power output apparatus of the present invention, the warming-up of a plurality of parts from the inflow port to the exhaust port of the exhaust gas from the internal combustion engine of the catalyst included in the purifying means attached to the exhaust system of the internal combustion engine The state is detected, and the internal combustion engine is operated based on the detected warm-up state of a plurality of parts of the catalyst, and the power based on the required power set as the power required for the drive shaft is output to the drive shaft. Control the internal combustion engine and the electric motor. As a result, it is possible to output power from the internal combustion engine while maintaining good emissions even if the catalyst is not completely warmed up. That is, power can be output from the internal combustion engine quickly. Here, in the step (c), the internal combustion engine may be controlled within an allowable load range that tends to increase as the warm-up completion of the plurality of parts of the catalyst increases.

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。   Next, the best mode for carrying out the present invention will be described using examples.

図１は、本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。   FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 20 equipped with a power output apparatus according to an embodiment of the present invention. As shown in the figure, the hybrid vehicle 20 of the embodiment includes an engine 22, a three-shaft power distribution / integration mechanism 30 connected to a crankshaft 26 as an output shaft of the engine 22 via a damper 28, and power distribution / integration. A motor MG1 capable of generating electricity connected to the mechanism 30, a reduction gear 35 attached to a ring gear shaft 32a as a drive shaft connected to the power distribution and integration mechanism 30, a motor MG2 connected to the reduction gear 35, And a hybrid electronic control unit 70 for controlling the entire power output apparatus.

エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入する共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する触媒（三元触媒）を内蔵する浄化装置１３４を介して外気へ排出される。   The engine 22 is configured as an internal combustion engine capable of outputting power using a hydrocarbon-based fuel such as gasoline or light oil, and the air purified by an air cleaner 122 is passed through a throttle valve 124 as shown in FIG. Inhalation and gasoline are injected from the fuel injection valve 126 to mix the intake air and gasoline. The mixture is sucked into the combustion chamber through the intake valve 128 and is explosively burned by an electric spark from the spark plug 130. Thus, the reciprocating motion of the piston 132 pushed down by the energy is converted into the rotational motion of the crankshaft 26. Exhaust gas from the engine 22 is discharged to the outside air through a purification device 134 containing a catalyst (three-way catalyst) that purifies harmful components such as carbon monoxide (CO), hydrocarbons (HC), and nitrogen oxides (NOx). Is done.

エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号が図示しない入力ポートを介して入力されている。例えば、エンジンＥＣＵ２４には、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルポジション，エンジン２２の負荷としての吸入空気量ｇａを検出するバキュームセンサ１４８からの吸入空気量ｇａなどが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号が図示しない出力ポートを介して出力されている。例えば、エンジンＥＣＵ２４からは、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。   The engine 22 is controlled by an engine electronic control unit (hereinafter referred to as engine ECU) 24. Signals from various sensors that detect the state of the engine 22 are input to the engine ECU 24 via an input port (not shown). For example, the engine ECU 24 performs intake and exhaust of the crank position from the crank position sensor 140 that detects the rotational position of the crankshaft 26 and the coolant temperature from the water temperature sensor 142 that detects the coolant temperature of the engine 22 and the combustion chamber. The cam position from the cam position sensor 144 that detects the rotational position of the camshaft that opens and closes the intake valve 128 and the exhaust valve, the throttle position from the throttle valve position sensor 146 that detects the position of the throttle valve 124, and the load of the engine 22 The intake air amount ga from the vacuum sensor 148 that detects the intake air amount ga is input via the input port. Further, various control signals for driving the engine 22 are output from the engine ECU 24 via an output port (not shown). For example, the engine ECU 24 sends a drive signal to the fuel injection valve 126, a drive signal to the throttle motor 136 that adjusts the position of the throttle valve 124, a control signal to the ignition coil 138 integrated with the igniter, and the intake valve 128. A control signal to the variable valve timing mechanism 150 whose opening / closing timing can be changed is output via an output port. The engine ECU 24 is in communication with the hybrid electronic control unit 70, controls the operation of the engine 22 by a control signal from the hybrid electronic control unit 70, and outputs data related to the operation state of the engine 22 as necessary. .

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。   The power distribution and integration mechanism 30 includes an external gear sun gear 31, an internal gear ring gear 32 arranged concentrically with the sun gear 31, a plurality of pinion gears 33 that mesh with the sun gear 31 and mesh with the ring gear 32, A planetary gear mechanism is provided that includes a carrier 34 that holds a plurality of pinion gears 33 so as to rotate and revolve, and that performs differential action using the sun gear 31, the ring gear 32, and the carrier 34 as rotational elements. In the power distribution and integration mechanism 30, the crankshaft 26 of the engine 22 is connected to the carrier 34, the motor MG1 is connected to the sun gear 31, and the reduction gear 35 is connected to the ring gear 32 via the ring gear shaft 32a. When functioning as a generator, power from the engine 22 input from the carrier 34 is distributed according to the gear ratio between the sun gear 31 side and the ring gear 32 side, and when the motor MG1 functions as an electric motor, the engine input from the carrier 34 The power from 22 and the power from the motor MG1 input from the sun gear 31 are integrated and output to the ring gear 32 side. The power output to the ring gear 32 is finally output from the ring gear shaft 32a to the drive wheels 63a and 63b of the vehicle via the gear mechanism 60 and the differential gear 62.

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。   Both motor MG1 and motor MG2 are configured as well-known synchronous generator motors that can be driven as generators and can be driven as motors, and exchange power with battery 50 via inverters 41 and 42. The power line 54 connecting the inverters 41 and 42 and the battery 50 is configured as a positive electrode bus and a negative electrode bus shared by the inverters 41 and 42, and the electric power generated by one of the motors MG1 and MG2 It can be consumed by a motor. Therefore, battery 50 is charged / discharged by electric power generated from one of motors MG1 and MG2 or insufficient electric power. Note that the battery 50 is not charged / discharged if the electric power balance is balanced by the motors MG1, MG2. The motors MG1 and MG2 are both driven and controlled by a motor electronic control unit (hereinafter referred to as a motor ECU) 40. The motor ECU 40 detects signals necessary for driving and controlling the motors MG1 and MG2, such as signals from rotational position detection sensors 43 and 44 that detect the rotational positions of the rotors of the motors MG1 and MG2, and current sensors (not shown). The phase current applied to the motors MG1 and MG2 to be applied is input, and a switching control signal to the inverters 41 and 42 is output from the motor ECU 40. The motor ECU 40 is in communication with the hybrid electronic control unit 70, controls the driving of the motors MG1 and MG2 by a control signal from the hybrid electronic control unit 70, and, if necessary, data on the operating state of the motors MG1 and MG2. Output to the hybrid electronic control unit 70.

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。   The battery 50 is managed by a battery electronic control unit (hereinafter referred to as a battery ECU) 52. The battery ECU 52 receives signals necessary for managing the battery 50, for example, a voltage between terminals from a voltage sensor (not shown) installed between terminals of the battery 50, and a power line 54 connected to the output terminal of the battery 50. The charging / discharging current from the attached current sensor (not shown), the battery temperature Tb from the temperature sensor 51 attached to the battery 50, and the like are input. Output to the control unit 70. The battery ECU 52 also calculates the remaining capacity (SOC) based on the integrated value of the charge / discharge current detected by the current sensor in order to manage the battery 50.

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。   The hybrid electronic control unit 70 is configured as a microprocessor centered on the CPU 72, and in addition to the CPU 72, a ROM 74 for storing processing programs, a RAM 76 for temporarily storing data, an input / output port and communication not shown. And a port. The hybrid electronic control unit 70 includes an ignition signal from an ignition switch 80, a shift position SP from a shift position sensor 82 that detects the operation position of the shift lever 81, and an accelerator pedal position sensor 84 that detects the amount of depression of the accelerator pedal 83. The accelerator pedal opening Acc from the vehicle, the brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 86 for detecting the depression amount of the brake pedal 85, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88, and the like are input via the input port. As described above, the hybrid electronic control unit 70 is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52 via the communication port, and exchanges various control signals and data with the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52. ing.

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。   The hybrid vehicle 20 of the embodiment thus configured calculates the required torque to be output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V corresponding to the depression amount of the accelerator pedal 83 by the driver. Then, the operation of the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2 is controlled so that the required power corresponding to the required torque is output to the ring gear shaft 32a. As operation control of the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2, the operation of the engine 22 is controlled so that power corresponding to the required power is output from the engine 22, and all of the power output from the engine 22 is the power distribution and integration mechanism 30. Torque conversion operation mode for driving and controlling the motor MG1 and the motor MG2 so as to be torque-converted by the motor MG1 and the motor MG2 and output to the ring gear shaft 32a, and the power required for charging and discharging the battery 50. The engine 22 is operated and controlled so that suitable power is output from the engine 22, and all or part of the power output from the engine 22 with charging / discharging of the battery 50 is the power distribution integration mechanism 30, the motor MG1, and the motor. The required power is converted to the ring gear shaft 32 with torque conversion by MG2. Charge / discharge operation mode in which the motor MG1 and the motor MG2 are driven and controlled so as to be output to each other, and a motor operation mode in which the operation of the engine 22 is stopped and the power corresponding to the required power from the motor MG2 is output to the ring gear shaft 32a. and so on.

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にエンジン２２を始動して浄化装置１３４に内蔵された触媒を暖機する際の動作について説明する。図２はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図３はエンジンＥＣＵ２４により実行される触媒暖機判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。駆動制御ルーチンは、所定時間毎（例えば８ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行され、触媒暖機判定ルーチンは、システム起動してエンジン２２が始動されたときから所定時間毎に繰り返し実行される。説明の都合上、まず、浄化装置１３４に内蔵された触媒の暖機を判定する処理について触媒暖機判定ルーチンを用いて説明し、その後、触媒を暖機している最中の駆動制御について駆動制御ルーチンを用いて説明する。   Next, the operation of the hybrid vehicle 20 of the embodiment configured as described above, particularly the operation when the engine 22 is started to warm up the catalyst built in the purification device 134 will be described. FIG. 2 is a flowchart showing an example of a drive control routine executed by the hybrid electronic control unit 70, and FIG. 3 is a flowchart showing an example of a catalyst warm-up determination routine executed by the engine ECU 24. The drive control routine is repeatedly executed every predetermined time (for example, every 8 msec), and the catalyst warm-up determination routine is repeatedly executed every predetermined time from when the system is started and the engine 22 is started. For convenience of explanation, first, the process for determining the warm-up of the catalyst built in the purifier 134 will be described using a catalyst warm-up determination routine, and then the drive control during the warm-up of the catalyst will be driven. This will be described using a control routine.

触媒暖機判定ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４は、まず、バキュームセンサ１４８により検出される吸入空気量ｇａを入力し（ステップＳ３００）、入力した吸入空気量ｇａに補正係数ｋ１を乗じたものに基づいて触媒暖機カウンタＣを更新する（ステップＳ３１０）。触媒はエンジン２２の吸入空気量ｇａが大きいときには早く暖機が完了し、吸入空気量ｇａが小さいときには遅く暖機が完了する。触媒の暖機を開始したときに値０にリセットされ、その後、吸入空気量ｇａに基づいてカウントアップされていく触媒暖機カウンタＣを考えれば、吸入空気量ｇａが大きいときには触媒暖機カウンタＣを大きくカウントアップし、吸入空気量ｇａが小さいときには触媒暖機カウンタＣを小さくカウントアップすることにより、触媒暖機カウンタＣによって触媒の暖機状態を表わすことができる。実施例では、触媒暖機判定ルーチンの起動間隔を考慮して吸入空気量ｇａを適当な数値に変換する補正係数ｋ１を吸入空気量ｇａに乗じ、これを正数化することによりカウントアップ値を求め、求めたカウントアップ値を触媒暖機カウンタＣに加えることにより触媒暖機カウンタＣを更新するものとした。   When the catalyst warm-up determination routine is executed, the engine ECU 24 first inputs the intake air amount ga detected by the vacuum sensor 148 (step S300), and multiplies the input intake air amount ga by the correction coefficient k1. Based on this, the catalyst warm-up counter C is updated (step S310). The catalyst is warmed up early when the intake air amount ga of the engine 22 is large, and is warmed up slowly when the intake air amount ga is small. Considering the catalyst warm-up counter C that is reset to 0 when the catalyst warm-up is started and then counted up based on the intake air amount ga, the catalyst warm-up counter C when the intake air amount ga is large. When the intake air amount ga is small, the catalyst warm-up counter C can represent the warm-up state of the catalyst by counting the catalyst warm-up counter C small. In the embodiment, the intake air amount ga is multiplied by a correction coefficient k1 for converting the intake air amount ga into an appropriate numerical value in consideration of the startup interval of the catalyst warm-up determination routine, and the count-up value is obtained by making this a positive number. The catalyst warm-up counter C is updated by adding the obtained count-up value to the catalyst warm-up counter C.

こうして触媒暖機カウンタＣを更新すると、更新した触媒暖機カウンタＣを閾値Ｃ１および閾値Ｃ２と比較する（ステップＳ３２０，Ｓ３３０）。ここで、閾値Ｃ１は、浄化装置１３４に内蔵された触媒のエンジン２２からの排気の流入口近傍の部位（流入口部位）の暖機が完了したものと推定できる触媒暖機カウンタＣとして設定されるものであり、閾値Ｃ２は、触媒全体の暖機が完了したものと推定できる触媒暖機カウンタＣとして設定されるものである。前述したように、触媒暖機カウンタＣは触媒の暖機状態を表わすから、触媒暖機カウンタＣが閾値Ｃ１に至ったことをもって触媒における流入口部位の暖機完了を検出するものとし、触媒暖機カウンタＣが閾値Ｃ２に至ったことをもって触媒全体の暖機完了を検出するものとすることができる。なお、当然のことであるが、閾値Ｃ２は閾値Ｃ１より大きな値として設定される。   When the catalyst warm-up counter C is updated in this way, the updated catalyst warm-up counter C is compared with the threshold value C1 and the threshold value C2 (steps S320 and S330). Here, the threshold value C1 is set as a catalyst warm-up counter C that can be presumed that the warming-up of a part (inlet part) near the inflow port of the exhaust gas from the engine 22 of the catalyst built in the purifier 134 has been completed. The threshold value C2 is set as a catalyst warm-up counter C that can be estimated that the warm-up of the entire catalyst has been completed. As described above, the catalyst warm-up counter C indicates the warm-up state of the catalyst. Therefore, when the catalyst warm-up counter C reaches the threshold value C1, the completion of the warm-up of the inlet portion of the catalyst is detected. The completion of warm-up of the entire catalyst can be detected when the machine counter C reaches the threshold value C2. As a matter of course, the threshold value C2 is set as a value larger than the threshold value C1.

触媒暖機カウンタＣが閾値Ｃ１より小さいときには、触媒における流入口部位でも暖機が完了していないと判断し、何もせずにこのルーチンを終了する。触媒暖機カウンタＣが閾値Ｃ１に至ると、触媒における流入口部位の暖機が完了したと判断し、触媒暖機フラグＦ１に値１をセットして（ステップＳ３４０）、このルーチンを終了する。そして、触媒暖機カウンタＣが閾値Ｃ２に至ると、触媒全体の暖機が完了したと判断し、触媒暖機フラグＦ２に値１をセットして（ステップＳ３５０）、このルーチンを終了する。ここで、触媒暖機フラグＦ１，Ｆ２は、システム起動時にエンジンＥＣＵ２４により実行される初期化ルーチンにより共に値０がセットされている。したがって、触媒暖機フラグＦ１，Ｆ２の値により浄化装置１３４に内蔵された触媒の暖機状態を知ることができる。即ち、触媒暖機フラグＦ１，Ｆ２が共に値０のときには、触媒の流入口部位ですら暖機されていない状態を示し、触媒暖機フラグＦ１が値１でＦ２が値０のときには、触媒の流入口部位は暖機が完了しているが他の部位については暖機が完了していない状態を示し、触媒暖機フラグＦ１，Ｆ２が共に値１のときには、触媒全体の暖機が完了している状態を示す。   When the catalyst warm-up counter C is smaller than the threshold value C1, it is determined that the warm-up is not completed even at the inlet portion of the catalyst, and this routine is terminated without doing anything. When the catalyst warm-up counter C reaches the threshold value C1, it is determined that the warm-up of the inlet portion of the catalyst has been completed, the value 1 is set in the catalyst warm-up flag F1 (step S340), and this routine is terminated. When the catalyst warm-up counter C reaches the threshold value C2, it is determined that the entire catalyst has been warmed up, the value 1 is set in the catalyst warm-up flag F2 (step S350), and this routine is terminated. Here, the catalyst warm-up flags F1 and F2 are both set to 0 by an initialization routine executed by the engine ECU 24 when the system is started. Therefore, the warm-up state of the catalyst built in the purifier 134 can be known from the values of the catalyst warm-up flags F1 and F2. That is, when the catalyst warm-up flags F1 and F2 are both 0, it indicates that the catalyst inlet is not warmed up. When the catalyst warm-up flag F1 is 1 and F2 is 0, the catalyst When the warming-up of the inflow port part is completed but the warming-up of the other parts is not completed, and the catalyst warm-up flags F1 and F2 are both 1, the warming of the entire catalyst is completed. It shows the state.

次に、こうした浄化装置１３４に内蔵された触媒の暖機が行なわれているときの駆動制御について説明する。図２の駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，エンジン２２の回転数Ｎｅ，バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ，触媒暖機フラグＦ１，Ｆ２など制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅはクランクシャフト２６に取り付けられたクランクポジションセンサ２３ａからの信号に基づいて計算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔは、温度センサ５１により検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。また、触媒暖機フラグＦ１，Ｆ２は、エンジンＥＣＵ２４により実行される触媒暖機判定ルーチンにより設定されたものをエンジンＥＵＣ２４から通信により入力するものとした。   Next, drive control when the catalyst built in the purification device 134 is warmed up will be described. When the drive control routine of FIG. 2 is executed, the CPU 72 of the hybrid electronic control unit 70 firstly rotates the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 84, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88, and the motors MG1, MG2. A process of inputting data necessary for control, such as the number Nm1, Nm2, the rotational speed Ne of the engine 22, the output limit Wout of the battery 50, and the catalyst warm-up flags F1, F2, is executed (step S100). Here, the rotation speed Ne of the engine 22 is calculated based on a signal from a crank position sensor 23a attached to the crankshaft 26, and is input from the engine ECU 24 by communication. Further, the rotational speeds Nm1 and Nm2 of the motors MG1 and MG2 are input from the motor ECU 40 by communication from those calculated based on the rotational positions of the rotors of the motors MG1 and MG2 detected by the rotational position detection sensors 43 and 44. It was supposed to be. Further, the output limit Wout of the battery 50 is set based on the battery temperature Tb of the battery 50 detected by the temperature sensor 51 and the remaining capacity (SOC) of the battery 50, and is input from the battery ECU 52 by communication. did. Further, the catalyst warm-up flags F1 and F2 are set by the communication from the engine EUC 24 by the one set by the catalyst warm-up determination routine executed by the engine ECU 24.

こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊と車両に要求される要求パワーＰ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図５に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることによって求めることができる。   When the data is thus input, the required torque Tr * to be output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft connected to the drive wheels 63a and 63b as the torque required for the vehicle based on the input accelerator opening Acc and the vehicle speed V. And the required power P * required for the vehicle is set (step S110). In the embodiment, the required torque Tr * is determined in advance by storing the relationship between the accelerator opening Acc, the vehicle speed V, and the required torque Tr * in the ROM 74 as a required torque setting map, and the accelerator opening Acc, the vehicle speed V, , The corresponding required torque Tr * is derived and set from the stored map. FIG. 5 shows an example of the required torque setting map. The required power P * can be calculated as the sum of a value obtained by multiplying the set required torque Tr * by the rotation speed Nr of the ring gear shaft 32a and the charge / discharge required power Pb * required by the battery 50 and the loss Loss. The rotation speed Nr of the ring gear shaft 32a can be obtained by multiplying the vehicle speed V by the conversion factor k, or can be obtained by dividing the rotation speed Nm2 of the motor MG2 by the gear ratio Gr of the reduction gear 35.

こうして要求トルクＴｒ＊と要求パワーＰ＊とを設定すると、データ入力処理で入力した触媒暖機フラグＦ１，Ｆ２の値を調べる（ステップＳ１２０）。触媒暖機フラグＦ１，Ｆ２が共に値０のときには、浄化装置１３４に内蔵された触媒は流入口部位ですら暖機がなされていないと判断し、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に暖機促進用の回転数Ｎｓｅｔを設定すると共にエンジン２２の目標トルクＴｅ＊に値０を設定すると共に（ステップＳ１３０）、エンジンＥＣＵ２４にエンジン２２が浄化装置１３４に内蔵された触媒の暖機を促進する運転状態となるよう指示する（ステップＳ１４０）。ここで、触媒の暖機促進用のエンジン２２の運転状態としては、点火時期を通常の運転時に比して遅角させた運転状態や燃料噴射量を増量した運転状態などを挙げることができる。   When the required torque Tr * and the required power P * are thus set, the values of the catalyst warm-up flags F1 and F2 input in the data input process are checked (step S120). When the catalyst warm-up flags F1 and F2 are both 0, it is determined that the catalyst built in the purifier 134 has not been warmed even at the inlet portion, and warm-up is promoted to the target engine speed Ne * of the engine 22. Is set to a target torque Te * of the engine 22 (step S130), and the engine ECU 24 causes the engine 22 to promote warming up of the catalyst built in the purifier 134. (Step S140). Here, examples of the operating state of the engine 22 for promoting the warming up of the catalyst include an operating state in which the ignition timing is retarded as compared with the normal operation, and an operating state in which the fuel injection amount is increased.

ステップＳ１２０で触媒暖機フラグＦ１が値１で触媒暖機フラグＦ２が値０のときには、浄化装置１３４に内蔵された触媒は流入口部位については暖機が完了しているが、他の部位については暖機が完了していないと判断し、エンジン２２を軽負荷運転するための負荷制限Ｐｌｉｍと要求パワーＰ＊とのうち小さい方をエンジン要求パワーＰｅ＊として設定する（ステップＳ１５０）。ここで、負荷制限Ｐｌｉｍは、エンジン２２から排出された排気中の一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）を触媒の流入口部位だけで浄化できるエンジン２２の負荷として設定されるものであり、エンジン２２の性能や触媒の性能などにより定めることができる。そして、設定したエンジン要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１７０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインとエンジン要求パワーＰｅ＊とに基づいて目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図６に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。   When the catalyst warm-up flag F1 is 1 and the catalyst warm-up flag F2 is 0 in step S120, the catalyst built in the purifier 134 has been warmed up for the inlet portion, but for other portions. Determines that the warm-up has not been completed, and sets the smaller one of the load limit Plim and the required power P * for operating the engine 22 at a light load as the engine required power Pe * (step S150). Here, the load limit Plim is a load of the engine 22 that can purify carbon monoxide (CO), hydrocarbons (HC), and nitrogen oxides (NOx) in the exhaust discharged from the engine 22 only at the inlet of the catalyst. And can be determined by the performance of the engine 22 or the performance of the catalyst. Then, based on the set required engine power Pe *, a target rotational speed Ne * and a target torque Te * of the engine 22 are set (step S170). In this setting, the target rotational speed Ne * and the target torque Te * are set based on the operation line for operating the engine 22 efficiently and the engine required power Pe *. FIG. 6 shows an example of the operation line of the engine 22 and how the target rotational speed Ne * and the target torque Te * are set. As shown in the figure, the target rotational speed Ne * and the target torque Te * can be obtained from the intersection of the operation line and a curve with a constant required power Pe * (Ne * × Te *).

ステップＳ１２０で触媒暖機フラグＦ１，Ｆ２が共に値１のときには、浄化装置１３４に内蔵された触媒全体の暖機が完了したと判断し、要求パワーＰ＊をエンジン要求パワーＰｅ＊として設定すると共に（ステップＳ１６０）、設定したエンジン要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１７０）。   When the catalyst warm-up flags F1 and F2 are both 1 in step S120, it is determined that the entire catalyst built in the purification device 134 has been warmed up, and the required power P * is set as the engine required power Pe *. (Step S160) Based on the set engine required power Pe *, the target rotational speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are set (Step S170).

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定すると、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１８０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図７に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒを乗じたリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。図中、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで定常運転したときにエンジン２２から出力されるトルクＴｅ＊がリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。なお、触媒暖機フラグＦ１，Ｆ２が共に値０のときには、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊には暖機促進用の回転数Ｎｓｅｔが設定されており、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊には値０が設定されているから、図７中の「Ｔｅ＊」は値０となる。   When the target rotational speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are thus set, the set target rotational speed Ne *, the rotational speed Nr (Nm2 / Gr) of the ring gear shaft 32a, the gear ratio ρ of the power distribution and integration mechanism 30, and Is used to calculate the target rotational speed Nm1 * of the motor MG1 by the following formula (1), and based on the calculated target rotational speed Nm1 * and the current rotational speed Nm1, the torque command Tm1 * of the motor MG1 is calculated by the formula (2). Is calculated (step S180). Here, Expression (1) is a dynamic relational expression for the rotating element of the power distribution and integration mechanism 30. FIG. 7 is a collinear diagram showing a dynamic relationship between the number of rotations and torque in the rotating elements of the power distribution and integration mechanism 30. In the figure, the left S-axis indicates the rotation speed of the sun gear 31 that is the rotation speed Nm1 of the motor MG1, the C-axis indicates the rotation speed of the carrier 34 that is the rotation speed Ne of the engine 22, and the R-axis indicates the rotation speed of the motor MG2. The rotational speed Nr of the ring gear 32 obtained by multiplying the number Nm2 by the gear ratio Gr of the reduction gear 35 is shown. Expression (1) can be easily derived by using this alignment chart. In the figure, two thick arrows on the R-axis indicate that the torque Te * output from the engine 22 when the engine 22 is normally operated at the operation point of the target rotational speed Ne * and the target torque Te * is transmitted to the ring gear shaft 32a. And the torque that the torque Tm2 * output from the motor MG2 acts on the ring gear shaft 32a via the reduction gear 35. Expression (2) is a relational expression in feedback control for rotating the motor MG1 at the target rotational speed Nm1 *. In Expression (2), “k1” in the second term on the right side is a gain of a proportional term. “K2” in the third term on the right side is the gain of the integral term. When both of the catalyst warm-up flags F1 and F2 are 0, the target engine speed Ne * of the engine 22 is set to the engine speed Nset for promoting warm-up, and the target torque Te * of the engine 22 has a value. Since “0” is set, “Te *” in FIG.

Nm1*＝Ne*・(1+ρ)/ρ−Nm2/(Gr・ρ) …（１）
Tm1*＝前回Tm1*＋k1(Nm1*−Nm1)＋k2∫(Nm1*−Nm1)dt …（２）
モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上限としてのトルク制限Ｔｍａｘを次式（３）により計算すると共に（ステップＳ１９０）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（４）により計算し（ステップＳ２００）、計算したトルク制限Ｔｍａｘと仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐとを比較して小さい方をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定する（ステップＳ２１０）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の出力制限の範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（４）は、前述した図７の共線図から容易に導き出すことができる。 Nm1 * ＝ Ne * ・ (1 + ρ) / ρ−Nm2 / (Gr ・ ρ) (1)
Tm1 * = previous Tm1 * + k1 (Nm1 * −Nm1) + k2∫ (Nm1 * −Nm1) dt (2)
When the target rotational speed Nm1 * of the motor MG1 and the torque command Tm1 * are calculated, the motor MG1 obtained by multiplying the output limit Wout of the battery 50 and the calculated torque command Tm1 * of the motor MG1 by the current rotational speed Nm1 of the motor MG1. The torque limit Tmax as the upper limit of the torque that may be output from the motor MG2 is calculated by dividing the deviation from the power consumption (generated power) by the rotation speed Nm2 of the motor MG2 by the following equation (3) (step S190) ), Using the required torque Tr *, the torque command Tm1 *, and the gear ratio ρ of the power distribution and integration mechanism 30, a temporary motor torque Tm2tmp as a torque to be output from the motor MG2 is calculated by equation (4) (step S200). Comparing the calculated torque limit Tmax and the temporary motor torque Tm2tmp, the smaller one is the motor It is set as torque command G2 Tm2 * (step S210). By setting the torque command Tm2 * of the motor MG2 in this way, the required torque Tr * output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft can be set as a torque limited within the range of the output limit of the battery 50. . Equation (4) can be easily derived from the collinear diagram of FIG. 7 described above.

Tmax＝(Wout−Tm1*・Nm1)/Nm2 …（３）
Tm2tmp＝(Tr*＋Tm1*/ρ)/Gr …（４）
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２２０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。 Tmax = (Wout−Tm1 * ・ Nm1) / Nm2 (3)
Tm2tmp = (Tr * + Tm1 * / ρ) / Gr (4)
Thus, when the target engine speed Ne *, the target torque Te *, and the torque commands Tm1 *, Tm2 * of the motors MG1, MG2 are set, the target engine speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are set in the engine ECU 24. The torque commands Tm1 * and Tm2 * for the motors MG1 and MG2 are transmitted to the motor ECU 40 (step S220), and the drive control routine is terminated. The engine ECU 24 that has received the target rotational speed Ne * and the target torque Te * performs fuel injection control in the engine 22 such that the engine 22 is operated at an operating point indicated by the target rotational speed Ne * and the target torque Te *. Controls such as ignition control. The motor ECU 40 that has received the torque commands Tm1 * and Tm2 * controls the switching elements of the inverters 41 and 42 so that the motor MG1 is driven by the torque command Tm1 * and the motor MG2 is driven by the torque command Tm2 *. To do.

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、浄化装置１３４の触媒の流入口部位についての暖機が完了すれば、他の部位についての暖機が完了していないときでも、エンジン２２から排出された排気を触媒の流入口部位だけで浄化できるエンジン２２の負荷として設定された負荷制限Ｐｌｉｍの範囲内でエンジン要求パワーＰｅ＊を設定してエンジン２２を制御することにより、良好なエミッションを保持した状態でエンジン２２から動力を出力させることができる。しかも、エンジン２２からの動力では不足する分についてはモータＭＧ２から動力を出力するから、触媒の暖機中でも駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに運転者の操作に基づく要求トルクＴｒ＊に応じたトルクを出力することができる。もとより、浄化装置１３４の触媒の流入口部位についての暖機が完了するまでは、点火時期の遅角などによる触媒暖機を促進するようエンジン２２を制御するから、浄化装置１３４の触媒を迅速に暖機することができる。   According to the hybrid vehicle 20 of the embodiment described above, if the warming-up of the catalyst inlet port of the purifier 134 is completed, the exhaust from the engine 22 is performed even when the warming-up of other parts is not completed. Maintaining good emissions by controlling the engine 22 by setting the engine required power Pe * within the range of the load limit Plim set as the load of the engine 22 that can purify the exhaust exhausted only at the catalyst inlet port In this state, power can be output from the engine 22. Moreover, since the power from the engine 22 is output from the motor MG2 for the shortage of the power from the engine 22, a torque corresponding to the required torque Tr * based on the operation of the driver is applied to the ring gear shaft 32a as the drive shaft even during warming up of the catalyst. Can be output. Of course, the engine 22 is controlled so as to promote the catalyst warm-up due to the retard of the ignition timing until the warm-up of the catalyst inlet port of the purifier 134 is completed. Can warm up.

実施例のハイブリッド自動車２０では、浄化装置１３４の触媒の流入口部位についての暖機が完了したときには、触媒全体の暖機が完了するまでは、予め設定した負荷制限Ｐｌｉｍの範囲内でエンジン要求パワーＰｅ＊を設定してエンジン２２を制御するものとしたが、エンジン２２から排出された排気を浄化できればよいから、浄化装置１３４の触媒の流入口部位についての暖機が完了したときには、触媒暖機カウンタＣが大きくなるにしたがって大きくなる傾向に負荷制限Ｐｌｉｍを設定し、設定した負荷制限Ｐｌｉｍの範囲内でエンジン要求パワーＰｅ＊を設定してエンジン２２を制御するものとしてもよい。こうすれば、良好なエミッションを保持した状態で、より大きな動力をエンジン２２から出力させることができる。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, when the warm-up of the catalyst inlet port of the purifier 134 is completed, the engine required power is within the preset load limit Plim until the warm-up of the entire catalyst is completed. Although the engine 22 is controlled by setting Pe *, it is only necessary to purify the exhaust gas discharged from the engine 22. Therefore, when the warm-up of the catalyst inlet port of the purifier 134 is completed, the catalyst warm-up is completed. The load limit Plim may be set so as to increase as the counter C increases, and the engine 22 may be controlled by setting the engine required power Pe * within the range of the set load limit Plim. In this way, greater power can be output from the engine 22 while maintaining good emissions.

実施例のハイブリッド自動車２０では、吸入空気量ｇａに基づいて更新される触媒暖機カウンタＣにより触媒の流入口部位の暖機完了や触媒全体の暖機完了を検出し、触媒の流入口部位の暖機完了を検出したときには負荷制限Ｐｌｉｍの範囲内でエンジン要求パワーＰｅ＊を設定してエンジン２２を制御し、触媒全体の暖機完了を検出したときには負荷制限Ｐｌｉｍによる制限を解除するものとしたが、吸入空気量ｇａに基づいて更新される触媒暖機カウンタＣにより触媒の流入口から流出口に向けて複数の部位の暖機完了と触媒全体の暖機完了とを検出するものとし、複数の部位の暖機が完了する毎に徐々に大きくなる負荷制限を設定し、設定した負荷制限の範囲内でエンジン２２を制御するものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the catalyst warm-up counter C that is updated based on the intake air amount ga detects the completion of warm-up of the catalyst inlet portion and the warm-up completion of the entire catalyst. When the warm-up completion is detected, the engine required power Pe * is set within the range of the load limit Plim to control the engine 22, and when the warm-up completion of the entire catalyst is detected, the limit by the load limit Plim is cancelled. However, the catalyst warm-up counter C updated based on the intake air amount ga detects completion of warm-up of a plurality of parts and completion of warm-up of the entire catalyst from the inlet to the outlet of the catalyst. It is also possible to set a load limit that gradually increases every time the warm-up of the part is completed, and to control the engine 22 within the range of the set load limit.

実施例のハイブリッド自動車２０では、吸入空気量ｇａに補正係数ｋ１を乗じたものに基づいて触媒暖機カウンタＣを更新し、この触媒暖機カウンタＣにより触媒の流入口部位の暖機完了や触媒全体の暖機完了を検出するものとしたが、吸入空気量ｇａに加えて燃料噴射量などの他の要因を考慮して触媒暖機カウンタを更新し、この触媒暖機カウンタにより触媒の流入口部位の暖機完了や触媒全体の暖機完了を検出するものとしてもよい。また、触媒の流入口部位を含む複数の部位に温度センサを取り付け、各温度センサからの温度に基づいて各部位の暖機完了を検出するものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the catalyst warm-up counter C is updated based on the intake air amount ga multiplied by the correction coefficient k1, and the catalyst warm-up counter C uses the catalyst warm-up counter C to complete the warm-up of the catalyst inlet or the catalyst. Although it is assumed that the entire warm-up completion is detected, the catalyst warm-up counter is updated in consideration of other factors such as the fuel injection amount in addition to the intake air amount ga. Completion of the warming up of the part or the warming up of the entire catalyst may be detected. Moreover, it is good also as what detects a warm-up completion of each site | part based on the temperature from each temperature sensor, attaching a temperature sensor to several site | parts including the inflow site | part of a catalyst.

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図８の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図８における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the power of the motor MG2 is shifted by the reduction gear 35 and output to the ring gear shaft 32a. However, as illustrated in the hybrid vehicle 120 of the modified example of FIG. May be connected to an axle (an axle connected to the wheels 64a and 64b in FIG. 8) different from an axle to which the ring gear shaft 32a is connected (an axle to which the drive wheels 63a and 63b are connected).

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図９の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the power of the engine 22 is output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft connected to the drive wheels 63a and 63b via the power distribution and integration mechanism 30, but the modified example of FIG. The hybrid vehicle 220 includes an inner rotor 232 connected to the crankshaft 26 of the engine 22 and an outer rotor 234 connected to a drive shaft that outputs power to the drive wheels 63a and 63b. A counter-rotor motor 230 that transmits a part of the power to the drive shaft and converts the remaining power into electric power may be provided.

以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。   The embodiments of the present invention have been described using the embodiments. However, the present invention is not limited to these embodiments, and can be implemented in various forms without departing from the gist of the present invention. Of course you get.

本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。It is a block diagram which shows the outline of a structure of the hybrid vehicle 20 carrying the power output device which is one Example of this invention. エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。2 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of an engine 22. FIG. ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。4 is a flowchart showing an example of a drive control routine executed by a hybrid electronic control unit 70. エンジンＥＣＵ２４により実行される触媒暖機判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。4 is a flowchart showing an example of a catalyst warm-up determination routine executed by an engine ECU 24. 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the map for request | requirement torque setting. エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows a mode that an example of the operating line of the engine 22, the target rotational speed Ne *, and the target torque Te * are set. 動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。3 is an explanatory diagram showing an example of a collinear diagram showing a dynamic relationship between the number of rotations and torque in a rotating element of the power distribution and integration mechanism 30. FIG. 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 11 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 120 according to a modification. 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 11 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 220 of a modified example.

符号の説明Explanation of symbols

２０，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５，減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ，６４ａ，６４ｂ 駆動輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、１２２ エアクリーナ、１２４ スロットルバルブ、１２６ 燃料噴射弁、１２８ 吸気バルブ、１３０ 点火プラグ、１３２ ピストン、１３４ 浄化装置、１３６ スロットルモータ、１３８ イグニッションコイル、１４０ クランクポジションセンサ、１４２ 水温センサ、１４４ カムポジションセンサ、１４６ スロットルバルブポジションセンサ、１４８ バキュームセンサ、１５０ 可変バルブタイミング機構、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ ２３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。   20, 120, 220 Hybrid vehicle, 22 engine, 24 engine electronic control unit (engine ECU), 26 crankshaft, 28 damper, 30 power distribution integration mechanism, 31 sun gear, 32 ring gear, 32a ring gear shaft, 33 pinion gear, 34 carrier , 35, reduction gear, 40 motor electronic control unit (motor ECU), 41, 42 inverter, 43, 44 rotational position detection sensor, 50 battery, 51 temperature sensor, 52 battery electronic control unit (battery ECU), 54 electric power Line, 60 gear mechanism, 62 differential gear, 63a, 63b, 64a, 64b driving wheel, 70 hybrid electronic control unit, 72 CPU, 74 ROM, 76 RAM, 80 ignition switch, 8 1 Shift lever, 82 Shift position sensor, 83 Accelerator pedal, 84 Accelerator pedal position sensor, 85 Brake pedal, 86 Brake pedal position sensor, 88 Vehicle speed sensor, 122 Air cleaner, 124 Throttle valve, 126 Fuel injection valve, 128 Intake valve, 130 Spark plug, 132 piston, 134 purification device, 136 throttle motor, 138 ignition coil, 140 crank position sensor, 142 water temperature sensor, 144 cam position sensor, 146 throttle valve position sensor, 148 vacuum sensor, 150 variable valve timing mechanism, 230 pairs Rotor motor, 232 inner rotor 234 outer rotor, MG1, MG2 motor.

Claims (12)

駆動軸に内燃機関と電動機とからの動力を出力可能な動力出力装置であって、
前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記内燃機関の排気系に取り付けられ、該内燃機関の排気を浄化するための浄化用の触媒を有する浄化手段と、
該浄化手段が有する触媒の少なくとも前記内燃機関からの排気の流入口近傍の部位の暖機状態と前記触媒の全体の暖機状態とを検出する暖機状態検出手段と、
前記駆動軸に要求される要求動力を設定する要求動力設定手段と、
前記暖機状態検出手段により前記流入口部位の暖機完了状態が検出されるまでは前記触媒の暖機が促進されると共に前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記暖機状態検出手段により前記流入口部位の暖機完了状態は検出されるが前記触媒の全体の暖機完了が検出されないときには所定の負荷範囲内で前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する暖機時制御手段と、
を備える動力出力装置。 A power output device capable of outputting power from an internal combustion engine and an electric motor to a drive shaft,
Power storage means capable of exchanging electric power with the electric motor;
A purifying means attached to an exhaust system of the internal combustion engine and having a purifying catalyst for purifying the exhaust of the internal combustion engine;
A warm-up state detecting means for detecting at least a warm-up state of a portion of the catalyst of the purifying means in the vicinity of an inlet of exhaust from the internal combustion engine and an entire warm-up state of the catalyst;
Required power setting means for setting required power required for the drive shaft;
The warm-up of the catalyst is promoted and the power based on the set required power is output to the drive shaft until the warm-up state detecting means detects the warm-up completion state of the inlet portion. The internal combustion engine and the electric motor are controlled, and when the warm-up completion state of the inlet portion is detected by the warm-up state detection means, but the completion of the warm-up of the entire catalyst is not detected, it is within a predetermined load range. Warm-up control means for controlling the internal combustion engine and the electric motor so that the internal combustion engine is operated and power based on the set required power is output to the drive shaft;
A power output device comprising: 前記所定の負荷は、前記触媒の前記流入口部位により前記内燃機関からの排気を浄化することができる負荷である請求項１記載の動力出力装置。   The power output apparatus according to claim 1, wherein the predetermined load is a load capable of purifying exhaust gas from the internal combustion engine by the inlet portion of the catalyst. 駆動軸に内燃機関と電動機とからの動力を出力可能な動力出力装置であって、
前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記内燃機関の排気系に取り付けられ、該内燃機関の排気を浄化するための浄化用の触媒を有する浄化手段と、
該浄化手段が有する触媒の前記内燃機関からの排気の流入口から排出口までの複数部位の暖機状態を検出する暖機状態検出手段と、
前記駆動軸に要求される要求動力を設定する要求動力設定手段と、
前記暖機状態検出手段により検出された触媒の複数部位の暖機状態に基づいて前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する暖機時制御手段と、
を備える動力出力装置。 A power output device capable of outputting power from an internal combustion engine and an electric motor to a drive shaft,
Power storage means capable of exchanging electric power with the electric motor;
A purifying means attached to an exhaust system of the internal combustion engine and having a purifying catalyst for purifying the exhaust of the internal combustion engine;
A warm-up state detecting means for detecting a warm-up state of a plurality of portions from an inflow port to an exhaust port of the exhaust gas from the internal combustion engine of the catalyst included in the purifying unit;
Required power setting means for setting required power required for the drive shaft;
The internal combustion engine is operated based on the warm-up state of a plurality of portions of the catalyst detected by the warm-up state detection means, and the internal combustion engine is configured to output power based on the set required power to the drive shaft. And warm-up control means for controlling the electric motor,
A power output device comprising: 前記暖機時制御手段は、前記触媒の複数部位の暖機完了が多くなるほど大きくなる傾向の許容負荷の範囲内で前記内燃機関を制御する手段である請求項３記載の動力出力装置。   4. The power output apparatus according to claim 3, wherein the warm-up control means is means for controlling the internal combustion engine within an allowable load range that tends to increase as the warm-up completion of a plurality of parts of the catalyst increases. 前記暖機状態検出手段は、前記内燃機関の吸入空気量に基づいて前記触媒の暖機状態を検出する手段である請求項１ないし４いずれか記載の動力出力装置。   The power output apparatus according to any one of claims 1 to 4, wherein the warm-up state detection means is means for detecting a warm-up state of the catalyst based on an intake air amount of the internal combustion engine. 前記暖機状態検出手段は、前記触媒の温度を検出し、該検出した温度に基づいて該触媒の暖機状態を検出する手段である請求項１ないし４いずれか記載の動力出力装置。   The power output apparatus according to any one of claims 1 to 4, wherein the warm-up state detection means is means for detecting a temperature of the catalyst and detecting a warm-up state of the catalyst based on the detected temperature. 請求項１ないし６いずれか記載の動力出力装置であって、
前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段を備え、
前記蓄電手段は、前記電力動力入出力手段と電力のやりとりが可能な手段である
動力出力装置。 The power output device according to any one of claims 1 to 6,
Power power input / output means connected to the output shaft of the internal combustion engine and the drive shaft, and capable of outputting at least part of the power from the internal combustion engine to the drive shaft with input / output of power and power,
The power storage means is a means capable of exchanging electric power with the power power input / output means. 前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な第２の電動機とを備える手段である請求項７記載の動力出力装置。   The power power input / output means is connected to three shafts of the output shaft of the internal combustion engine, the drive shaft, and the rotary shaft, and the remaining power based on power input / output to any two of the three shafts. 8. The power output apparatus according to claim 7, further comprising: a three-axis power input / output means for inputting / outputting power to / from the shaft; and a second electric motor capable of inputting / outputting power to / from the rotating shaft. 前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１回転子と前記駆動軸に接続された第２回転子とを有し、該第１回転子と該第２回転子との相対的な回転により回転する対回転子電動機である請求項７記載の動力出力装置。   The power drive input / output means has a first rotor connected to the output shaft of the internal combustion engine and a second rotor connected to the drive shaft, and the first rotor and the second rotor. The power output apparatus according to claim 7, wherein the power output apparatus is a counter-rotor electric motor that is rotated by relative rotation with the motor. 請求項１ないし９いずれか記載の動力出力装置を搭載し、車軸に前記駆動軸が連結されてなる自動車。   An automobile comprising the power output device according to any one of claims 1 to 9, wherein the drive shaft is connected to an axle. 駆動軸に内燃機関と電動機とからの動力を出力可能な動力出力装置の制御方法であって、
（ａ）前記駆動軸に要求される要求動力を設定し、
（ｂ）前記内燃機関の排気系に取り付けられた浄化装置が有する触媒の少なくとも前記内燃機関からの排気の流入口近傍の部位の暖機状態と前記触媒の全体の暖機状態とを検出し、
（ｃ）前記触媒の前記流入口部位の暖機完了状態が検出されるまでは前記触媒の暖機が促進されると共に前記設定した要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記触媒の前記流入口部位の暖機完了状態は検出されるが前記触媒の全体の暖機完了が検出されないときには所定の負荷範囲内で前記内燃機関が運転されると共に前記設定した要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する
動力出力装置の制御方法。 A method for controlling a power output device capable of outputting power from an internal combustion engine and an electric motor to a drive shaft,
(A) setting required power required for the drive shaft;
(B) detecting a warm-up state of at least a portion in the vicinity of an inflow port of exhaust from the internal combustion engine and a warm-up state of the catalyst as a whole of a catalyst included in a purification device attached to an exhaust system of the internal combustion engine;
(C) Until the warm-up completion state of the inlet portion of the catalyst is detected, the warm-up of the catalyst is promoted, and power based on the set required power is output to the drive shaft. The internal combustion engine is operated within a predetermined load range when the warm-up completion state of the inlet portion of the catalyst is detected but completion of warm-up of the catalyst is not detected. And controlling the internal combustion engine and the electric motor so that power based on the set required power is output to the drive shaft. 駆動軸に内燃機関と電動機とからの動力を出力可能な動力出力装置の制御方法であって、
（ａ）前記駆動軸に要求される要求動力を設定し、
（ｂ）前記内燃機関の排気系に取り付けられた浄化装置が有する触媒の前記内燃機関からの排気の流入口から排出口までの複数部位の暖機状態を検出し、
（ｃ）該検出した触媒の複数部位の暖機状態に基づいて前記内燃機関が運転されると共に前記設定した要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する
動力出力装置の制御方法。 A method for controlling a power output device capable of outputting power from an internal combustion engine and an electric motor to a drive shaft,
(A) setting required power required for the drive shaft;
(B) detecting a warm-up state of a plurality of parts from an inflow port to an exhaust port of exhaust gas from the internal combustion engine of a catalyst included in a purification device attached to an exhaust system of the internal combustion engine;
(C) The internal combustion engine and the electric motor are operated so that the internal combustion engine is operated based on the detected warm-up state of the plurality of parts of the catalyst and power based on the set required power is output to the drive shaft. Control method for controlling the power output device.
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