JP2009234383A - Driving force controller for vehicle - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a driving force controller for a vehicle, for controlling a driving/braking force matched with the intention of a driver when a vehicle having a braking device for braking a vehicle based on the pressure of operating fluid which generates with an operation force increased by an intake negative pressure includes a plurality of driving force control means for controlling a driving/braking force based on a request driving force to be calculated based on the pressure of the operating fluid. <P>SOLUTION: The driving force control device 100 for the vehicle includes: driving force calculation means 101 and 102 arranged in a vehicle having a braking device for braking a vehicle with the pressure of operating fluid which generates the operation force of a driver increased by an intake negative pressure for calculating a request driving force based on the pressure of the operating fluid; and a plurality of driving force control means 103 and 104 for controlling the driving/braking force of a vehicle according to a control command value to be set based on the calculated request driving force. The control command value of the predetermined specific driving force control means 104 among the plurality of driving force control means is variably set according to the detected or estimated intake negative pressure. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両用駆動力制御装置に関し、特に、制動装置の作動流体の圧力に基づいて算出される運転者の要求駆動力に基づいて車両の制駆動力を制御する複数の駆動力制御手段を備える車両用駆動力制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle driving force control device, and in particular, a plurality of driving force control means for controlling braking / driving force of a vehicle based on a driver's required driving force calculated based on a pressure of a working fluid of a braking device. The present invention relates to a vehicular driving force control device.

アクセル操作やブレーキ操作等に基づいて運転者の要求駆動力（あるいは、要求する加速度）を算出する、いわゆる駆動力デマンドシステムの技術が知られている。   There is known a so-called driving force demand system technique for calculating a driver's required driving force (or required acceleration) based on an accelerator operation, a brake operation, or the like.

駆動力デマンドシステムの一例として、例えば、特許文献１には、運転者のアクセルペダルの操作量と車速とから目標駆動力を決定する駆動力制御装置が開示されている。   As an example of a driving force demand system, for example, Patent Literature 1 discloses a driving force control device that determines a target driving force from a driver's operation amount of an accelerator pedal and a vehicle speed.

駆動力デマンドシステムにおいて、運転者のブレーキ操作に基づいて運転者の要求する減速度を推定する場合、要求減速度は、例えば、運転者のブレーキペダル（操作部材）に対する踏力（操作力）の推定値に基づいて算出される。ブレーキペダルに対する踏力は、運転者の減速意図によく対応していることが知られている。このため、ブレーキペダルに対する踏力の推定値に基づいて要求減速度を算出することにより、運転者の減速意図に沿った制駆動力制御を行うことが可能となる。運転者のブレーキペダルに対する踏力を推定する方法としては、従来、ブレーキのマスタシリンダ圧に基づいて推定する方法が知られている。   In the driving force demand system, when the deceleration requested by the driver is estimated based on the driver's brake operation, the requested deceleration is, for example, estimated pedaling force (operating force) on the driver's brake pedal (operation member). Calculated based on the value. It is known that the depression force on the brake pedal corresponds well to the driver's intention to decelerate. For this reason, by calculating the required deceleration based on the estimated value of the pedaling force applied to the brake pedal, it becomes possible to perform the braking / driving force control in accordance with the driver's intention to decelerate. As a method for estimating the pedaling force of the driver against the brake pedal, a method for estimating based on the master cylinder pressure of the brake has been conventionally known.

特開２００６−２９８３１７号公報JP 2006-298317 A

ここで、ブレーキペダル（操作部材）とマスタシリンダとの間に、内燃機関の吸気通路に生じる負圧である吸気負圧を利用して運転者のブレーキペダルに対する踏力を高めて伝達する倍力装置が設けられる場合がある。この場合、内燃機関の運転条件によっては、マスタシリンダ圧から推定される踏力と実際の踏力との間に乖離が生じることがある。例えば、吸気負圧が十分でない場合である。この場合、倍力装置が踏力を十分に高めてマスタシリンダに伝達することができないため、要求減速度を実際よりも小さく推定してしまうこととなる。   Here, between the brake pedal (operation member) and the master cylinder, a booster device that increases and transmits a driver's pedaling force to the brake pedal using an intake negative pressure that is a negative pressure generated in the intake passage of the internal combustion engine. May be provided. In this case, depending on the operating conditions of the internal combustion engine, a deviation may occur between the pedal effort estimated from the master cylinder pressure and the actual pedal effort. For example, the intake negative pressure is not sufficient. In this case, since the booster cannot sufficiently increase the pedaling force and transmit it to the master cylinder, the required deceleration is estimated to be smaller than the actual deceleration.

要求減速度が実際よりも小さく推定された場合、制駆動力制御が運転者の意図と合致せずに運転性が低下することがある。これは、要求駆動力に基づいて制駆動力を制御する複数の駆動力制御手段を有する場合に、予め定められた特定の駆動力制御手段における制駆動力の制御が運転者の意図に合致しないものとなることによる。例えば、要求駆動力に基づいて、自動変速機の変速制御を行う変速制御手段において、変速段（変速比）の算出結果が運転者の意図に合致しなくなる場合がある。   If the required deceleration is estimated to be smaller than actual, the braking / driving force control may not match the driver's intention, and the drivability may be reduced. This is because when there are a plurality of driving force control means for controlling the braking / driving force based on the required driving force, the control of the braking / driving force in the predetermined specific driving force control means does not match the driver's intention. By becoming a thing. For example, in a shift control unit that performs shift control of an automatic transmission based on a required driving force, a calculation result of a shift stage (speed ratio) may not match a driver's intention.

これに対して、特定の駆動力制御手段の制駆動力制御が運転者の意図に合致しなくなる問題を解決するために、吸気負圧に基づいて、要求駆動力自体を補正することが考えられる。しかしながら、要求駆動力を変更した場合、同じ要求駆動力に基づいて制駆動力を制御する他の駆動力制御手段に影響を与えてしまうこととなる。駆動力制御手段によっては、吸気負圧に基づく要求駆動力の補正がなされることで、運転性の低下等を招く可能性がある。例えば、要求駆動力に基づいて内燃機関の出力が制御される場合である。内燃機関の出力は、吸気負圧の影響を直接受けるものであるため、吸気負圧に基づいて要求駆動力が補正され、補正された要求駆動力に基づいて内燃機関が制御された場合、内燃機関の出力に吸気負圧の影響が二重に反映されることとなる。その結果、運転者の意図に沿わない制駆動力制御となる虞がある。   On the other hand, in order to solve the problem that the braking / driving force control of the specific driving force control means does not match the driver's intention, it is conceivable to correct the required driving force itself based on the intake negative pressure. . However, when the required driving force is changed, other driving force control means for controlling the braking / driving force based on the same required driving force will be affected. Depending on the driving force control means, the required driving force is corrected based on the intake negative pressure, which may lead to a decrease in drivability. For example, the output of the internal combustion engine is controlled based on the required driving force. Since the output of the internal combustion engine is directly affected by the intake negative pressure, the required driving force is corrected based on the intake negative pressure, and the internal combustion engine is controlled based on the corrected required driving force. The influence of the intake negative pressure is reflected twice in the engine output. As a result, braking / driving force control that does not conform to the driver's intention may occur.

内燃機関の吸気負圧を利用して運転者の操作部材に対する操作力を高め、高められた操作力が発生させる作動流体の圧力により車両を制動する制動装置を有する車両において、作動流体の圧力に基づいて算出される要求駆動力に基づいて車両の制駆動力を制御する複数の駆動力制御手段を備える場合に、運転者の意図に合致した制駆動力制御を行えることが望まれている。   In a vehicle having a braking device that uses a negative pressure of an internal combustion engine to increase a driver's operating force on an operating member and brakes the vehicle with the pressure of the operating fluid generated by the increased operating force. When a plurality of driving force control means for controlling the braking / driving force of the vehicle based on the required driving force calculated based on the driving force is required, it is desired to be able to perform the braking / driving force control that matches the driver's intention.

本発明の目的は、内燃機関の吸気負圧を利用して運転者の操作部材に対する操作力を高め、高められた操作力が発生させる作動流体の圧力により車両を制動する制動装置を有する車両において、作動流体の圧力に基づいて算出される要求駆動力に基づいて車両の制駆動力を制御する複数の駆動力制御手段を備える場合に、運転者の意図に合致した制駆動力制御を行うことができる車両用駆動力制御装置を提供することである。   An object of the present invention is a vehicle having a braking device that uses a negative pressure of an internal combustion engine to increase a driver's operating force on an operating member and brakes the vehicle with a pressure of a working fluid generated by the increased operating force. In the case where a plurality of driving force control means for controlling the braking / driving force of the vehicle based on the required driving force calculated based on the pressure of the working fluid is provided, the braking / driving force control that matches the driver's intention is performed. It is providing the vehicle driving force control apparatus which can do.

本発明の車両用駆動力制御装置は、内燃機関の吸気通路に生じる負圧である吸気負圧を利用して運転者の操作部材に対する操作力を高め、前記高められた前記操作力が発生させる作動流体の圧力により車両を制動する制動装置を有する車両に設けられ、前記作動流体の圧力に基づいて前記運転者の要求駆動力を算出する駆動力算出手段と、前記駆動力算出手段により算出された前記要求駆動力に基づいて設定される制御指令値に応じて前記車両の制駆動力を制御する複数の駆動力制御手段とを備える車両用駆動力制御装置であって、前記吸気負圧を検出または推定する負圧検出推定手段を備え、前記複数の前記駆動力制御手段のうち、予め定められた特定の前記駆動力制御手段における前記制御指令値が、前記負圧検出推定手段により検出または推定された前記吸気負圧に応じて可変に設定されることを特徴とする。   The vehicle driving force control device according to the present invention increases an operating force applied to a driver's operating member by using an intake negative pressure that is a negative pressure generated in an intake passage of an internal combustion engine, and the increased operating force is generated. A driving force calculating unit that is provided in a vehicle having a braking device that brakes the vehicle with the pressure of the working fluid, and that calculates the driving force required by the driver based on the pressure of the working fluid, and is calculated by the driving force calculating unit. A vehicle driving force control device comprising: a plurality of driving force control means for controlling the braking / driving force of the vehicle according to a control command value set based on the required driving force, wherein the intake negative pressure is Negative pressure detection estimating means for detecting or estimating, wherein the control command value in a specific predetermined driving force control means among the plurality of driving force control means is detected by the negative pressure detection estimating means. Characterized in that it is variably set according to the intake negative pressure is estimated.

本発明の車両用駆動力制御装置は、内燃機関の吸気通路に生じる負圧である吸気負圧を利用して運転者の操作部材に対する操作力を高め、前記高められた前記操作力が発生させる作動流体の圧力により車両を制動する制動装置を有する車両に設けられ、前記運転者の要求駆動力に基づいて前記車両の制駆動力を制御する複数の駆動力制御手段を備える車両用駆動力制御装置であって、前記吸気負圧を検出または推定する負圧検出推定手段と、前記作動流体の圧力に基づいて算出される前記要求駆動力である第一要求駆動力を算出する第一駆動力算出手段と、前記作動流体の圧力と、前記負圧検出推定手段により検出または推定された前記吸気負圧とに基づいて算出される前記要求駆動力である第二要求駆動力を算出する第二駆動力算出手段とを備え、前記複数の前記駆動力制御手段のうち、予め定められた特定の前記駆動力制御手段は、前記第二要求駆動力に基づいて前記制駆動力を制御し、前記複数の前記駆動力制御手段のうち、前記特定の前記駆動力制御手段以外の前記駆動力制御手段は、前記第一要求駆動力に基づいて前記制駆動力を制御することを特徴とする。   The vehicle driving force control device according to the present invention increases an operating force applied to a driver's operating member by using an intake negative pressure that is a negative pressure generated in an intake passage of an internal combustion engine, and the increased operating force is generated. Vehicle driving force control provided with a braking device for braking the vehicle by the pressure of the working fluid, and comprising a plurality of driving force control means for controlling the braking / driving force of the vehicle based on the driver's requested driving force A negative pressure detection estimating means for detecting or estimating the intake negative pressure, and a first driving force for calculating a first required driving force that is the required driving force calculated based on the pressure of the working fluid. A second calculating unit that calculates a second required driving force that is the required driving force that is calculated based on the calculating unit, the pressure of the working fluid, and the intake negative pressure detected or estimated by the negative pressure detection estimating unit; Driving force calculation means and A specific driving force control unit that is predetermined among the plurality of driving force control units controls the braking / driving force based on the second required driving force, and the plurality of the driving force controls. Of the means, the driving force control means other than the specific driving force control means controls the braking / driving force based on the first required driving force.

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記特定の前記駆動力制御手段における前記制御指令値、または、前記第二要求駆動力は、前記操作部材に対する前記操作力と、前記作動流体の圧力と、前記吸気負圧との関係に基づいて算出されることを特徴とする。   In the vehicle driving force control apparatus according to the present invention, the control command value or the second required driving force in the specific driving force control means includes the operating force on the operating member, and the pressure of the working fluid. And is calculated based on the relationship with the intake negative pressure.

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記特定の前記駆動力制御手段とは、前記複数の前記駆動力制御手段のうち、前記吸気負圧の状態の影響を受けにくい前記駆動力制御手段であり、前記特定の前記駆動力制御手段以外の前記駆動力制御手段とは、前記複数の前記駆動力制御手段のうち、前記吸気負圧の状態の影響を受けやすい前記駆動力制御手段であることを特徴とする。   In the vehicle driving force control apparatus according to the present invention, the specific driving force control means is the driving force control means that is less affected by the state of the intake negative pressure among the plurality of driving force control means. And the driving force control means other than the specific driving force control means is the driving force control means that is easily influenced by the state of the intake negative pressure among the plurality of driving force control means. It is characterized by.

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記特定の前記駆動力制御手段とは、前記複数の前記駆動力制御手段のうち、前記要求駆動力に高い精度が要求される前記駆動力制御手段であり、前記特定の前記駆動力制御手段以外の前記駆動力制御手段とは、前記複数の前記駆動力制御手段のうち、前記要求駆動力に高い精度が要求されない前記駆動力制御手段であることを特徴とする。   In the vehicle driving force control apparatus according to the present invention, the specific driving force control means is the driving force control means in which the required driving force is required to have high accuracy among the plurality of driving force control means. And the drive force control means other than the specific drive force control means is the drive force control means that does not require high accuracy for the required drive force among the plurality of drive force control means. Features.

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記特定の前記駆動力制御手段とは、前記内燃機関の出力を前記車両の駆動軸に伝達する自動変速機の変速制御を行う変速制御手段であることを特徴とする。   In the vehicle driving force control apparatus according to the present invention, the specific driving force control means is a shift control means for performing shift control of an automatic transmission that transmits an output of the internal combustion engine to a drive shaft of the vehicle. It is characterized by.

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記制御指令値とは、前記自動変速機の目標変速比であり、前記負圧検出推定手段により検出または推定された前記吸気負圧に応じて前記自動変速機の変速線が可変とされることで、前記目標変速比が可変とされることを特徴とする。   In the vehicle driving force control apparatus according to the present invention, the control command value is a target gear ratio of the automatic transmission, and the automatic command according to the intake negative pressure detected or estimated by the negative pressure detection estimating means. The target transmission gear ratio is made variable by making the shift line of the transmission variable.

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記特定の前記駆動力制御手段以外の前記駆動力制御手段とは、前記内燃機関の運転制御を行う運転制御手段であることを特徴とする。   In the vehicle driving force control apparatus according to the present invention, the driving force control means other than the specific driving force control means is an operation control means for performing operation control of the internal combustion engine.

本発明によれば、吸気負圧を利用して運転者の操作部材に対する操作力を高め、高められた操作力が発生させる作動流体の圧力により車両を制動する制動装置を有する車両に設けられ、作動流体の圧力に基づいて算出される運転者の要求駆動力に基づいて車両の制駆動力を制御する複数の駆動力制御手段を備える車両用駆動力制御装置において、検出または推定された吸気負圧に基づいて、複数の駆動力制御手段のうち、予め定められた特定の駆動力制御手段による制駆動力制御に選択的に吸気負圧の状態を反映させることができる。これにより、運転者の意図に合致した制駆動力制御を実行することが可能となる。   According to the present invention, the vehicle is provided with a braking device that increases the operating force on the operating member of the driver using the intake negative pressure and brakes the vehicle with the pressure of the working fluid generated by the increased operating force, In a vehicle driving force control device comprising a plurality of driving force control means for controlling braking / driving force of a vehicle based on a driver's requested driving force calculated based on a pressure of a working fluid, intake negative detected or estimated Based on the pressure, it is possible to selectively reflect the state of the intake negative pressure in the braking / driving force control by a predetermined specific driving force control unit among the plurality of driving force control units. As a result, it is possible to execute braking / driving force control that matches the driver's intention.

以下、本発明の車両用駆動力制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。   Hereinafter, an embodiment of a vehicle driving force control device of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

（第１実施形態）
図１から図７を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、制動装置の作動流体の圧力に基づいて算出される運転者の要求駆動力に基づいて車両の制駆動力を制御する複数の駆動力制御手段を備える車両用駆動力制御装置に関する。 (First embodiment)
The first embodiment will be described with reference to FIGS. 1 to 7. The present embodiment relates to a vehicle driving force control device including a plurality of driving force control means for controlling braking / driving force of a vehicle based on a driver's requested driving force calculated based on a pressure of a working fluid of a braking device. .

本実施形態の構成としては、以下の（１）および（２）の構成を備えていることが前提となる。
（１）アクセル、ブレーキから前後駆動力を推定する手段を有した自動変速機搭載車両
（２）ブレーキ圧をエンジン負圧によりアシストする機構 The configuration of the present embodiment is premised on the following configurations (1) and (2).
(1) Vehicle equipped with an automatic transmission having means for estimating longitudinal driving force from accelerator and brake (2) Mechanism for assisting brake pressure with engine negative pressure

図１は、本実施形態の車両用駆動力制御装置に係るブロック図である。   FIG. 1 is a block diagram according to the vehicle driving force control apparatus of the present embodiment.

本実施形態の車両用駆動力制御装置１００は、要求駆動力算出部（駆動力算出手段）１０１，１０２と、エンジン制御システム（運転制御手段）１０３と、ギヤ段選択システム（変速制御手段）１０４と、エンジン負圧推定手段（負圧検出推定手段）１０５と、アクセル入力検出手段１０６と、ブレーキ入力検出手段１０７とを有する。   A vehicle driving force control apparatus 100 according to this embodiment includes required driving force calculation units (driving force calculation means) 101 and 102, an engine control system (operation control means) 103, and a gear stage selection system (shift control means) 104. And an engine negative pressure estimating means (negative pressure detecting estimating means) 105, an accelerator input detecting means 106, and a brake input detecting means 107.

車両用駆動力制御装置１００は、運転者のアクセル操作やブレーキ操作に基づいて運転者の要求駆動力（あるいは、要求する加速度）を算出し、算出された要求駆動力に基づいて、車両用駆動力制御装置１００が搭載された車両（図示せず）の制駆動力を制御する。   The vehicle driving force control device 100 calculates the driver's required driving force (or required acceleration) based on the driver's accelerator operation or brake operation, and based on the calculated required driving force, the vehicle driving force. The braking / driving force of a vehicle (not shown) on which the force control device 100 is mounted is controlled.

アクセル入力検出手段１０６は、アクセルペダル（図示せず）の開度であるアクセル開度を検出する。アクセル開度検出手段１０６は、アクセルペダルが全開とされたときのアクセル開度を１００％とするアクセル開度を検出し、その検出結果を示す信号を要求駆動力算出部１０１，１０２に出力する。   The accelerator input detecting means 106 detects an accelerator opening that is an opening of an accelerator pedal (not shown). The accelerator opening detection means 106 detects the accelerator opening with the accelerator opening being 100% when the accelerator pedal is fully opened, and outputs a signal indicating the detection result to the required driving force calculation units 101 and 102. .

ブレーキ入力検出手段１０７は、運転者のブレーキ入力を検出する。より具体的には、ブレーキ入力検出手段１０７は、後述するブレーキ装置（図２の符号２００参照）のマスタシリンダ（図２の符号２２２参照）内の作動流体の圧力であるマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ（図２の符号２２８参照）の検出結果を示す信号を要求駆動力算出部１０１，１０２に出力する。   The brake input detection means 107 detects a driver's brake input. More specifically, the brake input detection means 107 detects a master cylinder pressure that is a pressure of a working fluid in a master cylinder (see reference numeral 222 in FIG. 2) of a brake device (see reference numeral 200 in FIG. 2) described later. A signal indicating the detection result of the master cylinder pressure sensor (see reference numeral 228 in FIG. 2) is output to the required driving force calculation units 101 and 102.

要求駆動力算出部１０１，１０２は、アクセル入力検出手段１０６、およびブレーキ入力検出手段１０７から取得した信号に基づいて、運転者の要求駆動力を算出する。要求駆動力算出部１０１，および１０２によりそれぞれ算出される要求駆動力は、等しい値であることができる。   The required driving force calculation units 101 and 102 calculate the driver's required driving force based on the signals acquired from the accelerator input detection means 106 and the brake input detection means 107. The required driving force calculated by the required driving force calculation units 101 and 102 can be equal.

要求駆動力算出部１０１により算出された要求駆動力は、エンジン制御システム１０３に出力される。エンジン制御システム１０３は、要求駆動力算出部１０１から取得した要求駆動力に基づいて、エンジン５を制御する。エンジン制御システム１０３は、要求駆動力に基づいてエンジン５の制御量（制御指令値）としてのスロットル開度等を算出し、その制御量をエンジン５に出力する。エンジン５は、エンジン制御システム１０３から取得した制御量に基づいて、後述するスロットル弁（図２の符号７ａ参照）の開度の制御等を実行する。   The required driving force calculated by the required driving force calculation unit 101 is output to the engine control system 103. The engine control system 103 controls the engine 5 based on the required driving force acquired from the required driving force calculation unit 101. The engine control system 103 calculates a throttle opening or the like as a control amount (control command value) of the engine 5 based on the required driving force, and outputs the control amount to the engine 5. Based on the control amount acquired from the engine control system 103, the engine 5 performs control of the opening degree of a throttle valve (see reference numeral 7a in FIG. 2), which will be described later, and the like.

要求駆動力算出部１０２により算出された要求駆動力は、ギヤ段選択システム１０４に出力される。ギヤ段選択システム１０４は、要求駆動力算出部１０２から取得した要求駆動力に基づいて自動変速機２のギヤ段（変速段）を制御する統合シフトマネージメントを実行する。本実施形態の自動変速機２は、有段式の自動変速機である。ギヤ段選択システム１０４は、要求駆動力算出部１０２から取得した要求駆動力に基づいて、図３に示す変速線図を参照して自動変速機２の変速段を選択する。   The required driving force calculated by the required driving force calculation unit 102 is output to the gear stage selection system 104. The gear stage selection system 104 executes integrated shift management that controls the gear stage (shift stage) of the automatic transmission 2 based on the requested driving force acquired from the requested driving force calculation unit 102. The automatic transmission 2 of the present embodiment is a stepped automatic transmission. The gear stage selection system 104 selects a gear position of the automatic transmission 2 with reference to the shift diagram shown in FIG. 3 based on the required driving force acquired from the required driving force calculation unit 102.

図３は、自動変速機２の変速段を選択するための変速線図である。図３の変速線図には、車速および要求駆動力と目標変速段との間の関係が定められている。図３において、符号３０１，３０２は、変速線を示す。変速線３０１，３０２は、異なる変速段の領域の境界を示す。例えば、符号３０１は、ｎ速変速段の領域Ｒ（ｎ）と（ｎ−１）速変速段の領域Ｒ（ｎ−１）との境界を示す。要求駆動力が減少して矢印Ｙ１に示すようにｎ速変速段の領域Ｒ（ｎ）から（ｎ−１）速変速段の領域Ｒ（ｎ−１）へ移行した場合には、自動変速機２の変速段がｎ速変速段から（ｎ−１）速変速段に変速（ダウンシフト）される。   FIG. 3 is a shift diagram for selecting a gear position of the automatic transmission 2. In the shift diagram of FIG. 3, the relationship between the vehicle speed, the required driving force, and the target shift speed is defined. In FIG. 3, reference numerals 301 and 302 indicate shift lines. Shift lines 301 and 302 indicate boundaries between regions of different shift stages. For example, reference numeral 301 denotes a boundary between the region R (n) of the nth speed gear stage and the region R (n-1) of the (n−1) speed gear stage. When the required driving force is reduced and the region shifts from the region R (n) of the n-th gear stage to the region R (n-1) of the (n−1) -speed gear as indicated by the arrow Y1, the automatic transmission The second gear is shifted (downshifted) from the nth gear to the (n-1) th gear.

ギヤ段選択システム１０４は、上記変速線図に基づいて選択した目標変速段を自動変速機２に出力する。自動変速機２は、ギヤ段選択システム１０４から取得した目標変速段を実現するように変速段を制御する。   The gear stage selection system 104 outputs the target shift stage selected based on the shift diagram to the automatic transmission 2. The automatic transmission 2 controls the shift speed so as to realize the target shift speed acquired from the gear speed selection system 104.

以下に図２を参照して説明するように、本実施形態の車両が備えるブレーキ装置２００は、エンジン５の吸気通路に生じる負圧である吸気負圧を利用して運転者のブレーキペダル（操作部材）に対する操作力を高める倍力装置を備え、倍力装置により高められた操作力が発生させる作動流体の圧力により車両を制動する。ブレーキ装置２００に倍力装置が設けられている場合、吸気負圧が十分でなかったり、吸気負圧が変動したりした場合には、マスタシリンダ圧に基づいて推定される運転者の要求駆動力に誤差が生じる（実際の値から乖離する）ことがある。例えば、運転者によるアクセル操作やエンジン回転数の変化、あるいは、車両用駆動力制御装置１００によるスロットル弁７ａの開度調節等により、エンジン５の運転状態が変化し、その結果、吸気負圧が変動したり不足したりする場合である。この場合、ギヤ段選択システム１０４により選択される目標変速段が運転者の意図と合致しないものとなってしまう。   As will be described below with reference to FIG. 2, the brake device 200 included in the vehicle of the present embodiment uses a driver's brake pedal (operating operation) by using an intake negative pressure that is a negative pressure generated in the intake passage of the engine 5. A booster that increases the operating force on the member), and brakes the vehicle by the pressure of the working fluid generated by the operating force increased by the booster. When the brake device 200 is provided with a booster, if the intake negative pressure is insufficient or the intake negative pressure fluctuates, the driver's required drive force estimated based on the master cylinder pressure May cause an error (deviation from the actual value). For example, the operating state of the engine 5 changes due to the accelerator operation by the driver, the change in the engine speed, or the opening degree adjustment of the throttle valve 7a by the vehicle driving force control device 100. As a result, the intake negative pressure is reduced. This is the case when it fluctuates or runs short. In this case, the target gear selected by the gear selection system 104 does not match the driver's intention.

本実施形態の車両用駆動力制御装置１００には、吸気負圧を推定するエンジン負圧推定手段１０５が設けられており、エンジン負圧推定手段１０５により推定された吸気負圧に基づいて、変速線図の変速線が補正される。これにより、吸気負圧が十分でなかったり、吸気負圧が変動したりした場合であっても、運転者の要求減速意図に沿った変速段の算出を実施することが可能となる。よって、吸気負圧が十分でなかったり、吸気負圧が変動したりした場合であっても、運転者の意図に沿った自動変速機２の変速制御を行うことが可能となる。   The vehicle driving force control apparatus 100 according to the present embodiment is provided with engine negative pressure estimating means 105 for estimating intake negative pressure. Based on the intake negative pressure estimated by the engine negative pressure estimating means 105, gear shifting is performed. The shift line in the diagram is corrected. As a result, even if the intake negative pressure is not sufficient or the intake negative pressure fluctuates, it is possible to calculate the gear position according to the driver's intention for deceleration. Therefore, even if the intake negative pressure is not sufficient or the intake negative pressure fluctuates, the shift control of the automatic transmission 2 in accordance with the driver's intention can be performed.

図２は、本実施形態の車両用駆動力制御装置１００が適用される車両の要部を示す概略図である。   FIG. 2 is a schematic diagram illustrating a main part of a vehicle to which the vehicle driving force control apparatus 100 according to the present embodiment is applied.

ブレーキ装置２００は、車両の運動エネルギ（慣性力）を熱エネルギに変換して、車両の制動を行う装置であり、ブレーキペダルに対する操作力を、液圧により摩擦ブレーキに伝達するいわゆるハイドロリック（液圧式）ブレーキである。   The brake device 200 is a device that converts vehicle kinetic energy (inertial force) into heat energy and brakes the vehicle. The brake device 200 transmits the operation force applied to the brake pedal to the friction brake by hydraulic pressure. (Pressure type) brake.

ブレーキ装置２００は、運転者により操作される操作部材としてのブレーキペダル２１０と、ブレーキシリンダ９５ＦＲ，９５ＲＬ，９５ＲＲ，９５ＦＬの作動により車輪と係合する部材に摩擦力を生じさせて制動する出力機構としての摩擦ブレーキ９０ＦＲ，９０ＲＬ，９０ＲＲ，９０ＦＬと、ブレーキペダル２１０に加えられた操作力を、ブレーキ液（作動流体）の圧力（以下、単に「液圧」と記す）に変換するマスタシリンダ２２２と、マスタシリンダ２２２内のブレーキ液の圧力（以下、マスタシリンダ圧と記す）を、ブレーキシリンダ９５ＦＲ，９５ＲＬ，９５ＲＲ，９５ＦＬに伝達する圧力伝達機構としてのブレーキアクチュエータ２３０と、ブレーキペダルの操作力を倍力して、マスタシリンダ２２２に伝達するブレーキ倍力装置２２０を有している。加えて、ブレーキ装置２００には、ブレーキアクチュエータ２３０を制御する制御手段として、ブレーキ装置用電子制御装置１８０（以下、ブレーキＥＣＵと記す）が設けられている。   The brake device 200 serves as an output mechanism that brakes the brake pedal 210 as an operation member operated by the driver and generates a frictional force on a member that engages with a wheel by the operation of the brake cylinders 95FR, 95RL, 95RR, and 95FL. Friction brakes 90FR, 90RL, 90RR, 90FL, and a master cylinder 222 that converts an operating force applied to the brake pedal 210 into a brake fluid (working fluid) pressure (hereinafter simply referred to as “hydraulic pressure”); Brake actuator 230 as a pressure transmission mechanism that transmits the brake fluid pressure in the master cylinder 222 (hereinafter referred to as master cylinder pressure) to the brake cylinders 95FR, 95RL, 95RR, and 95FL, and boosts the operating force of the brake pedal. Brake boost transmitted to master cylinder 222 It has a location 220. In addition, the brake device 200 is provided with a brake device electronic control device 180 (hereinafter referred to as a brake ECU) as control means for controlling the brake actuator 230.

なお、ブレーキ装置２００の説明において、符号末尾の英字「ＦＲ」は車両前方右側の車輪に対応して設けられていることを示し、「ＲＬ」は車両後方左側の車輪に対応して設けられていることを示し、「ＲＲ」は、車両後方右側の車輪に対応して設けられていることを示し、「ＦＬ」は車両前方左側の車輪に対応して設けられていることを示している。   In the description of the brake device 200, the letter “FR” at the end of the symbol indicates that it is provided corresponding to the wheel on the right front side of the vehicle, and “RL” is provided corresponding to the wheel on the left side of the vehicle rear. “RR” indicates that the vehicle is provided corresponding to the right rear wheel of the vehicle, and “FL” indicates that the vehicle is provided corresponding to the left front wheel of the vehicle.

車両には、２つの駆動輪を含む４つの車輪（図示せず）に対応して、摩擦ブレーキ９０ＦＲ，９０ＲＬ，９０ＦＬ，９０ＲＲが設けられている。これら摩擦ブレーキ９０ＦＲ，９０ＲＬ，９０ＦＬ，９０ＲＲは、いわゆるディスク式ブレーキであり、駆動輪を含む車輪と共に回転するロータディスク（図示せず）と、ロータディスクを挟み込むブレーキパッド（図示せず）と、ブレーキパッドを押圧することで、ロータディスクとブレーキパッドとの間に摩擦力を生じさせるブレーキシリンダ９５ＦＲ，９５ＲＬ，９５ＲＲ，９５ＦＬとを有している。   The vehicle is provided with friction brakes 90FR, 90RL, 90FL, 90RR corresponding to four wheels (not shown) including two drive wheels. These friction brakes 90FR, 90RL, 90FL, 90RR are so-called disc type brakes, a rotor disc (not shown) that rotates together with wheels including drive wheels, a brake pad (not shown) that sandwiches the rotor disc, and a brake. Brake cylinders 95FR, 95RL, 95RR, and 95FL are provided that generate frictional force between the rotor disk and the brake pads by pressing the pads.

ブレーキシリンダ９５ＦＲ，９５ＲＬ，９５ＲＲ，９５ＦＬは、それぞれブレーキアクチュエータ２３０の液圧管路２８１，２８２，２８３，２８４から液圧の供給を受ける。ブレーキシリンダ９５ＦＲ，９５ＲＬ，９５ＲＲ，９５ＦＬに供給される液圧（以下、単に「ブレーキシリンダ圧」と記す）は、ブレーキアクチュエータ２３０により制御される。   The brake cylinders 95FR, 95RL, 95RR, and 95FL are supplied with hydraulic pressure from hydraulic pressure lines 281, 282, 283, and 284 of the brake actuator 230, respectively. The hydraulic pressure (hereinafter simply referred to as “brake cylinder pressure”) supplied to the brake cylinders 95FR, 95RL, 95RR, and 95FL is controlled by the brake actuator 230.

ブレーキペダル２１０は、運転者により踏面２１１が踏み込まれて操作され、その操作力をブレーキ倍力装置２２０に伝達する。ブレーキ倍力装置２２０は、負圧源であるエンジン５から供給された負圧と大気圧との圧力差を利用して、ブレーキペダル２１０に対する操作力を、倍力することで、所望の制動力を得るために必要な運転者によるブレーキペダル２１０の操作力を軽減する、いわゆる真空式倍力装置（ブレーキブースタ）である。ブレーキ倍力装置２２０には、負圧を蓄えるための負圧室（図示せず）が設けられている。   The brake pedal 210 is operated by the driver treading on the tread 211 and transmits the operating force to the brake booster 220. The brake booster 220 uses the pressure difference between the negative pressure supplied from the engine 5 that is the negative pressure source and the atmospheric pressure to boost the operation force on the brake pedal 210, thereby obtaining a desired braking force. This is a so-called vacuum booster (brake booster) that reduces the operating force of the brake pedal 210 by the driver necessary to obtain the power. The brake booster 220 is provided with a negative pressure chamber (not shown) for storing negative pressure.

ブレーキ倍力装置２２０と、エンジン５のインテークマニホールド７ｃとの間は、負圧管路２１８で接続されており、ブレーキ倍力装置２２０の負圧室と、負圧源であるインテークマニホールド７ｃ内とは、図示しない逆止弁を介して連通している。   The brake booster 220 and the intake manifold 7c of the engine 5 are connected by a negative pressure line 218. The negative pressure chamber of the brake booster 220 and the inside of the intake manifold 7c, which is a negative pressure source, are connected to each other. The communication is through a check valve (not shown).

エンジン５を作動状態にして、機関出力軸を回転させると、ピストン６が往復運動して、インテークマニホールド７ｃから気筒内に空気が吸入され、インテークマニホールド７ｃ内には、負圧が生じる。このようにしてエンジン５により生じた負圧を、以下「吸気負圧」と記す。   When the engine 5 is operated and the engine output shaft is rotated, the piston 6 reciprocates, air is sucked into the cylinder from the intake manifold 7c, and a negative pressure is generated in the intake manifold 7c. The negative pressure generated by the engine 5 in this manner is hereinafter referred to as “intake negative pressure”.

ブレーキ倍力装置２２０は、エンジン５に生じた吸気負圧を、負圧管路２１８から負圧室に取り入れ、負圧室に蓄える。ブレーキ倍力装置２２０は、負圧室に蓄えられた負圧（以下、ブースタ負圧と記す）と大気圧との差圧を利用して、ブレーキペダル２１０からの操作力を、倍力、すなわち増大させて、マスタシリンダ２２２に伝達する。   The brake booster 220 takes in the intake negative pressure generated in the engine 5 from the negative pressure line 218 into the negative pressure chamber and stores it in the negative pressure chamber. The brake booster 220 uses the differential pressure between the negative pressure stored in the negative pressure chamber (hereinafter referred to as booster negative pressure) and the atmospheric pressure to convert the operating force from the brake pedal 210 into a boost, that is, Increased and transmitted to the master cylinder 222.

マスタシリンダ２２２は、内部に油圧室（図示せず）を有しており、油圧室には、作動流体であるブレーキ液が充填されている。また、マスタシリンダ２２２には、油圧室に隣接してブレーキ液を貯蔵するリザーバタンク２２１が設けられている。マスタシリンダ２２２は、ブレーキ倍力装置２２０により増大されたブレーキペダル２１０に対する操作力を受けて、油圧室内のブレーキ液の液圧（マスタシリンダ圧）に変換する。   The master cylinder 222 has a hydraulic chamber (not shown) inside, and the hydraulic chamber is filled with a brake fluid that is a working fluid. The master cylinder 222 is provided with a reservoir tank 221 that stores brake fluid adjacent to the hydraulic chamber. The master cylinder 222 receives the operating force applied to the brake pedal 210 increased by the brake booster 220, and converts it into the hydraulic pressure of the brake fluid (master cylinder pressure) in the hydraulic chamber.

マスタシリンダ２２２の油圧室には、ブレーキアクチュエータ２３０に液圧を供給する２つの液圧管路２２６，２２７が接続されている。一方の液圧管路２２７には、マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ２２８が設けられている。マスタシリンダ圧センサ２２８は、検出したマスタシリンダ圧に係る信号を、ブレーキＥＣＵ１８０および車両用駆動力制御装置１００に送出している。   Two hydraulic lines 226 and 227 for supplying hydraulic pressure to the brake actuator 230 are connected to the hydraulic chamber of the master cylinder 222. One hydraulic pressure line 227 is provided with a master cylinder pressure sensor 228 for detecting the master cylinder pressure. The master cylinder pressure sensor 228 sends a signal related to the detected master cylinder pressure to the brake ECU 180 and the vehicle driving force control device 100.

ブレーキアクチュエータ２３０は、マスタシリンダ２２２からの液圧を、各ブレーキシリンダ９５ＦＲ，９５ＲＬ，９５ＲＲ，９５ＦＬごとに調整して伝達するものであり、ブレーキシリンダ９５ＦＲ，９５ＲＬ，９５ＲＲ，９５ＦＬに対応して、ブレーキシリンダ圧を保持する保持弁２４０，２４１，２４２，２４３と、ブレーキシリンダ圧を減圧する減圧弁２４８，２４９，２５０，２５１を有している。   The brake actuator 230 adjusts and transmits the hydraulic pressure from the master cylinder 222 for each of the brake cylinders 95FR, 95RL, 95RR, and 95FL, and corresponds to the brake cylinders 95FR, 95RL, 95RR, and 95FL. Holding valves 240, 241, 242, and 243 for holding the cylinder pressure and pressure reducing valves 248, 249, 250, and 251 for reducing the brake cylinder pressure are provided.

また、ブレーキアクチュエータ２３０は、ブレーキシリンダ９５ＦＲ，９５ＲＬとマスタシリンダ２２２との間におけるブレーキ液の流通を遮断可能にするマスタカット弁２３２と、ブレーキシリンダ９５ＲＲ，９５ＦＬとマスタシリンダ２２２との間におけるブレーキ液の流通を遮断可能にするマスタカット弁２３３とを備えている。マスタカット弁２３２，２３３は、それぞれ、液圧管路２２６，２２７を介してマスタシリンダ２２２と接続されている。   In addition, the brake actuator 230 includes a master cut valve 232 that enables the brake fluid to flow between the brake cylinders 95FR and 95RL and the master cylinder 222, and a brake fluid between the brake cylinders 95RR and 95FL and the master cylinder 222. And a master cut valve 233 capable of shutting off the circulation. Master cut valves 232 and 233 are connected to master cylinder 222 via hydraulic lines 226 and 227, respectively.

また、ブレーキアクチュエータ２３０には、ブレーキ液を貯蔵するリザーバタンク２５４，２５５と、リザーバタンク２５４，２５５のブレーキ液を昇圧して、マスタカット弁２３２，２３３と保持弁２４０，２４１，２４２，２４３との間を接続する液圧管路２３４，２３５に圧送することが可能なオイルポンプ２５９，２６０とを有している。   The brake actuator 230 includes reservoir tanks 254 and 255 for storing brake fluid, and the brake fluid in the reservoir tanks 254 and 255 is boosted, and master cut valves 232 and 233 and holding valves 240, 241, 242, and 243 are Oil pumps 259 and 260 that can be fed to hydraulic lines 234 and 235 that connect the two.

保持弁２４０，２４１は、一方が、それぞれ液圧管路２８１，２８２を介してブレーキシリンダ９５ＦＲ，９５ＲＬと接続されており、他方が、液圧管路２３４，２３７を介してマスタカット弁２３２と接続されている。保持弁２４２，２４３は、一方が、それぞれ液圧管路２８３，２８４を介してブレーキシリンダ９５ＲＲ，９５ＦＬと接続されており、他方が液圧管路２３５，２３８を介してマスタカット弁２３３と接続されている。   One of the holding valves 240 and 241 is connected to the brake cylinders 95FR and 95RL via the hydraulic lines 281 and 282, respectively, and the other is connected to the master cut valve 232 via the hydraulic lines 234 and 237. ing. One of the holding valves 242 and 243 is connected to the brake cylinders 95RR and 95FL via hydraulic lines 283 and 284, respectively, and the other is connected to the master cut valve 233 via hydraulic lines 235 and 238. Yes.

マスタカット弁２３２，２３３が開弁状態である場合、保持弁２４０，２４１，２４２，２４３が開弁すると、マスタシリンダ２２２と、ブレーキシリンダ９５ＦＲ，９５ＲＬ，９５ＲＲ，９５ＦＬのそれぞれとの間でブレーキ液が流通可能となる。保持弁２４０，２４１，２４２，２４３の開閉は、ブレーキＥＣＵ１８０により制御される。   When the master cut valves 232 and 233 are in the open state, when the holding valves 240, 241, 242, and 243 are opened, the brake fluid between the master cylinder 222 and each of the brake cylinders 95FR, 95RL, 95RR, and 95FL. Can be distributed. The opening and closing of the holding valves 240, 241, 242, and 243 is controlled by the brake ECU 180.

減圧弁２４８，２４９は、一方が、それぞれ液圧管路２８１，２８２を介してブレーキシリンダ９５ＦＲ，９５ＲＬと接続されており、他方が、液圧管路２５２を介してリザーバタンク２５４と接続されている。減圧弁２５０，２５１は、それぞれ液圧管路２８３，２８４を介してブレーキシリンダ９５ＲＲ，９５ＦＬと接続されており、他方が、液圧管路２５３を介してリザーバタンク２５５と接続されている。   One of the pressure reducing valves 248 and 249 is connected to the brake cylinders 95FR and 95RL via the hydraulic lines 281 and 282, respectively, and the other is connected to the reservoir tank 254 via the hydraulic line 252. The pressure reducing valves 250 and 251 are connected to the brake cylinders 95RR and 95FL via hydraulic lines 283 and 284, respectively, and the other is connected to the reservoir tank 255 via a hydraulic line 253.

マスタカット弁２３２，２３３が開弁状態である場合、減圧弁２４８，２４９，２５０，２５１が開弁すると、ブレーキシリンダ９５ＦＲ，９５ＲＬとリザーバタンク２５４との間でブレーキ液が流通可能となり、ブレーキシリンダ９５ＲＲ，９５ＦＬとリザーバタンク２５５との間でブレーキ液が流通可能となる。減圧弁２４８，２４９，２５０，２５１の開閉は、ブレーキＥＣＵ１８０により制御される。   When the master cut valves 232 and 233 are open, when the pressure reducing valves 248, 249, 250 and 251 are opened, the brake fluid can flow between the brake cylinders 95FR and 95RL and the reservoir tank 254, and the brake cylinder Brake fluid can flow between 95RR, 95FL and the reservoir tank 255. The opening and closing of the pressure reducing valves 248, 249, 250, 251 is controlled by the brake ECU 180.

マスタカット弁２３２は、一方が、液圧管路２２６および液圧管路２６７を介して逆止弁２６９を備えたリザーバタンク２５４と接続されており、他方が、液圧管路２３４および液圧管路２５６を介してリザーバタンク２５４と接続されている。液圧管路２５６の途中には、リザーバタンク２５４からマスタカット弁２３２に向けてブレーキ液を圧送するオイルポンプ２５９と逆止弁２６１が設けられている。   One of the master cut valves 232 is connected to a reservoir tank 254 having a check valve 269 via a hydraulic line 226 and a hydraulic line 267, and the other is connected to the hydraulic line 234 and the hydraulic line 256. It is connected to the reservoir tank 254 via An oil pump 259 and a check valve 261 for pressure-feeding brake fluid from the reservoir tank 254 toward the master cut valve 232 are provided in the middle of the hydraulic pressure line 256.

マスタカット弁２３３は、一方が、液圧管路２２７、液圧管路２６８を介して逆止弁２７０を備えたリザーバタンク２５５と接続されており、他方が、液圧管路２３５および液圧管路２５７を介してリザーバタンク２５５と接続されている。液圧管路２５７の途中には、リザーバタンク２５５からマスタカット弁２３３に向けてブレーキ液を圧送するオイルポンプ２６０と、逆止弁２６２が設けられている。   One of the master cut valves 233 is connected to a reservoir tank 255 having a check valve 270 via a hydraulic line 227 and a hydraulic line 268, and the other is connected to the hydraulic line 235 and the hydraulic line 257. It is connected to the reservoir tank 255 via An oil pump 260 that pumps brake fluid from the reservoir tank 255 toward the master cut valve 233 and a check valve 262 are provided in the middle of the hydraulic pressure line 257.

以上のように構成されたブレーキ装置２００は、マスタカット弁２３２，２３３が開弁状態である場合、保持弁２４０，２４１，２４２，２４３を開弁状態にすると共に減圧弁２４８，２４９，２５０，２５１を閉弁状態にすることで、マスタシリンダ２２２と各ブレーキシリンダ９５ＦＲ，９５ＲＬ，９５ＲＲ，９５ＦＬとを連通させる。これにより、マスタシリンダ圧が、そのままブレーキシリンダ圧にすることができ、ブレーキペダル２１０の操作力が増大するに従って、ブレーキシリンダ圧を増大させることができる。   In the brake device 200 configured as described above, when the master cut valves 232 and 233 are opened, the holding valves 240, 241, 242, and 243 are opened and the pressure reducing valves 248, 249, 250, By closing 251, the master cylinder 222 and the brake cylinders 95FR, 95RL, 95RR, 95FL are communicated. As a result, the master cylinder pressure can be directly used as the brake cylinder pressure, and the brake cylinder pressure can be increased as the operating force of the brake pedal 210 increases.

一方、マスタカット弁２３２，２３３が開弁状態である場合、保持弁２４０，２４１，２４２，２４３を閉弁状態にすると共に減圧弁２４８，２４９，２５０，２５１を閉弁状態にすることで、ブレーキシリンダ９５ＦＲ，９５ＲＬ，９５ＲＲ，９５ＦＬと、マスタシリンダ２２２およびリザーバタンク２５４，２５５との間におけるブレーキ液の流通を遮断する。これにより、ブレーキ装置２００は、ブレーキペダル２１０の操作に関係なく、ブレーキシリンダ圧を、そのまま一定の圧力に保持することができる。   On the other hand, when the master cut valves 232 and 233 are open, the holding valves 240, 241, 242, and 243 are closed and the pressure reducing valves 248, 249, 250, and 251 are closed, The brake fluid is blocked from flowing between the brake cylinders 95FR, 95RL, 95RR, 95FL and the master cylinder 222 and the reservoir tanks 254, 255. As a result, the brake device 200 can maintain the brake cylinder pressure at a constant pressure as it is, regardless of the operation of the brake pedal 210.

また、マスタカット弁２３２，２３３が開弁状態である場合、保持弁２４０，２４１，２４２，２４３を閉弁状態にすると共に減圧弁２４８，２４９，２５０，２５１を開弁状態にすることで、ブレーキシリンダ９５ＦＲ，９５ＲＬ，９５ＲＲ，９５ＦＬとリザーバタンク２５４，２５５を、減圧弁２４８，２４９，２５０，２５１を介して連通させる。これにより、ブレーキ装置２００は、ブレーキペダルの操作に関係なく、ブレーキシリンダ圧を減圧することができる。   Further, when the master cut valves 232 and 233 are in an open state, the holding valves 240, 241, 242, and 243 are closed, and the pressure reducing valves 248, 249, 250, and 251 are opened, The brake cylinders 95FR, 95RL, 95RR, 95FL and the reservoir tanks 254, 255 are communicated with each other via pressure reducing valves 248, 249, 250, 251. Thereby, the brake device 200 can reduce the brake cylinder pressure regardless of the operation of the brake pedal.

以上説明したブレーキ装置２００において、ブレーキ倍力装置２２０は、エンジン５のインテークマニホールド７ｃから導入された吸気負圧を利用して、ブレーキペダル２１０に対する踏力（操作力）を高めてマスタシリンダ２２２に伝達するものである。このため、エンジン５の運転条件によって、吸気負圧が小さく（インテークマニホールド７ｃの圧力と大気圧との差圧が小さく）なったり、吸気負圧が変動したりした場合には、運転者による踏力が同じであっても、マスタシリンダ圧が異なる場合がある。この場合、マスタシリンダ圧から算出される運転者の踏力の推定値と実際の踏力との間に乖離が生じることとなる。その結果、マスタシリンダ圧に基づいて推定される要求駆動力に誤差が生じる（実際の値から乖離する）こととなる。   In the brake device 200 described above, the brake booster 220 uses the intake negative pressure introduced from the intake manifold 7c of the engine 5 to increase the depressing force (operating force) on the brake pedal 210 and transmit it to the master cylinder 222. To do. Therefore, when the intake negative pressure becomes small (the differential pressure between the pressure of the intake manifold 7c and the atmospheric pressure is small) or the intake negative pressure fluctuates depending on the operating conditions of the engine 5, the pedaling force by the driver Even if are the same, the master cylinder pressure may be different. In this case, a deviation occurs between the estimated value of the driver's pedaling force calculated from the master cylinder pressure and the actual pedaling force. As a result, an error occurs in the required driving force estimated based on the master cylinder pressure (deviates from the actual value).

推定される要求駆動力に誤差が生じた場合、複数の駆動力制御手段において要求駆動力に基づいてそれぞれ設定される制御指令値のうち、特定の駆動力制御手段で設定される制御指令値、例えば、ギヤ段選択システム１０４において設定される目標変速段が運転者の意図と合致しないものとなってしまう虞がある。   When an error occurs in the estimated required driving force, among the control command values respectively set based on the required driving force in the plurality of driving force control means, a control command value set by a specific driving force control means, For example, the target shift speed set in the gear speed selection system 104 may not match the driver's intention.

本実施形態では、エンジン負圧推定手段１０５により推定された吸気負圧に基づいて、以下に図４を参照して説明するように、変速線図の変速線が補正される。すなわち、推定された吸気負圧に基づいて、予め定められた特定の駆動力制御手段における制御指令値が可変に設定される。   In the present embodiment, based on the intake negative pressure estimated by the engine negative pressure estimating means 105, the shift line in the shift diagram is corrected as described below with reference to FIG. That is, based on the estimated intake negative pressure, a control command value in a predetermined specific driving force control means is variably set.

エンジン負圧推定手段１０５は、インテークマニホールド７ｃ内の圧力を推定し、推定されたインテークマニホールド７ｃ内の圧力と大気圧との差圧である吸気負圧を算出する。インテークマニホールド７ｃ内の圧力の推定方法については、従来公知の方法を用いることができる。エンジン５の筒内の空気量を推定するエンジンエアモデル等により、インテークマニホールド７ｃ内の圧力を推定することができる。例えば、特開２００５−６９０２１号公報に開示された方法により、インテークマニホールド７ｃ内の圧力を推定することができる。エンジン負圧推定手段１０５は、吸気負圧の推定値をギヤ段選択システム１０４に出力する。   The engine negative pressure estimating means 105 estimates the pressure in the intake manifold 7c, and calculates the intake negative pressure that is the differential pressure between the estimated pressure in the intake manifold 7c and the atmospheric pressure. As a method for estimating the pressure in the intake manifold 7c, a conventionally known method can be used. The pressure in the intake manifold 7c can be estimated by an engine air model or the like that estimates the amount of air in the cylinder of the engine 5. For example, the pressure in the intake manifold 7c can be estimated by the method disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 2005-69021. Engine negative pressure estimating means 105 outputs an estimated value of intake negative pressure to gear stage selection system 104.

図４は、変速線の補正内容について説明するための図である。   FIG. 4 is a diagram for explaining the correction contents of the shift line.

図４において、符号３０１ａは、変速線３０１における減速側（要求駆動力が負である側）の変速線（以下、「減速側の変速線３０１ａ」と記す）を示す。要求駆動力が負である場合には、減速側の変速線３０１ａに基づいて自動変速機２の目標変速段が選択される。   In FIG. 4, reference numeral 301 a indicates a speed reduction line (a side where the required driving force is negative) in the speed change line 301 (hereinafter referred to as “speed reduction side speed change line 301 a”). When the required driving force is negative, the target shift speed of the automatic transmission 2 is selected based on the deceleration-side shift line 301a.

本実施形態では、以下に図５を参照して説明するように、以下の（１）または（２）の条件が満たされる場合、すなわち、ブレーキ倍力装置２２０がブレーキペダル２１０に対する踏力を十分に高めてマスタシリンダ２２２に伝達できない場合には、変速線が補正される。
（１）エンジン負圧推定手段１０５により推定された吸気負圧が予め定められた限界値（後述する負圧限界値）よりも小さい（インテークマニホールド７ｃの圧力と大気圧との差圧が小さい）場合
（２）エンジン負圧推定手段１０５により推定された吸気負圧が負圧限界値よりも大きいものの、吸気負圧が基準値に対して大きく変動している場合 In the present embodiment, as described below with reference to FIG. 5, when the following condition (1) or (2) is satisfied, that is, the brake booster 220 sufficiently applies the pedaling force to the brake pedal 210. If it cannot be transmitted to the master cylinder 222, the shift line is corrected.
(1) The intake negative pressure estimated by the engine negative pressure estimating means 105 is smaller than a predetermined limit value (negative pressure limit value described later) (the differential pressure between the pressure of the intake manifold 7c and the atmospheric pressure is small). Case (2) Although the intake negative pressure estimated by the engine negative pressure estimation means 105 is larger than the negative pressure limit value, the intake negative pressure fluctuates greatly with respect to the reference value

ブレーキ倍力装置２２０がブレーキペダル２１０に対する踏力を十分に高めることができない場合、ブレーキペダル２１０に対する実際の踏力に対して、マスタシリンダ圧に基づいて算出される踏力の推定値を小さく見積もってしまうこととなる。言い換えると、運転者の減速要求を実際よりも小さく見積もってしまうこととなる。その結果、マスタシリンダ圧に基づいて算出される要求駆動力は、実際に運転者が要求する駆動力と比較して大きな（駆動力の正方向にずれた）値となってしまう。この場合、ギヤ段選択システム１０４による変速判断が運転者の意図しないものとなる。   If the brake booster 220 cannot sufficiently increase the pedaling force on the brake pedal 210, the estimated pedaling force calculated based on the master cylinder pressure may be estimated smaller than the actual pedaling force on the brake pedal 210. It becomes. In other words, the driver's deceleration request is estimated to be smaller than actual. As a result, the required driving force calculated based on the master cylinder pressure becomes a value (shifted in the positive direction of the driving force) larger than the driving force actually requested by the driver. In this case, the shift determination by the gear selection system 104 is not intended by the driver.

これに対して、本実施形態では、エンジン負圧推定手段１０５により推定された吸気負圧に基づいて、吸気負圧の不足または変動に起因する要求駆動力の推定値と実際に要求される駆動力とのずれに応じて、変速線が駆動側（駆動力の正方向）に補正される。図４に矢印Ｙ２で示すように、減速側の変速線３０１ａが、駆動力の正方向に移動された符号３０１ｂで示す変速線に変更される。これにより、ブレーキ操作がなされた場合に、同じ車速に対して、より大きな要求駆動力（小さな減速要求）でダウンシフトされることができる。すなわち、吸気負圧の不足または変動により、算出される要求駆動力が実際に要求される駆動力と比較して大きな値になった（運転者の減速要求を実際よりも小さく見積もった）としても、変速判断が運転者の意図しないものとなることを抑制できる。   On the other hand, in the present embodiment, based on the intake negative pressure estimated by the engine negative pressure estimating means 105, the estimated value of the required driving force resulting from the shortage or fluctuation of the intake negative pressure and the actually required drive The shift line is corrected to the driving side (the positive direction of the driving force) according to the deviation from the force. As indicated by an arrow Y2 in FIG. 4, the speed reduction line 301a is changed to a speed change line indicated by reference numeral 301b moved in the positive direction of the driving force. As a result, when a brake operation is performed, it is possible to downshift with the larger required driving force (small deceleration request) for the same vehicle speed. That is, even if the calculated required driving force becomes larger than the actually required driving force due to insufficient or fluctuating intake negative pressure (the driver's deceleration request is estimated to be smaller than actual), Therefore, it is possible to suppress the shift determination from being unintended by the driver.

次に、図５を参照して、吸気負圧に基づく変速線の補正が必要か否かを判定する方法について説明する。   Next, a method for determining whether or not the shift line correction based on the intake negative pressure is necessary will be described with reference to FIG.

図５は、エンジン５の運転条件に対応する吸気負圧の基準値を定めた基準エンジン負圧マップである。図５には、予め定められた通常環境下においてエンジン５を定常状態で運転した場合のエンジン回転数［ｒｐｍ］とアクセル開度［％］との組み合わせに対する吸気負圧の推定値をマップ化したものである。インテークマニホールド７ｃ内の圧力の推定方法については、従来公知の方法を用いることができる。例えば、特開２００５−６９０２１号公報に開示された方法により、インテークマニホールド７ｃ内の圧力を推定することができる。   FIG. 5 is a reference engine negative pressure map in which a reference value of intake negative pressure corresponding to the operating condition of the engine 5 is determined. FIG. 5 is a map of estimated intake negative pressure values for combinations of engine speed [rpm] and accelerator opening [%] when the engine 5 is operated in a steady state under a predetermined normal environment. Is. As a method for estimating the pressure in the intake manifold 7c, a conventionally known method can be used. For example, the pressure in the intake manifold 7c can be estimated by the method disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 2005-69021.

図５において、符号Ｐ１は、負圧限界値を示す。負圧限界値Ｐ１は、ブレーキ倍力装置２２０によりブレーキペダル２１０に対する踏力を十分に増加させることができる吸気負圧の限界値として定められている。言い換えると、吸気負圧が負圧限界値Ｐ１よりも大きい（図５で負圧限界値Ｐ１よりも下側にある）場合には、ブレーキ倍力装置２２０により必要アシスト液圧が得られる。この場合、吸気負圧が変動している状態でなければ、マスタシリンダ圧から推定される運転者の減速要求と実際の減速要求との間には、実質的に乖離が生じないと判定することができる。   In FIG. 5, symbol P1 indicates a negative pressure limit value. The negative pressure limit value P1 is determined as a limit value of the intake negative pressure at which the brake booster 220 can sufficiently increase the depression force on the brake pedal 210. In other words, when the intake negative pressure is larger than the negative pressure limit value P1 (below the negative pressure limit value P1 in FIG. 5), the brake assist device 220 can obtain the necessary assist hydraulic pressure. In this case, if the intake negative pressure is not changing, it is determined that there is substantially no difference between the driver's deceleration request estimated from the master cylinder pressure and the actual deceleration request. Can do.

次に、図６を参照して、ブレーキペダル２１０に対する踏力の推定値、および要求駆動力の補正量の算出方法について説明する。本実施形態では、算出された要求駆動力の補正量に基づいて、変速線が変更される。   Next, with reference to FIG. 6, a method for calculating the estimated value of the pedal effort for the brake pedal 210 and the correction amount of the required driving force will be described. In the present embodiment, the shift line is changed based on the calculated correction amount of the required driving force.

図６は、マスタシリンダ圧とブレーキペダル２１０に対する踏力との関係を示す図（ブレーキ性能線図）である。なお、図６において、横軸は、運転者がブレーキペダル２１０に入力する踏力とブレーキペダル２１０のレバー比との積である。   FIG. 6 is a diagram (brake performance diagram) showing the relationship between the master cylinder pressure and the depression force applied to the brake pedal 210. In FIG. 6, the horizontal axis represents the product of the pedal force input to the brake pedal 210 by the driver and the lever ratio of the brake pedal 210.

図６において、符号４０１は、踏力推定理論線を示す。踏力推定理論線４０１とは、吸気負圧が十分である場合、例えば、吸気負圧が負圧限界値Ｐ１よりも大きい場合における理論上のマスタシリンダ圧とブレーキペダル２１０に対する踏力との関係を示す特性線である。要求駆動力算出部１０１，１０２は、マスタシリンダ圧とブレーキペダル２１０に対する踏力とが踏力推定理論線４０１に示す関係にあることを前提として要求駆動力を算出する。吸気負圧が十分である場合には、踏力推定理論線４０１に基づいて、マスタシリンダ圧からブレーキペダル２１０に対する踏力を精度よく推定することができる。   In FIG. 6, reference numeral 401 indicates a pedal effort estimation theoretical line. The pedal effort estimation theoretical line 401 indicates the relationship between the theoretical master cylinder pressure and the pedal effort on the brake pedal 210 when the intake negative pressure is sufficient, for example, when the intake negative pressure is larger than the negative pressure limit value P1. It is a characteristic line. The required driving force calculation units 101 and 102 calculate the required driving force on the assumption that the master cylinder pressure and the pedaling force against the brake pedal 210 are in the relationship indicated by the pedaling force estimation theoretical line 401. When the intake negative pressure is sufficient, the pedaling force on the brake pedal 210 can be accurately estimated from the master cylinder pressure based on the pedaling force estimation theoretical line 401.

しかしながら、吸気負圧が十分でない場合や、吸気負圧が変動している過渡状態においては、ブレーキ倍力装置２２０がブレーキペダル２１０に対する踏力を十分にアシストする（増加させる）ことができない。このため、マスタシリンダ圧とブレーキペダル２１０に対する踏力とは、図６に符号４０２から４０７に示す特性線の関係となる。特性線４０２から４０７は、吸気負圧のレベルごとのマスタシリンダ圧とブレーキペダル２１０に対する踏力との間の関係を示す。例えば、吸気負圧が２６．７ｋＰａである場合のマスタシリンダ圧とブレーキペダル２１０に対する踏力との関係は、符号４０４の特性線で示される。   However, when the intake negative pressure is not sufficient or in a transient state where the intake negative pressure fluctuates, the brake booster 220 cannot sufficiently assist (increase) the pedal effort on the brake pedal 210. For this reason, the master cylinder pressure and the pedaling force on the brake pedal 210 have a relationship of characteristic lines indicated by reference numerals 402 to 407 in FIG. Characteristic lines 402 to 407 indicate the relationship between the master cylinder pressure and the pedaling force on the brake pedal 210 for each intake negative pressure level. For example, the relationship between the master cylinder pressure and the pedaling force on the brake pedal 210 when the intake negative pressure is 26.7 kPa is indicated by a characteristic line 404.

検出されたマスタシリンダ圧が５ＭＰａである場合に、要求駆動力算出部１０１，１０２は、踏力推定理論線４０１上のＡ点に対応する踏力の推定値Ｆ１に基づいて、要求駆動力を算出する。この場合に、エンジン負圧推定手段１０５により推定された吸気負圧が２６．７ｋＰａであったとすると、ブレーキペダル２１０に対する実際の踏力（真値）は、特性線４０４上のＢ点に対応する踏力Ｆ２と推定することができる。真の踏力Ｆ２と要求駆動力算出部１０２により推定された踏力Ｆ１とのずれ量に基づいて、要求駆動力の補正量が算出される。この要求駆動力の補正量に基づいて、図４に示すように、減速側の変速線３０１ａが変速線３０１ｂに補正される。補正前の減速側の変速線３０１ａと補正後の減速側の変速線３０１ｂとの差分、つまり、矢印Ｙ２で示す駆動力の大きさ（移動量）が、上記要求駆動力の補正量に基づいて決定される。   When the detected master cylinder pressure is 5 MPa, the required driving force calculation units 101 and 102 calculate the required driving force based on the estimated value F1 of the pedal force corresponding to the point A on the pedal force estimation theoretical line 401. . In this case, if the intake negative pressure estimated by the engine negative pressure estimating means 105 is 26.7 kPa, the actual pedaling force (true value) for the brake pedal 210 is the pedaling force corresponding to the point B on the characteristic line 404. It can be estimated as F2. Based on the amount of deviation between the true pedaling force F2 and the pedaling force F1 estimated by the required driving force calculation unit 102, a correction amount of the required driving force is calculated. Based on the correction amount of the required driving force, as shown in FIG. 4, the deceleration-side shift line 301a is corrected to the shift line 301b. The difference between the speed reduction line 301a before correction and the speed reduction line 301b after correction, that is, the magnitude (movement amount) of the driving force indicated by the arrow Y2 is based on the correction amount of the required driving force. It is determined.

次に、図７を参照して、本実施形態の動作について説明する。図７は、本実施形態の動作を示すフローチャートである。   Next, the operation of the present embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 7 is a flowchart showing the operation of this embodiment.

まず、ステップＳ１０では、要求駆動力算出部１０２により、ギヤ段選択用の要求駆動力が算出される。要求駆動力算出部１０２は、アクセル入力検出手段１０６から取得したアクセル開度、および、ブレーキ入力検出手段１０７から取得したマスタシリンダ圧に基づいて要求駆動力を算出する。   First, in step S <b> 10, the required driving force calculation unit 102 calculates a required driving force for gear stage selection. The required driving force calculation unit 102 calculates the required driving force based on the accelerator opening obtained from the accelerator input detection unit 106 and the master cylinder pressure acquired from the brake input detection unit 107.

次に、ステップＳ２０では、ギヤ段選択システム１０４により、以下に示す（ａ）または（ｂ）の条件のうち少なくともいずれか一方が成立するか否かを判定する。
（ａ）基準エンジン負圧マップ（図５参照）に定められた吸気負圧の基準値に対して、エンジン負圧推定手段１０５により推定された吸気負圧が予め定められた一定値以上減少している
（ｂ）エンジン負圧推定手段１０５により推定された吸気負圧が負圧限界値Ｐ１以下である Next, in step S20, the gear position selection system 104 determines whether at least one of the following conditions (a) or (b) is satisfied.
(A) The intake negative pressure estimated by the engine negative pressure estimating means 105 decreases by a predetermined value or more with respect to the reference value of the intake negative pressure determined in the reference engine negative pressure map (see FIG. 5). (B) The intake negative pressure estimated by the engine negative pressure estimating means 105 is equal to or less than the negative pressure limit value P1.

ギヤ段選択システム１０４は、現在のエンジン回転数とアクセル開度とに基づいて、図５に示す基準エンジン負圧マップを参照して吸気負圧の基準値を算出する。算出された吸気負圧の基準値に対して、エンジン負圧推定手段１０５により推定された吸気負圧が上記一定値以上減少している場合には、（ａ）の条件が成立している（エンジン負圧変化あり）と判定される。なお、エンジン負圧推定手段１０５により推定された吸気負圧が負圧限界値Ｐ１以上であったとしても、吸気負圧が基準値に対して一定値以上減少していれば、（ａ）の条件が成立していると判定される。   The gear stage selection system 104 calculates the reference value of the intake negative pressure based on the current engine speed and the accelerator opening with reference to the reference engine negative pressure map shown in FIG. When the intake negative pressure estimated by the engine negative pressure estimating means 105 has decreased by a certain value or more with respect to the calculated intake negative pressure reference value, the condition (a) is satisfied ( It is determined that there is a change in engine negative pressure). Note that even if the intake negative pressure estimated by the engine negative pressure estimating means 105 is equal to or greater than the negative pressure limit value P1, if the intake negative pressure has decreased by a certain value or more with respect to the reference value, (a) It is determined that the condition is satisfied.

また、ギヤ段選択システム１０４は、エンジン負圧推定手段１０５により推定された吸気負圧が負圧限界値Ｐ１以下である（図５で吸気負圧が負圧限界値Ｐ１よりも上側にある）場合には、（ｂ）の条件が成立していると判定する。   Further, in the gear stage selection system 104, the intake negative pressure estimated by the engine negative pressure estimating means 105 is not more than the negative pressure limit value P1 (the intake negative pressure is above the negative pressure limit value P1 in FIG. 5). In this case, it is determined that the condition (b) is satisfied.

ステップＳ２０の判定の結果、（ａ）または（ｂ）の条件のうち少なくともいずれか一方が成立すると判定された場合（ステップＳ２０−Ｙ）には、ステップＳ３０に進み、そうでない場合（ステップＳ２０−Ｎ）には、ステップＳ４０に進む。   As a result of the determination in step S20, when it is determined that at least one of the conditions (a) and (b) is satisfied (step S20-Y), the process proceeds to step S30, and otherwise (step S20- N), go to step S40.

ステップＳ３０では、ギヤ段選択システム１０４により、負圧の変化量に応じて変速線図が補正される。ギヤ段選択システム１０４は、エンジン負圧推定手段１０５により推定された吸気負圧に基づき、図６に示すマスタシリンダ圧とブレーキペダル２１０に対する踏力との関係を示す特性線４０２から４０７を参照して要求駆動力の補正量を算出する。ギヤ段選択システム１０４は、算出した要求駆動力の補正量に基づき、図４に矢印Ｙ２で示すように減速側の変速線３０１ａを補正して変速線３０１ｂとする。ギヤ段選択システム１０４は、補正後の減速側の変速線３０１ｂに基づいて、自動変速機２の目標変速段を選択する。これにより、自動変速機２の変速制御において、吸気負圧の不足や変動に起因して要求駆動力に生じる誤差を相殺し、運転者の意図に沿った減速度を実現することが可能となる。ステップＳ３０が実行されると、本制御フローは終了される。   In step S30, the gear map is corrected by the gear selection system 104 in accordance with the amount of change in negative pressure. The gear stage selection system 104 refers to characteristic lines 402 to 407 indicating the relationship between the master cylinder pressure and the pedaling force applied to the brake pedal 210 shown in FIG. 6 based on the intake negative pressure estimated by the engine negative pressure estimating means 105. The amount of correction for the required driving force is calculated. Based on the calculated correction amount of the required driving force, the gear stage selection system 104 corrects the deceleration-side shift line 301a as indicated by an arrow Y2 in FIG. 4 to obtain a shift line 301b. The gear stage selection system 104 selects a target gear position of the automatic transmission 2 based on the corrected deceleration-side shift line 301b. As a result, in the shift control of the automatic transmission 2, it is possible to cancel the error generated in the required driving force due to the lack or fluctuation of the intake negative pressure, and to realize the deceleration according to the driver's intention. . When step S30 is executed, the control flow ends.

ステップＳ２０で否定判定がなされてステップＳ４０に進むと、ステップＳ４０では、ギヤ段選択システム１０４により、通常の変速線図による変速判断制御がなされる。ギヤ段選択システム１０４は、補正前の減速側の変速線３０１ａに基づいて自動変速機２の目標変速段を選択する。ステップＳ４０が実行されると、本制御フローは終了される。   If a negative determination is made in step S20 and the process proceeds to step S40, shift determination control based on a normal shift map is performed by the gear stage selection system 104 in step S40. The gear stage selection system 104 selects the target gear position of the automatic transmission 2 based on the speed-change gear line 301a before correction. When step S40 is executed, the control flow ends.

本実施形態によれば、吸気負圧が不足したり、変動したりしていると判定された場合（ステップＳ２０−Ｙ）には、吸気負圧の推定値に応じて変速線図が補正される。吸気負圧の不足や変動に起因して生じる要求駆動力の推定値と実際に運転者が要求する駆動力との間の乖離に応じて変速線の補正量が決定される。これにより、運転者の意図に合致した駆動力制御を行うことができる。   According to this embodiment, when it is determined that the intake negative pressure is insufficient or fluctuates (step S20-Y), the shift diagram is corrected according to the estimated value of the intake negative pressure. The The shift line correction amount is determined in accordance with the difference between the estimated value of the required driving force caused by the shortage or fluctuation of the intake negative pressure and the driving force actually requested by the driver. Thereby, it is possible to perform driving force control that matches the driver's intention.

本実施形態では、吸気負圧の推定値に基づいて制御指令値が可変に設定される特定の駆動力制御手段が、自動変速機２の変速制御を行うギヤ段変速システム（変速制御手段）１０４であったが、特定の駆動力制御手段は、変速制御手段には限定されない。   In the present embodiment, the specific drive force control means whose control command value is variably set based on the estimated value of the intake negative pressure is a gear stage transmission system (shift control means) 104 that performs the shift control of the automatic transmission 2. However, the specific driving force control means is not limited to the shift control means.

特定の駆動力制御手段としては、例えば、複数の駆動力制御手段のうち、吸気負圧の影響を直接受けない（または、影響を直接受にくい）ものが挙げられる。自動変速機２の変速制御では、吸気負圧が不足したり変動したりしても、その不足や変動は自動変速機２による駆動力制御には直接影響しない。一方、エンジン５の制御では、吸気負圧が不足したり変動したりした場合、エンジン５の出力に直接影響する。このように、複数の駆動力制御手段において、吸気負圧の影響を直接受けるものと吸気負圧の影響を直接受けないものとが並存する場合に、吸気負圧の影響を直接受けない駆動力制御において吸気負圧の推定値に基づいて制御指令値を可変に設定することで、運転者の意図に合致した駆動力制御を行うことが可能となる。   As the specific driving force control means, for example, among a plurality of driving force control means, one that is not directly influenced (or hardly affected) by the negative intake pressure can be cited. In the shift control of the automatic transmission 2, even if the intake negative pressure is insufficient or fluctuates, the deficiency or fluctuation does not directly affect the driving force control by the automatic transmission 2. On the other hand, in the control of the engine 5, when the intake negative pressure is insufficient or fluctuates, the output of the engine 5 is directly affected. In this way, when a plurality of driving force control means are directly affected by the intake negative pressure and those not directly affected by the intake negative pressure, the drive force not directly affected by the intake negative pressure By variably setting the control command value based on the estimated intake negative pressure value in the control, it becomes possible to perform the driving force control that matches the driver's intention.

あるいは、複数の駆動力制御手段のうち、要求駆動力の算出に比較的高い精度が要求されるものを特定の駆動力制御手段としてもよい。本実施形態の車両用駆動力制御装置１００が備える複数の駆動力制御手段のうち、自動変速機２の変速制御では、エンジン５の制御と比較して要求駆動力が高い精度で算出されることが望ましい。要求駆動力の算出に比較的高い精度が要求される駆動力制御手段において吸気負圧の推定値に基づいて制御指令値を可変に設定することで、吸気負圧の影響を適切に反映させて運転者の意図に合致した駆動力制御を行うことが可能となる。   Alternatively, among the plurality of driving force control means, a specific driving force control means that requires a relatively high accuracy for calculating the required driving force may be used. Among the plurality of driving force control means provided in the vehicle driving force control device 100 of the present embodiment, in the shift control of the automatic transmission 2, the required driving force is calculated with higher accuracy than the control of the engine 5. Is desirable. By appropriately setting the control command value based on the estimated value of the intake negative pressure in the drive force control means that requires relatively high accuracy in calculating the required drive force, the influence of the intake negative pressure can be appropriately reflected. It becomes possible to perform driving force control that matches the driver's intention.

本実施形態では、吸気負圧に基づいて、制御指令値が可変に設定される。これにより、吸気負圧に基づいて要求駆動力自体を補正する場合と比較して、特定の駆動力制御手段に応じてより適切に吸気負圧の影響を反映させることが可能となる。例えば、特定の駆動力制御手段が複数存在する場合に、特定の駆動力制御手段のそれぞれの特性に応じて要求駆動力と要求駆動力に対応する制御指令値との間の関係を変更する（制御指令値を可変に設定する）ことができる。これにより、それぞれの駆動力制御手段による駆動力制御を運転者の意図に沿ったものとすることができる。   In the present embodiment, the control command value is variably set based on the intake negative pressure. As a result, the influence of the intake negative pressure can be more appropriately reflected in accordance with the specific drive force control means as compared with the case where the required drive force itself is corrected based on the intake negative pressure. For example, when there are a plurality of specific driving force control means, the relationship between the required driving force and the control command value corresponding to the required driving force is changed according to the characteristics of the specific driving force control means ( The control command value can be set variably). Thereby, the driving force control by each driving force control means can be made in line with the driver's intention.

なお、本実施形態では、自動変速機２が有段式の自動変速機である場合を例に説明したが、自動変速機２は、有段式には限定されない。本実施形態の車両用駆動力制御装置１００は、自動変速機（ＡＴ、ＣＶＴ、ハイブリッド車に搭載されたＡＴ、ＭＭＴ（自動変速モード付きマニュアルトランスミッション））等に適用することができる。   In the present embodiment, the case where the automatic transmission 2 is a stepped automatic transmission has been described as an example, but the automatic transmission 2 is not limited to a stepped type. The vehicle driving force control apparatus 100 of the present embodiment can be applied to an automatic transmission (AT, CVT, AT mounted on a hybrid vehicle, MMT (manual transmission with automatic transmission mode)), and the like.

本実施形態では、吸気負圧が、エンジン負圧推定手段１０５により推定されたが、これに代えて、インテークマニホールド７ｃ内の圧力を圧力センサにより検出することにより、吸気負圧が検出されてもよい。なお、エンジン負圧推定手段１０５により吸気負圧を推定する場合、スロットル弁７ａの開度等に基づいて、吸気負圧の不足や変動を事前に予測することが可能である。この場合、吸気負圧を直接検出する場合と比較して、吸気負圧の変動に対する応答性が向上し、より運転者の意図に沿った駆動力制御を実現することが可能である。   In the present embodiment, the intake negative pressure is estimated by the engine negative pressure estimating means 105, but instead of this, even if the intake negative pressure is detected by detecting the pressure in the intake manifold 7c by the pressure sensor. Good. When the intake negative pressure is estimated by the engine negative pressure estimating means 105, it is possible to predict in advance the shortage or fluctuation of the intake negative pressure based on the opening degree of the throttle valve 7a or the like. In this case, compared with the case where the intake negative pressure is directly detected, the response to the fluctuation of the intake negative pressure is improved, and it is possible to realize the driving force control more in line with the driver's intention.

（第２実施形態）
図８を参照して第２実施形態について説明する。第２実施形態については、上記第１実施形態と異なる点についてのみ説明する。 (Second Embodiment)
A second embodiment will be described with reference to FIG. In the second embodiment, only differences from the first embodiment will be described.

上記第１実施形態では、吸気負圧が不足したり、変動したりした場合に、吸気負圧に基づいて変速線が補正されることにより、吸気負圧に基づく補正が変速制御に選択的に反映された。これに代えて、本実施形態では、変速制御手段と変速制御手段以外の駆動力制御手段とで異なる要求駆動力に基づいて駆動力の制御がなされることにより、変速制御に選択的に吸気負圧の状態が反映される。   In the first embodiment, when the intake negative pressure is insufficient or fluctuates, the shift line is corrected based on the intake negative pressure, so that the correction based on the intake negative pressure is selectively applied to the shift control. Reflected. Instead, in the present embodiment, the drive force is controlled based on the required drive force that is different between the shift control unit and the drive force control unit other than the shift control unit, whereby the intake negative is selectively applied to the shift control. The state of pressure is reflected.

より具体的には、エンジン５の制御に用いられる要求駆動力は、吸気負圧にかかわらず、マスタシリンダ圧に基づいて算出される。一方、自動変速機２の目標変速段を選択する際に用いられる要求駆動力は、マスタシリンダ圧に加えて、吸気負圧に基づいて算出される。これにより、吸気負圧が不足したり変動したりした場合であっても、運転者の意図に沿った変速制御を実行することができると共に、エンジン５の制御には、吸気負圧に基づく補正を行わない（吸気負圧の影響が二重に反映されない）ようにすることができる。   More specifically, the required driving force used for controlling the engine 5 is calculated based on the master cylinder pressure regardless of the intake negative pressure. On the other hand, the required driving force used when selecting the target gear position of the automatic transmission 2 is calculated based on the intake negative pressure in addition to the master cylinder pressure. Thus, even when the intake negative pressure is insufficient or fluctuates, it is possible to execute the shift control in accordance with the driver's intention, and the engine 5 is controlled based on the correction based on the intake negative pressure. (The influence of the intake negative pressure is not reflected twice).

図８は、本実施形態の車両用駆動力制御装置に係るブロック図である。   FIG. 8 is a block diagram according to the vehicle driving force control apparatus of the present embodiment.

本実施形態では、エンジン負圧推定手段１０５により推定された吸気負圧は、要求駆動力算出部１０２に出力される。要求駆動力算出部１０２は、マスタシリンダ圧に加えて、エンジン負圧推定手段１０５により推定された吸気負圧に基づいて要求駆動力（第二要求駆動力）を算出する第二駆動力算出手段として機能する。一方、要求駆動力算出部１０１は、マスタシリンダ圧に基づいて要求駆動力を算出する第一駆動力算出手段として機能する。   In the present embodiment, the intake negative pressure estimated by the engine negative pressure estimation unit 105 is output to the required driving force calculation unit 102. The required driving force calculating unit 102 calculates second required driving force (second required driving force) based on the intake negative pressure estimated by the engine negative pressure estimating unit 105 in addition to the master cylinder pressure. Function as. On the other hand, the required driving force calculation unit 101 functions as first driving force calculation means for calculating the required driving force based on the master cylinder pressure.

要求駆動力算出部１０１は、上記第１実施形態の場合と同様に、マスタシリンダ圧に基づき、踏力推定理論線４０１（図６）を参照してブレーキペダル２１０に対する踏力を推定する。   As in the case of the first embodiment, the required driving force calculation unit 101 estimates the pedaling force for the brake pedal 210 with reference to the pedaling force estimation theoretical line 401 (FIG. 6) based on the master cylinder pressure.

要求駆動力算出部１０２は、上記第１実施形態のギヤ段選択システム１０４と同様に、エンジン負圧推定手段１０５により推定された吸気負圧に基づいて、図６に示すマスタシリンダ圧とブレーキペダル２１０に対する踏力との関係を示す特性線４０２から４０７を参照して要求駆動力の補正量を算出する。踏力推定理論線４０１に基づいて算出される要求駆動力である補正前の要求駆動力に対して、特性線４０２から４０７を参照して算出された補正量による補正を行い、補正後の要求駆動力をギヤ段選択システム１０４に出力する。あるいは、要求駆動力算出部１０２は、特性線４０２から４０７を参照して運転者の要求駆動力（減速意図）を直接推定してもよい。   Similar to the gear stage selection system 104 of the first embodiment, the required driving force calculation unit 102 is based on the intake negative pressure estimated by the engine negative pressure estimation means 105 and the master cylinder pressure and brake pedal shown in FIG. The correction amount of the required driving force is calculated with reference to characteristic lines 402 to 407 indicating the relationship with the pedaling force for 210. The required driving force before correction, which is the required driving force calculated based on the treading force estimation theoretical line 401, is corrected by the correction amount calculated with reference to the characteristic lines 402 to 407, and the required driving after correction is performed. Force is output to the gear selection system 104. Alternatively, the required driving force calculation unit 102 may directly estimate the driver's required driving force (deceleration intention) with reference to the characteristic lines 402 to 407.

ギヤ段選択システム１０４は、要求駆動力算出部１０２で算出された要求駆動力に基づいて、自動変速機２の目標変速段を選択する。言い換えると、マスタシリンダ圧に加えて、エンジン負圧推定手段１０５により推定された吸気負圧に基づいて算出された要求駆動力を用いて、目標変速段が選択される。よって、吸気負圧が不足したり、変動したりした場合であっても、運転者の意図に沿った変速制御を実行することができる。その結果、運転性を向上させることが可能となる。   The gear stage selection system 104 selects a target gear position of the automatic transmission 2 based on the required driving force calculated by the required driving force calculation unit 102. In other words, in addition to the master cylinder pressure, the target shift speed is selected using the required driving force calculated based on the intake negative pressure estimated by the engine negative pressure estimating means 105. Therefore, even when the intake negative pressure is insufficient or fluctuates, the shift control according to the driver's intention can be executed. As a result, drivability can be improved.

本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態に係るブロック図である。1 is a block diagram according to a first embodiment of a vehicle driving force control device of the present invention. FIG. 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態に係る装置が適用される車両の要部を示す概略図である。It is the schematic which shows the principal part of the vehicle to which the apparatus which concerns on 1st Embodiment of the vehicle driving force control apparatus of this invention is applied. 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態において自動変速機の変速段を選択するための変速線図である。FIG. 3 is a shift diagram for selecting a gear position of the automatic transmission in the first embodiment of the vehicle driving force control apparatus of the present invention. 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態における変速線の補正内容について説明するための図である。It is a figure for demonstrating the correction content of the shift line in 1st Embodiment of the driving force control apparatus for vehicles of this invention. 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態においてエンジンの運転条件に対応する吸気負圧の基準値を定めた基準エンジン負圧マップを示す図である。It is a figure which shows the reference | standard engine negative pressure map which defined the reference value of the intake negative pressure corresponding to the driving | running condition of an engine in 1st Embodiment of the vehicle driving force control apparatus of this invention. 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態におけるマスタシリンダ圧とブレーキペダルに対する踏力との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between the master cylinder pressure and the pedal effort with respect to a brake pedal in 1st Embodiment of the vehicle driving force control apparatus of this invention. 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows operation | movement of 1st Embodiment of the driving force control apparatus for vehicles of this invention. 本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施形態に係るブロック図である。It is a block diagram concerning a 2nd embodiment of a driving force control device for vehicles of the present invention.

符号の説明Explanation of symbols

２ 自動変速機
５ エンジン
６ ピストン
７ａ スロットル弁
７ｃ インテークマニホールド
９０ＦＲ，９０ＲＬ，９０ＲＲ，９０ＦＬ 摩擦ブレーキ
９５ＦＲ，９５ＲＬ，９５ＲＲ，９５ＦＬ ブレーキシリンダ
１００ 車両用駆動力制御装置
１０１，１０２ 要求駆動力算出部
１０３ エンジン制御システム
１０４ ギヤ段選択システム
１０５ エンジン負圧推定手段
１０６ アクセル入力検出手段
１０７ ブレーキ入力検出手段
１８０ ブレーキＥＣＵ
２００ ブレーキ装置
２１０ ブレーキペダル
２１８ 負圧管路
２２０ ブレーキ倍力装置
２２１ リザーバタンク
２２２ マスタシリンダ
２２６，２２７ 液圧管路
２２８ マスタシリンダ圧センサ
２３０ ブレーキアクチュエータ
２３２，２３３ マスタカット弁
２３４，２３５ 液圧管路
２４０，２４１，２４２，２４３ 保持弁
２４８，２４９，２５０，２５１ 減圧弁
２５４，２５５ リザーバタンク
２５９，２６０ オイルポンプ
２８１，２８２，２８３，２８４ 液圧管路 2 Automatic transmission 5 Engine 6 Piston 7a Throttle valve 7c Intake manifold 90FR, 90RL, 90RR, 90FL Friction brake 95FR, 95RL, 95RR, 95FL Brake cylinder 100 Vehicle drive force control device 101, 102 Required drive force calculation unit 103 Engine control System 104 Gear selection system 105 Engine negative pressure estimation means 106 Accelerator input detection means 107 Brake input detection means 180 Brake ECU
DESCRIPTION OF SYMBOLS 200 Brake device 210 Brake pedal 218 Negative pressure line 220 Brake booster 221 Reservoir tank 222 Master cylinder 226, 227 Hydraulic pressure line 228 Master cylinder pressure sensor 230 Brake actuator 232, 233 Master cut valve 234, 235 Hydraulic pressure line 240, 241 , 242, 243 Holding valve 248, 249, 250, 251 Pressure reducing valve 254, 255 Reservoir tank 259, 260 Oil pump 281, 282, 283, 284 Hydraulic line

Claims (8)

内燃機関の吸気通路に生じる負圧である吸気負圧を利用して運転者の操作部材に対する操作力を高め、前記高められた前記操作力が発生させる作動流体の圧力により車両を制動する制動装置を有する車両に設けられ、前記作動流体の圧力に基づいて前記運転者の要求駆動力を算出する駆動力算出手段と、前記駆動力算出手段により算出された前記要求駆動力に基づいて設定される制御指令値に応じて前記車両の制駆動力を制御する複数の駆動力制御手段とを備える車両用駆動力制御装置であって、
前記吸気負圧を検出または推定する負圧検出推定手段を備え、
前記複数の前記駆動力制御手段のうち、予め定められた特定の前記駆動力制御手段における前記制御指令値が、前記負圧検出推定手段により検出または推定された前記吸気負圧に応じて可変に設定される
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。 A braking device that uses an intake negative pressure, which is a negative pressure generated in an intake passage of an internal combustion engine, to increase a driver's operating force with respect to the operating member and brakes the vehicle with the pressure of the working fluid generated by the increased operating force A driving force calculating means for calculating the driver's required driving force based on the pressure of the working fluid; and a setting based on the required driving force calculated by the driving force calculating means. A vehicle driving force control device comprising a plurality of driving force control means for controlling the braking / driving force of the vehicle according to a control command value,
A negative pressure detection estimating means for detecting or estimating the intake negative pressure;
Among the plurality of driving force control means, the control command value in a predetermined specific driving force control means is variable according to the intake negative pressure detected or estimated by the negative pressure detection estimating means. A driving force control device for a vehicle characterized by being set. 内燃機関の吸気通路に生じる負圧である吸気負圧を利用して運転者の操作部材に対する操作力を高め、前記高められた前記操作力が発生させる作動流体の圧力により車両を制動する制動装置を有する車両に設けられ、前記運転者の要求駆動力に基づいて前記車両の制駆動力を制御する複数の駆動力制御手段を備える車両用駆動力制御装置であって、
前記吸気負圧を検出または推定する負圧検出推定手段と、
前記作動流体の圧力に基づいて算出される前記要求駆動力である第一要求駆動力を算出する第一駆動力算出手段と、
前記作動流体の圧力と、前記負圧検出推定手段により検出または推定された前記吸気負圧とに基づいて算出される前記要求駆動力である第二要求駆動力を算出する第二駆動力算出手段とを備え、
前記複数の前記駆動力制御手段のうち、予め定められた特定の前記駆動力制御手段は、前記第二要求駆動力に基づいて前記制駆動力を制御し、
前記複数の前記駆動力制御手段のうち、前記特定の前記駆動力制御手段以外の前記駆動力制御手段は、前記第一要求駆動力に基づいて前記制駆動力を制御する
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。 A braking device that uses an intake negative pressure, which is a negative pressure generated in an intake passage of an internal combustion engine, to increase a driver's operating force with respect to the operating member and brakes the vehicle with the pressure of the working fluid generated by the increased operating force A vehicle driving force control device comprising a plurality of driving force control means for controlling the braking / driving force of the vehicle based on the driving force requested by the driver,
Negative pressure detection estimating means for detecting or estimating the intake negative pressure;
First driving force calculating means for calculating a first required driving force that is the required driving force calculated based on the pressure of the working fluid;
Second driving force calculating means for calculating a second required driving force that is the required driving force calculated based on the pressure of the working fluid and the intake negative pressure detected or estimated by the negative pressure detection estimating means. And
Among the plurality of driving force control means, the predetermined specific driving force control means controls the braking / driving force based on the second required driving force,
Of the plurality of driving force control means, the driving force control means other than the specific driving force control means controls the braking / driving force based on the first required driving force. Driving force control device. 請求項１または２に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記特定の前記駆動力制御手段における前記制御指令値、または、前記第二要求駆動力は、前記操作部材に対する前記操作力と、前記作動流体の圧力と、前記吸気負圧との関係に基づいて算出される
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。 In the vehicle driving force control device according to claim 1 or 2,
The control command value or the second required driving force in the specific driving force control means is based on the relationship between the operating force on the operating member, the pressure of the working fluid, and the intake negative pressure. A vehicle driving force control apparatus characterized by being calculated. 請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記特定の前記駆動力制御手段とは、前記複数の前記駆動力制御手段のうち、前記吸気負圧の状態の影響を受けにくい前記駆動力制御手段であり、前記特定の前記駆動力制御手段以外の前記駆動力制御手段とは、前記複数の前記駆動力制御手段のうち、前記吸気負圧の状態の影響を受けやすい前記駆動力制御手段である
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。 In the vehicle driving force control device according to any one of claims 1 to 3,
The specific driving force control means is the driving force control means that is not easily influenced by the intake negative pressure state among the plurality of driving force control means, and other than the specific driving force control means. The drive force control means is the drive force control means that is easily influenced by the intake negative pressure state among the plurality of drive force control means. 請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記特定の前記駆動力制御手段とは、前記複数の前記駆動力制御手段のうち、前記要求駆動力に高い精度が要求される前記駆動力制御手段であり、前記特定の前記駆動力制御手段以外の前記駆動力制御手段とは、前記複数の前記駆動力制御手段のうち、前記要求駆動力に高い精度が要求されない前記駆動力制御手段である
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。 In the vehicle driving force control device according to any one of claims 1 to 3,
The specific driving force control unit is the driving force control unit that requires high accuracy for the required driving force among the plurality of driving force control units, and is other than the specific driving force control unit. The drive force control means is the drive force control means for which the required drive force is not required to have high accuracy among the plurality of drive force control means. 請求項１から５のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記特定の前記駆動力制御手段とは、前記内燃機関の出力を前記車両の駆動軸に伝達する自動変速機の変速制御を行う変速制御手段である
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。 In the vehicle driving force control device according to any one of claims 1 to 5,
The specific driving force control means is a shift control means for performing shift control of an automatic transmission that transmits an output of the internal combustion engine to a drive shaft of the vehicle. 請求項６に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記制御指令値とは、前記自動変速機の目標変速比であり、
前記負圧検出推定手段により検出または推定された前記吸気負圧に応じて前記自動変速機の変速線が可変とされることで、前記目標変速比が可変とされる
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。 In the vehicle driving force control device according to claim 6,
The control command value is a target gear ratio of the automatic transmission,
The vehicle is characterized in that the target gear ratio is made variable by making a shift line of the automatic transmission variable according to the intake negative pressure detected or estimated by the negative pressure detection estimating means. Driving force control device. 請求項１から７のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記特定の前記駆動力制御手段以外の前記駆動力制御手段とは、前記内燃機関の運転制御を行う運転制御手段である
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。 In the vehicle driving force control device according to any one of claims 1 to 7,
The driving force control means other than the specific driving force control means is an operation control means for controlling the operation of the internal combustion engine.

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