JP6711085B2

JP6711085B2 - Automatic transmission control device

Info

Publication number: JP6711085B2
Application number: JP2016074023A
Authority: JP
Inventors: 裕介青野
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-04-01
Filing date: 2016-04-01
Publication date: 2020-06-17
Anticipated expiration: 2036-04-01
Also published as: JP2017187058A

Description

本発明は自動変速機の制御装置に係る。特に、本発明は、所謂ガレージシフト制御時に、自動変速機の摩擦係合要素に供給する係合油圧の制御に関する。 The present invention relates to a control device for an automatic transmission. In particular, the present invention relates to control of an engagement hydraulic pressure supplied to a friction engagement element of an automatic transmission during so-called garage shift control.

従来、自動変速機が搭載された車両をガレージ等に入庫させる場合、操舵装置の切り返しを伴って車両の前進と後進とが繰り返される場合がある。その場合、ドライブ位置、ニュートラル位置およびリバース位置の間でシフトレバーの切り替え操作が繰り返されることになる。このような操作およびその操作に従うレンジ切り替え動作（動力伝達経路の切り替え動作）は一般にガレージシフトと称されている。このガレージシフトでは、自動変速機の動力伝達経路を切り替えるクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素に対して油圧が供給される状態と油圧が解除される状態との切り替えが繰り返されることになる。 Conventionally, when a vehicle equipped with an automatic transmission is stored in a garage or the like, forward and backward travel of the vehicle may be repeated with the turning of the steering device. In that case, the switching operation of the shift lever is repeated among the drive position, the neutral position, and the reverse position. Such an operation and a range switching operation (power transmission path switching operation) according to the operation are generally called a garage shift. In this garage shift, switching between a state in which hydraulic pressure is supplied to a friction engagement element such as a clutch or a brake that switches the power transmission path of the automatic transmission and a state in which the hydraulic pressure is released is repeated.

この場合、摩擦係合要素の急激な係合および解放によって動力伝達経路で伝達されるトルクが急激に変化し、車両にショックが発生してしまう可能性がある。このようなショックを防止もしくは軽減するために、前記ガレージシフトが行われる際、摩擦係合要素における係合圧（トルク容量）を緩やかに変化させるように係合油圧を制御しており、その制御をガレージシフト制御と称している。 In this case, the torque transmitted through the power transmission path may change abruptly due to the sudden engagement and disengagement of the friction engagement element, which may cause a shock to the vehicle. In order to prevent or reduce such a shock, the engagement hydraulic pressure is controlled so that the engagement pressure (torque capacity) in the friction engagement element is gently changed when the garage shift is performed. Is called garage shift control.

特許文献１では、ガレージシフト時に、遊星歯車機構で成る前後進切替装置の入力ギヤを駆動する入力軸の入力回転数および出力ギヤにより駆動される出力軸の出力回転数それぞれと所定の関係を有する中間ギヤの回転数に基づいて、摩擦係合要素に供給する係合油圧を制御することが開示されている。 In Patent Document 1, at the time of garage shift, there is a predetermined relationship with each of the input rotation speed of the input shaft that drives the input gear of the forward/reverse switching device including the planetary gear mechanism and the output rotation speed of the output shaft that is driven by the output gear. It is disclosed that the engagement hydraulic pressure supplied to the friction engagement element is controlled based on the rotation speed of the intermediate gear.

特開２００７−２５５５５０号公報JP, 2007-255550, A

一般に、ガレージシフト制御における摩擦係合要素に供給する係合油圧の制御は、前記特許文献１に開示されているような回転要素（ギヤ）の回転数ばかりでなく、エンジンのアイドリング回転数、オイル（ＣＶＴＦやＡＴＦ等）の温度、エンジンの運転状態（触媒の暖機状態やエコラン状態等）といったパラメータに応じて、摩擦係合要素の係合圧（トルク容量）等の演算に用いられる定数を設定し、車両に発生するショックを許容範囲内に抑えながら、前後進の切り替えレスポンスを高めることができるように行われている。 Generally, the control of the engagement hydraulic pressure supplied to the friction engagement element in the garage shift control is not limited to the rotational speed of the rotating element (gear) as disclosed in Patent Document 1, but also the idling rotational speed of the engine and the oil. Depending on parameters such as temperature (CVTF, ATF, etc.) and engine operating state (catalyst warm-up state, eco-run state, etc.), constants used for calculation of the engagement pressure (torque capacity) of the friction engagement element are set. It is set so that the response to switching between forward and reverse can be improved while suppressing the shock generated in the vehicle within the allowable range.

本発明の発明者は、車両に発生するショックや前後進の切り替えレスポンスに影響を及ぼすパラメータとして、前記のパラメータ以外にも存在することについて考察した。 The inventor of the present invention has considered that there is a parameter other than the above-mentioned parameters that affects the shock generated in the vehicle and the forward/reverse switching response.

そして、車輪に制動力を付与するブレーキ装置の状態が、車両に発生するショックや前後進の切り替えレスポンスに影響を及ぼすことに着目した。つまり、ブレーキ装置の制動力が小さい場合（運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作量が小さく、例えば前輪のみに制動力が付与されている場合等）と、この制動力が大きい場合（運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作量が大きく、例えば前後輪共に制動力が付与されている場合等）とでは、このブレーキ装置の制動力が、ガレージシフト制御時において車両に発生するショックや前後進の切り替えレスポンスに与える影響が異なることに着目した。 Then, it was noted that the state of the brake device that applies the braking force to the wheels affects the shock that occurs in the vehicle and the switching response between forward and reverse travel. That is, when the braking force of the braking device is small (the amount of depression of the brake pedal by the driver is small, for example, the braking force is applied only to the front wheels), and when this braking force is large (the braking force of the driver is If the pedal operation amount is large and, for example, the braking force is applied to both the front and rear wheels), the braking force of this braking device will be applied to the shock generated in the vehicle during the garage shift control and to the forward/backward switching response. Focused on the different impact.

例えば、ガレージシフト制御における係合油圧の適合として、ブレーキ装置の制動力が小さい状態に適合した場合、実際の制動力が大きい状況では、必要以上に係合油圧（ガレージシフト制御開始時に摩擦係合要素に供給する初期の係合油圧；例えば摩擦係合要素のトルク容量を低い状態で維持する定圧待機油圧等）を低くしまうことになり、摩擦係合要素が完全係合するまでの時間が必要以上に長くなって前後進の切り替えレスポンスが悪化してしまう。一方、ブレーキ装置の制動力が大きい状態に適合した場合、実際の制動力が小さい状況では、係合油圧が高いことに起因して、車両に発生するショックが大きくなってしまう。 For example, when adapting the engagement hydraulic pressure in the garage shift control to a state in which the braking force of the brake device is small, if the actual braking force is large, the engagement hydraulic pressure (friction engagement at the start of the garage shift control is greater than necessary. The initial engagement hydraulic pressure supplied to the element; for example, the constant pressure standby hydraulic pressure for maintaining the torque capacity of the friction engagement element in a low state) becomes low, and time is required until the friction engagement element is completely engaged. It becomes longer than that, and the switching response between forward and backward movement deteriorates. On the other hand, when the braking force of the brake device is adapted to a large state, the shock generated in the vehicle becomes large due to the high engagement hydraulic pressure in a situation where the actual braking force is small.

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ブレーキ装置の状態に関わりなく、ガレージシフト制御時における前後進の切り替えレスポンスの向上と車両に発生するショックの軽減とを図ることができる自動変速機の制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above points, and an object of the present invention is to improve forward/backward switching response during garage shift control and reduce shock generated in a vehicle, regardless of the state of a brake device. An object of the present invention is to provide a control device for an automatic transmission that can achieve the following.

前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、車両の前進走行を可能にする動力伝達経路を成立させる状態、または、車両の後進走行を可能にする動力伝達経路を成立させる状態に動力伝達経路を切り替える際に、係合油圧が供給され、該係合油圧が高いほど高い係合圧で係合動作を行う摩擦係合要素を備えた自動変速機に適用される制御装置を前提とする。この自動変速機の制御装置に対し、車両の運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作が行われている状態で前記動力伝達経路を切り替える際、係合動作を行う前記摩擦係合要素に供給される前記係合油圧を、前記ブレーキペダルの踏み込み操作量に応じて変更する係合油圧変更部を設け、該係合油圧変更部が、車両の運転者による前記ブレーキペダルの踏み込み操作量が大きい状態で前記動力伝達経路を切り替える際、係合動作を行う前記摩擦係合要素に供給される係合油圧を、前記ブレーキペダルの踏み込み操作量が小さい状態で前記動力伝達経路を切り替える際に当該摩擦係合要素に供給される係合油圧よりも高くする一方、車両の運転者による前記ブレーキペダルの踏み込み操作量が小さい状態で前記動力伝達経路を切り替える際、係合動作を行う前記摩擦係合要素に供給される係合油圧を、前記ブレーキペダルの踏み込み操作量が大きい状態で前記動力伝達経路を切り替える際に当該摩擦係合要素に供給される係合油圧よりも低くする構成としている。 Means for Solving the Problems According to the present invention for achieving the above object, a power transmission path that enables forward traveling of a vehicle is established, or a power transmission path that enables backward traveling of a vehicle is established. It is premised on a control device applied to an automatic transmission equipped with a friction engagement element that is supplied with an engagement hydraulic pressure when switching the transmission path, and that has a higher engagement pressure as the engagement hydraulic pressure is higher. To do. With respect to the control device for the automatic transmission, when the power transmission path is switched while the driver of the vehicle is depressing the brake pedal, the frictional engagement element that performs an engagement operation is supplied. An engagement hydraulic pressure changing unit that changes the engagement hydraulic pressure according to the amount of depression operation of the brake pedal is provided , and the engagement hydraulic pressure changing unit is used when the amount of depression operation of the brake pedal by the driver of the vehicle is large. When the power transmission path is switched, the engagement hydraulic pressure supplied to the frictional engagement element that performs the engagement operation is changed to the frictional engagement element when the power transmission path is switched in a state where the operation amount of the brake pedal is small. Is supplied to the friction engagement element that performs an engagement operation when switching the power transmission path in a state in which the amount of depression of the brake pedal by the driver of the vehicle is small while increasing the engagement hydraulic pressure to be supplied to the friction engagement element. The engaging hydraulic pressure is set to be lower than the engaging hydraulic pressure supplied to the frictional engagement element when the power transmission path is switched in a state where the operation amount of the brake pedal is large .

この特定事項により、車両の運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作が行われている状態で動力伝達経路を切り替える際（車両の前進走行を可能にする動力伝達経路を成立させる状態、または、車両の後進走行を可能にする動力伝達経路を成立させる状態に動力伝達経路を切り替える際）、係合動作を行う摩擦係合要素に供給される係合油圧は、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作量に応じて変更される。具体的には、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作量が大きい場合、つまり、車輪に付与されている制動力が大きい場合、係合動作を行う摩擦係合要素に供給される係合油圧を高くする。これにより、前後進の切り替えレスポンスが高くなる。また、この際、車輪に付与されている制動力が大きいため、前記係合油圧が高くなっていても車両に発生するショックは小さい。一方、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作量が小さい場合、つまり、車輪に付与されている制動力が小さい場合、係合動作を行う摩擦係合要素に供給される係合油圧を低くする。これにより、車輪に付与されている制動力が小さくても車両に発生するショックは小さくなる。 Due to this specific matter, when switching the power transmission path while the driver of the vehicle is depressing the brake pedal (a state in which the power transmission path that enables forward traveling of the vehicle is established, or When switching the power transmission path to a state in which the power transmission path that enables traveling is established), the engagement hydraulic pressure supplied to the friction engagement element that performs the engagement operation depends on the amount of depression operation of the brake pedal by the driver. Will be changed. Specifically, when the amount of depression of the brake pedal by the driver is large, that is, when the braking force applied to the wheels is large, the engagement hydraulic pressure supplied to the friction engagement element that performs the engagement operation is increased. To do. As a result, the forward/reverse switching response becomes high. Further, at this time, since the braking force applied to the wheels is large, the shock generated in the vehicle is small even when the engagement hydraulic pressure is high. On the other hand, when the amount of depression of the brake pedal by the driver is small, that is, when the braking force applied to the wheels is small, the engagement hydraulic pressure supplied to the friction engagement element that performs the engagement operation is reduced. As a result, even if the braking force applied to the wheels is small, the shock generated in the vehicle is small.

本発明では、ガレージシフト制御時、係合動作を行う摩擦係合要素に供給される係合油圧を、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作量に応じて変更するようにしている。このため、ブレーキ装置の状態に関わりなく、ガレージシフト制御時における前後進の切り替えレスポンスの向上と車両に発生するショックの軽減とを図ることができる。 In the present invention, during the garage shift control, the engagement hydraulic pressure supplied to the friction engagement element that performs the engagement operation is changed according to the amount of depression of the brake pedal by the driver. Therefore, regardless of the state of the brake device, it is possible to improve the forward/reverse switching response during garage shift control and reduce the shock generated in the vehicle.

実施形態に係る車両のパワートレインの概略構成を示す図である。It is a figure which shows schematic structure of the power train of the vehicle which concerns on embodiment. 車両のブレーキ装置を示す図である。It is a figure which shows the brake device of a vehicle. ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。FIG. 3 is a block diagram showing a configuration of a control system such as an ECU. ガレージシフト制御の手順を示すフローチャート図である。It is a flowchart figure which shows the procedure of garage shift control. 係合油圧補正値マップの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of an engagement hydraulic pressure correction value map.

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、本発明に係る制御装置を、変速機としてベルト式無段変速機（ＣＶＴ）を搭載した車両に適用した場合について説明する。なお、本発明に係る制御装置は、有段式の自動変速機を搭載した車両に対しても適用が可能である。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. In the present embodiment, a case will be described in which the control device according to the present invention is applied to a vehicle equipped with a belt type continuously variable transmission (CVT) as a transmission. The control device according to the present invention can also be applied to a vehicle equipped with a stepped automatic transmission.

図１は、本実施形態に係る車両のパワートレインの概略構成を示す図である。 FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of a power train of a vehicle according to the present embodiment.

本実施形態に係る車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であって、走行用動力源であるエンジン（内燃機関）１、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ２、前後進切替装置３、ベルト式無段変速機４、減速歯車装置５、差動歯車装置６、および、ＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）８（図３参照）等が搭載されている。 The vehicle according to the present embodiment is an FF (front engine/front drive) type vehicle, and includes an engine (internal combustion engine) 1 as a driving power source, a torque converter 2 as a fluid power transmission device, and a forward/reverse switching device. 3, a belt type continuously variable transmission 4, a reduction gear device 5, a differential gear device 6, an ECU (Electronic Control Unit) 8 (see FIG. 3), and the like are mounted.

エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１はトルクコンバータ２に連結されており、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２から前後進切替装置３、ベルト式無段変速機４および減速歯車装置５を介して差動歯車装置６に伝達され、左右の前輪（駆動輪）７ＦＬ，７ＦＲへ分配されるようになっている。 The crankshaft 11 which is the output shaft of the engine 1 is connected to the torque converter 2, and the output of the engine 1 is transmitted from the torque converter 2 via the forward/reverse switching device 3, the belt type continuously variable transmission 4 and the reduction gear device 5. Are transmitted to the differential gear device 6 and distributed to the left and right front wheels (driving wheels) 7FL and 7FR.

−エンジン−
エンジン１は、例えば多気筒ガソリンエンジンである。このエンジン１に吸入される吸入空気量は電子制御式のスロットルバルブ１２により調整される。このスロットルバルブ１２は、運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ１０２によって検出される。また、エンジン１の冷却水温は水温センサ１０３によって検出される。 -Engine-
The engine 1 is, for example, a multi-cylinder gasoline engine. The amount of intake air taken into the engine 1 is adjusted by an electronically controlled throttle valve 12. The throttle valve 12 can electronically control the throttle opening degree independently of the driver's accelerator pedal operation, and the opening degree (throttle opening degree) is detected by the throttle opening degree sensor 102. .. The cooling water temperature of the engine 1 is detected by the water temperature sensor 103.

スロットルバルブ１２のスロットル開度はＥＣＵ８によって制御される。具体的には、エンジン回転数Ｎｅ、および、運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル操作量Ａｃｃ）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。 The throttle opening of the throttle valve 12 is controlled by the ECU 8. Specifically, an optimum intake air amount (target intake amount) according to the operating state of the engine 1 such as the engine speed Ne and the accelerator pedal depression amount (accelerator operation amount Acc) of the driver is obtained. The throttle opening of the throttle valve 12 is controlled.

−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、入力側のポンプインペラ２１、出力側のタービンランナ２２、および、トルク増幅機能を発現するステータ２３等を備えており、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体を介して動力伝達を行う。ポンプインペラ２１はエンジン１のクランクシャフト１１に連結されている。タービンランナ２２はタービンシャフト２８を介して前後進切替装置３に連結されている。 -Torque converter-
The torque converter 2 includes a pump impeller 21 on the input side, a turbine runner 22 on the output side, a stator 23 that exhibits a torque amplification function, and the like, and a fluid is interposed between the pump impeller 21 and the turbine runner 22. Power transmission. The pump impeller 21 is connected to the crankshaft 11 of the engine 1. The turbine runner 22 is connected to the forward/reverse switching device 3 via a turbine shaft 28.

トルクコンバータ２には、このトルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチ２４が設けられている。このロックアップクラッチ２４は、係合側油室２５内の油圧と解放側油室２６内の油圧との差圧を制御することにより、完全係合状態、半係合状態（スリップ状態での係合）または解放状態とされる。なお、トルクコンバータ２にはポンプインペラ２１に連結して作動される機械式のオイルポンプ２７が設けられている。 The torque converter 2 is provided with a lockup clutch 24 that directly connects the input side and the output side of the torque converter 2. The lockup clutch 24 controls the differential pressure between the oil pressure in the engagement side oil chamber 25 and the oil pressure in the disengagement side oil chamber 26 so that the lockup clutch 24 is in a completely engaged state or a semi-engaged state (engagement in a slip state). Be released) or released. The torque converter 2 is provided with a mechanical oil pump 27 that is connected to the pump impeller 21 and operated.

−前後進切替装置−
前後進切替装置３は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構３０、前進用クラッチ（入力クラッチ）Ｃ１および後進用ブレーキＢ１を備えている。 -Forward/reverse switching device-
The forward/reverse switching device 3 includes a double pinion type planetary gear mechanism 30, a forward clutch (input clutch) C1 and a reverse brake B1.

遊星歯車機構３０のサンギヤ３１はトルクコンバータ２のタービンシャフト２８に一体的に連結されており、キャリア３３はベルト式無段変速機４の入力軸４０に一体的に連結されている。また、これらキャリア３３とサンギヤ３１とは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ３２は後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。 The sun gear 31 of the planetary gear mechanism 30 is integrally connected to the turbine shaft 28 of the torque converter 2, and the carrier 33 is integrally connected to the input shaft 40 of the belt type continuously variable transmission 4. The carrier 33 and the sun gear 31 are selectively connected to each other via the forward clutch C1, and the ring gear 32 is selectively fixed to the housing via the reverse brake B1.

前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、油圧制御回路２０（図３を参照）によって係合・解放される油圧式の摩擦係合要素であって、前進用クラッチＣ１が係合され、後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切替装置３が一体回転状態となって前進用動力伝達経路が成立し、この状態で、前進方向の動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。このため、この前進用クラッチＣ１が、本発明でいう、車両の前進走行を可能にする動力伝達経路を成立させる状態に動力伝達経路を切り替える際に係合動作を行う摩擦係合要素に相当する。 The forward clutch C1 and the reverse brake B1 are hydraulic friction engagement elements that are engaged/released by the hydraulic control circuit 20 (see FIG. 3 ), and the forward clutch C1 is engaged and the reverse clutch is used. When the brake B1 is released, the forward-reverse switching device 3 is integrally rotated to establish a forward power transmission path, and in this state, forward power is transmitted to the belt type continuously variable transmission 4 side. It Therefore, the forward clutch C1 corresponds to a friction engagement element that performs an engagement operation when switching the power transmission path to a state in which the power transmission path that enables the vehicle to travel forward is established, as referred to in the present invention. ..

一方、後進用ブレーキＢ１が係合され、前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切替装置３によって後進用動力伝達経路が成立する。この状態で、入力軸４０はタービンシャフト２８に対して逆方向へ回転し、この後進方向の動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。このため、この後進用ブレーキＢ１が、本発明でいう、車両の後進走行を可能にする動力伝達経路を成立させる状態に動力伝達経路を切り替える際に係合動作を行う摩擦係合要素に相当する。 On the other hand, when the reverse brake B1 is engaged and the forward clutch C1 is released, the forward/reverse switching device 3 establishes a reverse power transmission path. In this state, the input shaft 40 rotates in the opposite direction to the turbine shaft 28, and the power in the reverse direction is transmitted to the belt type continuously variable transmission 4 side. Therefore, the reverse brake B1 corresponds to a frictional engagement element that performs an engaging operation when the power transmission path is switched to a state in which the power transmission path that enables the vehicle to travel in the reverse direction is established according to the present invention. ..

また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１がともに解放されると、前後進切替装置３は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。 Further, when both the forward clutch C1 and the reverse brake B1 are released, the forward/reverse switching device 3 enters a neutral state (interruption state) in which power transmission is interrupted.

−ベルト式無段変速機−
ベルト式無段変速機４は、入力側のプライマリプーリ４１、出力側のセカンダリプーリ４２、および、これらプライマリプーリ４１とセカンダリプーリ４２とに巻き掛けられた金属製のベルト４３等を備えている。 -Belt type continuously variable transmission-
The belt type continuously variable transmission 4 includes a primary pulley 41 on the input side, a secondary pulley 42 on the output side, a metal belt 43 wound around the primary pulley 41 and the secondary pulley 42, and the like.

プライマリプーリ４１は、有効径が可変な可変プーリであって、入力軸４０に固定された固定シーブ４１１と、入力軸４０に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４１２とによって構成されている。セカンダリプーリ４２も同様に、有効径が可変な可変プーリであって、出力軸４４に固定された固定シーブ４２１と、出力軸４４に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４２２とによって構成されている。 The primary pulley 41 is a variable pulley whose effective diameter is variable, and includes a fixed sheave 411 fixed to the input shaft 40 and a movable sheave 412 arranged in the input shaft 40 so as to be slidable only in the axial direction. It is composed of and. Similarly, the secondary pulley 42 is also a variable pulley having a variable effective diameter, and includes a fixed sheave 421 fixed to the output shaft 44 and a movable sheave disposed on the output shaft 44 in such a manner that it can slide only in the axial direction. And the sheave 422.

プライマリプーリ４１の可動シーブ４１２側には、固定シーブ４１１と可動シーブ４１２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４１３が配置されている。また、セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２２側にも同様に、固定シーブ４２１と可動シーブ４２２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４２３が配置されている。 On the movable sheave 412 side of the primary pulley 41, a hydraulic actuator 413 for changing the V groove width between the fixed sheave 411 and the movable sheave 412 is arranged. Similarly, a hydraulic actuator 423 for changing the V groove width between the fixed sheave 421 and the movable sheave 422 is also arranged on the movable sheave 422 side of the secondary pulley 42.

以上の構成のベルト式無段変速機４において、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧を制御することにより、プライマリプーリ４１およびセカンダリプーリ４２の各Ｖ溝幅が変化してベルト４３の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（変速比γ＝入力軸回転数Ｎｉｎ／出力軸回転数Ｎｏｕｔ）が連続的に変化する。また、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧は、ベルト滑りが生じない所定の挟圧力でベルト４３が挟圧されるように制御される。これらの制御はＥＣＵ８および油圧制御回路２０によって実行される。 In the belt type continuously variable transmission 4 having the above configuration, by controlling the hydraulic pressure of the hydraulic actuator 413 of the primary pulley 41, the respective V groove widths of the primary pulley 41 and the secondary pulley 42 are changed and the running diameter of the belt 43 ( The effective diameter is changed, and the gear ratio γ (gear ratio γ=input shaft rotation speed Nin/output shaft rotation speed Nout) continuously changes. Further, the hydraulic pressure of the hydraulic actuator 423 of the secondary pulley 42 is controlled so that the belt 43 is clamped with a predetermined clamping pressure that does not cause belt slip. These controls are executed by the ECU 8 and the hydraulic control circuit 20.

前記油圧制御回路２０は、リニアソレノイドバルブおよびオンオフソレノイドバルブ等が設けられており、これらソレノイドバルブの励磁・非励磁を制御して油圧制御回路２０を切り替えることによって、前後進切替装置３の前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の係合・解放制御、ベルト式無段変速機４の変速制御、ロックアップクラッチ２４の係合・解放制御等を行う。油圧制御回路２０のリニアソレノイドバルブおよびオンオフソレノイドバルブの励磁・非励磁は、ＥＣＵ８からのソレノイド制御信号（指示油圧信号）によって制御される。 The hydraulic control circuit 20 is provided with a linear solenoid valve, an on-off solenoid valve, and the like. By controlling the excitation/non-excitation of these solenoid valves to switch the hydraulic control circuit 20, the forward/reverse switching device 3 is moved forward. Engagement/release control of the clutch C1 and reverse brake B1, gear shift control of the belt type continuously variable transmission 4, engagement/release control of the lockup clutch 24, etc. are performed. Excitation/de-excitation of the linear solenoid valve and the on/off solenoid valve of the hydraulic control circuit 20 is controlled by a solenoid control signal (instructed hydraulic signal) from the ECU 8.

−ブレーキ装置−
次に、車輪に制動力を付与するブレーキ装置について説明する。 -Brake device-
Next, a brake device that applies a braking force to the wheels will be described.

図２は車両のブレーキ装置９０を示す図である。この図２に示すように、左右の前輪７ＦＬ，７ＦＲには、フロントブレーキ９１ＦＬ，９１ＦＲが、また、左右の後輪７ＲＬ，７ＲＲには、リアブレーキ９１ＲＬ，９１ＲＲがそれぞれ設けられている。 FIG. 2 is a diagram showing a brake device 90 of the vehicle. As shown in FIG. 2, the left and right front wheels 7FL and 7FR are provided with front brakes 91FL and 91FR, and the left and right rear wheels 7RL and 7RR are provided with rear brakes 91RL and 91RR, respectively.

フロントブレーキ９１ＦＬ，９１ＦＲおよびリアブレーキ９１ＲＬ，９１ＲＲは、例えば所謂ディスクブレーキであって、ディスクロータ９２とブレーキキャリパ９３とを含んで構成されている。 The front brakes 91FL, 91FR and the rear brakes 91RL, 91RR are so-called disc brakes, for example, and are configured to include a disc rotor 92 and a brake caliper 93.

なお、これらブレーキ９１ＦＬ，９１ＦＲ，９１ＲＬ，９１ＲＲの作動としては、ブレーキキャリパ９３に保持された一対のブレーキパッド（図示省略）でディスクロータ９２を挟むことで、このディスクロータ９２を介して車輪７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲに制動力を付与する。 The brakes 91FL, 91FR, 91RL, and 91RR are operated by sandwiching the disc rotor 92 with a pair of brake pads (not shown) held by the brake caliper 93 so that the wheels 7FL, Braking force is applied to 7FR, 7RL, and 7RR.

また、ブレーキ９１ＦＬ，９１ＦＲ，９１ＲＬ，９１ＲＲは、所謂ドラムブレーキとすることも可能である。 Further, the brakes 91FL, 91FR, 91RL, 91RR can be so-called drum brakes.

これらのブレーキ９１ＦＬ，９１ＦＲ，９１ＲＬ，９１ＲＲは、車室内に設置されるブレーキペダル９４を運転者が踏み込み操作することで作動するようになっている。 These brakes 91FL, 91FR, 91RL, 91RR are operated by the driver depressing a brake pedal 94 installed in the vehicle compartment.

このブレーキペダル９４に対する運転者の踏み込み力（踏力）は、動力伝達ユニット９５を介して、ブレーキキャリパ９３を作動させるためのアクチュエータ９８に伝達される。 The driver's stepping force on the brake pedal 94 (stepping force) is transmitted to the actuator 98 for operating the brake caliper 93 via the power transmission unit 95.

アクチュエータ９８は、ブレーキ９１ＦＬ，９１ＦＲ，９１ＲＬ，９１ＲＲを作動させる、つまりブレーキキャリパ９３に対するブレーキ液圧を増減調節するものであって、図示しない前輪側ソレノイドバルブ、後輪側ソレノイドバルブ、ＡＢＳ（ＡｎｔｉｌｏｃｋＢｒａｋｅＳｙｓｔｅｍ）用のブレーキ液圧を発生させるためのポンプ等を備えている。つまり、アクチュエータ９８の各ソレノイドバルブで各ブレーキ９１ＦＬ，９１ＦＲ，９１ＲＬ，９１ＲＲのブレーキ液圧を制御し、これによって車輪７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲに付与する制動力を調整するように構成されている。 The actuator 98 actuates the brakes 91FL, 91FR, 91RL, 91RR, that is, increases or decreases the brake fluid pressure to the brake caliper 93. A pump for generating a brake fluid pressure for the system) is provided. That is, each solenoid valve of the actuator 98 controls the brake fluid pressure of each of the brakes 91FL, 91FR, 91RL, 91RR, thereby adjusting the braking force applied to the wheels 7FL, 7FR, 7RL, 7RR. ..

動力伝達ユニット９５は、運転者によるブレーキペダル９４の踏み込み操作に応じてアクチュエータ９８を作動させるためのものであって、負圧ブースタ９６およびブレーキマスターシリンダ９７を含んで構成されている。 The power transmission unit 95 is for operating the actuator 98 in response to a driver's depression operation of the brake pedal 94, and includes a negative pressure booster 96 and a brake master cylinder 97.

負圧ブースタ９６は、ブレーキペダル９４に対する運転者の踏力に応じて、当該踏力にエンジン１の吸入負圧や圧縮空気等の力を加えることにより、ブレーキペダル９４の踏力が小さくても高い制動力が得られるようにするものである。 The negative pressure booster 96 applies a force such as suction negative pressure of the engine 1 or compressed air to the pedaling force of the driver according to the pedaling force of the driver, so that the braking force is high even when the pedaling force of the brake pedal 94 is small. Is to be obtained.

ブレーキマスターシリンダ９７は、例えば前後２系統を備えたタンデム型とされており、運転者によるブレーキペダル９４の踏力をブレーキ液圧に変換するものである。このブレーキマスターシリンダ９７の一対の出力ポートは、アクチュエータ９８の各ソレノイドバルブの入力ポートに連結されている。この各ソレノイドバルブの出力ポートが、各ブレーキ９１ＦＬ，９１ＦＲ，９１ＲＬ，９１ＲＲのブレーキキャリパ９３に連結されている。なお、本実施形態におけるブレーキ装置９０では、運転者によるブレーキペダル９４の踏力が所定値未満である場合（ブレーキペダル９４の踏み込み操作量が所定量未満である場合）には、前輪側ソレノイドバルブのみが作動し、フロントブレーキ９１ＦＬ，９１ＦＲのみにブレーキ液圧が供給され、前輪７ＦＬ，７ＦＲのみに制動力が付与されるようになっている。また、運転者によるブレーキペダル９４の踏力が所定値以上である場合（ブレーキペダル９４の踏み込み操作量が所定量以上である場合）には、前輪側ソレノイドバルブおよび後輪側ソレノイドバルブが共に作動し、フロントブレーキ９１ＦＬ，９１ＦＲおよびリアブレーキ９１ＲＬ，９１ＲＲそれぞれにブレーキ液圧が供給され、前輪７ＦＬ，７ＦＲおよび後輪７ＲＬ，７ＲＲそれぞれに制動力が付与されるようになっている。 The brake master cylinder 97 is, for example, a tandem type having two front and rear systems, and converts the pedal effort of the brake pedal 94 by the driver into brake fluid pressure. The pair of output ports of the brake master cylinder 97 are connected to the input ports of the solenoid valves of the actuator 98. The output port of each solenoid valve is connected to the brake caliper 93 of each brake 91FL, 91FR, 91RL, 91RR. In the brake device 90 according to the present embodiment, when the pedal effort of the brake pedal 94 by the driver is less than the predetermined value (when the depression operation amount of the brake pedal 94 is less than the predetermined amount), only the front wheel side solenoid valve is provided. The brake fluid pressure is supplied only to the front brakes 91FL and 91FR, and the braking force is applied only to the front wheels 7FL and 7FR. Further, when the driver's stepping force on the brake pedal 94 is greater than or equal to a predetermined value (when the operation amount of the brake pedal 94 is greater than or equal to a predetermined value), both the front wheel side solenoid valve and the rear wheel side solenoid valve operate. The brake fluid pressure is supplied to the front brakes 91FL and 91FR and the rear brakes 91RL and 91RR, and the braking force is applied to the front wheels 7FL and 7FR and the rear wheels 7RL and 7RR.

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ８は、図３に示すように、ＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３およびバックアップＲＡＭ８４等を備えている。 -ECU-
As shown in FIG. 3, the ECU 8 includes a CPU 81, a ROM 82, a RAM 83, a backup RAM 84 and the like.

ＲＯＭ８２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ８１は、ＲＯＭ８２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ８３はＣＰＵ８１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ８４はエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。 The ROM 82 stores various control programs and maps referred to when executing the various control programs. The CPU 81 executes arithmetic processing based on various control programs and maps stored in the ROM 82. The RAM 83 is a memory for temporarily storing the calculation result of the CPU 81, the data input from each sensor, and the like, and the backup RAM 84 is a non-volatile memory for storing the data and the like to be saved when the engine 1 is stopped. is there.

これらＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３、および、バックアップＲＡＭ８４はバス８７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェイス８５および出力インターフェイス８６に接続されている。 The CPU 81, ROM 82, RAM 83, and backup RAM 84 are connected to each other via a bus 87, and are also connected to an input interface 85 and an output interface 86.

ＥＣＵ８の入力インターフェイス８５には、エンジン回転数センサ１０１、スロットル開度センサ１０２、水温センサ１０３、タービン回転数センサ１０４、入力軸回転数センサ１０５、車速センサ１０６、アクセル開度センサ１０７、ＣＶＴ油温センサ１０８、ブレーキマスターシリンダ油圧センサ１０９、および、レバーポジションセンサ１１０等が接続されている。そして、この入力インターフェイス８５によって、各センサの出力信号、つまり、エンジン１の回転数Ｎｅ、スロットルバルブ１２の開度θｔｈ、エンジン１の冷却水温Ｔｗ、タービンシャフト２８の回転数（タービン回転数）Ｎｔ、入力軸４０の回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ、車速Ｖ、アクセルペダルの操作量（アクセル開度）Ａｃｃ、油圧制御回路２０の油温（ＣＶＴ油温Ｔｈｃ）、ブレーキマスターシリンダ９７内部の油圧、および、シフトレバー３５のレバーポジション（操作位置）等を表す信号がＥＣＵ８に供給される。 The input interface 85 of the ECU 8 includes an engine speed sensor 101, a throttle opening sensor 102, a water temperature sensor 103, a turbine speed sensor 104, an input shaft speed sensor 105, a vehicle speed sensor 106, an accelerator opening sensor 107, and a CVT oil temperature. A sensor 108, a brake master cylinder oil pressure sensor 109, a lever position sensor 110, etc. are connected. Then, the input interface 85 outputs signals from the respective sensors, that is, the engine speed Ne of the engine 1, the opening degree θth of the throttle valve 12, the cooling water temperature Tw of the engine 1, and the engine speed (turbine speed) Nt of the turbine shaft 28. , Rotation speed of the input shaft 40 (input shaft rotation speed) Nin, vehicle speed V, accelerator pedal operation amount (accelerator opening) Acc, oil temperature of the hydraulic control circuit 20 (CVT oil temperature Thc), inside the brake master cylinder 97 Signals indicating the hydraulic pressure, the lever position (operating position) of the shift lever 35, and the like are supplied to the ECU 8.

出力インターフェイス８６には、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５および前記油圧制御回路２０等が接続されている。 The output interface 86 is connected to the throttle motor 13, the fuel injection device 14, the ignition device 15, the hydraulic control circuit 20, and the like.

ここで、ＥＣＵ８に供給される信号のうち、タービン回転数Ｎｔは、前後進切替装置３の前進用クラッチＣ１が係合する前進走行時には入力軸回転数Ｎｉｎと一致し、車速Ｖはベルト式無段変速機４の出力軸４４の回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔに対応する。またアクセル操作量Ａｃｃは運転者の出力要求量を表している。 Here, of the signals supplied to the ECU 8, the turbine rotation speed Nt matches the input shaft rotation speed Nin during forward traveling in which the forward clutch C1 of the forward/reverse switching device 3 is engaged, and the vehicle speed V is belt type It corresponds to the rotation speed (output shaft rotation speed) Nout of the output shaft 44 of the gear transmission 4. Further, the accelerator operation amount Acc represents the output request amount of the driver.

また、シフトレバー３５は、駐車のためのパーキング位置「Ｐ」、後進走行のためのリバース位置「Ｒ」、動力伝達を遮断するニュートラル位置「Ｎ」、前進走行のためのドライブ位置「Ｄ」、前進走行時にベルト式無段変速機４の変速比γを手動操作で増減できるマニュアル位置「Ｍ」等の各位置に選択的に操作されるようになっている。 Further, the shift lever 35 has a parking position "P" for parking, a reverse position "R" for backward traveling, a neutral position "N" for cutting off power transmission, a drive position "D" for forward traveling, When the vehicle is traveling forward, the gear ratio γ of the belt type continuously variable transmission 4 is selectively operated to each position such as a manual position "M" where it can be manually increased or decreased.

マニュアル位置「Ｍ」には、変速比γを増減するためのダウンシフト位置やアップシフト位置、あるいは、変速範囲の上限（変速比γが小さい側）が異なる複数の変速レンジを選択できる複数のレンジ位置等が備えられている。 The manual position “M” includes a downshift position and an upshift position for increasing/decreasing the gear ratio γ, or a plurality of gear ranges that can select a plurality of gear ranges having different upper limits of the gear ratio range (on the side where the gear ratio γ is small). The position etc. are provided.

レバーポジションセンサ１１０は、例えば、パーキング位置「Ｐ」、リバース位置「Ｒ」、ニュートラル位置「Ｎ」、ドライブ位置「Ｄ」、マニュアル位置「Ｍ」やアップシフト位置、ダウンシフト位置、あるいはレンジ位置等へシフトレバー３５が操作されたことを検出する複数のＯＮ・ＯＦＦスイッチ等を備えている。 The lever position sensor 110 is, for example, a parking position “P”, a reverse position “R”, a neutral position “N”, a drive position “D”, a manual position “M”, an upshift position, a downshift position, a range position, or the like. A plurality of ON/OFF switches for detecting that the shift lever 35 is operated are provided.

そして、ＥＣＵ８は、前記した各種のセンサの出力信号等に基づいて、エンジン１の出力制御、前後進切替装置３の前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の係合・解放制御、ベルト式無段変速機４の変速制御、ベルト挟圧力制御、および、ロックアップクラッチ２４の係合・解放制御等を実行する。 Then, the ECU 8 controls the output of the engine 1, the engagement/release control of the forward clutch C1 and the reverse brake B1 of the forward/reverse switching device 3, and the belt type continuously variable control based on the output signals of the various sensors described above. The shift control of the transmission 4, the belt clamping pressure control, the engagement/disengagement control of the lockup clutch 24, and the like are executed.

エンジン１の出力制御は、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５等によって行われる。また、前後進切替装置３の前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の係合・解放制御、ベルト式無段変速機４の変速制御、ベルト挟圧力制御、および、ロックアップクラッチ２４の係合・解放制御は、いずれも油圧制御回路２０によって行われる。 The output control of the engine 1 is performed by the throttle motor 13, the fuel injection device 14, the ignition device 15, and the like. Further, engagement/release control of the forward clutch C1 and reverse brake B1 of the forward/reverse switching device 3, shift control of the belt type continuously variable transmission 4, belt clamping pressure control, and engagement/disengagement of the lockup clutch 24. The release control is performed by the hydraulic control circuit 20.

−ガレージシフト制御−
車両をガレージ等に入庫させる場合、操舵装置（ステアリングホイール）の切り返しを伴って車両の前進と後進とが繰り返される場合がある。その場合、ドライブ位置「Ｄ」、ニュートラル位置「Ｎ」およびリバース位置「Ｒ」の間でシフトレバー３５の切り替え操作が繰り返されることになる。この場合、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の急激な係合および解放によって動力伝達経路で伝達されるトルクが急激に変化して車両にショックが発生してしまうことを抑制するために、ガレージシフト制御が行われる。 -Garage shift control-
When a vehicle is stored in a garage or the like, forward and backward traveling of the vehicle may be repeated with the turning of the steering device (steering wheel). In that case, the switching operation of the shift lever 35 is repeated between the drive position “D”, the neutral position “N”, and the reverse position “R”. In this case, in order to prevent the vehicle from being shocked due to a sudden change in the torque transmitted through the power transmission path due to the sudden engagement and disengagement of the forward clutch C1 and the reverse brake B1, the garage Shift control is performed.

このガレージシフト制御は、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１のうち係合動作を行わせる摩擦係合要素（以下、係合側摩擦係合要素という場合もある）における係合圧（トルク容量）を緩やかに変化させるように係合油圧を制御する。このガレージシフト制御の一例としては、例えば特開２０１５−１９７１９３号公報にも開示されているように、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１への油圧供給経路上に備えられたマニュアルバルブに導入する油圧が、ガレージシフトコントロールバルブによって緩やかに立ち上がるように制御する。この場合の係合側摩擦係合要素に供給する係合油圧の変化として具体的には、例えば、初期段階（ガレージシフト制御開始時）で一時的に係合油圧を上昇させる制御（ファーストフィル制御）を行って係合側摩擦係合要素の制御応答性を向上させた後に、係合油圧を低下させて一定油圧（定圧待機油圧）で待機させ、その後に、係合油圧を緩やかに上昇させて係合側摩擦係合要素の係合圧（トルク容量）を緩やかに上昇させる。これによって係合側摩擦係合要素が係合する際のショックを抑制する。なお、ガレージシフト制御時の係合油圧の変化としてはこれに限るものではない。 In this garage shift control, the engagement pressure (torque capacity) in the frictional engagement element (hereinafter, also referred to as the engagement side frictional engagement element) that causes the engagement operation of the forward clutch C1 and the reverse brake B1. The engagement hydraulic pressure is controlled so as to change gradually. As an example of this garage shift control, as disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2015-197193, it is introduced into a manual valve provided on a hydraulic pressure supply path to the forward clutch C1 and the reverse brake B1. The hydraulic pressure is controlled by the garage shift control valve so that it rises gently. As a change in the engagement hydraulic pressure supplied to the engagement side frictional engagement element in this case, specifically, for example, control for temporarily increasing the engagement hydraulic pressure in the initial stage (at the start of garage shift control) (first fill control ) To improve the control response of the engagement side frictional engagement element, then lower the engagement hydraulic pressure to wait at a constant hydraulic pressure (constant pressure standby hydraulic pressure), and then gradually increase the engagement hydraulic pressure. The engagement pressure (torque capacity) of the engagement side friction engagement element is gradually increased. This suppresses a shock when the engagement-side frictional engagement element is engaged. The change in the engagement hydraulic pressure during the garage shift control is not limited to this.

従来、ガレージシフト制御における前進用クラッチＣ１や後進用ブレーキＢ１に供給する係合油圧の制御は、エンジン１のアイドリング回転数やオイル（ＣＶＴＦ）の温度等のパラメータに応じて、ガレージシフト制御での前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の係合圧（トルク容量）等の演算に用いられる定数を設定し、車両に発生するショックを許容範囲内に抑えながら、前後進の切り替えレスポンスを高めることができるように行われている（以下、ガレージシフト制御の基本制御という）。例えば、エンジン１のアイドリング回転数が高いほど、また、オイルの温度が高いほど、ガレージシフト制御時の係合側摩擦係合要素に供給する係合油圧（ガレージシフト制御開始時に係合側摩擦係合要素に供給する初期の係合油圧；例えば定圧待機油圧等）を低く設定するようにしている。 Conventionally, the control of the engagement hydraulic pressure supplied to the forward clutch C1 and the reverse brake B1 in the garage shift control is performed by the garage shift control according to parameters such as the idling speed of the engine 1 and the temperature of oil (CVTF). By setting constants used for calculating the engagement pressure (torque capacity) of the forward clutch C1 and the reverse brake B1 and the like, it is possible to enhance the forward/reverse switching response while suppressing the shock generated in the vehicle within the allowable range. It is performed so that it is possible (hereinafter referred to as garage shift control basic control). For example, as the idling speed of the engine 1 is higher and the oil temperature is higher, the engagement hydraulic pressure to be supplied to the engagement side friction engagement element at the time of garage shift control (the engagement side friction coefficient at the start of the garage shift control). The initial engagement hydraulic pressure supplied to the coupling element; for example, the constant pressure standby hydraulic pressure) is set low.

ところで、各車輪７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲに制動力を付与している前記ブレーキ装置９０の状態が、車両に発生するショックや前後進の切り替えレスポンスに影響を及ぼしていることが新たな知見として見出された。つまり、ブレーキ装置９０の制動力が小さい場合（運転者によるブレーキペダル９４の踏み込み操作量が小さく、前輪７ＦＬ，７ＦＲのみに制動力が付与されている場合等）と、この制動力が大きい場合（運転者によるブレーキペダル９４の踏み込み操作量が大きく、前後輪７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲ共に制動力が付与されている場合等）とでは、このブレーキ装置９０の制動力が、ガレージシフト制御時において車両に発生するショックや前後進の切り替えレスポンスに与える影響が異なっている。 By the way, as a new finding, the state of the brake device 90, which applies the braking force to each of the wheels 7FL, 7FR, 7RL, 7RR, affects the shock generated in the vehicle and the forward/backward switching response. Was found. That is, when the braking force of the brake device 90 is small (when the amount of depression of the brake pedal 94 by the driver is small and the braking force is applied only to the front wheels 7FL and 7FR), and when the braking force is large ( When the amount of depression of the brake pedal 94 by the driver is large and the braking force is applied to the front and rear wheels 7FL, 7FR, 7RL, 7RR, etc.), the braking force of the brake device 90 is increased during the garage shift control. The impact on the shock generated in the vehicle and the switching response between forward and reverse is different.

例えば、ガレージシフト制御における係合油圧の適合として、ブレーキ装置９０の制動力が小さい状態に適合した場合、実際の制動力が大きい状況では、必要以上に係合油圧を低くしまうことになり、摩擦係合要素が完全係合するまでの時間が必要以上に長くなって前後進の切り替えレスポンスが悪化してしまう。一方、ブレーキ装置９０の制動力が大きい状態に適合した場合、実際の制動力が小さい状況では、係合油圧が高いことに起因して、車両に発生するショックが大きくなってしまう。 For example, when adapting the engagement hydraulic pressure in the garage shift control to a state in which the braking force of the brake device 90 is small, the engagement hydraulic pressure is unnecessarily lowered in a situation where the actual braking force is large, resulting in friction. The time required for the engagement elements to be completely engaged becomes longer than necessary, which deteriorates the forward/reverse switching response. On the other hand, when the braking force of the brake device 90 is large, the shock generated in the vehicle is large due to the high engaging hydraulic pressure in the situation where the actual braking force is small.

そこで、本実施形態では、ガレージシフト制御時、係合側摩擦係合要素に供給される係合油圧（例えばガレージシフト制御開始時に係合側摩擦係合要素に供給する初期の係合油圧；例えば係合側摩擦係合要素のトルク容量を低い状態で維持する定圧待機油圧等）を、各車輪７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲに付与されている制動力に応じて変更することで、ブレーキ装置９０の状態に関わりなく、ガレージシフト制御時における前後進の切り替えレスポンスの向上と車両に発生するショックの軽減とが図れるようにしている。 Therefore, in the present embodiment, the engagement hydraulic pressure supplied to the engagement side frictional engagement element during the garage shift control (for example, the initial engagement hydraulic pressure supplied to the engagement side frictional engagement element at the start of the garage shift control; By changing the constant pressure standby hydraulic pressure for maintaining the torque capacity of the engagement side frictional engagement element in a low state) according to the braking force applied to each wheel 7FL, 7FR, 7RL, 7RR, the brake device 90 Regardless of the state, it is possible to improve the forward/backward switching response during garage shift control and reduce the shock generated in the vehicle.

具体的には、係合動作を行う摩擦係合要素（前記係合側摩擦係合要素であって、前進走行に切り替えられる場合は前進用クラッチＣ１、後進走行に切り替えられる場合は後進用ブレーキＢ１）に供給される係合油圧を、車両の運転者によるブレーキペダル９４の踏み込み操作量に応じて変更するようにしている。より具体的には、運転者によるブレーキペダル９４の踏み込み操作量が大きい場合、つまり、車輪に付与されている制動力が大きい場合には、係合動作を行う摩擦係合要素（係合側摩擦係合要素）に供給される係合油圧を高くする。一方、運転者によるブレーキペダル９４の踏み込み操作量が小さい場合、つまり、車輪に付与されている制動力が小さい場合には、係合動作を行う摩擦係合要素（係合側摩擦係合要素）に供給される係合油圧を低くするようにしている。また、本実施形態では、運転者によるブレーキペダル９４の踏み込み操作量を、ブレーキマスターシリンダ９７内の油圧によって推定するようにしている。 Specifically, a friction engagement element that performs an engagement operation (the above-mentioned engagement side friction engagement element, which is a forward clutch C1 when switching to forward travel, and a reverse brake B1 when switching to reverse travel). ) Is changed according to the amount of depression operation of the brake pedal 94 by the driver of the vehicle. More specifically, when the amount of depression operation of the brake pedal 94 by the driver is large, that is, when the braking force applied to the wheels is large, a friction engagement element (engagement side friction) that performs an engagement operation. The engagement hydraulic pressure supplied to the engagement element) is increased. On the other hand, when the amount of depression of the brake pedal 94 by the driver is small, that is, when the braking force applied to the wheels is small, a frictional engagement element (engagement side frictional engagement element) that performs an engagement operation. The engagement hydraulic pressure supplied to the is reduced. Further, in the present embodiment, the amount of depression operation of the brake pedal 94 by the driver is estimated by the hydraulic pressure in the brake master cylinder 97.

この動作は、前記ＥＣＵ８によって実行される。このため、ＥＣＵ８において、係合動作を行う摩擦係合要素に供給される係合油圧を、運転者によるブレーキペダル９４の踏み込み操作量に応じて変更する制御を行う機能部分が本発明でいう係合油圧変更部として構成されている。 This operation is executed by the ECU 8. For this reason, in the present invention, the functional portion of the ECU 8 that controls the engagement hydraulic pressure supplied to the friction engagement element that performs the engagement operation in accordance with the amount of depression of the brake pedal 94 by the driver is referred to as the function of the present invention. It is configured as a combined hydraulic pressure changing unit.

以下、前記ガレージシフト制御の手順について図４のフローチャートに沿って説明する。このフローチャートは、エンジン１の始動後、所定時間毎に繰り返して実行される。 The procedure of the garage shift control will be described below with reference to the flowchart of FIG. This flowchart is repeatedly executed every predetermined time after the engine 1 is started.

先ず、ステップＳＴ１において、ガレージシフト制御の実行条件が成立しているか否かを判定する。この判定は、例えば、前記レバーポジションセンサ１１０から出力されるシフトレバー３５の操作位置を表す信号に基づいて行われる。つまり、ドライブ位置「Ｄ」、ニュートラル位置「Ｎ」およびリバース位置「Ｒ」の間でシフトレバー３５の切り替え操作が繰り返される状況となった場合に、ガレージシフト制御の実行条件が成立したと判定することになる。より具体的には、例えば、シフトレバー３５の操作位置が、ドライブ位置「Ｄ」からニュートラル位置「Ｎ」となり、その後の所定時間以内にリバース位置「Ｒ」になったことが検知された場合にガレージシフト制御の実行条件が成立したと判定する。また、例えば、シフトレバー３５の操作位置が、リバース位置「Ｒ」からニュートラル位置「Ｎ」となり、その後の所定時間以内にドライブ位置「Ｄ」になったことが検知された場合にガレージシフト制御の実行条件が成立したと判定するようにしてもよい。なお、ガレージシフト制御の実行条件が成立しているか否かの判定動作は、これに限るものではない。 First, in step ST1, it is determined whether or not the execution condition of the garage shift control is satisfied. This determination is made based on, for example, a signal representing the operation position of the shift lever 35 output from the lever position sensor 110. That is, when the switching operation of the shift lever 35 is repeated among the drive position “D”, the neutral position “N”, and the reverse position “R”, it is determined that the execution condition of the garage shift control is satisfied. It will be. More specifically, for example, when it is detected that the operation position of the shift lever 35 is changed from the drive position “D” to the neutral position “N” and then to the reverse position “R” within a predetermined time thereafter. It is determined that the execution condition of the garage shift control is satisfied. Further, for example, when it is detected that the operation position of the shift lever 35 has changed from the reverse position “R” to the neutral position “N” and then to the drive position “D” within a predetermined time, the garage shift control is performed. It may be determined that the execution condition is satisfied. The operation of determining whether or not the execution condition of the garage shift control is satisfied is not limited to this.

ガレージシフト制御の実行条件が成立しておらず、ステップＳＴ１でＮＯ判定された場合には、係合側摩擦係合要素の係合油圧を補正する必要はないとして、そのままリターンされる。 If the execution condition of the garage shift control is not satisfied and NO is determined in step ST1, it is determined that it is not necessary to correct the engagement hydraulic pressure of the engagement-side frictional engagement element, and the routine returns.

一方、ガレージシフト制御の実行条件が成立しており、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ２に移り、ブレーキマスターシリンダ圧の情報を取得する。具体的には、前記ブレーキマスターシリンダ油圧センサ１０９からの出力信号を受け、この出力信号に基づいて現在のブレーキマスターシリンダ圧を検知する。このブレーキマスターシリンダ圧は運転者によるブレーキペダル９４の踏み込み操作量に対応するものであり、このブレーキペダル９４の踏み込み操作量が大きいほどブレーキマスターシリンダ圧は高い値として検知されることになる。このブレーキマスターシリンダ圧は、各車輪７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲに付与されている制動力に対応しており、このブレーキマスターシリンダ圧が低い場合（ブレーキペダル９４の踏み込み操作量が小さい場合）には、各車輪７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲに付与されている制動力も小さくなっている。この場合、本実施形態にあっては、前輪７ＦＬ，７ＦＲのみに制動力が付与されている。一方、ブレーキマスターシリンダ圧が高い場合（ブレーキペダル９４の踏み込み操作量が大きい場合）には、各車輪７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲに付与されている制動力も大きくなっている。この場合、本実施形態にあっては、前後輪７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲ共に制動力が付与されている。 On the other hand, when the execution condition of the garage shift control is satisfied and YES is determined in step ST1, the process proceeds to step ST2 to acquire information on the brake master cylinder pressure. Specifically, it receives an output signal from the brake master cylinder oil pressure sensor 109 and detects the current brake master cylinder pressure based on this output signal. This brake master cylinder pressure corresponds to the amount of depression operation of the brake pedal 94 by the driver, and the larger the depression operation amount of the brake pedal 94, the higher the brake master cylinder pressure is detected. This brake master cylinder pressure corresponds to the braking force applied to each wheel 7FL, 7FR, 7RL, 7RR, and when this brake master cylinder pressure is low (when the depression amount of the brake pedal 94 is small). Also reduces the braking force applied to each wheel 7FL, 7FR, 7RL, 7RR. In this case, in the present embodiment, the braking force is applied only to the front wheels 7FL and 7FR. On the other hand, when the brake master cylinder pressure is high (when the operation amount of the brake pedal 94 is large), the braking force applied to each wheel 7FL, 7FR, 7RL, 7RR is also large. In this case, in the present embodiment, braking force is applied to both the front and rear wheels 7FL, 7FR, 7RL, 7RR.

その後、ステップＳＴ３に移り、係合側摩擦係合要素に対する係合油圧の補正値（以下、係合油圧補正値という）を算出する。この係合油圧補正値は、例えば前記ＲＯＭ８２に予め記憶された係合油圧補正値マップから読み出される。 Then, the process proceeds to step ST3, and the correction value of the engagement hydraulic pressure for the engagement side frictional engagement element (hereinafter referred to as the engagement hydraulic pressure correction value) is calculated. This engagement hydraulic pressure correction value is read from the engagement hydraulic pressure correction value map stored in advance in the ROM 82, for example.

図５は係合油圧補正値マップの一例を示す図である。この係合油圧補正値マップは、ブレーキマスターシリンダ圧に応じて係合油圧を減圧補正するための係合油圧補正値を抽出するためのマップである。つまり、この係合油圧補正値マップで、係合油圧補正値（係合油圧補正値の絶対値）が大きな値として抽出されるほど、係合側摩擦係合要素に対する係合油圧としては低く設定されることになる。 FIG. 5 is a diagram showing an example of the engagement hydraulic pressure correction value map. This engagement hydraulic pressure correction value map is a map for extracting an engagement hydraulic pressure correction value for reducing the engagement hydraulic pressure according to the brake master cylinder pressure. That is, in this engagement hydraulic pressure correction value map, the larger the engagement hydraulic pressure correction value (absolute value of the engagement hydraulic pressure correction value) is extracted, the lower the engagement hydraulic pressure for the engagement side frictional engagement element is set. Will be done.

また、この図５に示す係合油圧補正値マップでは、係合油圧補正値を３段階に切り替えるようになっている。 Further, in the engagement hydraulic pressure correction value map shown in FIG. 5, the engagement hydraulic pressure correction value is switched in three stages.

具体的に、ブレーキマスターシリンダ圧が０〜Ｐ１未満の間である場合には、係合油圧補正値は０（係合油圧の補正を行わない）となる。これは、ブレーキマスターシリンダ圧が０または低く、運転者によるブレーキペダル９４の踏み込み操作は行われていない、または、ブレーキペダル９４の踏み込み操作量は僅かであり、車両が走行状態にある可能性が高いとして、係合油圧の補正を行わないようにするためである。つまり、シフトレバー３５の操作としてガレージシフト操作が行われる状況にはないとして、係合油圧の補正を行わないようにする。 Specifically, when the brake master cylinder pressure is between 0 and less than P1, the engagement hydraulic pressure correction value is 0 (the engagement hydraulic pressure is not corrected). This is because the brake master cylinder pressure is 0 or low and the driver is not performing the depression operation on the brake pedal 94, or the depression operation amount of the brake pedal 94 is small, and the vehicle may be in a traveling state. This is to prevent the engagement hydraulic pressure from being corrected as high. That is, it is determined that the garage shift operation is not performed as the operation of the shift lever 35, and the engagement hydraulic pressure is not corrected.

また、ブレーキマスターシリンダ圧がＰ１〜Ｐ３未満の間である場合には、係合油圧補正値としては図中のＡまたはＢの値が抽出される。つまり、係合油圧を低くするための補正値としてＡまたはＢの値が抽出される。 When the brake master cylinder pressure is between P1 and less than P3, the value A or B in the figure is extracted as the engagement hydraulic pressure correction value. That is, the value of A or B is extracted as the correction value for lowering the engagement hydraulic pressure.

これは、ブレーキマスターシリンダ圧が比較的低く、車輪７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲに付与されている制動力が小さい（例えば前輪７ＦＬ，７ＦＲのみに制動力が付与されている）ため、係合側摩擦係合要素が係合する際に供給される係合油圧を低くするものである。このように、車輪７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲに付与されている制動力が小さい場合に、係合側摩擦係合要素が係合する際に供給される係合油圧を低くすることにより、前後進切替装置３の前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の係合・解放の切り替え時に車両に発生するショックを小さくすることができるようにしている。 This is because the brake master cylinder pressure is relatively low and the braking force applied to the wheels 7FL, 7FR, 7RL, 7RR is small (for example, the braking force is applied only to the front wheels 7FL, 7FR). The engagement hydraulic pressure supplied when the friction engagement element is engaged is lowered. As described above, when the braking force applied to the wheels 7FL, 7FR, 7RL, 7RR is small, the engaging hydraulic pressure supplied when the engaging side frictional engaging elements are engaged reduces the front-rear direction. The shock generated in the vehicle at the time of switching between engagement and release of the forward clutch C1 and the reverse brake B1 of the reverse switching device 3 can be reduced.

また、このブレーキマスターシリンダ圧がＰ１〜Ｐ３未満の範囲のうち、Ｐ１〜Ｐ２未満の範囲で設定される値Ａは、Ｐ２〜Ｐ３未満の範囲で設定される値Ｂよりも大きく設定されている。つまり、このＰ１〜Ｐ３未満の範囲のうちブレーキマスターシリンダ圧が低い側であるＰ１〜Ｐ２未満の範囲で設定される係合油圧補正値は、ブレーキマスターシリンダ圧が高い側であるＰ２〜Ｐ３未満の範囲で設定される値Ｂよりも大きく設定されている。これは、Ｐ１〜Ｐ３未満の範囲の中でも特にブレーキマスターシリンダ圧が低いＰ１〜Ｐ２未満の範囲にある場合には、車輪７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲに付与されている制動力が小さいことに起因して前記ショックが発生しやすいことに鑑み、係合側摩擦係合要素が係合する際に供給される係合油圧をより低くすることによって、前後進切替装置３の前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の係合・解放の切り替え時に車両に発生するショックを小さくするためである。 Further, in the range where the brake master cylinder pressure is P1 to less than P3, the value A set in the range less than P1 to P2 is set to be larger than the value B set in the range less than P2 to P3. .. That is, the engagement hydraulic pressure correction value set in the range of less than P1 to P2 which is the lower side of the brake master cylinder pressure in the range of less than P1 to P3 is less than P2 to P3 which is the higher side of the brake master cylinder pressure. The value is set to be larger than the value B set in the range. This is because the braking force applied to the wheels 7FL, 7FR, 7RL, 7RR is small when the brake master cylinder pressure is particularly low in the range of P1 to less than P3 and lower than P1 to P2. In view of the tendency of the shock to occur, the engagement hydraulic pressure supplied when the engagement-side frictional engagement element is engaged is further reduced, so that the forward travel clutch C1 and the reverse travel of the forward/reverse switching device 3 are reversed. This is to reduce the shock generated in the vehicle when switching the engagement/release of the vehicle brake B1.

一方、ブレーキマスターシリンダ圧がＰ３以上である場合には、係合油圧補正値としては０が抽出される。つまり、係合油圧の補正を行わないようにする。 On the other hand, when the brake master cylinder pressure is P3 or more, 0 is extracted as the engagement hydraulic pressure correction value. That is, the engagement hydraulic pressure is not corrected.

これは、ブレーキマスターシリンダ圧が比較的高く、車輪７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲに付与されている制動力が大きい（例えば前後輪７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲ共に制動力が付与されている）ため、係合側摩擦係合要素が係合する際に供給される係合油圧を高くするものである。このように、車輪７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲに付与されている制動力が大きい場合に、係合側摩擦係合要素が係合する際に供給される係合油圧を高くすることにより、前後進の切り替えレスポンスが高くなる。また、この際、車輪７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲに付与されている制動力が大きいため、前記係合油圧が高くなっていても車両に発生するショックは小さいものとなる。 This is because the brake master cylinder pressure is relatively high, and the braking force applied to the wheels 7FL, 7FR, 7RL, 7RR is large (for example, the braking force is applied to both the front and rear wheels 7FL, 7FR, 7RL, 7RR). The engagement hydraulic pressure supplied when the engagement side frictional engagement element is engaged is increased. In this way, when the braking force applied to the wheels 7FL, 7FR, 7RL, 7RR is large, the engaging hydraulic pressure supplied when the engaging-side frictional engaging elements are engaged increases the front-rear direction. The response for switching the progression is higher. Further, at this time, since the braking force applied to the wheels 7FL, 7FR, 7RL, 7RR is large, the shock generated in the vehicle is small even if the engagement hydraulic pressure is high.

このようにして係合油圧補正値を算出した後、ステップＳＴ４に移り、ガレージシフト制御における係合油圧を算出する。この係合油圧を算出動作としては、前記ガレージシフト制御の基本制御において設定される基本係合油圧（前記アイドリング回転数やオイルの温度等のパラメータに応じて設定される係合油圧）から前記ステップＳＴ３で算出された係合油圧補正値（図５に示す係合油圧補正値マップから抽出された係合油圧補正値）を減算することになる。このステップＳＴ４の動作が、本発明でいう「係合油圧変更部による動作であって、車両の運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作が行われている状態で動力伝達経路を切り替える際、係合動作を行う摩擦係合要素に供給される係合油圧を、ブレーキペダルの踏み込み操作量に応じて変更する動作」に相当する。 After calculating the engagement hydraulic pressure correction value in this way, the process proceeds to step ST4, and the engagement hydraulic pressure in the garage shift control is calculated. The operation for calculating the engagement oil pressure is based on the basic engagement oil pressure set in the basic control of the garage shift control (the engagement oil pressure set according to parameters such as the idling speed and the oil temperature). The engagement hydraulic pressure correction value calculated in ST3 (the engagement hydraulic pressure correction value extracted from the engagement hydraulic pressure correction value map shown in FIG. 5) will be subtracted. The operation of step ST4 is the "operation by the engagement hydraulic pressure changing portion" in the present invention, and when the power transmission path is switched while the driver of the vehicle is depressing the brake pedal, the engagement operation is performed. Which changes the engagement hydraulic pressure supplied to the friction engagement element according to the amount of depression of the brake pedal.

このようにして係合油圧を算出した後、ステップＳＴ５に移り、この算出された係合油圧によってガレージシフト制御が実行される。つまり、シフトレバー３５の操作位置がニュートラル位置「Ｎ」からリバース位置「Ｒ」になった場合には、後進用ブレーキＢ１が係合する際に供給される係合油圧（例えば前記定圧待機油圧）として前記算出された係合油圧の値を使用する。一方、シフトレバー３５の操作位置がニュートラル位置「Ｎ」からドライブ位置「Ｄ」になった場合には、前進用クラッチＣ１が係合する際に供給される係合油圧（例えば前記定圧待機油圧）として前記算出された係合油圧の値を使用する。 After the engagement hydraulic pressure is calculated in this way, the process proceeds to step ST5, and the garage shift control is executed by the calculated engagement hydraulic pressure. That is, when the operation position of the shift lever 35 is changed from the neutral position "N" to the reverse position "R", the engagement hydraulic pressure supplied when the reverse brake B1 is engaged (for example, the constant pressure standby hydraulic pressure). The value of the calculated engagement hydraulic pressure is used as On the other hand, when the operation position of the shift lever 35 is changed from the neutral position “N” to the drive position “D”, the engagement hydraulic pressure supplied when the forward clutch C1 is engaged (for example, the constant pressure standby hydraulic pressure). The value of the calculated engagement hydraulic pressure is used as

以上説明したように、本実施形態では、車両の運転者によるブレーキペダル９４の踏み込み操作が行われている状態で動力伝達経路を切り替える際（ガレージシフトが行われる際）、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１のうち係合動作を行う摩擦係合要素（係合側摩擦係合要素）に供給される係合油圧は、ブレーキペダル９４の踏み込み操作量に応じて変更される。つまり、運転者によるブレーキペダル９４の踏み込み操作量が大きい場合、つまり、車輪７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲに付与されている制動力が大きい場合には、係合動作を行う摩擦係合要素に供給される係合油圧を高くする。これにより、前後進の切り替えレスポンスが高くなる。また、この際、車輪７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲに付与されている制動力が大きいため、前記係合油圧が高くなっていても車両に発生するショックは小さい。一方、運転者によるブレーキペダル９４の踏み込み操作量が小さい場合、つまり、車輪７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲに付与されている制動力が小さい場合には、係合動作を行う摩擦係合要素に供給される係合油圧を低くする。これにより、車輪７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲに付与されている制動力が小さくても車両に発生するショックは小さくなる。 As described above, in the present embodiment, when the power transmission path is switched (when the garage shift is performed) while the driver of the vehicle is depressing the brake pedal 94, the forward clutch C1 and the reverse clutch are used. The engagement hydraulic pressure supplied to the friction engagement element (engagement side friction engagement element) that performs the engagement operation of the brake B1 is changed according to the amount of depression of the brake pedal 94. That is, when the amount of depression operation of the brake pedal 94 by the driver is large, that is, when the braking force applied to the wheels 7FL, 7FR, 7RL, 7RR is large, the frictional engagement element that performs the engaging operation is supplied. The applied hydraulic pressure is increased. As a result, the forward/reverse switching response becomes high. Further, at this time, since the braking force applied to the wheels 7FL, 7FR, 7RL, 7RR is large, the shock generated in the vehicle is small even if the engagement hydraulic pressure is high. On the other hand, when the amount of depression of the brake pedal 94 by the driver is small, that is, when the braking force applied to the wheels 7FL, 7FR, 7RL, 7RR is small, the frictional engagement element that performs the engaging operation is supplied. The applied hydraulic pressure is lowered. As a result, even if the braking force applied to the wheels 7FL, 7FR, 7RL, 7RR is small, the shock generated in the vehicle is small.

このように、本実施形態によれば、ガレージシフト制御時における前後進の切り替えの高いレスポンスと車両に発生するショックの軽減とを図ることができる。 As described above, according to the present embodiment, it is possible to achieve a high response in switching between forward and backward movements during garage shift control and to reduce a shock generated in the vehicle.

−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、前記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。 -Other embodiments-
The embodiment disclosed this time is an example in all respects, and is not a basis for a limited interpretation. Therefore, the technical scope of the present invention should not be construed only by the above-described embodiments, but should be defined based on the claims. The technical scope of the present invention includes meanings equivalent to the scope of the claims and all modifications within the scope.

例えば、前記実施形態では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両に対して本発明を適用した場合について説明したが、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両や４輪駆動車に対しても本発明は適用可能である。 For example, in the above embodiment, the case where the present invention is applied to an FF (front engine/front drive) vehicle has been described, but the present invention is also applied to an FR (front engine/rear drive) vehicle and a four-wheel drive vehicle. Is applicable.

また、前記実施形態では、エンジン１がガソリンエンジンである例を示したが、これに限らず、エンジンがディーゼルエンジンであってもよい。また、気筒数やエンジン形式（Ｖ型や水平対向型等）についても特に限定されるものではない。 Further, in the above-described embodiment, an example in which the engine 1 is a gasoline engine is shown, but the present invention is not limited to this, and the engine may be a diesel engine. Further, the number of cylinders and engine type (V type, horizontally opposed type, etc.) are not particularly limited.

また、前記実施形態では、運転者によるブレーキペダル９４の踏み込み操作量が大きい場合には、係合動作を行う摩擦係合要素に供給される係合油圧を補正せず、運転者によるブレーキペダル９４の踏み込み操作量が小さい場合に、係合動作を行う摩擦係合要素に供給される係合油圧を低くするように補正していた。これは、ガレージシフト制御における係合油圧の適合として、ブレーキ装置９０の制動力が大きい状態に適合したことに起因する。本発明はこれに限らず、ガレージシフト制御における係合油圧の適合として、ブレーキ装置９０の制動力が小さい状態に適合した場合には、運転者によるブレーキペダル９４の踏み込み操作量が小さい場合には、係合動作を行う摩擦係合要素に供給される係合油圧を補正せず、運転者によるブレーキペダル９４の踏み込み操作量が大きい場合に、係合動作を行う摩擦係合要素に供給される係合油圧を高くするように補正してもよい。 Further, in the above-described embodiment, when the amount of depression operation of the brake pedal 94 by the driver is large, the engagement hydraulic pressure supplied to the friction engagement element that performs the engagement operation is not corrected, and the brake pedal 94 by the driver is not corrected. When the depression operation amount of is small, the engagement hydraulic pressure supplied to the friction engagement element performing the engagement operation is corrected to be low. This is because, as the adaptation of the engagement hydraulic pressure in the garage shift control, the braking force of the brake device 90 is adapted to a large state. The present invention is not limited to this, and as the adaptation of the engagement hydraulic pressure in the garage shift control, when the braking force of the brake device 90 is adapted to a small state, when the operation amount of the brake pedal 94 by the driver is small. When the amount of depression of the brake pedal 94 by the driver is large without correcting the engagement hydraulic pressure supplied to the friction engagement element that performs the engagement operation, the engagement oil pressure is supplied to the friction engagement element that performs the engagement operation. The engagement hydraulic pressure may be corrected to be high.

本発明は、ガレージシフト制御時に摩擦係合要素に供給する係合油圧の制御に適用可能である。 INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention can be applied to the control of the engagement hydraulic pressure supplied to the friction engagement element during the garage shift control.

８ＥＣＵ（係合油圧変更部）
９０ブレーキ装置
９４ブレーキペダル
１０９ブレーキマスターシリンダ油圧センサ
Ｃ１前進用クラッチ（摩擦係合要素）
Ｂ１後進用ブレーキ（摩擦係合要素） 8 ECU (engagement hydraulic pressure change unit)
90 brake device 94 brake pedal 109 brake master cylinder oil pressure sensor C1 forward clutch (friction engagement element)
B1 Reverse brake (friction engagement element)

Claims

車両の前進走行を可能にする動力伝達経路を成立させる状態、または、車両の後進走行を可能にする動力伝達経路を成立させる状態に動力伝達経路を切り替える際に、係合油圧が供給され、該係合油圧が高いほど高い係合圧で係合動作を行う摩擦係合要素を備えた自動変速機に適用される制御装置において、
車両の運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作が行われている状態で前記動力伝達経路を切り替える際、係合動作を行う前記摩擦係合要素に供給される前記係合油圧を、前記ブレーキペダルの踏み込み操作量に応じて変更する係合油圧変更部が設けられており、
前記係合油圧変更部は、
車両の運転者による前記ブレーキペダルの踏み込み操作量が大きい状態で前記動力伝達経路を切り替える際、係合動作を行う前記摩擦係合要素に供給される係合油圧を、前記ブレーキペダルの踏み込み操作量が小さい状態で前記動力伝達経路を切り替える際に当該摩擦係合要素に供給される係合油圧よりも高くする一方、
車両の運転者による前記ブレーキペダルの踏み込み操作量が小さい状態で前記動力伝達経路を切り替える際、係合動作を行う前記摩擦係合要素に供給される係合油圧を、前記ブレーキペダルの踏み込み操作量が大きい状態で前記動力伝達経路を切り替える際に当該摩擦係合要素に供給される係合油圧よりも低くすることを特徴とする自動変速機の制御装置。 State to establish a power transmission path that allows forward running of the vehicle, or when switching the power transmission path in the state to establish a power transmission path that allows reverse travel of the vehicle, the engagement hydraulic pressure is supplied, the In a control device applied to an automatic transmission including a friction engagement element that performs an engagement operation at a higher engagement pressure as the engagement hydraulic pressure is higher ,
When switching the power transmission path in a state where the driver of the vehicle is depressing the brake pedal, the engagement hydraulic pressure supplied to the friction engagement element that performs the engagement operation is changed by depressing the brake pedal. An engagement hydraulic pressure changing unit that changes according to the operation amount is provided ,
The engagement hydraulic pressure changing unit,
When switching the power transmission path in a state where the operation amount of the brake pedal by the driver of the vehicle is large, the engagement hydraulic pressure supplied to the friction engagement element that performs the engagement operation is set to the operation amount of the brake pedal. Is higher than the engagement hydraulic pressure supplied to the friction engagement element when switching the power transmission path in a small state,
When switching the power transmission path in a state where the operation amount of the brake pedal by the driver of the vehicle is small, the engagement hydraulic pressure supplied to the friction engagement element that performs the engagement operation is set to the operation amount of the brake pedal. When the power transmission path is switched in a large state, the hydraulic pressure is set to be lower than the engagement hydraulic pressure supplied to the friction engagement element .