JP2009219031A - In-vehicle communication device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、複数のフレームに区切られた信号によって搭載車両の走行情報を送信する車載通信装置に関する。 The present invention relates to an in-vehicle communication device that transmits travel information of a mounted vehicle by a signal divided into a plurality of frames.
道路を走行する各車両に車載通信装置を搭載し、各車両が自らの位置情報、自らの速度情報等を報知する車載通信システムが広く知られている。各車両の車載通信装置は、他車両から送信された情報を受信し、他車両との接触が回避されるよう、受信情報に基づいて自車両の走行制御を行う。 2. Description of the Related Art An in-vehicle communication system in which an in-vehicle communication device is mounted on each vehicle traveling on a road and each vehicle notifies its own position information, own speed information, and the like is widely known. The in-vehicle communication device of each vehicle receives the information transmitted from the other vehicle and performs traveling control of the own vehicle based on the received information so that contact with the other vehicle is avoided.
車載通信システムでは、他車両から送信されるブロードキャスト信号に基づいて、各車両の車載通信装置がキャリアセンスを行う。ここで、キャリアセンスとは、他車両が通信に使用している時間帯を検出する処理をいう。各車両の車載通信装置は、キャリアセンスに基づいて、他車両から走行情報が送信される時間帯と重ならない時間帯に、自車両の走行情報を送信する。 In the in-vehicle communication system, the in-vehicle communication device of each vehicle performs carrier sense based on a broadcast signal transmitted from another vehicle. Here, carrier sense refers to processing for detecting a time zone used by other vehicles for communication. Based on the carrier sense, the in-vehicle communication device of each vehicle transmits the travel information of the host vehicle in a time zone that does not overlap with the time zone in which the travel information is transmitted from another vehicle.
しかし、無線信号の伝搬状況が良好でない車両間では、キャリアセンスを行うことが困難である。この場合、互いにキャリアセンスが行われなかった複数の車両からは、重なる時間帯にそれぞれの走行情報が送信されることがある。この場合、その複数の車両とは異なる車両の車載通信装置では、複数の走行情報が重ねて受信される。このとき、複数の走行情報を重ねて受信した車載通信装置は、いずれの情報も取得しないこととする。そのため、無線信号の伝搬状況が良好でない場合には、車両間の情報伝送量が低下するという問題があった。 However, it is difficult to perform carrier sense between vehicles in which radio signal propagation is not good. In this case, traveling information may be transmitted from a plurality of vehicles that have not undergone carrier sense to each other in overlapping time zones. In this case, in the in-vehicle communication device of a vehicle different from the plurality of vehicles, a plurality of pieces of travel information are received in an overlapping manner. At this time, the in-vehicle communication device that receives a plurality of pieces of traveling information in a superimposed manner does not acquire any information. For this reason, there is a problem in that the amount of information transmission between vehicles decreases when the radio signal propagation state is not good.
本発明は、このような課題に対してなされたものである。すなわち、搭載車両の走行情報を送信する車載通信装置において、他の車載通信装置が搭載車両の走行情報を送信する時間帯と重なる時間帯に、自らの搭載車両の走行情報を送信する頻度を低減することを目的とする。 The present invention has been made for such a problem. That is, in the in-vehicle communication device that transmits the travel information of the mounted vehicle, the frequency of transmitting the travel information of the own vehicle is reduced in a time zone that overlaps the time zone in which the other in-vehicle communication device transmits the travel information of the mounted vehicle. The purpose is to do.
本発明は、送信対象情報を含むフレームを生成するフレーム生成部と、前記フレームを送信する送信部と、を備える車載通信装置であって、搭載車両の走行状況情報を取得する状況取得部と、前記状況取得部による取得情報に基づいてフレーム使用範囲を指定するフレーム範囲指定部と、を備え、前記フレーム生成部は、前記フレーム範囲指定部によって指定されたフレーム使用範囲に、前記送信対象情報を含むフレームを生成することを特徴とする。 The present invention is an in-vehicle communication device including a frame generation unit that generates a frame including transmission target information, and a transmission unit that transmits the frame, and a situation acquisition unit that acquires travel situation information of the mounted vehicle; A frame range specifying unit that specifies a frame use range based on information acquired by the situation acquisition unit, and the frame generation unit adds the transmission target information to the frame use range specified by the frame range specifying unit. It is characterized by generating a frame including it.
また、本発明に係る車載通信装置においては、前記フレーム範囲指定部は、搭載車両が走行する環境に応じてフレームを区分するフレーム区分手段と、前記状況取得部による取得情報と、フレーム区分と、を対応付ける対応付け手段と、を備え、前記対応付け手段による対応付けに基づいてフレーム使用範囲を指定することが好適である。 Further, in the in-vehicle communication device according to the present invention, the frame range designation unit includes a frame segmentation unit that segments a frame according to an environment in which the mounted vehicle travels, acquisition information by the situation acquisition unit, frame segmentation, It is preferable that the frame use range is designated based on the association by the association unit.
また、本発明に係る車載通信装置においては、前記状況取得部による取得情報は、搭載車両の進行方向方位を示す情報であることが好適である。 In the in-vehicle communication device according to the present invention, it is preferable that the acquisition information by the situation acquisition unit is information indicating a traveling direction azimuth of the mounted vehicle.
本発明によれば、搭載車両の走行情報を送信する車載通信装置において、他の車載通信装置がその搭載車両の走行情報を送信する時間帯と重なる時間帯に、自らの搭載車両の走行情報を送信する頻度を低減することができる。 According to the present invention, in the in-vehicle communication device that transmits the travel information of the mounted vehicle, the travel information of the own vehicle is transmitted in a time zone that overlaps the time zone in which the other in-vehicle communication device transmits the travel information of the mounted vehicle. The frequency of transmission can be reduced.
(1)基本処理
図1に本発明の第1の実施形態に係る車載通信装置の構成を示す。複数の車両のそれぞれに搭載された車載通信装置は車載通信システムを構成する。各車載通信装置は、搭載車両の位置情報および速度ベクトルを含む走行情報を報知送信する。他車両から送信された走行情報を受信した車載通信装置は、その走行情報に基づいて、送信元の車両と自車両との接触が回避されるよう、自車両の走行制御を行う。
(1) Basic Processing FIG. 1 shows the configuration of the in-vehicle communication device according to the first embodiment of the present invention. The in-vehicle communication device mounted in each of the plurality of vehicles constitutes an in-vehicle communication system. Each in-vehicle communication device notifies and transmits travel information including the position information and speed vector of the mounted vehicle. The in-vehicle communication device that has received the traveling information transmitted from the other vehicle performs traveling control of the own vehicle based on the traveling information so that contact between the transmission source vehicle and the own vehicle is avoided.
搭載車両の走行情報は次のようにして情報処理部10に与えられる。測位装置20は、測位アンテナ18を介して衛星信号を受信し、搭載車両の位置情報を求め速度ベクトル算出部22および情報処理部10に出力する。速度ベクトル算出部22は、測位装置20から出力される位置情報の時間変化に基づいて速度ベクトルを算出し、情報処理部10に出力する。情報処理部10は、測位装置20から出力された位置情報および速度ベクトル算出部22から出力された速度ベクトルの組を搭載車両の走行情報とする。
The travel information of the mounted vehicle is given to the
情報処理部10は、搭載車両の走行情報を報知送信するためのブロードキャスト信号を生成し、送信部12に出力する。送信部12は、ブロードキャスト信号を通信アンテナ14を介して送信する。受信部16は、他車両から送信されたブロードキャスト信号を、通信アンテナ14を介して受信し、情報処理部10に出力する。
The
情報処理部10は、受信部16から出力されたブロードキャスト信号から他車両の走行情報を抽出し、車両制御部24に出力する。また、情報処理部10は、自車両の走行情報を車両制御部24に出力する。車両制御部24は、自車両と他車両との接触が回避されるよう、他車両の走行情報および自車両の走行情報に基づいて、自車両のステアリング、ブレーキ、トランスミッションギアの切り換え、アクセル等の制御を行う。
The
図2にブロードキャスト信号30の構成を示す。ブロードキャスト信号30は、複数のフレーム32に区切られる。情報処理部10は、1つのフレーム32の全範囲のうち、走行情報を送信するために使用する範囲をフレーム32内の時間位置によって決定する。そして、決定した使用範囲に搭載車両の走行情報を記録して送信する。
FIG. 2 shows the configuration of the
車載通信システムを構成する各車載通信装置は、衛星信号が示すタイミングに基づき、所定の時間間隔でブロードキャスト信号を送信する。また、各車載通信装置は、衛星信号が示すタイミングに基づき、ブロードキャスト信号を送信するときの同期をとる。これによって、各車載通信装置が送信するブロードキャスト信号のフレーム先端時刻およびフレーム後端時刻は同時となる。このような同期処理を行うため、測位装置20は、受信した衛星信号を情報処理部10に出力する。情報処理部10は、衛星信号が示すタイミングに基づいてブロードキャスト信号の各フレームを送信部12に出力する。
Each in-vehicle communication device constituting the in-vehicle communication system transmits a broadcast signal at a predetermined time interval based on the timing indicated by the satellite signal. Moreover, each vehicle-mounted communication apparatus synchronizes when transmitting a broadcast signal based on the timing which a satellite signal shows. Thereby, the frame leading end time and the frame trailing end time of the broadcast signal transmitted by each in-vehicle communication device are the same. In order to perform such synchronization processing, the
(2)フレームの使用範囲の決定
本実施形態に係る車載通信装置は、搭載車両の走行方位に基づいてフレームの割り当て範囲を特定する。そして、キャリアセンスに基づいて他車使用範囲を検出し、特定したフレーム割り当て範囲から他車使用範囲を除外したフレーム使用範囲に走行情報を記録して送信する。
(2) Determination of use range of frame The in-vehicle communication device according to the present embodiment specifies a frame assignment range based on the traveling direction of the mounted vehicle. Then, the other vehicle use range is detected based on the carrier sense, and travel information is recorded and transmitted in a frame use range in which the other vehicle use range is excluded from the specified frame allocation range.
まず、搭載車両の走行方位に基づくフレーム割り当て範囲の特定について説明する。走行方位は、例えば、北方向を0°とし、搭載車両を中心に北西南東の向きに回る方向を正回転方向として定義する。 First, the specification of the frame allocation range based on the traveling direction of the mounted vehicle will be described. For example, the traveling direction is defined as a positive rotation direction in which the north direction is 0 °, and the direction of turning to the north-west-southeast direction with the mounted vehicle as the center.
フレーム割り当て範囲を特定するため、情報処理部10は、フレーム内の時間位置と方位角スケールとを対応付ける処理を行う。例えば、図2に示すように、フレーム先端時刻の方位角スケール34のスケール値を0°とし、フレーム後端時刻の方位角スケール34のスケール値を180°とする。この対応付けは、送信前のフレームを記憶するために情報処理部10に備えられたメモリのアドレスと、方位角スケール34のスケール値とを対応付けたメモリーアドレステーブルを情報処理部10が備えることで実行することができる。
In order to specify the frame allocation range, the
情報処理部10は、速度ベクトル算出部22から出力された走行ベクトルによって示される走行方位が、φ°であるときは、φ°以上、φ°+α×180°未満の方位角スケール範囲をフレーム割り当て範囲として特定する。ここで、αは1未満の正の値として定められる使用率であり、搭載車両が走行する道路の幅、交通量(単位時間当たりの車両走行数)等、搭載車両の走行環境に応じて決定することが好ましい。使用率αを決定する元となるこれらの値は、他車両から送信されたブロードキャスト信号に基づいて求めることができる。使用率αは、例えば、搭載車両が走行する道路の幅が広い程大きい値とし、搭載車両が走行する道路の交通量が多いほど大きい値とする。
When the travel direction indicated by the travel vector output from the speed
ここで、α=0.5とした場合、φ°以上、φ°+90°未満の方位角スケール範囲がフレーム割り当て範囲となる。例えば、走行ベクトルによって示される走行方位φ°が45°であるときは、図2のハッチングで示されるように、スケール値45°以上、135°未満の範囲がフレーム割り当て範囲となる。 Here, when α = 0.5, an azimuth angle scale range of φ ° or more and less than φ ° + 90 ° is a frame allocation range. For example, when the travel direction φ ° indicated by the travel vector is 45 °, the range of the scale value of 45 ° or more and less than 135 ° is the frame allocation range, as indicated by hatching in FIG.
なお、φ°以上、φ°+α×180°未満の方位角スケール範囲のうち、180°以上の範囲については、180°以上の範囲の値を180°で割った余りが示す値に基づいて、方位角スケールを参照しフレーム割り当て範囲を特定する。例えば、α=0.5とし、走行ベクトルによって示される走行方位が300°であるときは、φ°以上、φ°+α×180°未満の範囲は、300°以上390°未満となる。この場合、300°以上390°未満の方位角スケール範囲のうち、180°以上の範囲の値を180°で割った余りによって規定される範囲は、120°以上180°未満、および0°以上30°未満となる。したがって、この場合には、120°以上180°未満の方位角スケール範囲、および0°以上30°未満の方位角スケール範囲がフレーム割り当て範囲となる。 Of the azimuth scale range of φ ° or more and less than φ ° + α × 180 °, the range of 180 ° or more is based on the value indicated by the remainder obtained by dividing the value of the range of 180 ° or more by 180 °. The frame allocation range is specified with reference to the azimuth scale. For example, when α = 0.5 and the travel direction indicated by the travel vector is 300 °, the range of φ ° or more and less than φ ° + α × 180 ° is 300 ° or more and less than 390 °. In this case, in the azimuth scale range of 300 ° or more and less than 390 °, the range defined by the remainder obtained by dividing the value of the range of 180 ° or more by 180 ° is 120 ° or more and less than 180 °, and 0 ° or more and 30 Less than °. Therefore, in this case, an azimuth scale range of 120 ° or more and less than 180 ° and an azimuth scale range of 0 ° or more and less than 30 ° are frame allocation ranges.
次に、車載通信装置は、走行方位に基づいて特定したフレーム割り当て範囲内における使用除外範囲をキャリアセンスによって決定する。情報処理部10は、受信部16から出力されたブロードキャスト信号のフレームの全範囲のうち、他車両の車載通信装置によって使用されている範囲を他車使用範囲として検出する。そして、先に特定したフレーム割り当て範囲から他車使用範囲を除外した範囲をフレーム使用範囲とする。情報処理部10は、フレーム使用範囲に走行情報を記録したブロードキャスト信号を生成し、送信部12に出力する。送信部12は、通信アンテナ14を介してブロードキャスト信号を送信する。
Next, the in-vehicle communication device determines the use exclusion range within the frame allocation range specified based on the traveling direction by carrier sense. The
従来の車載通信装置では、各車載通信装置は、フレームの全範囲をフレーム割り当て範囲としていた。そして、キャリアセンスに基づいて他車使用範囲を決定し、フレーム全範囲のうち他車使用範囲を除外した範囲に走行情報を記録したブロードキャスト信号を送信していた。しかし、キャリアセンスは、ブロードキャスト信号の搬送波を互いに感知できる車両間で実行することが可能である。したがって、無線信号の伝搬環境が良好でない車両間では、キャリアセンスを行うことが困難となる。互いにキャリアセンスが行われなかった複数の車両からは、重なる時間帯にそれぞれの走行情報が送信されることがある。この場合、その複数の車両とは異なる車両の車載通信装置では、複数の送信情報が重ねて受信される。このとき、複数の走行情報を重ねて受信した車載通信装置は、いずれの情報も取得することができないという問題が生じていた。 In the conventional in-vehicle communication device, each in-vehicle communication device uses the entire frame range as the frame allocation range. And the other vehicle use range was determined based on carrier sense, and the broadcast signal which recorded driving information was transmitted to the range which excluded the other vehicle use range among the whole frame ranges. However, carrier sense can be performed between vehicles that can sense the carrier waves of the broadcast signal with each other. Therefore, it is difficult to perform carrier sense between vehicles having a poor radio signal propagation environment. A plurality of vehicles that have not performed carrier sense with each other may transmit travel information in overlapping time zones. In this case, in the in-vehicle communication device of a vehicle different from the plurality of vehicles, a plurality of transmission information is received in an overlapping manner. At this time, there is a problem that the in-vehicle communication device that receives a plurality of pieces of traveling information in a superimposed manner cannot acquire any information.
例えば、図3に示すように、道路36と道路38とが交差する交差点において、道路36、道路38、および交差点内に、それぞれ、車両42A,42B、および42Cが存在する例について採り上げる。車両42Aと車両42Bとの間には建物40があり、車両42Aと車両42Bとの間ではブロードキャスト信号が遮られる。これによって、車両42Aおよび42Bの各車載通信装置は、キャリアセンスを行うことが困難となる。このとき、車両42Aおよび車両42Bからは、重なる時間帯にそれぞれの走行情報が送信される可能性がある。この場合、車両42Cの車載通信装置は、車両42Aおよび42Bのいずれからも走行情報を取得することができない。
For example, as shown in FIG. 3, an example in which vehicles 42 </ b> A, 42 </ b> B, and 42 </ b> C exist in the
本実施形態に係る車載通信装置によれば、車載通信装置は、搭載車両の走行方位に基づいてフレーム割り当て範囲を特定する。そして、キャリアセンスに基づき使用除外範囲を決定し、フレーム割り当て範囲から他車使用範囲を除外したフレーム使用範囲に走行情報を記録して送信する。したがって、走行方位が異なる複数の車両の各車載通信装置のフレーム使用範囲をずらすことができる。そのため、複数の車両からそれぞれの走行情報が時間帯を重ねて送信される頻度を低下させることができる。これによって、走行情報が重ねて受信されたことに基づき情報取得を行わないこととする頻度を低下させることができ、車両間の情報伝送量を向上させることができる。 According to the in-vehicle communication device according to the present embodiment, the in-vehicle communication device specifies the frame allocation range based on the traveling direction of the mounted vehicle. Then, the use exclusion range is determined based on the carrier sense, and the travel information is recorded and transmitted in the frame use range excluding the other vehicle use range from the frame allocation range. Therefore, it is possible to shift the frame usage range of each in-vehicle communication device of a plurality of vehicles having different traveling directions. Therefore, it is possible to reduce the frequency at which the traveling information is transmitted from a plurality of vehicles with overlapping time zones. This can reduce the frequency of not acquiring information based on the fact that the traveling information is received in an overlapping manner, and can improve the amount of information transmitted between vehicles.
例えば、図3に示される状況では、車両42Aは東方向(270°方向)に道路36を走行し、車両42Bは北方向(0°方向)に道路38を走行している。車両42Aと車両42Bとの走行方位の相違は90°である。したがって、α=0.5とすれば、車両42Aは、方位角スケール90°以上180°未満のフレーム割り当て範囲内に走行情報を記録し、車両42Bは、方位角スケール0°以上90°未満のフレーム割り当て範囲内に走行情報を記録する。したがって、車両42Cの車載通信装置は車両42Aおよび42Bのいずれからも走行情報を取得することができる。
For example, in the situation shown in FIG. 3, the
(3)方位角スケールの別の例
上記では、情報処理部10は、フレーム先端時刻の方位角スケール値を0°とし、フレーム後端時刻の方位角スケール値を180°として、フレーム内の時間位置と方位角スケールとを対応付けた。しかしながら、方位角スケールの方位角範囲は任意に決定することができる。例えば、図4に示すように、フレーム先端時刻の方位角スケール値を0°とし、フレーム後端時刻の方位角スケール値を360°とする対応付けを行ってもよい。
(3) Another Example of Azimuth Scale In the above, the
情報処理部10は、速度ベクトル算出部22から出力された走行ベクトルによって示される走行方位がφ°であるときは、φ°以上、φ°+α×360°未満の方位角スケール範囲をフレーム割り当て範囲として特定する。使用率αをα=0.25とした場合、φ°以上、φ°+90°未満の方位角スケール範囲がフレーム割り当て範囲となる。例えば、走行ベクトルによって示される走行方位φ°が、45°であるときは、図4のフレーム32に対応付けられた方位角スケール34によって、スケール値45°以上135°未満の範囲がフレーム割り当て範囲となる。
When the travel direction indicated by the travel vector output from the speed
なお、φ°以上、φ°+α×360°未満の方位角スケール範囲のうち、360°以上の範囲については、360°を超えた値を360°で割った余りが示す値に基づいて、方位角スケールを参照しフレーム割り当て範囲を特定する。例えば、α=0.25とし、走行ベクトルによって示される走行方位が、300°であるときは、φ°以上、φ°+α×360°未満の範囲は、300°以上390°未満となる。この場合、300°以上390°未満の方位角スケール範囲のうち、360°以上の範囲の値を360°で割った余りによって規定されるフレーム割り当て範囲は0°以上30°未満となる。したがって、この場合には、300°以上360°未満の方位角スケール範囲および0°以上30°未満の方位角スケール範囲がフレーム割り当て範囲となる。 Of the azimuth angle scale range of φ ° or more and less than φ ° + α × 360 °, the range of 360 ° or more is based on the value indicated by the remainder obtained by dividing the value exceeding 360 ° by 360 °. Specify the frame allocation range by referring to the angular scale. For example, when α = 0.25 and the travel direction indicated by the travel vector is 300 °, the range of φ ° or more and less than φ ° + α × 360 ° is 300 ° or more and less than 390 °. In this case, the frame allocation range defined by the remainder obtained by dividing the value of the range of 360 ° or more by 360 ° in the azimuth scale range of 300 ° or more and less than 390 ° is 0 ° or more and less than 30 °. Therefore, in this case, an azimuth scale range of 300 ° to less than 360 ° and an azimuth scale range of 0 ° to less than 30 ° are frame allocation ranges.
フレーム先端時刻の方位角スケール値を0°とし、フレーム後端時刻の方位角スケール値を180°としてフレーム内の時間位置と方位角スケールとを対応付け、α=0.5とした場合には、走行方位の差異が180°である対向車両は、同一範囲をフレーム割り当て範囲とすることとなる。一方、フレーム先端時刻の方位角スケール値を0°とし、フレーム後端時刻の方位角スケール値を360°としてフレーム内の時間位置と方位角スケールとを対応付け、α=0.25とした場合には、走行方位の差異が180°である対向車両は、異なる範囲をフレーム割り当て範囲とすることとなる。 When the azimuth scale value at the frame front time is 0 °, the azimuth scale value at the frame end time is 180 °, the time position in the frame is associated with the azimuth scale, and α = 0.5 On the other hand, the oncoming vehicle having a difference in travel direction of 180 ° uses the same range as the frame allocation range. On the other hand, when the azimuth scale value at the frame front end time is 0 °, the azimuth scale value at the frame rear end time is 360 °, the time position in the frame is associated with the azimuth scale, and α = 0.25. On the other hand, an oncoming vehicle having a difference in traveling direction of 180 ° sets a different range as the frame allocation range.
(4)交差点からの距離に基づく処理の切り換え
第1の実施形態に係る車載通信装置は、搭載車両の走行方位に基づいてフレーム割り当て範囲を特定する。そして、キャリアセンスに基づいて他車使用範囲を検出し、フレーム割り当て範囲から他車使用範囲を除外したフレーム使用範囲に走行情報を記録して送信する。このようなフレーム分割方式では、フレームの全範囲のうち使用率αで定まる範囲がフレーム割り当て範囲となる。したがって、フレーム全範囲が割り当てられる場合に比して、単位時間当たりの情報伝送量が制限される。
(4) Switching of processing based on distance from intersection The in-vehicle communication device according to the first embodiment specifies a frame allocation range based on the traveling direction of the mounted vehicle. Then, the other vehicle use range is detected based on the carrier sense, and the travel information is recorded and transmitted in the frame use range excluding the other vehicle use range from the frame allocation range. In such a frame division method, the range determined by the usage rate α in the entire frame range is the frame allocation range. Therefore, the amount of information transmission per unit time is limited as compared with the case where the entire frame range is allocated.
そこで、第2の実施形態に係る車載通信装置では、搭載車両が交差点から十分離れた位置を走行しているときには、フレーム分割方式に基づく処理は行わず、フレーム全範囲を割り当てフレーム範囲とする通常キャリアセンス方式によってフレーム使用範囲を決定する。そして、搭載車両が交差点に接近したときには、フレーム分割方式に基づきフレーム使用範囲を決定する。 Therefore, in the in-vehicle communication device according to the second embodiment, when the mounted vehicle is traveling at a position sufficiently away from the intersection, processing based on the frame division method is not performed, and the entire frame range is normally set as the allocated frame range. The frame use range is determined by the carrier sense method. When the mounted vehicle approaches the intersection, the frame usage range is determined based on the frame division method.
図5に第2の実施形態に係る車載通信装置の構成を示す。図1の車載通信装置と同一の構成部については同一の符号を付してその説明を省略する。この車載通信装置は、地図情報記憶部26を備える。地図情報記憶部26に記憶される地図情報には、交差点の位置情報が含まれる。情報処理部10は、測位装置20から搭載車両の位置情報を取得する。また、地図情報記憶部26から地図情報を読み込む。そして、搭載車両の位置情報と地図情報とに基づいて、搭載車両に最も近い位置にある交差点からの距離を算出する。
FIG. 5 shows the configuration of the in-vehicle communication device according to the second embodiment. The same components as those in the in-vehicle communication device in FIG. This in-vehicle communication device includes a map
情報処理部10は、交差点からの距離が所定の接近閾値以上であるときは、通常キャリアセンス方式に基づいてフレーム使用範囲を決定する。一方、交差点からの距離が所定の接近閾値未満であるときは、フレーム分割方式に基づきフレーム使用範囲を決定する。情報処理部10は、決定したフレーム使用範囲に走行情報を記録したブロードキャスト信号を送信部12に出力する。送信部12は、通信アンテナ14を介してブロードキャスト信号を送信する。
When the distance from the intersection is equal to or greater than a predetermined approach threshold, the
交差点から離れた道路上では、交差道路を走行する車両との間でキャリアセンスを行う必要性に乏しい。したがって、キャリアセンスは、自車両と同一方向に走行する車両または対向車両との間で行われていれば十分である。同一方向車両または対向車両との間では無線信号の伝搬状況が良好な場合が多く、キャリアセンスを良好に行うことができる。したがって、通常キャリアセンス方式によってフレーム使用範囲を決定しても、複数の車両からそれぞれの走行情報が時間帯を重ねて送信される頻度は低い。第2の実施形態に係る車載通信装置によれば、搭載車両が交差点から離れているときは、通常キャリアセンス方式に基づく処理を実行し、単位時間当たりの情報伝送量を多くすることができる。 On the road away from the intersection, there is little need for carrier sense with vehicles traveling on the intersection. Therefore, it is sufficient that the carrier sense is performed between the vehicle traveling in the same direction as the own vehicle or the oncoming vehicle. There are many cases where the propagation state of the radio signal is good between the vehicle in the same direction or the oncoming vehicle, and carrier sense can be performed well. Therefore, even if the frame use range is determined by the normal carrier sense method, the frequency at which the traveling information is transmitted from a plurality of vehicles with overlapping time zones is low. According to the in-vehicle communication device according to the second embodiment, when the mounted vehicle is away from the intersection, it is possible to increase the amount of information transmission per unit time by executing processing based on the normal carrier sense method.
一方、交差点近傍では、交差道路を走行する車両の走行情報を取得する必要性が高い。ところが、曲がり角にある建物等の存在により、交差道路を走行する車両との間でキャリアセンスを行うことが困難なことが多い。これによって、複数の車両からそれぞれの走行情報が時間帯を重ねて送信される頻度が高くなる。第2の実施形態に係る車載通信装置によれば、搭載車両が交差点に接近した場合には、フレーム分割方式に基づく処理を実行し、交差道路にある複数の車両からそれぞれの走行情報が時間帯を重ねて送信される頻度を低下させることができる。 On the other hand, in the vicinity of an intersection, there is a high need to acquire travel information of a vehicle traveling on an intersection road. However, due to the presence of a building or the like at a corner, it is often difficult to perform carrier sense with a vehicle traveling on a crossing road. This increases the frequency with which the traveling information is transmitted from a plurality of vehicles with overlapping time zones. According to the in-vehicle communication device according to the second embodiment, when the mounted vehicle approaches the intersection, the processing based on the frame division method is executed, and the traveling information is obtained from the plurality of vehicles on the intersection road in the time zone. It is possible to reduce the frequency of transmission by overlapping.
(5)交差点態様フレーム分割方式
第2の実施形態を変形した第3の実施形態に係る車載通信装置について説明する。第3の実施形態に係る車載通信装置は、搭載車両が交差点に接近したときに、その交差点の態様に応じてフレーム割り当て範囲を特定する。第3の実施形態に係る車載通信装置の構成は図5の車載通信装置の構成と同様であり、図5を援用して説明を行う。
(5) Intersection aspect frame division method The vehicle-mounted communication apparatus which concerns on 3rd Embodiment which deform | transformed 2nd Embodiment is demonstrated. The in-vehicle communication device according to the third embodiment specifies the frame allocation range according to the mode of the intersection when the mounted vehicle approaches the intersection. The configuration of the in-vehicle communication device according to the third embodiment is the same as the configuration of the in-vehicle communication device in FIG. 5 and will be described with reference to FIG.
情報処理部10は、交差点からの距離が所定の接近閾値以上であるときは、通常キャリアセンス方式に基づいてフレーム使用範囲を決定する。一方、交差点からの距離が所定の接近閾値未満となったときは、次に説明する交差点態様フレーム分割方式に基づいてフレーム割り当て範囲を特定し、フレーム使用範囲を決定する。
When the distance from the intersection is equal to or greater than a predetermined approach threshold, the
交差点態様フレーム分割方式について説明する。情報処理部10は、交差点からの距離が所定の接近閾値未満となったときは、その交差点の態様を示す交差点情報を地図情報から取得する。交差点情報は、交差点に接続される分岐道路数、分岐道路の延伸方位、各分岐道路の幅等の情報を含む。例えば、東西に延伸する道路と南北に延伸する道路とが交差する交差点の場合、分岐道路数は4である。そして、南から北へと交差点方向に延伸する分岐道路、東から西へと交差点方向に延伸する分岐道路、北から南へと交差点方向に延伸する分岐道路、および西から東へと交差点方向に延伸する分岐道路の延伸方位は、それぞれ、0°、90°、180°、および270°である。
The intersection aspect frame division method will be described. When the distance from the intersection is less than a predetermined approach threshold, the
情報処理部10は、各分岐道路に分岐道路識別符号を割り当てる。例えば、分岐道路の延伸方位を示す数値を分岐道路の分岐道路識別符号とする。情報処理部10は、フレームの時間位置を分岐道路数で分割し、分割された各範囲に道路識別符号を対応付ける。例えば、図6(a)の例では、延伸方位が0°、90°、180°、および270°である各分岐道路に対し、フレームの先端から順にフレーム割り当て範囲が対応付けられている。
The
情報処理部10は、速度ベクトル算出部22から出力された速度ベクトルに基づいて、搭載車両が走行してきた分岐道路の識別符号を確定する。そして、その識別符号に対応付けられたフレーム割り当て範囲を搭載車両に対するフレーム割り当て範囲として特定する。
Based on the speed vector output from the speed
情報処理部10は、他車両の車載通信装置との間のキャリアセンスに基づいて、他車使用範囲を検出する。そして、特定したフレーム割り当て範囲から他車使用範囲を除外した範囲をフレーム使用範囲とする。
The
交差点態様フレーム分割方式に基づくこのような処理によれば、交差点の分岐道路数に応じて、各車両に対しフレーム使用範囲を決定することができる。これによって、複数の車両からそれぞれの走行情報が時間帯を重ねて送信される頻度を低下させる効果を高めることができる。 According to such processing based on the intersection mode frame division method, the frame usage range can be determined for each vehicle according to the number of branch roads at the intersection. As a result, it is possible to increase the effect of reducing the frequency with which the traveling information is transmitted from a plurality of vehicles with overlapping time zones.
なお、フレームの分割は各分岐道路の幅に応じて行ってもよい。この場合、情報処理部10は、分割比を各分岐道路の幅に基づいて決定する。例えば、4本の分岐道路の幅の比が1:4:1:4であれば、各分岐道路に対応するフレーム割り当て範囲を、図6(b)に示されるように、1:4:1:4の比で分割する。
The frame may be divided according to the width of each branch road. In this case, the
一般に、幅の広い道路程、交通量が多い。そのため、各分岐道路の幅に応じてフレーム割り当て範囲を決定することで、複数の車両からそれぞれの走行情報が時間帯を重ねて送信される頻度を低下させる効果を高めることができる。 In general, wider roads have more traffic. Therefore, by determining the frame allocation range according to the width of each branch road, it is possible to increase the effect of reducing the frequency with which the traveling information is transmitted from a plurality of vehicles over time.
(6)速度ベクトルによる交差点判定および交差点情報の送信
第2および第3の実施形態に係る車載通信装置では、搭載車両の位置情報および地図情報に基づいて、搭載車両が交差点に接近したか否かを判定する。また、第3の実施形態に係る車載通信装置では、地図情報から交差点情報を取得し、交差点の態様に基づいてフレームを分割して各分岐道路を走行する車両に対してフレーム割り当て範囲が決定される。
(6) Intersection determination by speed vector and transmission of intersection information In the in-vehicle communication device according to the second and third embodiments, whether or not the mounted vehicle has approached the intersection based on the position information and map information of the mounted vehicle. Determine. In the in-vehicle communication device according to the third embodiment, the intersection information is acquired from the map information, and the frame allocation range is determined for the vehicle traveling on each branch road by dividing the frame based on the aspect of the intersection. The
しかし、実際に存在する交差点には、交差点情報が地図情報に含まれないものがある。搭載車両がこのような交差点に接近した場合には、交差点への接近に応じた処理が行われない。次に説明する第4の実施形態は、このような問題点を解決するものである。図7に第4の実施形態に係る車載通信装置の構成を示す。図5の車載通信装置と同一の構成部については同一の符号を付してその説明を省略する。 However, some intersections that actually exist do not include intersection information in the map information. When the mounted vehicle approaches such an intersection, processing according to the approach to the intersection is not performed. The fourth embodiment to be described next solves such a problem. FIG. 7 shows the configuration of the in-vehicle communication device according to the fourth embodiment. The same components as those in the in-vehicle communication device in FIG.
情報処理部10は、交差点フラグ記憶部28に記憶されている情報を監視する。そして、交差点フラグ記憶部28に交差点フラグが記憶されている場合には、情報処理部10は交差点態様フレーム分割方式に基づく処理を実行する。一方、交差点フラグ記憶部28に交差点フラグが記憶されていない場合には、情報処理部10は通常キャリアセンス方式に基づく処理を実行する。交差点フラグは、搭載車両が交差点に接近したことを示す情報であり、次のような処理によって交差点フラグ記憶部28に記憶される。
The
(i)交差点判定
情報処理部10は、他車両から送信されたブロードキャスト信号を受信部16から取得する。そして、ブロードキャスト信号から、他車両の位置情報を他車両位置情報として抽出し、他車両の速度ベクトルを他車両速度ベクトルとして抽出する。
(I) Intersection Determination The
情報処理部10は、測位装置20から出力された位置情報および速度ベクトル算出部22から出力された速度ベクトルに基づいて、交差点判定領域を求める。交差点判定領域は、図8の一点鎖線で囲まれた領域のように、道路46の延伸方位に走行する搭載車両42Dの位置を重心とし、速度ベクトルに垂直な方向を長手方向とする長方形の領域である。交差点判定領域48の速度ベクトル方向の長さは、交差道路44の幅が取り得る平均的な値とする。交差点判定領域48の速度ベクトル方向に垂直な方向の長さは、道路交差点から見た交差道路44の見通し内距離の平均的な値とする。
The
なお、交差点判定領域は、他車両との位置関係に基づいて交差点判定処理を実行することができるような形状であればどのような形状であってもよい。例えば、図9に示すように、車両42Dの進行方向に対してθの角をなし、互いに車両42Dの重心で交わる直線l1およびl2と、車両42Dの進行方向と平行であり車両42Dの重心からの距離がdである直線l3およびl4とによって形成される三角形の領域T1およびT2として定義してもよい。
The intersection determination area may have any shape as long as the intersection determination process can be executed based on the positional relationship with another vehicle. For example, as shown in FIG. 9, an angle θ is formed with respect to the traveling direction of the
次に、情報処理部10は、速度ベクトル算出部22から出力された速度ベクトルと他車両速度ベクトルとがなす方向差角を求める。
Next, the
情報処理部10は、他車両位置情報が示す位置が交差点判定領域内に存在し、かつ、方向差角の大きさが判定角度範囲内であるという交差点存在条件が成立するか否かを判定する。ここで、判定角度範囲は、道路交差点で交差する2つの道路がなす角度の範囲に基づいて決定する。例えば、45°以上135°以下または−135°以上−45°以下とする。
The
情報処理部10は、交差点存在条件が成立するときは、交差点フラグ記憶部28に交差点フラグを記憶させる。一方、交差点存在条件が成立しないときは、交差点フラグ記憶部28にヌル情報を記憶させる。
The
(ii)他車両から送信されたブロードキャスト信号に基づく交差点情報の取得
情報処理部10は、このような交差点判定処理を実行すると共に、複数の車両から送信されたブロードキャスト信号を受信部16から取得する。そして、測位装置20が出力する現在位置情報、取得したブロードキャスト信号に含まれる走行情報等に基づいて、交差点情報を取得する。
(Ii) Acquisition of intersection information based on broadcast signals transmitted from other vehicles The
交差点情報は、交差点の位置、交差点に接続される分岐道路数、分岐道路の延伸方位、各分岐道路の幅、各分岐道路の交通量、接近閾値等の情報を含む。交差点の位置は、搭載車両の位置情報に基づいて取得することができる。交差点に接続される分岐道路数、分岐道路の延伸方位、各分岐道路の幅、各分岐道路の交通量等は、複数の他車両から送信されたブロードキャスト信号から各他車両の走行情報を取得し、複数の他車両の走行情報に基づく推定計算に基づいて取得することができる。また、ここでの接近閾値は、他車両の車載通信装置に送信することを目的とするものであり、自車両の車載通信装置のユーザが設定することができる。さらに、交差点の交差道路の幅、または搭載車両が走行する道路の幅が広い程接近閾値を大きい値とする等して情報処理部10が決定することとしてもよい。
The intersection information includes information such as the position of the intersection, the number of branch roads connected to the intersection, the extension direction of the branch roads, the width of each branch road, the traffic volume of each branch road, and the approach threshold. The position of the intersection can be acquired based on the position information of the mounted vehicle. The number of branch roads connected to the intersection, the branching direction of the branch roads, the width of each branch road, the traffic volume of each branch road, etc. are obtained from each other vehicle's travel information from broadcast signals sent from multiple other vehicles. It can be acquired based on estimation calculation based on traveling information of a plurality of other vehicles. The approach threshold value here is intended to be transmitted to the in-vehicle communication device of another vehicle, and can be set by the user of the in-vehicle communication device of the own vehicle. Further, the
交差点フラグ記憶部28に交差点フラグを記憶した後、情報処理部10は、上述の交差点態様フレーム分割方式に基づいてフレーム使用範囲を決定する。そして、決定したフレーム使用範囲に、走行情報のみならず交差点情報をも記録したブロードキャスト信号を生成し送信部12に出力する。送信部12は、通信アンテナ14を介してブロードキャスト信号を送信する。
After storing the intersection flag in the intersection
このような処理によれば、交差点に侵入した車両の車載通信装置は、他車両から送信されたブロードキャスト信号に基づいて、自車両が交差点に存在するか否かを判定することができる。そして、交差点に存在する旨の判定をしたときは、交差点態様フレーム分割方式に基づいて決定したフレーム使用範囲に、走行情報および交差点情報を記録したブロードキャスト信号を送信することができる。 According to such a process, the in-vehicle communication device of the vehicle that has entered the intersection can determine whether or not the own vehicle exists at the intersection based on the broadcast signal transmitted from the other vehicle. When it is determined that the vehicle exists at the intersection, a broadcast signal in which the travel information and the intersection information are recorded can be transmitted to the frame usage range determined based on the intersection mode frame division method.
(7)走行情報および交差点情報を含むブロードキャスト信号を受信した車載通信装置が実行する処理
次に、走行情報のみならず交差点情報をも含むブロードキャスト信号を受信した他車両の車載通信装置が実行する処理について説明する。情報処理部10は、受信部16から出力されたブロードキャスト信号に交差点情報が含まれないときは、交差点フラグ記憶部28にヌル情報を記憶させる。交差点フラグ記憶部28にヌル情報を記憶させた後、情報処理部10は、通常キャリアセンス方式に基づいて決定したフレーム使用範囲に、走行情報を記録したブロードキャスト信号を送信部12に出力する。
(7) Processing executed by in-vehicle communication device that has received a broadcast signal including travel information and intersection information Next, processing executed by an in-vehicle communication device of another vehicle that has received a broadcast signal that includes not only travel information but also intersection information Will be described. The
一方、情報処理部10は、受信部16から出力されたブロードキャスト信号に交差点情報が含まれるときは、交差点フラグ記憶部28に交差点フラグを記憶させる。交差点フラグ記憶部28に交差点フラグを記憶させた後、情報処理部10は、交差点態様フレーム分割方式に基づいて決定したフレーム使用範囲に走行情報および交差点情報を記録したブロードキャスト信号を送信部12に出力する。この交差点情報は、受信部16から出力されたブロードキャスト信号に含まれていたものであってもよいし、上記(6)(ii)で説明した処理に基づき、複数の他車両から送信されたブロードキャスト信号に基づき新たに取得したものであってもよい。
On the other hand, when the broadcast signal output from the receiving
なお、受信部16から出力されたブロードキャスト信号に交差点情報が含まれるときは、次のように、交差点フラグ記憶部28に交差点フラグまたはヌル情報を記憶させる前に接近閾値に基づく判定処理を行ってもよい。
When intersection information is included in the broadcast signal output from the receiving
情報処理部10は、受信部16から出力されたブロードキャスト信号に交差点情報が含まれるときは、交差点情報から接近閾値を抽出する。そして、搭載車両の交差点からの距離が接近閾値以上であるときは、交差点フラグ記憶部28にヌル情報を記憶させる。交差点フラグ記憶部28にヌル情報を記憶させた後、情報処理部10は、通常キャリアセンス方式に基づいて決定したフレーム使用範囲に走行情報を記録したブロードキャスト信号を送信部12に出力する。
When the broadcast information output from the receiving
一方、搭載車両の交差点からの距離が接近閾値未満であるときは、交差点フラグ記憶部28に交差点フラグを記憶させる。交差点フラグ記憶部28に交差点フラグを記憶させた後、情報処理部10は、交差点態様フレーム分割方式に基づいて決定したフレーム使用範囲に走行情報および交差点情報を記録したブロードキャスト信号を送信部12に出力する。
On the other hand, when the distance from the intersection of the mounted vehicle is less than the approach threshold, the intersection
(8)第4の実施形態による効果
このような処理によれば、各車両の車載通信装置は地図情報によらず搭載車両が交差点に存在するか否かを判定することができる。したがって、交差点情報が地図情報に含まれない交差点に搭載車両が接近した場合であっても、交差点への接近に応じた処理を実行することができる。
(8) Effects of the Fourth Embodiment According to such processing, the in-vehicle communication device of each vehicle can determine whether or not the mounted vehicle exists at the intersection regardless of the map information. Therefore, even when the mounted vehicle approaches an intersection where the intersection information is not included in the map information, a process corresponding to the approach to the intersection can be executed.
例えば、図10のように道路50と道路52とが交差する交差点内に、車両42Eが存在する例について採り上げる。この場合、車両42Eの車載通信装置は、道路50に存在する車両42Fまたは42Gから送信されるブロードキャスト信号に基づいて、自車両が交差点に存在する旨の判定をする。さらに、各分岐道路に存在する車両42F,42G,42H、および42Iから送信されるブロードキャスト信号に基づいて、交差点情報を生成する。そして、車両42Eの車載通信装置は、走行情報および交差点情報を記録したブロードキャスト信号を送信する。車両42F,42G,42H、および42Iの各車載通信装置は、車両42Eから送信された、走行情報および交差点情報を含むブロードキャスト信号に基づき上記(7)で述べた処理を実行する。
For example, an example in which the
なお、ここでは、第4の実施形態として、搭載車両が交差点に接近したときに交差点態様フレーム分割方式に基づいてフレーム使用範囲を決定する処理について説明した。このように、交差点態様フレーム分割方式に基づく処理を実行する代わりに、フレーム分割方式に基づく処理を実行することとしてもよい。 In addition, here, as the fourth embodiment, the process of determining the frame use range based on the intersection mode frame division method when the mounted vehicle approaches the intersection has been described. As described above, instead of executing the process based on the intersection mode frame division method, the process based on the frame division method may be executed.
また、上記では、交差点態様フレーム分割方式については、図6に示されるように、分岐道路の数または各分岐道路の幅に応じてフレーム割り当て範囲を決定する処理について説明した。このような処理の他、各分岐道路の交通量に応じてフレーム割り当て範囲を決定する処理を実行してもよい。この場合、情報処理部10は、分割比を各分岐道路の交通量に基づいて決定する。例えば、4本の分岐道路の交通量の比が1:4:1:4であれば、各分岐道路に対応するフレーム割り当て範囲を1:4:1:4の比で分割する。各分岐道路の交通量に応じてフレーム割り当て範囲を決定することで、 複数の車両からそれぞれの走行情報が時間帯を重ねて送信される頻度を低下させる効果を高めることができる。
In the above description, as to the intersection mode frame division method, the process of determining the frame allocation range according to the number of branch roads or the width of each branch road has been described, as shown in FIG. In addition to such processing, processing for determining a frame allocation range according to the traffic volume of each branch road may be executed. In this case, the
(9)車群通信システムへの応用
本発明の第1〜第4の実施形態に係る車載通信システムは、車群通信システムに応用することができる。車群通信システムは、車群をなす複数車両の各車載通信装置の間に規定された通信プロトコルに基づいて車車間通信を行うシステムである。ここで、車群とは、近隣の他車両までの距離が所定距離以下であり同一方向に走行する車両集団をいう。各車載通信装置は、同一車群に属する他の車載通信装置が走行情報を送信する時間帯と重ならない時間帯に、自車両の走行情報を送信する。車群通信システムとしては、RR−ALOHA、変形RR−ALOHA等が研究されている。
(9) Application to vehicle group communication system The in-vehicle communication system according to the first to fourth embodiments of the present invention can be applied to a vehicle group communication system. The vehicle group communication system is a system that performs vehicle-to-vehicle communication based on a communication protocol defined between vehicle-mounted communication devices of a plurality of vehicles that form a vehicle group. Here, the vehicle group refers to a group of vehicles that travel in the same direction with a distance to a neighboring other vehicle being a predetermined distance or less. Each in-vehicle communication device transmits the travel information of the host vehicle in a time zone that does not overlap with a time zone in which other in-vehicle communication devices belonging to the same vehicle group transmit travel information. As vehicle group communication systems, RR-ALOHA, modified RR-ALOHA, and the like have been studied.
車群通信システムで用いられるブロードキャスト信号54の構成を図11に示す。ブロードキャスト信号54は、複数のフレーム56に区切られる。フレーム56はさらに複数スロット58に区切られる。車群通信システムでは、同一車群に属する車載通信装置の間で送信時間帯が重ならないよう、各車載通信装置が送信用スロットを選択する。この処理は、車群通信システムで規定された通信プロトコルに基づくスロット選択処理によって行う。 The configuration of the broadcast signal 54 used in the vehicle group communication system is shown in FIG. The broadcast signal 54 is divided into a plurality of frames 56. The frame 56 is further divided into a plurality of slots 58. In the vehicle group communication system, each in-vehicle communication device selects a transmission slot so that transmission time zones do not overlap between in-vehicle communication devices belonging to the same vehicle group. This process is performed by a slot selection process based on a communication protocol defined by the vehicle group communication system.
しかし、車群通信システムに用いられる通信プロトコルでは、互いに異なる車群に属する複数の車載通信装置の間では、スロット選択処理を行わないこととしている。したがって、車群同士が接近した場合には、他車群に属する他の車載通信装置が走行情報を送信する時間帯と重なる時間帯に、自車両の走行情報を送信するおそれがある。この場合、複数の走行情報を重ねて受信した車載通信装置は、いずれの情報も取得しないため、車両間の情報伝送量が低下するという問題が生じる。 However, in the communication protocol used in the vehicle group communication system, slot selection processing is not performed between a plurality of in-vehicle communication devices belonging to different vehicle groups. Therefore, when the vehicle groups approach each other, there is a possibility that the traveling information of the host vehicle is transmitted in a time zone that overlaps with the time zone in which other in-vehicle communication devices belonging to the other vehicle group transmit the traveling information. In this case, since the in-vehicle communication device that receives a plurality of pieces of traveling information in a superimposed manner does not acquire any information, there arises a problem that the amount of information transmission between vehicles decreases.
そこで、本応用形態では、第1〜第4の実施形態と同様に、車載通信装置の搭載車両の走行状況に応じてフレーム割り当て範囲を特定する処理を実行する。各車載通信装置は、特定したフレーム割り当て範囲に含まれるスロットに対しスロット選択処理を実行する。例えば、図11のようにフレーム割り当て範囲60が特定された場合には、図11においてハッチングが施されたスロット58に対しスロット選択処理を実行する。 Therefore, in the present application mode, as in the first to fourth embodiments, processing for specifying the frame allocation range is executed according to the traveling state of the vehicle equipped with the in-vehicle communication device. Each in-vehicle communication device executes slot selection processing for slots included in the specified frame allocation range. For example, when the frame allocation range 60 is specified as shown in FIG. 11, the slot selection process is executed for the hatched slot 58 in FIG.
このような処理によれば、他車群に属する他の車載通信装置が走行情報を送信する時間帯と重なる時間帯に、自車両の走行情報を送信する頻度を低下させることができる。したがって、車群同士が接近することによる車両間の情報伝送量が低下するという現象を改善することができる。 According to such a process, it is possible to reduce the frequency of transmitting the traveling information of the host vehicle in a time zone that overlaps with the time zone in which another in-vehicle communication device belonging to the other vehicle group transmits the traveling information. Therefore, it is possible to improve the phenomenon that the amount of information transmission between vehicles due to the vehicle groups approaching each other decreases.
10 情報処理部、12 送信部、14 通信アンテナ、16 受信部、18 測位アンテナ、20 測位装置、22 速度ベクトル算出部、24 車両制御部、26 地図情報記憶部、28 交差点フラグ記憶部、30,54 ブロードキャスト信号、32,56 フレーム、34 方位角スケール、36,38,44,46,50,52 道路、40 建物、42A〜42I 車両、48 交差点判定領域、58 スロット、60 フレーム割り当て範囲。
DESCRIPTION OF
Claims (3)
前記フレームを送信する送信部と、
を備える車載通信装置であって、
搭載車両の走行状況情報を取得する状況取得部と、
前記状況取得部による取得情報に基づいてフレーム使用範囲を指定するフレーム範囲指定部と、
を備え、
前記フレーム生成部は、
前記フレーム範囲指定部によって指定されたフレーム使用範囲に、前記送信対象情報を含むフレームを生成することを特徴とする車載通信装置。 A frame generation unit for generating a frame including transmission target information;
A transmitter for transmitting the frame;
An in-vehicle communication device comprising:
A status acquisition unit that acquires travel status information of the mounted vehicle;
A frame range specifying unit for specifying a frame use range based on the acquisition information by the situation acquisition unit;
With
The frame generation unit
A vehicle-mounted communication device that generates a frame including the transmission target information in a frame use range specified by the frame range specifying unit.
前記フレーム範囲指定部は、
搭載車両が走行する環境に応じてフレームを区分するフレーム区分手段と、
前記状況取得部による取得情報と、フレーム区分と、を対応付ける対応付け手段と、
を備え、
前記対応付け手段による対応付けに基づいてフレーム使用範囲を指定することを特徴とする車載通信装置。 The in-vehicle communication device according to claim 1,
The frame range designation unit
Frame dividing means for dividing the frame according to the environment in which the vehicle is traveling;
Association means for associating the acquisition information by the situation acquisition unit with the frame classification;
With
An in-vehicle communication device that specifies a frame use range based on association by the association means.
前記状況取得部による取得情報は、搭載車両の進行方向方位を示す情報であることを特徴とする車載通信装置。 The in-vehicle communication device according to any one of claims 1 and 2,
The in-vehicle communication apparatus characterized in that the acquisition information by the situation acquisition unit is information indicating a traveling direction direction of the mounted vehicle.
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