JP6694344B2 - 自動変速機の制御装置及び自動変速機の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機の制御装置及び自動変速機の制御方法に関する。

特許文献１に開示されている自動変速機では、摩擦締結要素を解放状態から締結させるときに、作動油を供給する油路及び摩擦締結要素のピストン室に対して作動油を急速充填するプリチャージを行って、摩擦締結要素に供給される油圧を締結初期圧まで速やかに上昇させることで、摩擦締結要素の締結までの時間を短縮している。

特開２００４−１２５０５５号公報

しかしながら、プリチャージを行う際に作動油に空気が混入してしまうと、空気の圧縮性の影響により摩擦締結要素のピストンのストローク完了に遅れが生じる場合がある。

ピストンのストロークが完了するまでは油圧が締結初期圧まで上昇しないので、空気が混入していない場合と同様に摩擦締結要素に供給する油圧の指示圧を締結圧にしても、所望するトルク伝達容量を確保することができない。また、ピストンのストロークが完了するとともに油圧が急激に上昇するので、摩擦締結要素の締結ショックが発生する可能性がある。

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、作動油に空気が混入した場合でも、摩擦締結要素の締結を適切に行うことができるようにすることを目的とする。

本発明のある態様によれば、摩擦締結要素を有する自動変速機の制御装置であって、前記摩擦締結要素に供給する油圧の指示圧を上昇させてプリチャージを行った後に前記指示圧を低下させ、所定時間経過後に前記指示圧を締結圧に上昇させて前記摩擦締結要素を締結する締結制御部と、前記摩擦締結要素に供給される前記油圧の実圧を検出する油圧センサと、を備え、前記締結制御部は、前記油圧センサによって検出した前記実圧が前記プリチャージを開始してから所定油圧に上昇するまでの時間に基づいて、前記所定時間を設定する、ことを特徴とする自動変速機の制御装置が提供される。

また、本発明の別の態様によれば、摩擦締結要素を有し、前記摩擦締結要素に供給する油圧の指示圧を上昇させてプリチャージを行った後に前記指示圧を低下させ、所定時間経過後に前記指示圧を締結圧に上昇させて前記摩擦締結要素を締結する自動変速機の制御方法であって、前記摩擦締結要素に供給される前記油圧の実圧を検出し、検出した前記実圧が前記プリチャージを開始してから所定油圧に上昇するまでの時間に基づいて、前記所定時間を設定する、ことを特徴とする自動変速機の制御方法が提供される。

これらの態様では、作動油に空気が混入して実圧の上昇が遅れた場合は、遅れた時間に基づいて所定時間が設定される。よって、指示圧を締結圧に上昇させるタイミングを適切にでき、摩擦締結要素の締結を適切に行うことができる。

本発明の実施形態に係る車両の概略構成図である。 前進クラッチの締結解放機構を説明するための模式図である。 締結制御の内容を示すフローチャートである。 時間計測処理の内容を示すフローチャートである。 締結制御により前進クラッチが締結される様子を示すタイムチャートである。 締結制御を行わない場合を比較例として示すタイムチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る車両１００の概略構成図である。車両１００は、エンジン６０と、エンジン６０の駆動力を減速して駆動輪７０に伝達する自動変速機１と、を備える。

自動変速機１は、前進後退切替機構１０と、変速機構２０と、油圧調整部３０と、コントロールユニット４０と、トルクコンバータ（以下、適宜トルコンという。）５０と、を備える。油圧調整部３０は、オイルポンプ３１と、ライン圧調整装置３２と、プライマリ圧調整装置３３と、セカンダリ圧調整装置３４と、クラッチ圧調整装置３５と、を備える。

前進後退切替機構１０は、エンジン６０側とプライマリプーリ２１側との動力伝達経路を切り換える遊星歯車１１と、摩擦締結要素である前進クラッチ１２と、同じく摩擦締結要素である後退ブレーキ１３とを有する。

前進クラッチ１２は、車両１００の前進時に、クラッチ圧調整装置３５からピストン室１２ａに供給される油圧（前進クラッチ圧）の力によって遊星歯車１１に締結される。

より詳しくは、図２に示すように、前進クラッチ１２は、ピストン１２ｂに連接されており、ピストン室１２ａに供給される油圧（前進クラッチ圧）の力及びスプリング１２ｃの力によって遊星歯車１１に締結又は解放される。

後退ブレーキ１３は、車両１００の後退時に、クラッチ圧調整装置３５からピストン室１３ａに供給される油圧（後退ブレーキ圧）の力によって遊星歯車１１に締結される。後退ブレーキ１３の締結解放機構は前進クラッチ１２と同様であるので、説明を省略する。

シフトレバー４３に応動するインヒビタスイッチのレンジ信号が中立位置（ニュートラルやパーキング）ではクラッチ圧調整装置３５から油圧が供給されず、前進クラッチ１２及び後退ブレーキ１３は共に解放する。

クラッチ圧調整装置３５は、コントロールユニット４０から送信される指示圧に応じて摩擦締結要素（前進クラッチ１２、後退ブレーキ１３）に供給する油圧（前進クラッチ圧、後退ブレーキ圧）を調整して締結状態を制御する。

前進クラッチ１２及び後退ブレーキ１３の締結は排他的に行われ、前進時（レンジ信号＝Ｄレンジ）は、前進クラッチ圧を供給して前進クラッチ１２を締結するとともに、後退ブレーキ圧をドレンに接続して後退ブレーキ１３を解放する。一方、後退時（レンジ信号＝Ｒレンジ）は、前進クラッチ圧をドレンに接続するとともに、前進クラッチ１２を解放し、後退ブレーキ圧を供給して後退ブレーキ１３を締結する。また、中立位置（レンジ信号＝Ｎレンジ）では、前進クラッチ圧及び後退ブレーキ圧をドレンに接続し、前進クラッチ１２及び後退ブレーキ１３を共に解放する。

変速機構２０は、本実施形態では無段変速機構である。変速機構２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、Ｖベルト２３と、を備える。

プライマリプーリ２１は、エンジン６０の駆動力を入力する入力軸側のプーリである。プライマリプーリ２１は、入力軸２１ｃと一体となって回転する固定円錐板２１ａと、この固定円錐板２１ａに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、プライマリプーリ２１に作用する油圧（以下「プライマリ圧」という）によって軸方向へ変位可能な可動円錐板２１ｂとを備える。プライマリプーリ２１の回転速度は、プライマリプーリ回転速度センサ４１によって検出される。

セカンダリプーリ２２は、Ｖベルト２３によって伝達された駆動力をアイドラギアやディファレンシャルギアを介して駆動輪７０に伝達する。セカンダリプーリ２２は、出力軸２２ｃと一体となって回転する固定円錐板２２ａと、この固定円錐板２２ａに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、セカンダリプーリ２２に作用する油圧（以下「セカンダリ圧」という）に応じて軸方向へ変位可能な可動円錐板２２ｂとを備える。

なお、セカンダリプーリ２２の受圧面積とプライマリプーリ２１の受圧面積とは、同等又はほぼ同等である。セカンダリプーリ２２の回転速度は、セカンダリプーリ回転速度センサ４２によって検出される。なお、このセカンダリプーリ２２の回転速度から車速が算出される。

Ｖベルト２３は、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２に巻き掛けられ、プライマリプーリ２１に入力された駆動力をセカンダリプーリ２２に伝達する。

オイルポンプ３１は、エンジン６０で駆動されて、作動油を圧送する。

ライン圧調整装置３２は、オイルポンプ３１から圧送された作動油の圧力を、コントロールユニット４０から送信されるライン指示圧に基づいて、運転状態に応じた所定のライン圧に調圧する。

プライマリ圧調整装置３３は、コントロールユニット４０から送信されるプライマリ指示圧に基づいて、ライン圧調整装置３２で調圧されたライン圧を元圧として運転状態に応じた所定のプライマリ圧に調圧する。

セカンダリ圧調整装置３４は、コントロールユニット４０から送信されるセカンダリ指示圧に基づいて、ライン圧調整装置３２で調圧されたライン圧を元圧として運転状態に応じた所定のセカンダリ圧に調圧する。

クラッチ圧調整装置３５は、ライン圧調整装置３２で調圧されたライン圧を元圧として、コントロールユニット４０から送信されるクラッチ指示圧に基づいて油圧を調整し、その調整した油圧を供給して前進クラッチ１２及び後退ブレーキ１３を締結又は解放する。クラッチ圧調整装置３５は、前進クラッチ圧、すなわち、前進クラッチ１２に供給される油圧の実圧と、後退ブレーキ圧、すなわち、後退ブレーキ１３に供給される油圧の実圧と、を検出する油圧センサ４５を備える。

コントロールユニット４０は、セカンダリプーリ回転速度センサ４２のセカンダリ回転速度信号、シフトレバー４３に応動するインヒビタスイッチのレンジ信号、アクセルペダル４４のアクセル開度信号、エンジン６０（又はエンジン制御装置）のエンジン回転速度信号等に基づいて、クラッチ指示圧を決定してクラッチ圧調整装置３５へ送信する。なお、シフトレバー４３のインヒビタスイッチは、前進（Ｄレンジ）、中立位置＝ニュートラル（Ｎレンジ）、後退（Ｒレンジ）のいずれか一つを選択する例を示す。

また、コントロールユニット４０は、クラッチ圧調整装置３５をコントロールして、前進クラッチ１２及び後退ブレーキ１３に供給する油圧を調整して締結状態をコントロールする。

さらに、コントロールユニット４０は、クラッチ圧調整装置３５をコントロールして、前進クラッチ１２又は後退ブレーキ１３が遊星歯車１１に対して、解放状態から締結するときに、作動油をプリチャージして、供給される油圧を締結初期圧まで速やかに上昇させる。

さらに、コントロールユニット４０は、入力トルク情報、プライマリプーリ２１の回転速度とセカンダリプーリ２２の回転速度との比（変速比）、シフトレバー４３のインヒビタスイッチからのセレクト位置、車速（セカンダリプーリ回転速度）、アクセル開度、油温、油圧等の信号を読み込んで目標変速比を決定する。

そして、目標変速比を実現するためのプライマリ圧及びセカンダリ圧の目標圧を算出し、必要に応じて目標圧の補正を行って、その目標圧通りになるように、ライン圧調整装置３２、プライマリ圧調整装置３３、セカンダリ圧調整装置３４を制御して、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２に供給する油圧を調整して可動円錐板２１ｂ及び可動円錐板２２ｂを回転軸方向に往復移動させてプライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２のプーリ溝幅を変化させる。

すると、Ｖベルト２３がプライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２上で移動して、Ｖベルト２３のプライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２に対する接触半径が変わり、変速比がコントロールされる。

コントロールユニット４０は、アクセルペダル４４が踏み込まれたり、マニュアルモードでシフトチェンジされると、プライマリプーリ２１の可動円錐板２１ｂ及びセカンダリプーリ２２の可動円錐板２２ｂを軸方向へ変位させて、Ｖベルト２３との接触半径を変更することにより、変速比を連続的に変化させる。

さらに、コントロールユニット４０は、エンジン６０の燃料噴射量、スロットル開度を制御してエンジントルク、回転数を制御する。

トルクコンバータ５０は、エンジン６０と前進後退切替機構１０との間に設けられ、内部に有する作動油の流れによってエンジン６０の駆動力を伝達する装置である。

ところで、本実施形態のコントロールユニット４０は、上述したように、クラッチ圧調整装置３５をコントロールして、摩擦締結要素（前進クラッチ１２、後退ブレーキ１３）を遊星歯車１１に対して解放状態から締結するときに、作動油をプリチャージして、摩擦締結要素に供給される油圧を締結初期圧まで速やかに上昇させる。

しかしながら、プリチャージを行う際に作動油に空気が混入してしまうと、空気の圧縮性の影響により摩擦締結要素のピストンのストローク完了に遅れが生じる場合がある。

ピストンのストロークが完了するまでは油圧が締結初期圧まで上昇しないので、作動油に空気が混入した場合において、空気が混入していない場合と同様に摩擦締結要素に供給する油圧の指示圧を締結圧にしても、所望するトルク伝達容量を確保することができない。また、指示圧との乖離が大きくなることからピストンのストロークが完了するとともに油圧が急激に上昇するので、摩擦締結要素の締結ショックが発生する可能性がある。

そこで、本実施形態のコントロールユニット４０は、作動油に空気が混入した場合でも、摩擦締結要素の締結を適切に行うことができるように、解放状態から締結する際は、図３、図４に示すフローチャートに示す手順に従って締結制御を行う。

以下、コントロールユニット４０が実行する制御の内容について、図３、図４を参照しながら説明する。なお、以下では、前進クラッチ１２を締結する場合を例として説明する。

コントロールユニット４０は、前進クラッチ１２の締結制御を開始すると、図３に示すように、第１指示圧及び期間Ｔ１を演算し（ステップＳ１１）、クラッチ圧調整装置３５に前進クラッチ１２の指示圧として第１指示圧を送信する（ステップＳ１２）。また、コントロールユニット４０は、図４に示す時間計測処理を開始する（ステップＳ１２）。

第１指示圧は、油路及びピストン室１２ａに作動油をプリチャージするための指示圧である。これにより、前進クラッチ１２に供給される油圧が上昇し、油路及びピストン室１２ａに作動油がプリチャージされる。期間Ｔ１は、前進クラッチ１２の指示圧として第１指示圧を継続する時間である。

第１指示圧及び期間Ｔ１は、オイルポンプ３１の回転速度、油温、前進クラッチ１２の前回の解放からの経過時間等に基づいて演算される。なお、これら各要素をパラメータとするマップを実験等により予め作成しておき、当該マップを参照して第１指示圧及び期間Ｔ１を設定してもよい。

図４に示す時間計測処理では、コントロールユニット４０は、油圧センサ４５によって検出した前進クラッチ１２に供給される油圧の実圧が、所定の判定圧以上になったか判定する（ステップＳ２１）。

所定の判定圧は、実験等により予め設定された油圧であり、例えば、スプリング１２ｃの力に抗してピストン１２ｂがストロークを開始する油圧よりもわずかに低い油圧とされる。

コントロールユニット４０は、実圧が所定の判定圧以上になったと判定すると、処理をステップＳ２２に移行する。また、実圧が所定の判定圧以上になっていないと判定すると、ステップＳ２１の処理を繰り返し行う。

ステップＳ２２では、コントロールユニット４０は、ステップＳ１２で前進クラッチ１２の指示圧が第１指示圧になってから前進クラッチ１２に供給される油圧の実圧が所定の判定圧以上になるまでの時間（以下、遅れ時間という。）を内部メモリに記憶する。なお、時間の計測は、コントロールユニット４０の内部タイマによって行われる。

図３に戻って、ステップＳ１３では、コントロールユニット４０は、ステップＳ１２で前進クラッチ１２の指示圧が第１指示圧になってからの時間が、ステップＳ１１で期間Ｔ１として求めた時間を経過したか判定する。

コントロールユニット４０は、前進クラッチ１２の指示圧が第１指示圧になってからの時間が期間Ｔ１の時間を経過したと判定すると、処理をステップＳ１４に移行する。また、前進クラッチ１２の指示圧が第１指示圧になってからの時間が期間Ｔ１の時間を経過していないと判定すると、ステップＳ１３の処理を繰り返し行う。

ステップＳ１４では、コントロールユニット４０は、クラッチ圧調整装置３５に前進クラッチ１２の指示圧として第２指示圧を送信する。

第２指示圧は、第１指示圧よりも低い油圧であって、前進クラッチ１２の締結初期圧に基づいて設定される。これにより、前進クラッチ１２に供給される油圧が低下する。なお、締結初期圧は、前進クラッチ１２が締結開始する油圧であり、実験等により予め求められる。

ステップＳ１５では、コントロールユニット４０は、時間計測処理によって計測した遅れ時間に基づいて、期間Ｔ２を演算する。期間Ｔ２は、前進クラッチ１２の指示圧として第２指示圧を継続する時間である。

具体的には、本実施形態の期間Ｔ２は、作動油に空気が混入していない場合の遅れ時間（以下、基準遅れ時間という。）と、この場合において前進クラッチ１２の指示圧が第２指示圧になってからピストン１２ｂのストロークが完了して実圧が締結初期圧になるまでの時間（以下、基準期間という。）とを予め実験等により求めておき、計測した遅れ時間と基準遅れ時間との差を、基準期間に加えて求められる。つまり、本実施形態では、遅れ時間が長いほど、期間Ｔ２が長く設定されることになる。

なお、期間Ｔ２は、遅れ時間に加えて、オイルポンプ３１の回転速度、油温、前進クラッチ１２の前回の解放からの経過時間等を用いて演算してもよい。また、これら各要素をパラメータとするマップを実験等により予め作成しておき、当該マップを参照して期間Ｔ２を設定してもよい。

ステップＳ１６では、コントロールユニット４０は、ステップＳ１４で前進クラッチ１２の指示圧が第２指示圧になってからの時間が、ステップＳ１５で期間Ｔ２として求めた時間を経過したか判定する。

コントロールユニット４０は、前進クラッチ１２の指示圧が第２指示圧になってからの時間が期間Ｔ２の時間を経過したと判定すると、処理をステップＳ１７に移行する。また、前進クラッチ１２の指示圧が第２指示圧になってからの時間が期間Ｔ２の時間を経過していないと判定すると、ステップＳ１６の処理を繰り返し行う。

ステップＳ１７では、コントロールユニット４０は、クラッチ圧調整装置３５に前進クラッチ１２の指示圧として締結圧を送信し、前進クラッチ１２に供給される油圧を上昇させて前進クラッチ１２を締結する。

続いて、図５に示すタイムチャートを参照しながら、締結制御により前進クラッチ１２が締結される様子について説明する。

図５に二点鎖線で示す実圧は、プリチャージの際に作動油に空気が混入していない場合の実圧を示し、実線で示す実圧は、空気が混入している場合の実圧を示す。また、一点鎖線で示す指示圧は、作動油に空気が混入している場合の時刻ｔ５以降の指示圧を示す。

まず、プリチャージの際に作動油に空気が混入していない場合について説明する。

締結制御が開始されて時刻ｔ１で指示圧が第１指示圧になると、油路及びピストン室１２ａに作動油がプリチャージされて実圧（二点鎖線）が上昇する。

時刻ｔ２で実圧が所定の判定圧まで上昇し、その後、ピストン１２ｂがストロークを開始してピストン室１２ａの容積が拡大するのに伴い、実圧の上昇が緩やかになる。

時刻ｔ１から時刻ｔ２までの時間は、作動油に空気が混入していない場合の遅れ時間、すなわち、基準遅れ時間である。

時刻ｔ３では、期間Ｔ１が経過して指示圧が第２指示圧に低下する。

そして、時刻ｔ５まで第２指示圧が継続され、ピストン１２ｂのストロークが完了して実圧が締結初期圧になる。

時刻ｔ３から時刻ｔ５までの期間Ｔ２ａは、基準期間である。

時刻ｔ５以降は、指示圧（一点鎖線）が締結圧に向けて上昇し、これに伴って実圧が上昇する。

次に、プリチャージの際に作動油に空気が混入している場合について説明する。

締結制御が開始されて時刻ｔ１で指示圧が第１指示圧になると、油路及びピストン室１２ａに作動油がプリチャージされて実圧（実線）が上昇する。この場合の実圧の上昇は、空気の圧縮性の影響により、空気が混入していない場合よりも緩やかになる。

時刻ｔ３で期間Ｔ１が経過して指示圧が第２指示圧に低下する。

時刻ｔ４で実圧が所定の判定圧まで上昇し、その後、ピストン１２ｂがストロークを開始してピストン室１２ａの容積が拡大するのに伴い、実圧の上昇が緩やかになる。

そして、時刻ｔ６まで第２指示圧が継続され（一点鎖線で示す指示圧）、ピストン１２ｂのストロークが完了して実圧が締結初期圧になる。

時刻ｔ３から時刻ｔ６までの期間Ｔ２ｂは、時刻ｔ１から時刻ｔ４までの時間（遅れ時間）と時刻ｔ１から時刻ｔ２までの時間（基準遅れ時間）との差を、基準期間（期間Ｔ２ａ）に加えた期間である。

時刻ｔ６以降は、指示圧（一点鎖線）が締結圧に向けて上昇し、これに伴って実圧が上昇する。

続いて、図６に示す比較例を参照しながら、本実施形態の締結制御を行わず、且つ、プリチャージの際に作動油に空気が混入している場合について説明する。

時刻ｔ１で指示圧が第１指示圧になると、油路及びピストン室１２ａに作動油がプリチャージされて実圧が上昇する。この場合の実圧の上昇は、空気の圧縮性の影響により、空気が混入していない場合よりも緩やかになる。

時刻ｔ３で期間Ｔ１が経過して指示圧が第２指示圧に低下する。

その後、ピストン１２ｂがストロークを開始してピストン室１２ａの容積が拡大するのに伴い、実圧の上昇が緩やかになる。

時刻ｔ５で期間Ｔ２ａ（基準期間）が経過すると、指示圧が締結圧に向けて上昇する。この時点では、ピストン１２ｂのストロークが完了しておらず、実圧が締結初期圧まで上昇していない。このため、指示圧が上昇しているにも関わらず、前進クラッチ１２のトルク伝達容量は増加しない。

そして、時刻ｔ６でピストン１２ｂのストロークが完了すると、指示圧との乖離が大きいことから実圧が急激に上昇し、前進クラッチ１２の締結ショックが発生する。

これに対して、本実施形態では、上述したように、プリチャージの際に作動油に空気が混入して実圧の上昇が遅れた場合は、遅れ時間の長さに応じて期間Ｔ２が長く設定される（期間Ｔ２ｂ）。これにより、作動油に混入した空気がピストン室１２ａの隙間等から排出されてピストン１２ｂのストロークが完了するまで第２指示圧が継続される。よって、ピストン１２ｂのストロークが完了して実圧が締結初期圧まで上昇したタイミングで前進クラッチ１２の指示圧を締結圧に上昇させることができる。

これによれば、指示圧を締結圧にして前進クラッチ１２を締結したときに所望するトルク伝達容量を確保できる。また、実圧が急激に上昇することを防止できるので、前進クラッチ１２の締結ショックが発生することを防止できる。

以上述べたように、本実施形態によれば、コントロールユニット４０は、油圧センサ４５によって検出した実圧がプリチャージを開始してから所定の判定圧に上昇するまでの時間に基づいて、期間Ｔ２を設定する。

より具体的には、コントロールユニット４０は、油圧センサ４５によって検出した実圧が、プリチャージを開始してから所定の判定圧に上昇するまでの時間が長いほど、期間Ｔ２を長く設定する。

これによれば、作動油に空気が混入して実圧の上昇が遅れた場合は、遅れ時間に基づいて期間Ｔ２が設定される。よって、指示圧を締結圧に上昇させるタイミングを適切にでき、摩擦締結要素（前進クラッチ１２、後退ブレーキ１３）の締結を適切に行うことができる（請求項１〜３に対応する効果）。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

例えば、上記実施形態では、自動変速機１の前進後退切替機構１０が有する前進クラッチ１２に本発明を適用した場合について説明したが、後退ブレーキ１３に適用してもよい。また、例えば、自動変速機の副変速機構が有する摩擦締結要素に適用してもよいし、有段変速機が有する摩擦締結要素に適用してもよい。

また、上記実施形態では、期間Ｔ２を図３におけるステップＳ１５で演算しているが、期間Ｔ２を求めるタイミングは、時間計測処理によって遅れ時間を取得した後であって、且つ、基準期間が経過する前であればいつでもよい。

１ 自動変速機
１２ 前進クラッチ（摩擦締結要素）
１３ 後退ブレーキ（摩擦締結要素）
４０ コントロールユニット（制御装置、締結制御部）
４５ 油圧センサ

Claims (3)

1. 摩擦締結要素を有する自動変速機の制御装置であって、
   前記摩擦締結要素に供給する油圧の指示圧を上昇させてプリチャージを行った後に前記指示圧を低下させ、所定時間経過後に前記指示圧を締結圧に上昇させて前記摩擦締結要素を締結する締結制御部と、
   前記摩擦締結要素に供給される前記油圧の実圧を検出する油圧センサと、
   を備え、
   前記締結制御部は、前記油圧センサによって検出した前記実圧が前記プリチャージを開始してから所定油圧に上昇するまでの時間に基づいて、前記所定時間を設定する、
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 請求項１に記載の自動変速機の制御装置であって、
   前記締結制御部は、前記油圧センサによって検出した前記実圧が、前記プリチャージを開始してから前記所定油圧に上昇するまでの時間が長いほど、前記所定時間を長く設定する、
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
3. 摩擦締結要素を有し、前記摩擦締結要素に供給する油圧の指示圧を上昇させてプリチャージを行った後に前記指示圧を低下させ、所定時間経過後に前記指示圧を締結圧に上昇させて前記摩擦締結要素を締結する自動変速機の制御方法であって、
   前記摩擦締結要素に供給される前記油圧の実圧を検出し、
   検出した前記実圧が前記プリチャージを開始してから所定油圧に上昇するまでの時間に基づいて、前記所定時間を設定する、
   ことを特徴とする自動変速機の制御方法。

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