JP2009262629A - 車両の運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】先行車と自車両と後続車の走行状態を適切に認識し、先行車と自車両との運転状態、及び、自車両と後続車との運転状態を考慮して先行車と後続車に対する自車両位置が実走行に合致した最適な位置となるように支援しドライブフィーリングを向上させる。
【解決手段】制御ユニット７は、自車両１の先行車との追突リスクＲｆを、自車両１の車間時間ＴＨＷｆと自車両１の衝突余裕時間ＴＴＣｆとに応じて設定する一方、自車両１の後続車による被追突リスクＲｒを、後続車の車間時間ＴＨＷｒと、先行車との追突リスクＲｆにおける衝突余裕時間ＴＴＣｆの重みよりも大きく重み付けした自車両１の被衝突余裕時間ＴＴＣｒとに応じて設定し、これら先行車との追突リスクＲｆと後続車による被追突リスクＲｒに応じてブレーキ制御、及び、警報制御を行う。
【選択図】図２

Description

本発明は、先行車と後続車を認識し、これら車両との追突を防止する車両の運転支援装置に関する。

近年、車両においては、カメラやレーザレーダ等を用いた前方認識装置により先行車を検出し、この先行車との接触を回避すべく、所定の警報や自動ブレーキ制御を行って運転を支援する様々な技術が提案され、実用化されている。また、最近では、後方の後続車を検出し、この後続車をも考慮して警報制御する技術も提案されている。

例えば、特開２００７−２０７０４７号公報では、現在位置と停止必要地点と自車速に基づいて、自車両の停止必要地点への接近状態を検出し、自車両と先行車と後続車の少なくとも一方との相対位置関係に基づいて衝突リスクを判定し、接近状態と衝突リスクに基づいて警報制御する車両用停止警報装置の技術が開示されている。
特開２００７−２０７０４７号広報

ところで、先行車と自車両との距離、先行車と自車両との相対速度、及び、先行車のブレーキ作動状態等は、ドライバにとって比較的把握し易い。しかしながら、後続車は、ミラーを介しての認識となり、また、注視時間も短くならざるを得ないことから、自車両からの距離が分かり難い上、自車両との相対速度やブレーキ作動状態まで認識することは難しいという問題がある。このような問題に対し、上述の特許文献１による警報装置の技術では、単に、自車両と先行車と後続車の相対位置関係に基づく衝突リスクで制御するため、適切な警報を行うことができない虞がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、先行車と自車両と後続車の走行状態を適切に認識し、先行車と自車両との運転状態、及び、自車両と後続車との運転状態を考慮して、先行車と後続車に対する自車両位置が実走行に合致した最適な位置となるように支援し、ドライブフィーリングの向上した車両の運転支援装置を提供することを目的とする。

本発明は、先行車情報を検出する先行車情報検出手段と、後続車情報を検出する後続車情報検出手段と、少なくとも先行車と自車両との相対速度の要素を含んで該先行車との追突リスクを演算する先行車追突リスク演算手段と、少なくとも後続車と自車両との相対速度の要素を上記先行車との追突リスクにおける上記相対速度の要素よりも重く含んで上記後続車による被追突リスクを演算する後続車被追突リスク演算手段と、上記先行車との追突リスクと上記後続車による被追突リスクに応じて走行制御する制御手段とを備えたことを特徴としている。

本発明による車両の運転支援装置によれば、先行車と自車両と後続車の走行状態を適切に認識し、先行車と自車両との運転状態、及び、自車両と後続車との運転状態を考慮して、先行車と後続車に対する自車両位置が実走行に合致した最適な位置となるように支援し、ドライブフィーリングを向上させることが可能となる。

以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図１〜図６は本発明の実施の形態を示し、図１は車両に搭載した運転支援装置の概略構成図、図２は制御ユニットの機能ブロック図、図３は運転支援制御プログラムのフローチャート、図４は先行車−自車両−後続車の関係の一例を示す説明図、図５は後続車による被追突リスク係数の設定説明図、図６は目標減速度補正量の設定説明図である。

図１において、符号１は自動車等の車両（自車両）で、この車両１には、運転支援装置２が搭載されている。この運転支援装置２は、前方ステレオカメラ３ｆ、後方ステレオカメラ３ｒ、前方ステレオ画像認識装置４ｆ、後方ステレオ画像認識装置４ｒ、通信装置５、測位装置６、制御ユニット７等を有して主要に構成されている。また、自車両１には、自車速Ｖ０を検出する車速センサ８が設けられており、検出された自車速Ｖ０は、制御ユニット７に入力される。

前方ステレオカメラ３ｆ、及び、後方ステレオカメラ３ｒは、ステレオ光学系として例えば電荷結合素子（ＣＣＤ）等の固体撮像素子を用いた１組の（左右の）ＣＣＤカメラで構成される。これら左右のＣＣＤカメラは、それぞれ車室内の天井前方、及び、天井後方に一定の間隔をもって取り付けられ、車外の対象を異なる視点からステレオ撮像し、画像データを前方ステレオ画像認識装置４ｆ、及び、後方ステレオ画像認識装置４ｒに入力する。

前方ステレオ画像認識装置４ｆ、及び、後方ステレオ画像認識装置４ｒにおける、前方ステレオカメラ３ｆ、及び、後方ステレオカメラ３ｒからの画像の処理は、例えば以下のように行われる。

まず、前方ステレオカメラ３ｆ、及び、後方ステレオカメラ３ｒのＣＣＤカメラで撮像した自車両の前方環境、及び、後方環境の１組のステレオ画像対に対し、対応する位置のずれ量から三角測量の原理により距離情報を求める処理を行なって、三次元の距離分布を表す距離画像を生成する。

そして、このデータを基に、周知のグルーピング処理や、予め記憶しておいた３次元的な道路形状データ、側壁データ、立体物データ等と比較し、白線データ、道路に沿って存在するガードレール、縁石等の側壁データ、車両、歩行者等の立体物データを抽出する。こうして抽出された白線データ、側壁データ、立体物データは、それぞれのデータ毎に異なったナンバーが割り当てられる。

また、立体物データに関しては、自車速Ｖ０と立体物速度（＝（自車両１からの距離の時間的変化量）＋（自車速Ｖ０））とを比較することにより、自車両１に向かって移動する逆方向移動物（速度が−であって、絶対値が予め設定する閾値より大きな値の立体物）と、静止状態とみなせる静止物（略速度が０km/hの立体物：絶対値が予め設定する閾値以下の立体物）と、自車両１と略同方向に移動する順方向移動物（速度が＋であって、絶対値が予め設定する閾値より大きな値の立体物）の３種類に分類される。

そして、前方ステレオ画像認識装置４ｆ、及び、後方ステレオ画像認識装置４ｒは、各立体物について、自車両１から立体物までの距離、自車両１のカメラ位置を中心とするＸ（横方向）−Ｚ（前後方向）座標系（自車両１の右方向を（＋）、前方を（＋）とする）における立体物位置等を立体物データとして制御ユニット７に出力する。

また、前方ステレオ画像認識装置４ｆは、立体物の中から、自車両１の前方走行領域（現在の自車両１の位置を基準に前方に所定に設定する領域）上に存在し、最も自車両１に近い車両を先行車と判定し、この先行車について、自車両１から先行車までの距離（先行車と自車両との車間距離）Ｄｆ、自車両１のカメラ位置を中心とするＸ−Ｚ座標系における先行車位置等が先行車情報として制御ユニット７に出力される（図４参照）。すなわち、前方ステレオ画像認識装置４ｆは、先行車情報検出手段として設けられている。

更に、後方ステレオ画像認識装置４ｒは、立体物の中から、自車両１の後方走行領域（現在の自車両１の位置を基準に後方に所定に設定する領域）上に存在し、最も自車両１に近い車両を後続車と判定し、この後続車について、自車両１から後続車までの距離（後続車と自車両との車間距離）Ｄｒ、自車両１のカメラ位置を中心とするＸ−Ｚ座標系における後続車位置等が先行車情報として制御ユニット７に出力される（図４参照）。すなわち、後方ステレオ画像認識装置４ｒは、後続車情報検出手段として設けられている。

通信装置５は、例えばＩＴＳ（Intelligent Transport Systems；高度道路交通システム）に対応した装置として、道路付帯設備からの光や電波ビーコンを受信して交通渋滞情報、天気情報、特定区域の交通規制情報等の各種情報を取得し、また、自車両１周辺を走行する他の車両との車車間通信を行い、車両情報を授受する機能を有している。本形態における車車間通信においては、所定の周波数帯でのキャリア信号を用いて通信可能エリア内に存在する車両との通信を行い、車両種別、車両位置、車速、加減速状態、ブレーキ作動状態、ウィンカ状態等の情報を相互に交換し、取得した情報を制御ユニット７に出力する。

測位装置６は、例えばナビゲーション装置によって形成されるものであり、自車両１の位置を測位し、この測位した自車両位置と地図情報とを演算・合成し、地図の縮尺変更、地名の詳細表示、地域情報の表示切換え等の操作入力に対応して、自車両１の現在位置及びその周辺の地図をディスプレイ９に表示し、また、通信装置５を介して受信した道路・交通情報等の各種情報を表示する。自車両１の位置は、ＧＰＳ（Global Positioning System；全世界測位衛星システム）等の測位衛星からの電波に基づく自車両１の位置、地磁気センサ及び車輪速センサからの信号に基づく推測航法による自車両１の位置、通信装置５を介して取得した情報等に基づいて測位する。この測位情報は車内通信系を介して自車両１内の他の装置にも送信され、更には、通信装置５を介した車車間通信により、他の車両にも送信される。

また、測位装置６では、自車位置の過去の変化の履歴から、自車両１の向いている方向を推定し、自車両１を基準とする前述の同様のＸ−Ｚ座標系を生成し、このＸ−Ｚ座標系に、通信装置５を介して得られた他の車両位置等を配置して制御ユニット７に出力する。

制御ユニット７は、上述の前方ステレオ画像認識装置４ｆからの先行車に関する情報、先行車以外の立体物位置、白線座標、白線認識距離、自車進行路座標等の各情報、ステレオ画像を基に作成した立体物位置を示すＸ−Ｚ座標系の情報、後方ステレオ画像認識装置４ｒからの後続車に関する情報、後続車以外の立体物位置、白線座標、白線認識距離、自車進行路座標等の各情報、ステレオ画像を基に作成した立体物位置を示すＸ−Ｚ座標系の情報、測位装置６からの通信装置５を利用した車車間通信を基に作成した立体物位置を示すＸ−Ｚ座標系の情報、これら各立体物から送信されるブレーキ信号等の情報、車速センサ８からの自車速Ｖ０等が入力される。

そして、制御ユニット７は、上述の各入力信号に基づき、後述の運転支援制御プログラムに従って、自車両１の先行車との追突リスクＲｆを、自車両１の車間時間ＴＨＷｆと自車両１の衝突余裕時間ＴＴＣｆとに応じて設定する一方、自車両１の後続車による被追突リスクＲｒを、後続車の車間時間ＴＨＷｒと、先行車との追突リスクＲｆにおける衝突余裕時間ＴＴＣｆの重みよりも大きく重み付けした自車両１の被衝突余裕時間ＴＴＣｒとに応じて設定し、これら先行車との追突リスクＲｆと後続車による被追突リスクＲｒに応じてディスプレイ９に対して信号出力して警報制御を行い、また、目標減速度Ａｔを設定し、ブレーキ制御部１０に信号出力してブレーキ制御を行うように構成されている。尚、自車両１の車間時間ＴＨＷｆ、自車両１の衝突余裕時間ＴＴＣｆ、後続車の車間時間ＴＨＷｒ、自車両１の被衝突余裕時間ＴＴＣｒ、先行車との追突リスクＲｆ、後続車による被追突リスクＲｒの演算については後述する。

すなわち、制御ユニット７は、図２に示すように、相対速度演算部７ａ、７ｂ、相対速度変化演算部７ｃ、被追突リスク係数演算部７ｄ、追突リスク演算部７ｅ、被追突リスク演算部７ｆ、目標減速度演算部７ｇ、警報制御部７ｈから主要に構成されている。

相対速度演算部７ａは、先行車情報検出部４ｆから先行車と自車両１との車間距離Ｄｆが入力される。そして、以下の（１）式により、先行車と自車両１との相対速度Ｖｆを演算し、追突リスク演算部７ｅに出力する。
Ｖｆ＝（Σ_ｉ＝０ ^ｎ−１Ｄｆ（ｋ−ｎ−ｉ）／ｎ）−（Σ_ｉ＝０ ^ｎ−１Ｄｆ（ｋ−ｉ）／ｎ）
…（１）
ここで、ｋは演算カウンタ、ｎは平均値を取るためのサンプリング回数を示す。

相対速度演算部７ｂは、後続車情報検出部４ｒから後続車と自車両１との車間距離Ｄｒが入力される。そして、以下の（２）式により、後続車と自車両１との相対速度Ｖｒを演算し、相対速度変化演算部７ｃ、及び、被追突リスク演算部７ｆに出力する。
Ｖｒ＝（Σ_ｉ＝０ ^ｎ−１Ｄｒ（ｋ−ｎ−ｉ）／ｎ）−（Σ_ｉ＝０ ^ｎ−１Ｄｒ（ｋ−ｉ）／ｎ）
…（２）

相対速度変化演算部７ｃは、相対速度演算部７ｂから後続車と自車両１との相対速度Ｖｒが入力される。そして、以下の（３）式により、後続車と自車両１との相対速度Ｖｒの変化（相対速度変化）Ａｒを演算し、被追突リスク係数演算部７ｄに出力する。
Ａｒ＝（Σ_ｉ＝０ ^ｎ−１Ｖｒ（ｋ−ｎ−ｉ）／ｎ）−（Σ_ｉ＝０ ^ｎ−１Ｖｒ（ｋ−ｉ）／ｎ）
…（３）

被追突リスク係数演算部７ｄは、測位装置６から後続車のブレーキ操作情報が入力され、車速センサ８から自車速Ｖ０が入力され、相対速度変化演算部７ｃから相対速度変化Ａｒが入力される。そして、自車速Ｖ０の変化を演算して得られる自車両１の減速度Ａから相対速度変化Ａｒを減算した値（Ａ−Ａｒ）を横軸とした、予め設定したマップ（図５）を参照して、被追突リスク係数Ｋr3を設定し、被追突リスク演算部７ｆに出力する。

図５に示す被追突リスク係数Ｋr3設定のマップでは、特に、（Ａ−Ａｒ）の値が０以上となる運転領域において、１．０よりも大きな値に被追突リスク係数Ｋr3が設定されるようになっている。本実施の形態では、後述するように、被追突リスク係数Ｋr3は重み付けを決定する係数であり、１．０よりも大きい場合は、被追突リスクＲｒの影響が大きくなる。

すなわち、相対的に、自車両１の減速度Ａよりも相対速度変化（換言すれば後続車の減速度）Ａｒの方が小さい運転領域（Ａ−Ａｒ＞０）では、被追突リスク係数Ｋr3が１．０よりも大きな値に設定され、被追突リスクＲｒの影響が大きく補正されることになる。

逆に、自車両１の減速度Ａよりも相対速度変化（換言すれば後続車の減速度）Ａｒの方が大きい運転領域（Ａ−Ａｒ＜０）では、被追突リスク係数Ｋr3が１．０に設定され、被追突リスクＲｒの影響は通常のままの設定となる。

これは、自車両１が大きな減速を行っているのにも拘わらず、後続車が減速しない場合を考慮しての設定であり、後続車が自車両１の減速を見落としている場合等に有効に対処するための補正となっている。

また、被追突リスク係数演算部７ｄは、後続車との車車間通信が可能な場合であって、測位装置６から後続車のブレーキ操作情報が入力されていない場合は、被追突リスク係数Ｋr3を予め設定しておいた１．０よりも大きな値（例えば、１．２）に設定して被追突リスク演算部７ｆに出力する。

追突リスク演算部７ｅは、車速センサ８から自車速Ｖ０が、先行車情報検出部４ｆから先行車と自車両１との車間距離Ｄｆが、相対速度演算部７ａから先行車と自車両１との相対速度Ｖｆが、それぞれ入力される。そして、以下の（４）式により、先行車との追突リスクＲｆを演算し、目標減速度演算部７ｇ、警報制御部７ｈに出力する。
Ｒｆ＝１／（Ｋf1・ＴＨＷｆ−Ｋf2・（１／ＴＴＣｆ）） …（４）
ここで、ＴＨＷｆは自車両１の車間時間であり、ＴＨＷｆ＝Ｄｆ／Ｖ０で演算される。また、ＴＴＣｆは自車両１の衝突余裕時間であり、ＴＴＣｆ＝Ｄｆ／Ｖｆで演算される。また、Ｋf1、Ｋf2は、予め実験等により設定した重み係数である。

このように、本実施の形態では、相対速度演算部７ａ、及び、追突リスク演算部７ｅにより先行車追突リスク演算手段が構成されている。

被追突リスク演算部７ｆは、車速センサ８から自車速Ｖ０が、後続車情報検出部４ｒから後続車と自車両１との車間距離Ｄｒが、相対速度演算部７ｂから後続車と自車両１との相対速度Ｖｒが、被追突リスク係数演算部７ｄから被追突リスク係数Ｋr3がそれぞれ入力される。そして、以下の（５）式により、自車両１の後続車による被追突リスクＲｒを演算し、目標減速度演算部７ｇ、警報制御部７ｈに出力する。
Ｒｒ＝１／（Ｋr1・ＴＨＷｒ−Ｋr2・Ｋr3・（１／ＴＴＣｒ）） …（５）
ここで、ＴＨＷｒは後続車の車間時間であり、ＴＨＷｒ＝Ｄｒ／Ｖr0で演算され、Ｖr0は後続車の速度であり、Ｖr0＝Ｖ０＋Ｖｒで演算される。また、ＴＴＣｒは自車両１の被衝突余裕時間ＴＴＣｒであり、ＴＴＣｒ＝Ｄｒ／Ｖｒで演算される。また、Ｋr1、Ｋr2は、予め実験等により設定した重み係数であり、前述の先行車との追突リスクＲｆにおける重み係数Ｋf1、Ｋf2と比較して、Ｋr1＜Ｋf1、Ｋr2＞Ｋf2になるように設定されている。すなわち、先行車と自車両１との車間距離Ｄｆ、先行車と自車両１との相対速度Ｖｆ、及び、先行車のブレーキ作動状態（特に、ブレーキランプの作動状態）等は、ドライバにとって比較的把握し易い。しかしながら、後続車は、ミラーを介しての認識となり、また、注視時間も短くならざるを得ないことから、自車両１からの車間距離Ｄｒが分かり難い上、自車両１との相対速度Ｖｒやブレーキ作動状態まで認識することは難しい。従って、本発明では、重み係数Ｋr1、Ｋr2を、特に、Ｋr2＞Ｋf2になるように設定することにより、後続車による被追突リスクＲｒにおいては、ドライバの把握が困難な後続車と自車両１との相対速度Ｖｒの要素を、先行車との追突リスクＲｆにおける先行車と自車両１との相対速度Ｖｆの要素よりも重視して評価するように設定し、実際の運転状態を反映した運転支援制御が行えるようになっている。また、本実施の形態では、自車両１の後続車による被追突リスクＲｒにおける（１／ＴＴＣｒ）の項に対しては、重み係数Ｋr2のみならず、１．０以上となる重み係数Ｋr3が積算されるようになっているため、自車両１が大きな減速を行っているのにも拘わらず後続車が減速しない場合等の運転領域では（１／ＴＴＣｒ）の項の重みが更に大きくなり、より適切な重み付けでドライバに対するリスクを設定できるようになっている。

このように、本実施の形態では、相対速度演算部７ｂ、相対速度変化演算部７ｃ、被追突リスク係数演算部７ｄ、及び、被追突リスク演算部７ｆにより後続車被追突リスク演算手段が構成されている。

目標減速度演算部７ｇは、追突リスク演算部７ｅから先行車との追突リスクＲｆが入力され、被追突リスク演算部７ｆから後続車による被追突リスクＲｒが入力される。そして、これらの差（Ｒｆ−Ｒｒ）を基に、予め設定しておいたマップ（図６に一例を示す）を参照し、目標減速度補正量Ｊを設定して、この目標減速度補正量Ｊにより前回の目標減速度Ａt(k-1)を修正し、今回の目標減速度Ａt(k)を演算し（式（６）参照）、ブレーキ制御部１０に出力する。すなわち、
Ａt(k)＝Ａt(k-1)＋Ｋｊ・Ｊ …（６）
ここで、Ｋｊは積分係数である。

ブレーキ制御部１０は、目標減速度演算部７ｇから目標減速度Ａｔが入力されると、現在のブレーキ圧による減速状態が目標減速度Ａｔになるように制御する。尚、このブレーキ制御は、目標減速度Ａｔと現在の減速度との差が一定以上大きい場合にのみ行うようにしても良い。

警報制御部７ｈは、追突リスク演算部７ｅから先行車との追突リスクＲｆが入力され、被追突リスク演算部７ｆから後続車による被追突リスクＲｒが入力される。そして、先行車との追突リスクＲｆが予め設定しておいた閾値以上となった場合は、ディスプレイ９に先行車に対する警報表示を出力する。また、後続車による被追突リスクＲｒが予め設定しておいた閾値以上となった場合は、ディスプレイ９に後続車に対する警報表示を出力する。尚、このディスプレイ９による警報と共に、音声、チャイム等の警報を行っても良い。

このように、目標減速度演算部７ｇ、及び、警報制御部７ｈは、制御手段として設けられている。

次に、制御ユニット７で実行される運転支援制御プログラムについて、図３のフローチャートで説明する。まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１で必要なパラメータの読み込みが行われる。

次いで、Ｓ１０２に進み、相対速度演算部７ａで、上述の（１）式により、先行車と自車両１との相対速度Ｖｆが演算される。

次に、Ｓ１０３に進み、相対速度演算部７ｂで、上述の（２）式により、後続車と自車両１との相対速度Ｖｒが演算される。

次いで、Ｓ１０４に進み、相対速度変化演算部７ｃで、上述の（３）式により、相対速度変化Ａｒが演算される。

次に、Ｓ１０５に進み、被追突リスク係数演算部７ｄで、自車両１の減速度Ａから相対速度変化Ａｒを減算した値（Ａ−Ａｒ）を基に、予め設定したマップ（図５）を参照して、被追突リスク係数Ｋr3が設定される。

次いで、Ｓ１０６に進み、追突リスク演算部７ｅで、上述の（４）式により、先行車との追突リスクＲｆが演算される。

次に、Ｓ１０７に進み、被追突リスク演算部７ｆで、上述の（５）式により、自車両１の後続車による被追突リスクＲｒが演算される。

次いで、Ｓ１０８に進み、目標減速度演算部７ｇで、予め設定しておいたマップ（図６に一例を示す）を参照し、目標減速度補正量Ｊを設定して、この目標減速度補正量Ｊにより前回の目標減速度Ａt(k-1)を修正し（上述の（６）式）、今回の目標減速度Ａt(k)が演算される。

次に、Ｓ１０９に進むと、警報制御部７ｈは、先行車との追突リスクＲｆが予め設定しておいた閾値以上となった場合、ディスプレイ９に先行車に対する警報表示を出力する。

次いで、Ｓ１１０に進むと、警報制御部７ｈは、後続車による被追突リスクＲｒが予め設定しておいた閾値以上となった場合、ディスプレイ９に後続車に対する警報表示を出力する。

次に、Ｓ１１１に進み、ブレーキ制御部１０に、現在のブレーキ圧による減速状態が目標減速度Ａｔになるように制御させて、プログラムを抜ける。

このように、本発明の実施の形態によれば、自車両１の先行車との追突リスクＲｆを、自車両１の車間時間ＴＨＷｆと自車両１の衝突余裕時間ＴＴＣｆとに応じて設定する一方、自車両１の後続車による被追突リスクＲｒを、後続車の車間時間ＴＨＷｒと、先行車との追突リスクＲｆにおける衝突余裕時間ＴＴＣｆの重みよりも大きく重み付けした自車両１の被衝突余裕時間ＴＴＣｒとに応じて設定し、これら先行車との追突リスクＲｆと後続車による被追突リスクＲｒに応じてブレーキ制御、及び、警報制御を行うようになっている。このため、先行車と自車両と後続車の走行状態を適切に認識し、先行車と自車両との運転状態、及び、自車両と後続車との運転状態を考慮して、先行車と後続車に対する自車両位置が実走行に合致した最適な位置となるように支援し、ドライブフィーリングを向上させることが可能となる。

尚、本実施の形態で説明したブレーキ制御、及び、警報制御は、あくまでも一例であり、他の制御方法であっても良い。

また、本実施の形態では、ステレオカメラからの画像によって得た情報を用いて先行車と後続車を検出するように構成しているが、これに限らず、例えば、単眼カメラ、レーダ・レーザ等により検出するようにしても良い。

車両に搭載した運転支援装置の概略構成図 制御ユニットの機能ブロック図 運転支援制御プログラムのフローチャート 先行車−自車両−後続車の関係の一例を示す説明図 後続車による被追突リスク係数の設定説明図 目標減速度補正量の設定説明図

符号の説明

１ 自車両
２ 運転支援装置
３ｆ 前方ステレオカメラ
３ｒ 後方ステレオカメラ
４ｆ 前方ステレオ画像認識装置（先行車情報検出手段）
４ｒ 後方ステレオ画像認識装置（後続車情報検出手段）
５ 通信装置
６ 測位装置
７ 制御ユニット
７ａ 相対速度演算部（先行車追突リスク演算手段）
７ｂ 相対速度演算部（後続車被追突リスク演算手段）
７ｃ 相対速度変化演算部（後続車被追突リスク演算手段）
７ｄ 被追突リスク係数演算部（後続車被追突リスク演算手段）
７ｅ 追突リスク演算部（先行車追突リスク演算手段）
７ｆ 被追突リスク演算部（後続車被追突リスク演算手段）
７ｇ 目標減速度演算部（制御手段）
７ｈ 警報制御部（制御手段）
８ 車速センサ
９ ディスプレイ
１０ ブレーキ制御部

Claims (6)

1. 先行車情報を検出する先行車情報検出手段と、
   後続車情報を検出する後続車情報検出手段と、
   少なくとも先行車と自車両との相対速度の要素を含んで該先行車との追突リスクを演算する先行車追突リスク演算手段と、
   少なくとも後続車と自車両との相対速度の要素を上記先行車との追突リスクにおける上記相対速度の要素よりも重く含んで上記後続車による被追突リスクを演算する後続車被追突リスク演算手段と、
   上記先行車との追突リスクと上記後続車による被追突リスクに応じて走行制御する制御手段と、
   を備えたことを特徴とする車両の運転支援装置。
2. 上記先行車追突リスク演算手段で用いる上記先行車と自車両との相対速度の要素は、先行車と自車両との車間距離を上記先行車と自車両との相対速度で除して得る衝突余裕時間であって、上記後続車被追突リスク演算手段で用いる上記後続車と自車両との相対速度の要素は、後続車と自車両との車間距離を上記後続車と自車両との相対速度で除して得る被衝突余裕時間であることを特徴とする請求項１記載の車両の運転支援装置。
3. 上記先行車との追突リスクは、上記先行車と自車両との車間距離を自車両の速度で除して得る自車両の車間時間と上記先行車と自車両との車間距離を上記先行車と自車両との相対速度で除して得る衝突余裕時間とに応じて設定し、上記後続車による被追突リスクは、上記後続車と自車両との車間距離を後続車の速度で除して得る後続車の車間時間と上記後続車と自車両との車間距離を上記後続車と自車両との相対速度で除して得る被衝突余裕時間とに応じて設定することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両の運転支援装置。
4. 上記後続車被追突リスク演算手段は、少なくとも自車両に対して後続車が接近する運転領域では、上記後続車と自車両との相対速度の変化と自車両の減速度に応じて、上記後続車による被追突リスクを増加補正することを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか一つに記載の車両の運転支援装置。
5. 上記制御手段は、上記先行車との追突リスクと上記後続車による被追突リスクとの差を基に自車両の目標減速度を演算して走行制御することを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか一つに記載の車両の運転支援装置。
6. 上記制御手段は、上記先行車との追突リスクと上記後続車による被追突リスクの少なくとも一方に基づいて警報制御を行うことを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか一つに記載の車両の運転支援装置。

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