JP2009275777A - 無段変速機の制御装置および無段変速機の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】スリップが発生した場合その後のグリップ回復時のショックが軽減された無段変速機の制御装置および無段変速機の制御方法を提供する。
【解決手段】無段変速機の制御装置は、駆動輪のスリップを検出するスリップ検出部（車輪速センサ４４０，Ｇセンサ４４２）と、検出部によって駆動輪のスリップが検出された場合には、スリップが検出されていない場合と比較して、変速比を増速側に変化させる制御部１０００とを備える。好ましくは、制御装置は、車体速を検出する車体速検出部（車輪速センサ４４１）をさらに備える。制御部１０００は、駆動輪のスリップが検出された場合には、変速比を車体速検出部で検出された車体速に対応する目標変速比に近づけるように、変速比を変化させる。
【選択図】図１

Description

この発明は、無段変速機の制御装置および無段変速機の制御方法に関し、特に駆動輪のスリップ時の制御に関する。

車両に搭載される自動変速機は、エンジンとトルクコンバータ等を介して繋がるとともに複数の動力伝達経路を有してなる変速機構を有して構成される。自動変速機は、例えば、アクセル開度および車速に基づいて自動的に変速比（走行速度段）の切換えを行なうように構成される。

トルクコンバータは、発進時にはトルク増大作用があり好都合であるが、通常走行時はいくらか滑りを生じるので、燃費が悪くなる。そこで、トルクコンバータは、通常走行時にその入力軸と出力軸とを直結するロックアップクラッチを備えている。

特開２００１−１３２８２８号公報（特許文献１）は、駆動輪のスリップを検出したときには、スリップ直前の変速比を保持しつつ、ライン圧を増加補正し、さらにロックアップクラッチを解放することが開示されている。
特開２００１−１３２８２８号公報 特開２００３−４８４６２号公報

ところで、スリップ時には路面からの反力がなく、駆動輪の回転速度が上昇する。変速比が一定であると、エンジン回転速度も上昇する。その状態でグリップが回復すると、エンジンのイナーシャ（慣性）トルクによるショックが車体に発生するおそれがある。

この発明の目的は、スリップが発生した場合その後のグリップ回復時のショックが軽減された無段変速機の制御装置および無段変速機の制御方法を提供することである。

この発明は、要約すると、無段変速機の制御装置であって、駆動輪のスリップを検出するスリップ検出部と、検出部によって駆動輪のスリップが検出された場合には、スリップが検出されていない場合と比較して、変速比を増速側に変化させる制御部とを備える。

好ましくは、制御装置は、車体速を検出する車体速検出部をさらに備える。制御部は、車体速に対応する目標変速比を記憶した記憶部を含む。制御部は、駆動輪のスリップが検出された場合には、変速比を車体速検出部で検出された車体速に対応する目標変速比に近づけるように、変速比を変化させる。

より好ましくは、制御部は、車体速検出部で検出された車体速が目標変速比よりも増速側であったときには、変速比を増速側に変化させることを行なわない。

より好ましくは、記憶部は、車速に基づいて変速比を定めるための変速マップをさらに記憶している。目標変速比は、車体速検出部で検出された車体速を車速としたときに変速マップ上で取り得る変速比の範囲の最も増速側となる変速比である。

より好ましくは、目標変速比は、車体速検出部で検出された車体速で定常走行を行なうときに設定される変速比である。

好ましくは、無段変速機は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータによって内燃機関と接続される。制御部は、駆動輪のスリップが検出された場合には、ロックアップクラッチの係合状態を解放側に変化させる。

この発明は、他の局面においては、無段変速機の制御方法であって、駆動輪のスリップを検出するステップと、検出部によって駆動輪のスリップが検出された場合には、スリップが検出されていない場合と比較して、変速比を増速側に変化させるステップとを備える。

好ましくは、無段変速機が搭載される車両は、車体速を検出する車体速検出部と、車体速に対応する目標変速比を記憶した記憶部とを含む。変速比を増速側に変化させるステップは、駆動輪のスリップが検出された場合には、変速比を車体速検出部で検出された車体速に対応する目標変速比に近づけるように、変速比を変化させる。

より好ましくは、制御方法は、車体速検出部で検出された車体速が目標変速比よりも増速側であったときには、変速比を増速側に変化させることを行なわないステップをさらに備える。

より好ましくは、記憶部は、車速に基づいて変速比を定めるための変速マップをさらに記憶する。目標変速比は、車体速検出部で検出された車体速を車速としたときに変速マップ上で取り得る変速比の範囲の最も増速側となる変速比である。

より好ましくは、目標変速比は、車体速検出部で検出された車体速で定常走行を行なうときに設定される変速比である。

好ましくは、無段変速機は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータによって内燃機関と接続される。制御方法は、駆動輪のスリップが検出された場合には、ロックアップクラッチの係合状態を解放側に変化させるステップをさらに備える。

この発明によれば、スリップが発生した場合その後のグリップ回復時のショックが軽減され、運転快適性が向上する。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付し、それらについての詳細な説明は繰返さない。

［車両のパワートレーンの構成］
図１は、本実施の形態に係る車両のパワートレーンの構成を示す図である。

図１を参照して、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、前後進切換装置２９０と、ベルト式無段変速機構３００と、デファレンシャルギヤ８００と、制御部１０００と、油圧制御部１１００とを含む。

なお、無段変速機は、トルクコンバータ２００と、前後進切換装置２９０と、ベルト式無段変速機構３００と、油圧制御部１１００とを含む。

エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転速度センサ４３０により検出されるエンジン１００の出力軸回転速度Ｎｅ（エンジン回転速度Ｎｅ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転速度（ポンプ回転速度）とは同じである。

トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２１０と、入力軸側のポンプ羽根車２２０と、出力軸側のタービン羽根車２３０と、ワンウェイクラッチ２５０を有しトルクを増幅するステータ２４０とを含む。トルクコンバータ２００とベルト式無段変速機構３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転速度Ｎｔ（タービン回転速度Ｎｔ）は、タービン回転速度センサ４００により検出される。

トルクコンバータ２００とベルト式無段変速機構３００との間には、オイルポンプ２６０が設けられる。オイルポンプ２６０は、たとえば、ギヤポンプであって、入力軸側のポンプ羽根車２２０が回転すると作動する。オイルポンプ２６０は、油圧制御部１１００の各種ソレノイドに油圧を供給する。

ベルト式無段変速機構３００は、前後進切換装置２９０を介在させてトルクコンバータ２００に接続される。ベルト式無段変速機構３００は、入力側のプライマリプーリ５００と、出力側のセカンダリプーリ６００と、プライマリプーリ５００とセカンダリプーリ６００とに巻き掛けられた金属製のベルト７００とを含む。

プライマリプーリ５００は、プライマリシャフトに固定された固定シーブおよびプライマリシャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブとを含む。セカンダリプーリ６００は、セカンダリシャフトに固定されている固定シーブおよびセカンダリシャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブとを含む。

プライマリプーリ５００およびセカンダリプーリ６００の油圧アクチュエータ（いずれも図示せず）には、それぞれ作動油が給排されている。変速は、各プーリ５００，６００の固定シーブと可動シーブとの間の溝幅を連続的に変化させることにより、ベルトの巻き掛け半径が大小に変化して行なわれる。

油圧制御部１１００は、プライマリプーリ５００の回転速度を目標回転速度に一致させる変速比となるように、プライマリプーリ５００の油圧アクチュエータに供給される油圧を制御する。さらに、油圧制御部１１００は、セカンダリプーリ６００の可動シーブを固定シーブ側に押圧してベルトを挟みつけてトルクを伝達するのに必要な張力が得られるようにセカンダリプーリ６００の油圧アクチュエータに供給される油圧を制御する。

ベルト式無段変速機構３００のプライマリプーリ５００の回転速度ＮＩＮは、プライマリプーリ回転速度センサ４１０により検出され、セカンダリプーリ６００の回転速度ＮＯＵＴは、セカンダリプーリ回転速度センサ４２０により検出される。

これら回転速度センサは、プライマリプーリ５００やセカンダリプーリ６００の回転軸やこれに繋がるドライブシャフトに取付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転速度センサは、ベルト式無段変速機構３００の、入力軸であるプライマリプーリ５００や出力軸であるセカンダリプーリ６００の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。

前後進切換装置２９０は、ダブルピニオンプラネタリギヤ、リバース（後進用）ブレーキＢ１および入力クラッチＣ１を有している。プラネタリギヤは、そのサンギヤが入力軸に連結されており、第１および第２のピニオンを支持するキャリヤがプライマリ側固定シーブに連結されており、そしてリングギヤが後進用摩擦係合要素となるリバースブレーキＢ１に連結されており、またキャリヤとリングギヤとの間に入力クラッチＣ１が介在している。この入力クラッチＣ１は、前進クラッチやフォワードクラッチとも呼ばれ、シフトポジションセンサ４４８が検出するシフトレバーのポジションが、パーキング（Ｐ）ポジション、リバース（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）ポジション以外のポジションであって車両が前進する前進ポジションにおいて係合状態で使用される。

これらのパワートレーンを制御する制御部１０００および油圧制御部１１００について説明する。制御部１０００は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）によって実現される。なお制御部１０００は、１つのＥＣＵによって実現されるものであってもよいし、複数のＥＣＵによって実現されるものであってもよい。

制御部１０００には、タービン回転速度センサ４００からタービン回転速度Ｎｔを表わす信号が、プライマリプーリ回転速度センサ４１０からプライマリプーリ回転速度ＮＩＮを表わす信号が、セカンダリプーリ回転速度センサ４２０からセカンダリプーリ回転速度ＮＯＵＴを表わす信号が、入力される。

油圧制御部１１００は、変速速度制御部１１１０と、ベルト挟圧力制御部１１２０と、ライン圧制御部１１３０と、ロックアップ係合圧制御部１１３２と、クラッチ圧力制御部１１４０と、マニュアルバルブ１１５０とを含む。制御部１０００は、油圧制御部１１００の変速制御用デューティソレノイド１２００と、変速制御用デューティソレノイド１２１０と、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０と、ライン圧制御用リニアソレノイド１２３０と、ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイド１２４０に対して制御信号を出力する。

変速速度制御部１１１０は、変速制御用デューティソレノイド１２００の出力油圧に応じて、プライマリプーリ５００の油圧アクチュエータへの作動油の流入量を制御することにより増速側の変速速度を制御する。さらに、変速速度制御部１１１０は、変速制御用デューティソレノイド１２１０の出力油圧に応じて、プライマリプーリ５００の油圧アクチュエータからの作動油の流出量を制御して減速側の変速速度を制御する。制御部１０００は、車輪速やアクセル開度に応じて、変速制御用デューティソレノイド１２００，１２１０を制御する。変速速度制御部１１１０によりプライマリプーリ５００の油圧アクチュエータに対する作動油の流入量と流出量とを制御することにより変速制御が行なわれる。

ベルト挟圧力制御部１１２０は、プライマリプーリ５００の入力軸トルクと変速比とに応じて変化するベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０の出力油圧により、セカンダリプーリ６００の油圧アクチュエータに供給される油圧を制御して、ベルト挟圧力を制御する。入力軸トルクは、たとえば、エンジン１００の回転速度、吸入空気量等に基づくエンジン１００の出力トルクとトルクコンバータ２００におけるトルク比とから推定されてもよいし、直接的に検出されてもよい。

ライン圧制御部１１３０は、ライン圧制御用リニアソレノイド１２３０の出力油圧に応じてライン圧を制御する。プライマリプーリ５００のアクチュエータの油圧は、プライマリプーリ５００の油圧アクチュエータへの作動油の流入量と流出量とに基づいて推定される。ここで、ライン圧とは、オイルポンプ２６０により供給された油圧がレギュレータバルブ（図示せず）により調圧された油圧である。

ロックアップ係合圧制御部１１３２は、ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイド１２４０の出力油圧によりロックアップクラッチ２１０の係合と解放の切換え、および、ロックアップクラッチ２１０の係合圧の漸増および漸減を制御する。

マニュアルバルブ１１５０は、運転者のシフトレバーの操作に連動して作動して、油路を切換える。クラッチ圧力制御部１１４０は、入力クラッチＣ１またはリバースブレーキＢ１の係合時に、ライン圧制御用リニアソレノイド１２３０によりマニュアルバルブ１１５０を経由して供給される油圧をマニュアルバルブに供給する。

制御部１０００には、さらにアクセルポジションセンサ４４４から運転者により踏まれているアクセルの開度を表わす信号Ａｃｃ、スロットルポジションセンサ（図示せず）から、電磁スロットルの開度を表わす信号、エンジン回転速度センサ４３０から、エンジン１００の回転速度（Ｎｅ）を表わす信号、シフトポジションセンサ４４８から前進走行ポジションか否かを示す信号、フットブレーキスイッチ４４６からフットブレーキが操作状態であるか否かを示す信号が、それぞれ入力される。

車輪速センサ４４０は、デファレンシャルギヤ８００によって駆動力が伝達される駆動輪（図示せず）の回転速度を検出する。車輪速センサ４４０は、検出された駆動輪の回転速度を示す車輪速信号を制御部１０００に送信する。なお、車速が検出できれば、特に車輪の回転速度を検出することに限定されるものではなく、たとえば、セカンダリプーリ回転速度と無段変速機から駆動輪までの減速比とに基づいて車速を演算するようにしてもよい。

車輪速センサ４４１は、それ自身にはエンジン１００からの駆動力が伝達されない従動輪（図示せず）の回転速度を検出する。車輪速センサ４４１は、検出された従動輪の回転速度を示す車輪速信号を制御部１０００に送信する。

Ｇセンサ４４２は、車両に取付けられた加速度センサである。たとえば、上り坂などを検出してニュートラル制御を上り坂では行なわないような制御に用いることができる。

制御部１０００は、車輪速センサ４４０，４４１の出力を比較したり、車輪速センサ４４０の出力とＧセンサ４４２の出力を比較したりすることにより駆動輪のスリップを検出することができる。

図２は、ベルト式無段変速機構３００の変速線図の一例である。
図２を参照して、横軸には無段変速機構３００の出力軸の回転速度ＮＯＵＴに比例する車速が示され、縦軸には無段変速機構３００の入力軸の回転速度ＮＩＮが示されている。なお、回転速度ＮＩＮは、トルクコンバータのロックアップクラッチ係合時にはエンジン回転速度Ｎｅと略等しい。

変速比γは、車速Ｖ１に対する入力回転速度ＮＩＮの比であり、図２では原点を通る直線の傾きで表わされる。ローギヤに相当する変速比は直線の傾きが大きくなり、ハイギヤに相当する変速比は直線の傾きが小さくなる。

アクセル開度Ａｃｃが０，１０，２０，５０，７０％など、複数のアクセル開度について変速線が予め定められている。図２に示される変速線図のマップがメモリ１０１０に記憶されている。そして、車速とアクセル開度がセンサによって検出され、制御部１０００は、メモリ１０１０中のマップに基づいて油圧制御部１１００中の変速速度制御部１１１０を制御し、変速比γが実現されるように制御を行なう。

図３は、スリップ発生時の変速線図上の動作点の移動を説明する検討例を示す図である。

図３を参照して、ベルト式無段変速機構３００は変速比γｍｉｎ〜γｍａｘの間で変速比を変化させることができる。今アクセル開度Ａｃｃ＝α１で車速Ｖ１で走行中であるとき動作点はＰ１である。

この状態で路面の凹凸などによって駆動輪にスリップが発生したとする。すると、車体が移動する速度（以下車体速という）は速度Ｖ１のままであるのに、駆動輪の回転速度や出力軸の回転速度（ＮＯＵＴ）から求めた車速は、見掛け上Ｖ２に増加する。そして動作点は動作点Ｐ２に移動する。変速比もそれに従って原点と動作点Ｐ２を結ぶ傾きに対応する値に変化する。

スリップが発生したので、運転者はアクセルペダルを戻しアクセル開度Ａｃｃ＝０となる。しかし、この変化は急激であるので、ベルト式無段変速機構３００は変速比をあまり変更しない間にタイヤのグリップが回復する。このときの動作点はＰ３Ｂである。その後、アクセル開度Ａｃｃ＝０かつ車速Ｖ１で定まる動作点Ｐ４に向けて動作点が向かうように変速比が変更される。

ここで、動作点Ｐ２のスリップ発生から動作点Ｐ３Ｂのグリップ回復までの間の移動は極めて短時間に起こる。このときのエンジン回転速度Ｎｅの変化量ΔＮＢが大きいと、エンジン回転のイナーシャによるショックが車体に伝達される。この変化量ΔＮＢを小さくするように制御できれば、車体に発生するショックを低減させる効果がある。

［実施の形態１］
図４は、実施の形態１における図１の制御部１０００がスリップ発生時に実行する制御を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、所定のメインルーチンから一定時間ごとまた所定の条件が成立するごとに呼び出されて実行される。

図５は、図４のフローチャートの制御を実行したときのスリップ発生時の変速線図上の動作点の移動を示す図である。

図４、図５を参照して、まず、処理が開始されると図１の制御部１０００は、ステップＳ１において駆動輪がスリップしているか否かを判断する。スリップの判断は、駆動輪の回転速度を検出する車輪速センサ４４０の検出値と従動輪の回転速度を検出する車輪速センサ４４１の検出値との差が所定値以上となったことで判断することができる。他にも、スリップの判断は、車輪速センサ４４０の検出値の変化を観測していて、加速度が非スリップ状態ではありえない値となったことを検出したり、車輪速センサ４４０の検出値に基づいて算出される加速度とＧセンサ４４２の検出値とを比較したりすることによって行ってもよい。

ステップＳ１において駆動輪のスリップが検出されていない場合には、変速線図上の動作点はたとえばＰ１のままである。この場合、ステップＳ１からステップＳ５に処理が進み制御はメインルーチンに移される。

ステップＳ１において駆動輪のスリップが検出された場合には、変速線図上の動作点はたとえばＰ１からＰ２に移動する。この場合、ステップＳ１からステップＳ２に処理が進む。

ステップＳ２では、制御部１０００は、車両の車体速と変速線マップから、設定可能な変速比の下限値を算出する。ここで、図５において、車体速はＶ１でありこれは従動輪の車輪速センサ４４１の出力から得ることができる。このとき、アクセル開度Ａｃｃ＝０の変速線と車速Ｖ１の線との交点Ｐ４が車体速で設定可能な変速比の下限値γ２を与える動作点である。

そしてステップＳ３において、現在の変速比（動作点Ｐ２であるので変速比γ１）が下限値γ２よりも大きい（ロー側）であるか否かが判断される。変速比＞下限値が成立しなければステップＳ３からステップＳ５に処理が進み、制御はメインルーチンに移される。ただし、スリップ時には大抵の場合変速比＞下限値が成立する。その場合にはステップＳ３からステップＳ４に処理が進む。

ステップＳ４においては、制御部１０００は、変速比を下限値に設定するように油圧制御部の変速速度制御部１１１０を制御する。図５に示した動作点Ｐ２の場合では、変速比が現在の変速比γ１から下限の変速比γ２に変更されるので、動作点はＰ２からＰ３Ａに移動する。ステップＳ４の処理が終了すると、ステップＳ５に処理が進み制御はメインルーチンに移される。

その後は、図５の動作点はＰ３Ａ（スリップ状態）からＰ４（グリップ状態）に移動する。このときの回転速度の変化量ΔＮＡがグリップ時のショックに影響する。図３の場合の変化量ΔＮＢと比較すると、スリップ中に変速比を変更することによりエンジン回転速度が下げられているので、変化量ΔＮＡは小さくなりショックが改善される。

つまり、図３の場合には、変速比をスリップ中にγ１のままに維持していたので、グリップ時に基本的には変速比γ１の線に沿って点Ｐ２からＰ３Ｂに動作点が変化した。これに比べ図５の場合には、スリップ中に変速比をγ１からγ２に変更して点Ｐ２から点Ｐ３Ａに動作点を変化させておくので、グリップ時には点Ｐ３Ａから点Ｐ４に動作点が変化する。したがって、グリップ時のエンジン回転速度の変化は、ΔＮＢからΔＮＡに小さくなり、エンジンイナーシャによるグリップ時のショックが改善される。

図６は、変速比の変化の例を具体的に示した図である。
図６を参照して、動作点Ｐ１では、エンジン回転速度は４０００ｒｐｍ、駆動輪の回転速度に基づいて算出された車速は４０ｋｍ／ｈで変速比はγ＝２．０であったとする。

スリップが発生して移動した動作点Ｐ２では、エンジン回転速度は５０００ｒｐｍ、駆動輪の回転速度に基づいて算出された車速は６０ｋｍ／ｈで変速比はγ＝１．６７に変化している。

ここで変速比を下限値に向けて変えていなければ、グリップ時の動作点Ｐ３Ｂではエンジン回転速度は３０００ｒｐｍ、車速は４０ｋｍ／ｈとなって、変速比は自然に変速が進んだ結果γ＝１．６７よりもやや小さくなる。ここで動作点Ｐ２からＰ３Ｂに変化したときのエンジン回転速度の変化量は、ΔＮＢ＝２０００ｒｐｍである。運転者はアクセルペダルを離しているので、その後下限の変速比γ＝０．５となる点Ｐ４に動作点が移動する。

本実施の形態の制御を行なうと、動作点Ｐ２でのスリップ中に車体速４０ｋｍ／ｈでの下限値であるγ＝０．５に変速比を変更するので、動作点はＰ３Ａに移動する。動作点Ｐ３Ａでは、エンジン回転速度は１５００ｒｐｍ、車速は６０ｋｍ／ｈで、変速比はγ＝０．５である。そして、グリップ時には動作点が点Ｐ３ＡからＰ４に移動する。動作点Ｐ４はエンジン回転速度１０００ｒｐｍ、車速４０ｋｍ／ｈ、変速比γ＝０．５である。ここで動作点Ｐ３ＡからＰ４に変化したときのエンジン回転速度の変化量は、ΔＮＡ＝５００ｒｐｍである。

図７は、スリップ時の動作を説明するための動作波形図である。
図７を参照して、時刻ｔ１においてアクセル開度が増加され、時刻ｔ２においてスリップが発生開始したとする。すると車体速は４０ｋｍ／ｈと変化していないのに、駆動輪の車輪速は増加を開始し、車体速と車輪速が乖離する。時刻ｔ２〜ｔ３では変速線図に基づく変速が実行され変速比γは若干低下する一方で、変速機構の入力回転速度ＮＩＮは増加する。

時刻ｔ３〜ｔ４においては、変速比γがそのまま維持される破線で示す場合は、入力軸回転速度ＮＩＮも高い状態で維持され、アクセル開度が下がった後の時刻ｔ４におけるグリップ復帰時には回転速度の変化量はΔＮＢとなる。

本実施の形態の制御が実行された場合は、時刻ｔ３〜ｔ４では実線で示すように変速比γが下げられ、入力軸回転速度ＮＩＮも時刻ｔ４までにある程度低下する。したがって時刻ｔ４におけるグリップ復帰時には回転速度ＮＩＮの変化量は、ΔＮＢよりも小さいΔＮＡで済む。

したがって、グリップ時のエンジンイナーシャによるショックが低減される。
［実施の形態２］
実施の形態２では、実施の形態１の制御に加えて、スリップ発生時にロックアップクラッチが係合している場合には係合を解除する。

図８は、実施の形態２における図１の制御部１０００がスリップ発生時に実行する制御を説明するためのフローチャートである。

図８で示した制御は、図４で説明した実施の形態１で実行されるフローチャートの制御に加えてステップＳ１１，Ｓ１２の処理が実行される点が、実施の形態１の制御と異なる。他の部分の処理については、図４で説明しているので説明は繰返さない。

ステップＳ４において変速比を車体速における下限値に設定する処理が実行されると、ステップＳ１１で制御部１０００はロックアップクラッチ２１０がＯＮ状態（係合状態）か否かを判断する。この判断は、たとえば、ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイド１２４０に対して出力している制御信号の内容に基づいて判断される。

ステップＳ１１でロックアップがＯＮ状態でないと判断されると、ステップＳ５に処理が進み制御はメインルーチンに移される。

一方、ステップＳ１１でロックアップがＯＮ状態であると判断された場合には、ステップＳ１２に処理が進み、ロックアップ状態の解除が行なわれる。すなわち、制御部１０００は、ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイド１２４０に対してロックアップクラッチ２１０を解放させるように制御信号を出力する。そして、ステップＳ５に処理が進み制御はメインルーチンに移される。

実施の形態２では、スリップ発生時にロックアップクラッチを解放させるので、実施の形態１での変速比を変更することによるグリップ時のショック低減の効果に加えて、トルクコンバータでの回転速度の変化を流体によって吸収させるというさらなるショック低減の効果が奏される。なお、ロックアップクラッチを完全に解放させる代わりに、スリップ状態に半係合させても良い。

［実施の形態３］
実施の形態１，２では、スリップ発生時にそのときの車体速での変速比の下限に変速比を変更することで、エンジン回転速度の変化量を少なくしてショックを低減させた。しかし、スリップ発生時に変化させる変速比の目標値は、必ずしも下限値でなくてもよい。

図９は、実施の形態３における図１の制御部１０００がスリップ発生時に実行する制御を説明するためのフローチャートである。

図１０は、図９のフローチャートの制御を実行したときのスリップ発生時の変速線図上の動作点の移動を示す図である。

図９、図１０を参照して、まず、処理が開始されると図１の制御部１０００は、ステップＳ２１において駆動輪がスリップしているか否かを判断する。スリップの判断は、駆動輪の回転速度を検出する車輪速センサ４４０の検出値と従動輪の回転速度を検出する車輪速センサ４４１の検出値との差が所定値以上となったことで判断することができる。他にも、スリップの判断は、車輪速センサ４４０の検出値の変化を観測していて、加速度が非スリップ状態ではありえない値となったことを検出したり、車輪速センサ４４０の検出値に基づいて算出される加速度とＧセンサ４４２の検出値とを比較したりすることによって行ってもよい。

ステップＳ２１において駆動輪のスリップが検出されていない場合には、図１０の変速線図上の動作点はたとえばＰ１のままである。この場合、ステップＳ２１からステップＳ２５に処理が進み制御はメインルーチンに移される。

ステップＳ２１において駆動輪のスリップが検出された場合には、図１０の変速線図上の動作点はたとえばＰ１からＰ２に移動する。この場合、ステップＳ２１からステップＳ２２に処理が進む。

ステップＳ２２では、制御部１０００は、車両の車体速で定常走行する際の変速比を予め定められたマップ等から得る。

図１１は、定速走行時の変速比を決定するためのマップの一例を示す図である。
図１１に示すように、その車種ごとに定速走行をする場合に最適の変速比γを定めておく。

再び図９、図１０を参照して、車速Ｖ１で定速走行する場合の最適変速比がγ３であると算出されたとする。

そしてステップＳ２３において、現在の変速比（動作点Ｐ２であるので変速比γ１）がγ３よりも大きい（ロー側）であるか否かが判断される。変速比＞算出値が成立しなければステップＳ２３からステップＳ２５に処理が進み、制御はメインルーチンに移される。ただし、スリップ時にはたいていの場合変速比＞算出値が成立する。その場合にはステップＳ２３からステップＳ２４に処理が進む。

ステップＳ２４においては、制御部１０００は、変速比を算出値γ３に設定するように油圧制御部の変速速度制御部１１１０を制御する。図１０に示した動作点Ｐ２の場合では、変速比が現在の変速比γ１から算出値γ３に変更されるので、動作点はＰ２からＰ３Ｃに移動する。ステップＳ２４の処理が終了すると、ステップＳ２５に処理が進み制御はメインルーチンに移される。

このようにスリップ発生時の車体速で定速走行を行なうのに最適な変速比に変速比を設定することで、グリップ回復後の制御がより安定する。

最後に、本実施の形態について図１等を参照して総括的に説明する。無段変速機の制御装置は、駆動輪のスリップを検出するスリップ検出部（車輪速センサ４４０，Ｇセンサ４４２）と、検出部によって駆動輪のスリップが検出された場合には、スリップが検出されていない場合と比較して、変速比を増速側に変化させる制御部１０００とを備える。

好ましくは、制御装置は、車体速を検出する車体速検出部（車輪速センサ４４１）をさらに備える。制御部１０００は、車体速に対応する目標変速比を記憶した記憶部（メモリ１０１０）を含む。制御部１０００は、駆動輪のスリップが検出された場合には、変速比を車体速検出部で検出された車体速に対応する目標変速比（図５ではγ２、図１０ではγ３）に近づけるように、変速比を変化させる。

より好ましくは、制御部１０００は、車体速検出部で検出された車体速が目標変速比よりも増速側であったときには、変速比を増速側に変化させることを行なわない。

より好ましくは、記憶部（メモリ１０１０）は、たとえば図２で示されるような、車速に基づいて変速比を定めるための変速マップをさらに記憶している。目標変速比は、車体速検出部で検出された車体速を車速としたときに変速マップ上で取り得る変速比の範囲（図５の動作点Ｐ１と動作点Ｐ４の間）の最も増速側となる変速比（図５で車速Ｖ１ならば変速比γ２）である。

より好ましくは、目標変速比は、たとえば図１１で示されるように、車体速検出部で検出された車体速で定常走行を行なうときに設定される変速比である。

好ましくは、無段変速機は、ロックアップクラッチ２１０付きトルクコンバータ２００によって内燃機関（エンジン１００）と接続される。制御部は、駆動輪のスリップが検出された場合には、ロックアップクラッチ２１０の係合状態を解放側に変化させる。

この発明は、他の局面においては、無段変速機の制御方法であって、駆動輪のスリップを検出するステップＳ１と、検出部によって駆動輪のスリップが検出された場合には、スリップが検出されていない場合と比較して、変速比を増速側に変化させるステップＳ４とを備える。

好ましくは、無段変速機が搭載される車両は、車体速を検出する車体速検出部（車輪速センサ４４１）と、車体速に対応する目標変速比を記憶した記憶部（メモリ１０１０）とを含む。変速比を増速側に変化させるステップＳ４は、駆動輪のスリップが検出された場合には、変速比を車体速検出部で検出された車体速に対応する目標変速比に近づけるように、変速比を変化させる。

より好ましくは、制御方法は、車体速検出部で検出された車体速が目標変速比よりも増速側であったときには、変速比を増速側に変化させることを行なわないステップＳ３をさらに備える。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本実施の形態に係る車両のパワートレーンの構成を示す図である。 ベルト式無段変速機構３００の変速線図の一例である。 スリップ発生時の変速線図上の動作点の移動を説明する検討例を示す図である。 実施の形態１における図１の制御部１０００がスリップ発生時に実行する制御を説明するためのフローチャートである。 図４のフローチャートの制御を実行したときのスリップ発生時の変速線図上の動作点の移動を示す図である。 変速比の変化の例を具体的に示した図である。 スリップ時の動作を説明するための動作波形図である。 実施の形態２における図１の制御部１０００がスリップ発生時に実行する制御を説明するためのフローチャートである。 実施の形態３における図１の制御部１０００がスリップ発生時に実行する制御を説明するためのフローチャートである。 図９のフローチャートの制御を実行したときのスリップ発生時の変速線図上の動作点の移動を示す図である。 定速走行時の変速比を決定するためのマップの一例を示す図である。

符号の説明

１００ エンジン、２００ トルクコンバータ、２１０ ロックアップクラッチ、２２０ ポンプ羽根車、２３０ タービン羽根車、２４０ ステータ、２５０ ワンウェイクラッチ、２６０ オイルポンプ、２９０ 前後進切換装置、３００ ベルト式無段変速機構、４００ タービン回転速度センサ、４１０ プライマリプーリ回転速度センサ、４２０ セカンダリプーリ回転速度センサ、４３０ エンジン回転速度センサ、４４０，４４１ 車輪速センサ、４４２ Ｇセンサ、４４４ アクセルポジションセンサ、４４６ フットブレーキスイッチ、４４８ シフトポジションセンサ、５００ プライマリプーリ、６００ セカンダリプーリ、７００ ベルト、８００ デファレンシャルギヤ、１０００ 制御部、１０１０ メモリ、１１００ 油圧制御部、１１１０ 変速速度制御部、１１２０ ベルト挟圧力制御部、１１３０ ライン圧制御部、１１３２ ロックアップ係合圧制御部、１１４０ クラッチ圧力制御部、１１５０ マニュアルバルブ、１２００，１２１０ 変速制御用デューティソレノイド、１２２０ ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド、１２３０ ライン圧制御用リニアソレノイド、１２４０ ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイド、Ｂ１ リバースブレーキ、Ｃ１ 入力クラッチ。

Claims (12)

1. 駆動輪のスリップを検出するスリップ検出部と、
   前記検出部によって前記駆動輪のスリップが検出された場合には、スリップが検出されていない場合と比較して、変速比を増速側に変化させる制御部とを備える、無段変速機の制御装置。
2. 車体速を検出する車体速検出部をさらに備え、
   前記制御部は、車体速に対応する目標変速比を記憶した記憶部を含み、
   前記制御部は、前記駆動輪のスリップが検出された場合には、前記変速比を前記車体速検出部で検出された車体速に対応する前記目標変速比に近づけるように、前記変速比を変化させる、請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
3. 前記制御部は、前記車体速検出部で検出された車体速が前記目標変速比よりも増速側であったときには、変速比を増速側に変化させることを行なわない、請求項２に記載の無段変速機の制御装置。
4. 前記記憶部は、車速に基づいて変速比を定めるための変速マップをさらに記憶し、
   前記目標変速比は、前記車体速検出部で検出された車体速を車速としたときに前記変速マップ上で取り得る変速比の範囲の最も増速側となる変速比である、請求項２または３に記載の無段変速機の制御装置。
5. 前記目標変速比は、前記車体速検出部で検出された車体速で定常走行を行なうときに設定される変速比である、請求項２または３に記載の無段変速機の制御装置。
6. 前記無段変速機は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータによって内燃機関と接続され、
   前記制御部は、前記駆動輪のスリップが検出された場合には、前記ロックアップクラッチの係合状態を解放側に変化させる、請求項１〜５に記載の無段変速機の制御装置。
7. 駆動輪のスリップを検出するステップと、
   前記検出部によって前記駆動輪のスリップが検出された場合には、スリップが検出されていない場合と比較して、変速比を増速側に変化させるステップとを備える、無段変速機の制御方法。
8. 前記無段変速機が搭載される車両は、
   車体速を検出する車体速検出部と、
   車体速に対応する目標変速比を記憶した記憶部とを含み、
   前記変速比を増速側に変化させるステップは、前記駆動輪のスリップが検出された場合には、前記変速比を前記車体速検出部で検出された車体速に対応する前記目標変速比に近づけるように、前記変速比を変化させる、請求項７に記載の無段変速機の制御方法。
9. 前記車体速検出部で検出された車体速が前記目標変速比よりも増速側であったときには、変速比を増速側に変化させることを行なわないステップをさらに備える、請求項８に記載の無段変速機の制御方法。
10. 前記記憶部は、車速に基づいて変速比を定めるための変速マップをさらに記憶し、
    前記目標変速比は、前記車体速検出部で検出された車体速を車速としたときに前記変速マップ上で取り得る変速比の範囲の最も増速側となる変速比である、請求項８または９に記載の無段変速機の制御方法。
11. 前記目標変速比は、前記車体速検出部で検出された車体速で定常走行を行なうときに設定される変速比である、請求項８または９に記載の無段変速機の制御方法。
12. 前記無段変速機は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータによって内燃機関と接続され、
    前記制御方法は、
    前記駆動輪のスリップが検出された場合には、前記ロックアップクラッチの係合状態を解放側に変化させるステップをさらに備える、請求項７〜１１に記載の無段変速機の制御方法。

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