JP2019146089A - Communication device, communication method and vehicle-to-vehicle communication system - Google Patents

Communication device, communication method and vehicle-to-vehicle communication system Download PDF

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Abstract

To provide a communication device, a communication method and a vehicle-to-vehicle communication system achieving more appropriate communication.SOLUTION: On-vehicle equipment 4 of an on-vehicle system 6 includes: a self-vehicle information collection unit 22 which acquires information of the self-vehicle having the loaded self-equipment; and a communication unit 24 which communicates with another vehicle existing in the periphery of the self-vehicle to transmit the information of the self-vehicle. The on-vehicle equipment further includes: a communication status information acquisition unit 43 which acquires handshake communication status information indicating whether or not another vehicle is already performing handshake communication; and a communication frequency control unit 48 which, when the other vehicle is already performing the handshake communication, changes the transmission frequency of the self-vehicle information to a second frequency which is relatively lower than the first frequency.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、通信装置、通信方法、及び車車間通信システムに関する。   The present invention relates to a communication device, a communication method, and a vehicle-to-vehicle communication system.

背景技術として、特開２０１７−１７５２０９（以下、特許文献１と呼ぶ。）がある。特許文献１では、「車両情報パケットの送信周期として採用可能な設定値として、それぞれ長さが異なる第１周期Ｔ１と第２周期Ｔ２が予め用意されている。第１周期は相対的に長い時間であって、第２周期は相対的に短い時間である。送信制御部Ｆ３は、位置関係判定部Ｆ５の判定結果に基づいて、第１周期と第２周期のうち、送信周期として採用する値を変更する。具体的には、自車両がこれから通過する道路接続点（例えば交差点）までの残り距離が所定の周期変更距離以下となった場合には第２周期を採用し、残り距離が周期変更距離よりも大きい場合には第１周期を採用する。」と記載されている。   As a background art, there is JP-A-2017-175209 (hereinafter referred to as Patent Document 1). In Patent Literature 1, “a first period T1 and a second period T2 having different lengths are prepared in advance as setting values that can be adopted as the transmission period of the vehicle information packet. The first period is a relatively long time. The transmission period F3 is a value that is adopted as the transmission period of the first period and the second period based on the determination result of the positional relationship determination unit F5. Specifically, the second cycle is adopted when the remaining distance to the road connection point (for example, an intersection) through which the host vehicle will pass is equal to or less than a predetermined cycle change distance, and the remaining distance is a cycle. If the distance is greater than the change distance, the first period is adopted. "

特開２０１７−１７５２０９号公報JP 2017-175209 A

特許文献１には、道路接続点以外では相対的に長い時間の周期を採用し、車両情報の送信が実質的に実施されなくなるほど長い時間を設定してもよいことが示されている。さらに、特許文献１では、自車両が道路接続点以外を走行中に、例えば車両の周辺に高速で通信をしている車両が存在する場合や、自車両の後方から高速で接近する車両が存在する場合でも、一定の周期で通信を行い続けている。
すなわち、特許文献１では、通信の周期が適切でない状況が生じる場合があった。 Patent Document 1 shows that a period of a relatively long time may be adopted except for a road connection point, and the time may be set so long that vehicle information is not substantially transmitted. Furthermore, in Patent Document 1, when the host vehicle is traveling on a road other than a road connection point, for example, there is a vehicle communicating at high speed around the vehicle, or there is a vehicle approaching at high speed from behind the host vehicle. Even when doing so, it continues to communicate at a certain period.
That is, in Patent Document 1, there may be a situation where the communication cycle is not appropriate.

本発明は、より適切な通信を実現できる通信装置、通信方法、及び車車間通信システムを提供することを目的とする。   An object of this invention is to provide the communication apparatus which can implement | achieve more suitable communication, a communication method, and a vehicle-to-vehicle communication system.

本発明は、自身が搭載された自車両の情報を取得する自車両情報取得部と、自車両の周辺に存在する他車両と通信し、前記自車両の情報を送信する通信部と、を有した通信装置において、前記他車両が所定の通信を行っているか否かを示す通信状況情報を取得する通信状況情報取得部と、前記他車両が所定の通信を行っている場合に、前記通信部による前記自車両の情報の送信頻度を第１の頻度よりも相対的に低い第２の頻度へ変更する通信頻度制御部と、を備えることを特徴とする。   The present invention includes a host vehicle information acquisition unit that acquires information of the host vehicle on which the host vehicle is mounted, and a communication unit that communicates with other vehicles existing around the host vehicle and transmits the information of the host vehicle. A communication status information acquisition unit that acquires communication status information indicating whether or not the other vehicle is performing a predetermined communication; and the communication unit when the other vehicle is performing a predetermined communication. And a communication frequency control unit that changes the transmission frequency of the information on the own vehicle to a second frequency relatively lower than the first frequency.

本発明によれば、より適切な通信が実現される、という効果を奏する。   According to the present invention, there is an effect that more appropriate communication is realized.

本発明の実施形態に係る車車間通信システムを示す図である。It is a figure which shows the vehicle-to-vehicle communication system which concerns on embodiment of this invention. 車載機の機能的構成を車載システムの構成とともに示す図である。It is a figure which shows the functional structure of a vehicle-mounted apparatus with the structure of a vehicle-mounted system. ハンドシェイク通信における送信頻度制御の説明図である。It is explanatory drawing of transmission frequency control in handshake communication. 車載機が他の車載機との間でハンドシェイク通信を開始するときの動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows operation | movement when a vehicle equipment starts handshake communication between other vehicle equipment. 通信エリア可変処理のフローチャートである。It is a flowchart of a communication area variable process. 通信エリアを縮小するときの動作説明図である。It is operation | movement explanatory drawing when reducing a communication area. 通信エリアの大きさを戻すときの動作説明図である。It is operation | movement explanatory drawing when returning the magnitude | size of a communication area.

以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

図１は、本実施形態に係る車車間通信システム１を示す図である。
車車間通信システム１は、複数の車両２の各々に搭載された車載機４を備え、車載機４の各々は、車車間通信により互いに直接的に通信する。この通信において、車載機４の各々は、自身が搭載された自車両２の情報を送信し合い、受信した他車両２の情報に基づいて各種の処理を実行する。以下では、車載機４として、他車両２の情報に基づいて、運転者に警告を通知することで、運転を支援する装置を例示する。 FIG. 1 is a diagram showing a vehicle-to-vehicle communication system 1 according to the present embodiment.
The inter-vehicle communication system 1 includes an in-vehicle device 4 mounted on each of a plurality of vehicles 2, and each of the in-vehicle devices 4 communicates directly with each other by inter-vehicle communication. In this communication, each of the in-vehicle devices 4 transmits information on the own vehicle 2 on which the vehicle-mounted device 4 is mounted, and executes various processes based on the received information on the other vehicle 2. Below, the apparatus which assists a driving | operation by notifying a driver | operator by warning based on the information of the other vehicle 2 as the vehicle equipment 4 is illustrated.

先ず、車車間通信について説明する。
車載機４の各々は、車両２が走行している間、ブロードキャスト型の通信（すなわち単方向通信）によりブロードキャスト信号Ｉａを周囲に間欠的に送信している。ブロードキャスト信号Ｉａは、プローブ情報Ｉａ１と、自車情報Ｉａ２と、ハンドシェイク通信状況情報Ｉａ３と、を含む信号である。 First, vehicle-to-vehicle communication will be described.
Each of the in-vehicle devices 4 intermittently transmits a broadcast signal Ia to the surroundings by broadcast-type communication (that is, unidirectional communication) while the vehicle 2 is traveling. The broadcast signal Ia is a signal including probe information Ia1, own vehicle information Ia2, and handshake communication status information Ia3.

プローブ情報Ｉａ１には、他の１又は複数の車載機４が自身とハンドシェイク方式での通信するために必要となる情報が含まれている。ハンドシェイク方式の通信は、１対多の双方向の通信であり、以下では、係る通信をハンドシェイク通信Ｊと称する。このハンドシェイク通信Ｊにおいては、規定値Ｍａの送信間隔Ｍでデータが送受される。規定値Ｍａは例えば数十ミリ秒〜数百ミリ秒に設定されており、高速にデータが送受される。   The probe information Ia1 includes information necessary for the other one or a plurality of in-vehicle devices 4 to communicate with itself by the handshake method. The handshake communication is one-to-many bidirectional communication, and such communication is hereinafter referred to as handshake communication J. In the handshake communication J, data is transmitted and received at the transmission interval M of the specified value Ma. The prescribed value Ma is set to, for example, several tens of milliseconds to several hundreds of milliseconds, and data is transmitted and received at high speed.

自車情報Ｉａ２は、自車両２の存在や走行状態が他車両２の走行に影響を及ぼすか否かを、当該自車情報Ｉａ２を受信した他車両２の車載機４が判断可能にする情報である。
自車両２が他車両２の走行に影響を及ぼす場合の具体例として、他車両２の側で何らかの運転操作が必要となる蓋然性がある場合が挙げられる。 The own vehicle information Ia2 is information that allows the in-vehicle device 4 of the other vehicle 2 that has received the own vehicle information Ia2 to determine whether or not the presence or traveling state of the own vehicle 2 affects the traveling of the other vehicle 2. It is.
A specific example of the case where the host vehicle 2 affects the travel of the other vehicle 2 includes a case where there is a probability that some driving operation is required on the other vehicle 2 side.

本実施形態では、自車情報Ｉａ２には、自車両２の今後の走行軌跡を他車両２の車載機４が予測可能にする情報（例えば現在位置、車速、ステアリング角など）が含まれている。自車情報Ｉａ２を受信した他車両２の車載機４では、この走行軌跡の予測に基づいて、何らかの運転操作が必要となる蓋然性の有無を判定する。
なお、自車情報Ｉａ２が含む情報は、あくまでも例示であって適宜に変更可能である。 In the present embodiment, the host vehicle information Ia2 includes information (for example, current position, vehicle speed, steering angle, etc.) that enables the in-vehicle device 4 of the other vehicle 2 to predict the future travel locus of the host vehicle 2. . The in-vehicle device 4 of the other vehicle 2 that has received the host vehicle information Ia2 determines whether or not there is a probability that some kind of driving operation is required based on the prediction of the travel locus.
Note that the information included in the vehicle information Ia2 is merely an example and can be changed as appropriate.

各車載機４は、何らかの運転操作が必要となる蓋然性がある場合、他の車載機４との間でハンドシェイク通信Ｊを開始し、このハンドシェイク通信Ｊを通じて、他の車載機４から送信用車両情報Ｉｂを取得する。
送信用車両情報Ｉｂは、これを受信した他の車載機４が自車両２の走行状態を上記自車情報Ｉａ２よりも詳細に把握して監視可能にする情報である。本実施形態では、送信用車両情報Ｉｂは、上記自車情報Ｉａ２に加え、例えばブレーキの操作状態や、ハザードランプの点灯状態といった、自車両２の走行状態や各部の状態を含んでいる。
各車載機４は、ハンドシェイク通信Ｊを通じて他の車載機４から送信用車両情報Ｉｂを受信することで、自車情報Ｉａ２を送信している他の車載機４の車両２の走行状態を監視し、必要に応じて運転者などに警告を通知し、運転者の運転を支援可能になる。 When there is a probability that some driving operation is required, each in-vehicle device 4 starts handshake communication J with another in-vehicle device 4, and is transmitted from the other in-vehicle device 4 through this handshake communication J. Vehicle information Ib is acquired.
The vehicle information for transmission Ib is information that enables the other in-vehicle device 4 that has received the information to grasp and monitor the traveling state of the host vehicle 2 in more detail than the host vehicle information Ia2. In the present embodiment, the transmission vehicle information Ib includes, in addition to the host vehicle information Ia2, the traveling state of the host vehicle 2 and the state of each part, such as a brake operation state and a hazard lamp lighting state.
Each in-vehicle device 4 receives the vehicle information for transmission Ib from the other in-vehicle device 4 through the handshake communication J, thereby monitoring the traveling state of the vehicle 2 of the other in-vehicle device 4 transmitting the own vehicle information Ia2. Then, if necessary, a warning is sent to the driver and the driver can be supported.

このハンドシェイク通信Ｊにおいては、通信中の車載機４の各々が送信用車両情報Ｉｂを送信しており、お互いが他車両２の走行状態を監視可能にしている。   In the handshake communication J, each of the vehicle-mounted devices 4 in communication transmits the vehicle information for transmission Ib, and each other can monitor the traveling state of the other vehicle 2.

ハンドシェイク通信Ｊは、車載機４がハンドシェイク通信Ｊの開始を要求する要求信号Ｉｃを、通信相手の車載機４に送信することで開始する。そして、通信相手の車載機４は、要求信号Ｉｃを受信すると、当該要求信号Ｉｃを送信した車載機４にハンドシェイク通信Ｊを通じて、送信用車両情報Ｉｂを上記送信間隔Ｍで送り始める。また要求信号Ｉｃを送信した車載機４においても、通信相手とのハンドシェイク通信Ｊの確立後に、自車両２の送信用車両情報Ｉｂを上記送信間隔Ｍで通信相手に送り始める。これにより、車載機４は、通信相手の車載機４との間で相互に送信用車両情報Ｉｂを送り合い、互いの車両２の走行状態を監視可能になる。
なお、車載機４の各々は、他の車載機４との間でハンドシェイク通信Ｊを行っている間も、第三者の車載機４のために上記ブロードキャスト信号Ｉａの間欠的送信し続けている。 The handshake communication J starts when the in-vehicle device 4 transmits a request signal Ic for requesting the start of the handshake communication J to the in-vehicle device 4 of the communication partner. Then, when receiving the request signal Ic, the communication partner vehicle-mounted device 4 starts to send the transmission vehicle information Ib at the transmission interval M through the handshake communication J to the vehicle-mounted device 4 that has transmitted the request signal Ic. The in-vehicle device 4 that has transmitted the request signal Ic also starts sending the vehicle information Ib for transmission of the host vehicle 2 to the communication partner at the transmission interval M after the establishment of the handshake communication J with the communication partner. Thereby, the vehicle equipment 4 can mutually transmit the vehicle information Ib for transmission between the vehicle equipment 4 of a communicating party, and can monitor the driving | running | working state of the vehicles 2 mutually.
Each of the in-vehicle devices 4 continues to transmit the broadcast signal Ia intermittently for the third-party in-vehicle device 4 while performing handshake communication J with the other in-vehicle devices 4. Yes.

ハンドシェイク通信状況情報Ｉａ３は、車載機４が他の車載機４との間でハンドシェイク通信Ｊを行っているか否かを示す情報である。ブロードキャスト信号Ｉａを受信した車載機４は、このハンドシェイク通信状況情報Ｉａ３に基づいて、ブロードキャスト信号Ｉａを送信している車載機４が他の車載機４との間で既にハンドシェイク通信Ｊを行っているか否かを判定可能になる。   The handshake communication status information Ia3 is information indicating whether or not the in-vehicle device 4 is performing handshake communication J with another in-vehicle device 4. The in-vehicle device 4 that has received the broadcast signal Ia has already performed handshake communication J with another in-vehicle device 4 based on the handshake communication status information Ia3. It can be determined whether or not.

ところで、道路の交差点や、高速道路の道路接続点には、複数の車両２が集まり易い。このため、１つの車載機４がハンドシェイク通信Ｊを行う通信相手（車載機４）の数も増え易く、何ら対策を施さなければ、車載機４の各々において、通信相手の数に比例してハンドシェイク通信Ｊの処理負荷が増大する。
そこで、本実施形態の車車間通信システム１では、車載機４が、他の車載機４とハンドシェイク通信Ｊを既に行っている車載機４と新たにハンドシェイク通信Ｊを開始した場合に、他の車載機４において、この新たなハンドシェイク通信Ｊによる処理量増加が抑えられるようになっている。 By the way, it is easy for a plurality of vehicles 2 to gather at an intersection of roads or a road connection point of an expressway. For this reason, the number of communication partners (in-vehicle devices 4) with which one in-vehicle device 4 performs handshake communication J is likely to increase. If no measures are taken, each in-vehicle device 4 is proportional to the number of communication partners. The processing load of handshake communication J increases.
Therefore, in the inter-vehicle communication system 1 of the present embodiment, when the in-vehicle device 4 newly starts the handshake communication J with the in-vehicle device 4 that has already performed the handshake communication J with the other in-vehicle device 4, In the in-vehicle device 4, an increase in processing amount due to the new handshake communication J can be suppressed.

以下、車載機４の構成について詳述する。   Hereinafter, the configuration of the in-vehicle device 4 will be described in detail.

図２は、車載機４の機能的構成を車載システム６の構成とともに示す図である。
車載システム６は、車両２の各々に設けられたシステムであり、ＣＡＮ（Controller Area Network）１０と、複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit）１２と、ＴＣＵ（Telematics Communication Unit）１４と、上記車載機４とを備えている。
ＣＡＮ１０は、車両２に設けられた車載ネットワークであり、このＣＡＮ１０には、ＥＣＵ１２、ＴＣＵ１４、及び車載機４が接続され、双方向に通信可能になっている。 FIG. 2 is a diagram illustrating the functional configuration of the in-vehicle device 4 together with the configuration of the in-vehicle system 6.
The in-vehicle system 6 is a system provided in each of the vehicles 2, and includes a CAN (Controller Area Network) 10, a plurality of ECUs (Electronic Control Units) 12, a TCU (Telematics Communication Unit) 14, and the in-vehicle apparatus 4. And.
The CAN 10 is an in-vehicle network provided in the vehicle 2. The ECU 10 is connected to the ECU 12, the TCU 14, and the in-vehicle device 4, and can communicate bidirectionally.

ＥＣＵ１２は、マイクロプロセッサやＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェース、などを備えた電気制御ユニットである。各ＥＣＵ１２には車両２の部品やセンサが接続されており、ＥＣＵ１２は、センサの検出値や部品の状態に基づいて各種の制御を実行する。
車載システム６には、例えば、エンジンを含むパワートレインの動作を制御するＥＣＵ１２や、変速機を制御するＥＣＵ１２、電装品を制御するＥＣＵ１２、ナビゲーション動作を実行するＥＣＵ１２、安全走行及び自動走行に係る制御を実行するＥＣＵ１２といった、機能や用途に応じた各種のＥＣＵ１２が設けられている。 The ECU 12 is an electric control unit that includes a microprocessor, ROM, RAM, an input / output interface, and the like. Parts and sensors of the vehicle 2 are connected to each ECU 12, and the ECU 12 executes various controls based on the detection values of the sensors and the state of the parts.
The in-vehicle system 6 includes, for example, an ECU 12 that controls the operation of a power train including an engine, an ECU 12 that controls a transmission, an ECU 12 that controls electrical components, an ECU 12 that performs a navigation operation, and controls related to safe driving and automatic driving. Various ECUs 12 corresponding to functions and applications are provided, such as the ECU 12 that executes the above.

ＥＣＵ１２のそれぞれには、機能や用途に応じて、車両２に設けられる部品やセンサ類が適宜に接続されている。例えば電装品を制御するＥＣＵ１２には、速度メータや方向指示器、ブレーキランプ、ハザードランプ等が接続されている。ナビゲーション動作を実行するＥＣＵ１２には、自車両の現在位置を検出する位置検出センサや、地図情報等を記憶した地図データベース、ユーザーインターフェースであるタッチパネルディスプレイ等が接続されている。位置検出センサには、ＧＰＳセンサやジャイロセンサ等が用いられる。安全走行及び自動走行に係る制御を実行するＥＣＵ１２には、車両２の周辺や路面を撮影するカメラや、周囲の他の車両２を検知するセンサ、車間距離を検出するセンサなどが接続される。   Components and sensors provided in the vehicle 2 are appropriately connected to each of the ECUs 12 according to functions and applications. For example, a speed meter, a direction indicator, a brake lamp, a hazard lamp, and the like are connected to the ECU 12 that controls electrical components. The ECU 12 that executes the navigation operation is connected to a position detection sensor that detects the current position of the host vehicle, a map database that stores map information and the like, a touch panel display that is a user interface, and the like. A GPS sensor, a gyro sensor, or the like is used as the position detection sensor. The ECU 12 that executes control related to safe traveling and automatic traveling is connected to a camera that captures the periphery of the vehicle 2 and the road surface, a sensor that detects other surrounding vehicles 2, a sensor that detects the inter-vehicle distance, and the like.

なお、上述のＥＣＵ１２は、あくまでも例示であり、上述した機能以外の他の機能を有するＥＣＵ１２を適宜に設けることができる。また、幾つか又は全部のＥＣＵ１２が一つに統合されてもよい。   The ECU 12 described above is merely an example, and the ECU 12 having functions other than the functions described above can be appropriately provided. Some or all of the ECUs 12 may be integrated into one.

ＴＣＵ１４は、携帯電話網等の移動体通信網を通じて、各種の外部機器（サーバーコンピュータなど）と無線通信する通信ユニットである。車載機４は、この無線通信により、例えば車両２の周辺の道路交通状況や、道路交通情報（ＶＩＣＳ（登録商標））といった、当該車両２の走行に係る各種の情報を外部機器から受信して取得可能になっている。   The TCU 14 is a communication unit that wirelessly communicates with various external devices (such as a server computer) through a mobile communication network such as a mobile phone network. The in-vehicle device 4 receives various information related to the traveling of the vehicle 2 such as road traffic conditions around the vehicle 2 and road traffic information (VICS (registered trademark)) from the external device by this wireless communication. It can be acquired.

車載機４は、制御部２０と、自車両情報収集部２２と、通信部２４と、記憶部２６と、ユーザー通知部２８と、を備えている。
本実施形態の車載機４は、ＣＰＵやＭＰＵなどのプロセッサと、ＲＡＭやＲＯＭ等のメモリデバイスと、ＣＡＮ１０やディスプレイ等の周辺機器を接続するインターフェース部と、ＨＤやＳＳＤ等のストレージデバイスと、各種のタイミングを計時するタイマ回路とを備えたコンピュータを有し、メモリデバイスやストレージデバイスに格納されたプログラムをプロセッサが実行することで、図２に示す車載機４の各機能が実現されている。 The in-vehicle device 4 includes a control unit 20, a host vehicle information collection unit 22, a communication unit 24, a storage unit 26, and a user notification unit 28.
The in-vehicle device 4 according to the present embodiment includes a processor such as a CPU and MPU, a memory device such as a RAM and a ROM, an interface unit that connects peripheral devices such as a CAN 10 and a display, a storage device such as an HD and an SSD, Each of the functions of the vehicle-mounted device 4 shown in FIG. 2 is realized by a computer having a timer circuit that measures the timing of the above-described timing and a processor executing a program stored in a memory device or a storage device.

制御部２０は、各部を中枢的に制御するものであり、上記プロセッサやメモリデバイス、タイマ回路などを備える。
自車両情報収集部２２は、制御部２０の制御の下、ＣＡＮ１０を通じて各ＥＣＵ１２から取得可能な各種の情報、及びＴＣＵ１４を通じて取得可能な各種の情報を逐次に取得して収集する。これらの情報には、少なくとも上述の自車情報Ｉａ２、及び、送信用車両情報Ｉｂの元となる情報が含まれている。そして、制御部２０は、自車両情報収集部２２が取得した情報に基づいて、これら自車情報Ｉａ２、及び、送信用車両情報Ｉｂを生成する。 The control unit 20 centrally controls each unit and includes the processor, memory device, timer circuit, and the like.
The own vehicle information collection unit 22 sequentially acquires and collects various information that can be acquired from each ECU 12 through the CAN 10 and various information that can be acquired through the TCU 14 under the control of the control unit 20. These pieces of information include at least information on which the vehicle information Ia2 and the transmission vehicle information Ib are based. And the control part 20 produces | generates these own vehicle information Ia2 and the vehicle information Ib for transmission based on the information which the own vehicle information collection part 22 acquired.

通信部２４は、制御部２０の制御部の下、上述した車車間通信をするものであり、送信回路、及び受信回路を備えている。これら送信回路、及び受信回路を通じて、自車情報Ｉａ２、及びハンドシェイク通信状況情報Ｉａ３を含むブロードキャスト信号Ｉａや、送信用車両情報Ｉｂが送信、又は受信される。   The communication unit 24 performs vehicle-to-vehicle communication described above under the control unit of the control unit 20, and includes a transmission circuit and a reception circuit. Through these transmission circuit and reception circuit, the broadcast signal Ia including the own vehicle information Ia2 and the handshake communication status information Ia3 and the transmission vehicle information Ib are transmitted or received.

記憶部２６は、各種データを記憶するものであり、上記ストレージデバイスを備え、諸元データ２６Ａと、地図データ２６Ｂとを記憶している。諸元データ２６Ａは、車車間通信のプロトコル（通信手順や仕様）や車載機４の各種仕様を規定したデータである。地図データ２６Ｂは、車両２が走行する道路（経路）の情報（車線数、道路接続点の位置、法定速度など）を含むものである。なお、ＣＡＮ１０を通じて他のＥＣＵ１２や車載装置から地図データを取得可能な場合は、当該地図データを地図データ２６Ｂの代わりに用いてもよい。   The storage unit 26 stores various data, includes the storage device, and stores specification data 26A and map data 26B. The specification data 26 </ b> A is data defining a vehicle-to-vehicle communication protocol (communication procedure and specifications) and various specifications of the in-vehicle device 4. The map data 26B includes information on the road (route) on which the vehicle 2 travels (number of lanes, position of road connection point, legal speed, etc.). In addition, when map data is acquirable from other ECU12 or vehicle equipment via CAN10, you may use the said map data instead of map data 26B.

ユーザー通知部２８は、制御部２０の制御の下、各種の警告をユーザー（運転者）に通知するものであり、通知を表示する表示部３０と、通知を音声出力する音声出力部３２と、通知を振動によってユーザーに知らせる振動発生部３４とを備えている。表示部３０は例えばタッチパネルディスプレイを備え、音声出力部３２はスピーカ装置を備える。振動発生部３４は運手者の座席に設けられた複数の振動装置を、通知内容に応じて振動させる振動制御装置を備える。   The user notification unit 28 notifies the user (driver) of various warnings under the control of the control unit 20, a display unit 30 that displays the notification, a voice output unit 32 that outputs the notification by voice, A vibration generating unit 34 that notifies the user of the notification by vibration is provided. The display unit 30 includes, for example, a touch panel display, and the audio output unit 32 includes a speaker device. The vibration generating unit 34 includes a vibration control device that vibrates a plurality of vibration devices provided in the operator's seat according to the notification contents.

また上記制御部２０は、警告通知制御部４０と、通信エリア制御部４１と、他車両情報取得部４２と、通信状況情報取得部４３と、道路情報取得部４４と、通信状況判定部４５と、影響度判定部４６と、通信頻度制御部４８と、の機能を備える。これらの機能は、上記プロセッサがプログラムを実行することで実現されている。なお、これらの機能を備えたＡＳＩＣ等のハードウェア回路によって制御部２０を構成することもできる。   The control unit 20 includes a warning notification control unit 40, a communication area control unit 41, another vehicle information acquisition unit 42, a communication status information acquisition unit 43, a road information acquisition unit 44, and a communication status determination unit 45. The function of the influence degree determination part 46 and the communication frequency control part 48 is provided. These functions are realized by the processor executing a program. Note that the control unit 20 can be configured by a hardware circuit such as an ASIC having these functions.

警告通知制御部４０は、ハンドシェイク通信Ｊを実行している間、通信相手の車載機４から逐次に受信する送信用車両情報Ｉｂに基づいて、ユーザー通知部２８を通じて運転者に警告を必要に応じて通知する。具体的には、警告通知制御部４０は、運転者が何らかの運転操作をする必要性や、通信相手の車載機４の車両２に注意を払う必要性を、送信用車両情報Ｉｂに基づいて判断し、その必要性が生じた場合に、必要な運転操作や注意の内容を運転者にユーザー通知部２８を通じて警告する。   While performing handshake communication J, the warning notification control unit 40 needs to warn the driver through the user notification unit 28 based on the transmission vehicle information Ib sequentially received from the in-vehicle device 4 as the communication partner. Notify accordingly. Specifically, the warning notification control unit 40 determines, based on the transmission vehicle information Ib, whether the driver needs to perform some driving operation or pays attention to the vehicle 2 of the in-vehicle device 4 as the communication partner. When the necessity arises, the driver is warned of the necessary driving operation and the content of the caution through the user notification unit 28.

通信エリア制御部４１は、他の車載機４との間でハンドシェイク通信Ｊが行われている間、通信部２４を制御して、通信に用いる伝送レート（単位時間当たりの通信データ量）を通常時よりも高め、これにより通信エリアを通常時（ハンドシェイク通信Ｊが行われていない時）よりも縮小する。   The communication area control unit 41 controls the communication unit 24 while the handshake communication J is being performed with the other in-vehicle device 4, and sets the transmission rate (communication data amount per unit time) used for communication. Thus, the communication area is reduced compared to the normal time (when handshake communication J is not performed).

さらに、通信エリア制御部４１は、他の車載機４との間でハンドシェイク通信Ｊを行われている間に、新たな車載機４のブロードキャスト信号Ｉａを受信した場合、通信部２４を制御して、通信エリアの大きさを通常時と同じ大きさに一定期間に限って戻す。この一定期間の期間長は適宜に設定可能である。
この通信エリアが通常時の大きさに復帰することで、自身のブロードキャスト信号Ｉａが新たな車載機４まで届くようになり、この新たな車載機４に自身のブロードキャスト信号Ｉａを受信させることができる。このブロードキャスト信号Ｉａに含まれているハンドシェイク通信状況情報Ｉａ３によって、新たな車載機４に対して、自身がハンドシェイク通信Ｊを既に行っているか否かが通知される。 Furthermore, the communication area control part 41 controls the communication part 24, when the broadcast signal Ia of the new vehicle equipment 4 is received while handshake communication J is performed with the other vehicle equipment 4. Thus, the size of the communication area is returned to the same size as normal time only for a certain period. The period length of the certain period can be set as appropriate.
By returning the communication area to the normal size, the own broadcast signal Ia can reach the new vehicle-mounted device 4 and the new vehicle-mounted device 4 can receive the broadcast signal Ia. . The handshake communication status information Ia3 included in the broadcast signal Ia notifies the new in-vehicle device 4 whether or not it has already performed the handshake communication J.

他車両情報取得部４２は、他の車載機４のブロードキャスト信号Ｉａに含まれている自車情報Ｉａ２と、当該他の車載機４が送信する送信用車両情報Ｉｂとを取得する。そして、他車両情報取得部４２は、これら自車情報Ｉａ２、及び送信用車両情報Ｉｂに基づいて、他車両２の各種情報を取得する。   The other vehicle information acquisition unit 42 acquires the own vehicle information Ia2 included in the broadcast signal Ia of the other in-vehicle device 4 and the transmission vehicle information Ib transmitted by the other in-vehicle device 4. And the other vehicle information acquisition part 42 acquires the various information of the other vehicle 2 based on these own vehicle information Ia2 and the vehicle information Ib for transmission.

通信状況情報取得部４３は、他の車載機４のブロードキャスト信号Ｉａを通信部２４が受信した場合に、当該ブロードキャスト信号Ｉａに含まれているハンドシェイク通信状況情報Ｉａ３を取得する。   The communication status information acquisition unit 43 acquires the handshake communication status information Ia3 included in the broadcast signal Ia when the communication unit 24 receives the broadcast signal Ia of another in-vehicle device 4.

道路情報取得部４４は、自車両２が走行中の道路の情報を取得する。道路の情報は、自車両２の付近の道路の構造的情報や交通状況などの情報であり、例えば、自車両２の進行方向における合流地点や交差点の有無、合流地点での合流車両の有無、自車両２の周囲における緊急車両の有無といった情報である。道路情報取得部４４は、係る道路の情報を、地図データ２６Ｂ、及びＴＣＵ１４を通じた外部機器等から取得する。   The road information acquisition unit 44 acquires information on the road on which the host vehicle 2 is traveling. The road information is information such as structural information and traffic conditions of the road in the vicinity of the host vehicle 2, for example, the presence or absence of a junction or intersection in the traveling direction of the host vehicle 2, the presence or absence of a junction vehicle at the junction, This is information such as the presence or absence of an emergency vehicle around the host vehicle 2. The road information acquisition unit 44 acquires the road information from the map data 26 </ b> B and an external device through the TCU 14.

通信状況判定部４５は、ブロードキャスト信号Ｉａを送信している他の車載機４の通信状況を判定する。具体的には、通信状況判定部４５は、通信状況情報取得部４３によって取得されたハンドシェイク通信状況情報Ｉａ３に基づいて、当該他の車載機４においてハンドシェイク通信Ｊが行われている最中であるか否かを判定する。   The communication status determination unit 45 determines the communication status of the other in-vehicle device 4 that is transmitting the broadcast signal Ia. Specifically, the communication status determination unit 45 is performing the handshake communication J in the other in-vehicle device 4 based on the handshake communication status information Ia3 acquired by the communication status information acquisition unit 43. It is determined whether or not.

影響度判定部４６は、他の車載機４が送信している自車情報Ｉａ２（車速、現在位置、ステアリング角など）に基づいて、当該他の車載機４を搭載した他車両２が自車両２の走行に影響を及ぼす度合い（以下、「影響度」と言う）を判定する。   The influence determination unit 46 determines that the other vehicle 2 on which the other onboard device 4 is mounted is based on the own vehicle information Ia2 (vehicle speed, current position, steering angle, etc.) transmitted by the other onboard device 4. The degree of influence on the second traveling (hereinafter referred to as “influence degree”) is determined.

具体的には、影響度判定部４６は、他車両２の今後の走行軌跡を自車情報Ｉａ２に基づいて予測し、この走行軌跡と、自車両２の走行状態（車速や現在位置、ステアリング角、この先に走行する予定の経路など）とを対比する。影響度判定部４６は、この対比に基づいて、自車両２の運転者が何らかの運転操作や、他車両２を注意する必要性が生じ得るか否かを判定し、いずれかの必要性が生じ得る場合に、影響度がある（影響度はゼロでない）と判定する。   Specifically, the influence determination unit 46 predicts the future travel locus of the other vehicle 2 based on the own vehicle information Ia2, and the travel locus and the traveling state of the own vehicle 2 (vehicle speed, current position, steering angle). , And the route planned to travel ahead). Based on this comparison, the influence determination unit 46 determines whether or not the driver of the host vehicle 2 may need to perform some driving operation or pay attention to the other vehicle 2, and any necessity arises. If it is obtained, it is determined that there is an influence degree (the influence degree is not zero).

例えば、自車両２と他車両２との車間距離が狭い、又は狭くなり得る場合や、車間距離が狭まる速さ（接近速度）が早い場合には、影響度判定部４６は、影響度があると判定する。この場合、影響度判定部４６は、これら車間距離や接近速度の数値に基づいて影響度の大きさを評価する。   For example, when the inter-vehicle distance between the host vehicle 2 and the other vehicle 2 is narrow or can be narrowed, or when the speed at which the inter-vehicle distance decreases (approach speed) is fast, the influence degree determination unit 46 has an influence degree. Is determined. In this case, the influence degree determination unit 46 evaluates the magnitude of the influence degree based on the numerical values of the inter-vehicle distance and the approach speed.

本実施形態では、影響度判定部４６は、自車情報Ｉａ２と自車両２の走行状態のみならず、道路情報取得部４４によって取得された道路の情報にも基づいて影響度を判定し、影響度をより正確に判定することとしている。
例えば、自身の車両２の進行方向に道路接続点が存在せず、なおかつ、自車両２と他車両２とが異なる車線を同一方向に走行しているケースでは、自車両２が他車両２を単に追い越している状況に該当するため、このケースの場合、影響度判定部４６は、接近速度が早くとも影響度は小さい、又は無いと判定する。
また例えば、自車両２の進行方向に交差点が存在し、他車両２が交差点の右折又は左折車線を走行しているケースにおいて、自車両２が交差点の直進車線を走行している場合、自車両２と他車両２の走行軌跡が交差する蓋然性が低いため、影響度判定部４６は、接近速度によらず、影響度は小さい、又は無いものと判定する。 In the present embodiment, the influence degree determination unit 46 determines the influence degree based on not only the own vehicle information Ia2 and the traveling state of the own vehicle 2 but also the road information acquired by the road information acquisition unit 44, and the influence The degree is determined more accurately.
For example, in the case where there is no road connection point in the traveling direction of the own vehicle 2 and the own vehicle 2 and the other vehicle 2 are traveling in different lanes in the same direction, the own vehicle 2 In this case, the influence degree determination unit 46 determines that the influence degree is small or absent even when the approach speed is fast.
Further, for example, in the case where an intersection exists in the traveling direction of the own vehicle 2 and the other vehicle 2 is traveling on the right turn or left turn lane of the intersection, when the own vehicle 2 is traveling on the straight lane of the intersection, Since there is a low probability that the travel locus of the vehicle 2 and the other vehicle 2 intersects, the influence degree determination unit 46 determines that the influence degree is small or absent regardless of the approach speed.

通信頻度制御部４８は、ハンドシェイク通信Ｊにおける自車両２の送信用車両情報Ｉｂの送信頻度を影響度、及び、通信相手の車載機４における通信状況に応じて変更する。
具体的には、通信相手の車載機４が他の車載機４との間でハンドシェイク通信Ｊを行っていない場合、通信頻度制御部４８は、送信頻度を規定の頻度（第１の頻度）に維持する。
これとは逆に、通信相手の車載機４が他の車載機４との間でハンドシェイク通信Ｊを行っている場合、影響度が所定閾値以下であるときに限り、通信頻度制御部４８は、送信頻度を規定の頻度（第１の頻度）よりも相対的に低い頻度（第２の頻度）に変更する。この場合、送信頻度は影響度が小さいほど大きく低められる。なお、所定閾値は、適宜に設定可能な値である。 The communication frequency control unit 48 changes the transmission frequency of the vehicle information Ib for transmission of the own vehicle 2 in the handshake communication J according to the degree of influence and the communication status in the in-vehicle device 4 that is the communication partner.
Specifically, when the in-vehicle device 4 as the communication partner does not perform handshake communication J with the other in-vehicle device 4, the communication frequency control unit 48 sets the transmission frequency to a specified frequency (first frequency). To maintain.
On the contrary, when the in-vehicle device 4 of the communication partner is performing the handshake communication J with the other in-vehicle device 4, the communication frequency control unit 48 is only when the influence degree is equal to or less than a predetermined threshold. The transmission frequency is changed to a frequency (second frequency) that is relatively lower than the prescribed frequency (first frequency). In this case, the transmission frequency is greatly reduced as the influence degree is small. The predetermined threshold is a value that can be set as appropriate.

ハンドシェイク通信Ｊにおいては、上述の通り、規定値Ｍａの送信間隔Ｍに相当する第１の頻度で、各車載機４が送信用車両情報Ｉｂを送信し合っている。そこで、通信頻度制御部４８は、ある期間長Ｌ（ただし、Ｌ＞０）の間、送信間隔Ｍを規定値ＭａのＮ倍（ただし、Ｎ＞１）にすることで、第１の頻度をＮ分の１の第２の頻度まで低下させている。なお、Ｎの値は例えば適宜に設定される。
この結果、ハンドシェイク通信Ｊにおいては、図３に示すように、期間長Ｌに亘って、送信間隔Ｍが規定値ＭａのＮ倍になり、当該期間長Ｌの間は、車載機４が通信相手の車載機４に送信する送信用車両情報Ｉｂの回数が減る。これにより、通信相手の車載機４では、送信用車両情報Ｉｂの受信に伴って発生する処理量が低減されることになる。 In the handshake communication J, as described above, the in-vehicle devices 4 transmit the vehicle information for transmission Ib at the first frequency corresponding to the transmission interval M of the specified value Ma. Therefore, the communication frequency control unit 48 sets the first frequency by setting the transmission interval M to N times the specified value Ma (where N> 1) for a certain period length L (where L> 0). The frequency is reduced to a second frequency of 1 / N. Note that the value of N is set as appropriate, for example.
As a result, in the handshake communication J, as shown in FIG. 3, the transmission interval M is N times the specified value Ma over the period length L, and the in-vehicle device 4 communicates during the period length L. The frequency | count of the vehicle information Ib for transmission transmitted to the other vehicle equipment 4 reduces. Thereby, in the in-vehicle device 4 of the communication partner, the processing amount generated with the reception of the transmission vehicle information Ib is reduced.

通信頻度制御部４８は、期間長Ｌを、影響度が小さくなるほど最大値Ｌｍａｘを上限に段階的又は無段階的に長く設定する。この最大値Ｌｍａｘは適宜に設定される。
これにより、影響度が小さくなるほど、送信間隔ＭがＮ倍に延長された期間長Ｌが長くなって、通信相手の車載機４における処理量が、より低減されることとなる。 The communication frequency control unit 48 sets the period length L to be longer stepwise or steplessly with the maximum value Lmax as the upper limit as the degree of influence decreases. This maximum value Lmax is set appropriately.
As a result, as the degree of influence decreases, the period length L in which the transmission interval M is extended N times becomes longer, and the processing amount in the in-vehicle device 4 as the communication partner is further reduced.

次いで、車車間通信システム１の動作を説明する。   Next, the operation of the inter-vehicle communication system 1 will be described.

前掲図１で説明したように、車両２が走行している間、車載機４の制御部２０は、通信部２４を制御して、上記ブロードキャスト信号Ｉａを単方向通信方式で間欠的に送信する。このとき、通信エリア制御部４１が通信部２４を制御することで、ハンドシェイク通信Ｊが行われているか否かによって通信エリアの大きさが可変される。
そして車載機４が他の車載機４の通信エリアに入ると、当該他の車載機４のブロードキャスト信号Ｉａを受信し、必要に応じて、両者の間でハンドシェイク通信Ｊが開始される。 As described above with reference to FIG. 1, while the vehicle 2 is traveling, the control unit 20 of the in-vehicle device 4 controls the communication unit 24 to intermittently transmit the broadcast signal Ia using a unidirectional communication method. . At this time, the communication area control unit 41 controls the communication unit 24 so that the size of the communication area is varied depending on whether or not the handshake communication J is being performed.
When the in-vehicle device 4 enters the communication area of the other in-vehicle device 4, the broadcast signal Ia of the other in-vehicle device 4 is received, and the handshake communication J is started between the two as necessary.

図４は、車載機４が他の車載機４との間でハンドシェイク通信Ｊを開始するときの動作を示すフローチャートである。
車載機４が当該他の車載機４からブロードキャスト信号Ｉａを受信すると（ステップＳａ１：ＹＥＳ）、先ず、影響度判定部４６が、他の車載機４の自車情報Ｉａ２、自車両２の走行状態、及び、道路の情報に基づいて、他車両２が自車両２の走行に影響を及ぼす影響度がゼロ（略ゼロを含む）か否かを判定する（ステップＳａ２）。
影響度がゼロである場合（ステップＳａ２：ＹＥＳ）、他車両２を監視する必要がないため、制御部２０は、処理手順をステップＳａ１に戻し、次のブロードキャスト信号Ｉａの受信を待ち受ける。この処理により、例えば道路接続点、及び、その付近ように、多くの車両２が集まる場所であっても、自車両２の走行に影響を及ぼす他車両２が存在しない場合は、ハンドシェイク通信Ｊは行われない。 FIG. 4 is a flowchart illustrating an operation when the in-vehicle device 4 starts handshake communication J with another in-vehicle device 4.
When the in-vehicle device 4 receives the broadcast signal Ia from the other in-vehicle device 4 (step Sa1: YES), first, the influence determination unit 46 determines the own vehicle information Ia2 of the other in-vehicle device 4 and the traveling state of the own vehicle 2. Based on the road information, it is determined whether the degree of influence that the other vehicle 2 has on the travel of the host vehicle 2 is zero (including substantially zero) (step Sa2).
When the degree of influence is zero (step Sa2: YES), since there is no need to monitor the other vehicle 2, the control unit 20 returns the processing procedure to step Sa1 and waits for reception of the next broadcast signal Ia. By this processing, even if there are many vehicles 2 such as a road connection point and its vicinity, if there is no other vehicle 2 that affects the traveling of the host vehicle 2, handshake communication J Is not done.

一方、影響度がゼロでない場合（ステップＳａ２：ＮＯ）、制御部２０は、他の車載機４との間でハンドシェイク通信Ｊを開始するために次の処理を実行する。
すなわち、先ず、通信状況判定部４５が、他の車載機４の通信状況を判定する（ステップＳａ３）。具体的には、このステップＳａ３において、通信状況判定部４５は、他の車載機４のブロードキャスト信号Ｉａに含まれるハンドシェイク通信状況情報Ｉａ３に基づいて、当該他の車載機４においてハンドシェイク通信Ｊが行われている最中である否かを判定する。 On the other hand, when the influence degree is not zero (step Sa2: NO), the control unit 20 executes the following process to start the handshake communication J with the other in-vehicle device 4.
That is, first, the communication status determination unit 45 determines the communication status of the other in-vehicle device 4 (step Sa3). Specifically, in this step Sa3, the communication status determination unit 45 performs handshake communication J in the other in-vehicle device 4 based on the handshake communication status information Ia3 included in the broadcast signal Ia of the other in-vehicle device 4. It is determined whether or not the process is being performed.

他の車載機４がハンドシェイク通信Ｊを行っていない場合（ステップＳａ３：ＮＯ）、新たなハンドシェイク通信Ｊによって影響を受けるハンドシェイク通信Ｊは、他の車載機４には存在しない。したがって、この場合、ハンドシェイク通信Ｊにおいて送信頻度を下げる必要はないので、制御部２０は、通信部２４を制御して、規定値Ｍａの送信周期Ｔでハンドシェイク通信する（ステップＳａ４）。   When the other in-vehicle device 4 is not performing the handshake communication J (step Sa3: NO), the hand-shake communication J affected by the new handshake communication J does not exist in the other in-vehicle device 4. Therefore, in this case, since it is not necessary to lower the transmission frequency in the handshake communication J, the control unit 20 controls the communication unit 24 to perform handshake communication at the transmission cycle T of the specified value Ma (step Sa4).

その後、車載機４は、他の車載機４との間でのハンドシェイク通信Ｊが継続している間（ステップＳａ５：ＹＥＳ）、処理手順をステップＳａ２に戻し、本フローチャートの動作を繰り返し実行する。また、他の車載機４との間でのハンドシェイク通信Ｊが終了した場合（ステップＳａ５：ＮＯ）、車載機４は、処理手順をステップＳａ１に戻して、次のブロードキャスト信号Ｉａの受信を待ち受ける。   Thereafter, the in-vehicle device 4 returns the processing procedure to step Sa2 while the handshake communication J with the other in-vehicle device 4 continues (step Sa5: YES), and repeatedly executes the operation of this flowchart. . Further, when the handshake communication J with the other in-vehicle device 4 is completed (step Sa5: NO), the in-vehicle device 4 returns the processing procedure to step Sa1 and waits for reception of the next broadcast signal Ia. .

上記ステップＳａ３において、他の車載機４がハンドシェイク通信Ｊを行っている最中である場合（ステップＳａ３：ＹＥＳ）、新たなハンドシェイク通信Ｊの発生によって他の車載機４における処理負荷が増加する。したがって、この場合、車載機４の通信頻度制御部４８は、ステップＳａ２において判定した影響度に基づいて、ハンドシェイク通信Ｊにおける自車両２の送信用車両情報Ｉｂの送信頻度を下げる。   In step Sa3, when another in-vehicle device 4 is performing handshake communication J (step Sa3: YES), the processing load in the other in-vehicle device 4 increases due to the occurrence of a new handshake communication J. To do. Therefore, in this case, the communication frequency control unit 48 of the in-vehicle device 4 reduces the transmission frequency of the vehicle information Ib for transmission of the own vehicle 2 in the handshake communication J based on the influence degree determined in step Sa2.

すなわち、影響度が所定閾値以下の場合（ステップＳａ６：ＹＥＳ）、通信頻度制御部４８は、影響度の大きさに応じた期間長Ｌを決定する（ステップＳａ７）。そして、制御部２０は、通信部２４を制御し、この期間長Ｌの期間が経過するまでの間（ステップＳａ９：ＮＯ）、規定値ＭａのＮ倍の送信間隔Ｍでハンドシェイク通信を行う（ステップＳａ８）。
これにより、影響度に応じた期間長Ｌの間、通信相手である他の車載機４に対して送信される送信用車両情報Ｉｂの送信頻度が低下するので、この他の車載機４においては、新たなハンドシェイク通信Ｊによって生じる処理負荷が低減される。
また本動作においては、車載機４は、周囲の車両２の台数にかかわらず（すなわち道路接続点近傍か否かにかかわらず）、他の車載機４がハンドシェイク通信Ｊを実行中であり、かつ、影響度が所定閾値以下の場合に（ステップＳａ３、ステップＳａ６が共にＹＥＳ）、送信用車両情報Ｉｂの送信頻度を低下させる。したがって、他の車載機４にあっては、既にハンドシェイク通信Ｊを行っている通信相手の数にかかわらずに、新たなハンドシェイク通信Ｊによって生じる処理負荷が低減されることとなる。 That is, when the influence degree is equal to or less than the predetermined threshold (step Sa6: YES), the communication frequency control unit 48 determines the period length L according to the magnitude of the influence degree (step Sa7). Then, the control unit 20 controls the communication unit 24 and performs handshake communication at a transmission interval M that is N times the specified value Ma until the period of the period length L elapses (step Sa9: NO) ( Step Sa8).
Thereby, during the period length L according to the degree of influence, the transmission frequency of the transmission vehicle information Ib transmitted to the other in-vehicle device 4 that is the communication partner is reduced. The processing load caused by the new handshake communication J is reduced.
In this operation, the in-vehicle device 4 is executing the handshake communication J regardless of the number of surrounding vehicles 2 (that is, whether or not the vehicle is in the vicinity of the road connection point) And when influence degree is below a predetermined threshold (both step Sa3 and step Sa6 are YES), the transmission frequency of vehicle information Ib for transmission is reduced. Therefore, in the other in-vehicle device 4, the processing load caused by the new handshake communication J is reduced regardless of the number of communication partners already performing the handshake communication J.

一方、ステップＳａ６において、影響度が所定閾値よりも大きい場合（ステップＳａ６：ＮＯ）、他車両２の走行状況をリアルタイムに監視する必要がある。この場合、車載機４の制御部２０は、処理手順を上記ステップＳａ３に移し、規定値Ｍａの送信間隔Ｍでハンドシェイク通信Ｊを実行することになる。   On the other hand, when the influence degree is larger than the predetermined threshold value in step Sa6 (step Sa6: NO), it is necessary to monitor the traveling state of the other vehicle 2 in real time. In this case, the control unit 20 of the in-vehicle device 4 moves the processing procedure to the above step Sa3 and executes the handshake communication J at the transmission interval M of the specified value Ma.

さて、この車車間通信システム１では、車載機４の各々は、ハンドシェイク通信Ｊの実行中に、自身の通信エリアの大きさを可変する通信エリア可変処理を実行しており、この動作について以下に説明する。   In the inter-vehicle communication system 1, each of the in-vehicle devices 4 executes a communication area variable process for changing the size of its own communication area during the handshake communication J. Explained.

図５は、通信エリア可変処理のフローチャートである。また図６、及び図７は、通信エリア可変処理の動作説明図である。
車載機４は、前掲図４のステップＳａ３、Ｓａ８においてハンドシェイク通信Ｊを実行すると、図５に示すように、通信エリア制御部４１が通信部２４を制御して通信エリアの大きさを縮小する（ステップＳｂ１）。この結果、例えば図６に示すように、２台の車載機４、４が互いにハンドシェイク通信Ｊを行っている状況下では、車載機４、４のそれぞれが、通信エリアＥを通信エリアＥｎに縮小し、この状態でハンドシェイク通信Ｊが行われる。
本実施形態では、車載機４、４が伝送レートを高めることで通信エリアＥを通信エリアＥｎに縮小するので、ハンドシェイク通信Ｊにおいては、互いの送信用車両情報Ｉｂが、より高速に送受される。 FIG. 5 is a flowchart of the communication area variable process. 6 and 7 are explanatory diagrams of the operation of the communication area variable process.
When the in-vehicle device 4 executes the handshake communication J in steps Sa3 and Sa8 in FIG. 4, the communication area control unit 41 controls the communication unit 24 to reduce the size of the communication area as shown in FIG. (Step Sb1). As a result, for example, as shown in FIG. 6, in the situation where the two in-vehicle devices 4 and 4 are performing handshake communication J with each other, each of the in-vehicle devices 4 and 4 changes the communication area E to the communication area En. In this state, the handshake communication J is performed.
In the present embodiment, the in-vehicle devices 4 and 4 reduce the communication area E to the communication area En by increasing the transmission rate. Therefore, in the handshake communication J, the transmission vehicle information Ib is transmitted and received at a higher speed. The

その後、例えば図７に示すように、通常時の大きさの通信エリアＥの範囲内に、新たな車両２（同図中、矢印Ｘで示す車両２）が進入してきた場合、通信エリアＥは通信エリアＥｎに縮小されているので、新たな車両２の車載機４は、既存の車載機４（同図中、矢印Ｙで示す車両２）のブロードキャスト信号Ｉａを受信できないものの、既存の車載機４は、新たな車載機４のブロードキャスト信号Ｉａを受信可能である。前掲図５に示すように、既存の車載機４が新たな車載機４のブロードキャスト信号Ｉａを受信した場合（ステップＳｂ２：ＹＥＳ）、通信エリア制御部４１が通信部２４を制御して、通信エリアＥｎを通信エリアＥに一定期間だけ戻す（ステップＳｂ３）。これにより、図７に示すように、新たな車載機４でも、既存の車載機４のブロードキャスト信号Ｉａを受信可能となる。そして、新たな車載機４は、図４に示すフローチャートにしたがって動作することで、既存の車載機４との間で必要に応じてハンドシェイク通信Ｊを開始する。ただし、ハンドシェイク通信Ｊが開始される場合において、既存の車載機４が通信エリアＥを通信エリアＥｎに縮小したままだと、新たな車載機４と既存の車載機４との間のハンドシェイク通信Ｊが不安定になり兼ねない。そこで前掲図５に示すように、既存の車載機４は、新たな車載機４からハンドシェイク通信Ｊの開始要求を受けた場合（ステップＳｂ４：ＹＥＳ）、通信エリア制御部４１が通信エリアＥｎを元の大きさの通信エリアＥに戻すこととなる（ステップＳｂ５）。   Thereafter, as shown in FIG. 7, for example, when a new vehicle 2 (vehicle 2 indicated by an arrow X in the figure) enters the range of the communication area E of the normal size, the communication area E is Since the communication area En is reduced, the in-vehicle device 4 of the new vehicle 2 cannot receive the broadcast signal Ia of the existing in-vehicle device 4 (vehicle 2 indicated by arrow Y in the figure), but the existing in-vehicle device. 4 can receive the broadcast signal Ia of the new vehicle-mounted device 4. As shown in FIG. 5, when the existing in-vehicle device 4 receives the broadcast signal Ia of the new in-vehicle device 4 (step Sb2: YES), the communication area control unit 41 controls the communication unit 24 to En is returned to the communication area E for a certain period (step Sb3). As a result, as shown in FIG. 7, even the new in-vehicle device 4 can receive the broadcast signal Ia of the existing in-vehicle device 4. And the new vehicle equipment 4 starts the handshake communication J with the existing vehicle equipment 4 as needed by operate | moving according to the flowchart shown in FIG. However, when the handshake communication J is started, if the existing in-vehicle device 4 remains reduced in the communication area E to the communication area En, the handshake between the new in-vehicle device 4 and the existing in-vehicle device 4 is performed. Communication J can become unstable. Therefore, as shown in FIG. 5, when the existing in-vehicle device 4 receives a start request for handshake communication J from the new in-vehicle device 4 (step Sb4: YES), the communication area control unit 41 sets the communication area En. The communication area E is returned to the original size (step Sb5).

これにより、既にハンドシェイク通信Ｊを行っている車載機４は、高速に送信用車両情報Ｉｂを送受することが可能となり、また、新たな車載機４においても、必要に応じて、既にハンドシェイク通信Ｊを行っている車載機４との間で、新たにハンドシェイク通信Ｊを開始することができる。   As a result, the in-vehicle device 4 that has already performed the handshake communication J can transmit and receive the transmission vehicle information Ib at a high speed. In addition, the new in-vehicle device 4 can already perform handshaking as necessary. A handshake communication J can be newly started with the in-vehicle device 4 performing the communication J.

本実施形態によれば、次のような効果を奏する。   According to the present embodiment, the following effects can be obtained.

本実施形態の車載機４は、他車両２の車載機４とハンドシェイク通信Ｊを開始する場合、当該他車両２の車載機４が既にハンドシェイク通信Ｊを実行中であるときには、自車両２の送信用車両情報Ｉｂの送信間隔Ｍを規定値ＭａのＮ倍に延ばすことで、送信頻度を規定の第１の頻度よりも相対的に低い第２の頻度に変更する構成とした。
これにより、他車両２の車載機４では、新たなハンドシェイク通信Ｊが開始された場合でも、送信用車両情報Ｉｂの受信に伴って発生する処理量増加が低減され、既に実行中のハンドシェイク通信Ｊに及ぼす影響が抑えられ、適切な通信が維持される。 When the vehicle-mounted device 4 of this embodiment starts handshake communication J with the vehicle-mounted device 4 of the other vehicle 2, when the vehicle-mounted device 4 of the other vehicle 2 is already executing the handshake communication J, the vehicle 2 By extending the transmission interval M of the transmission vehicle information Ib to N times the prescribed value Ma, the transmission frequency is changed to a second frequency that is relatively lower than the prescribed first frequency.
As a result, in the in-vehicle device 4 of the other vehicle 2, even when a new handshake communication J is started, an increase in the amount of processing that occurs with the reception of the transmission vehicle information Ib is reduced, and the handshake that is already being executed The influence on the communication J is suppressed, and appropriate communication is maintained.

本実施形態の車載機４は、他車両２が自車両２の走行に及ぼす影響度に基づいて、自車両２の送信用車両情報Ｉｂの送信頻度を変更する構成とした。
これにより、影響度に合わせて最適な送信頻度が維持される。 The in-vehicle device 4 of the present embodiment is configured to change the transmission frequency of the transmission vehicle information Ib of the own vehicle 2 based on the degree of influence of the other vehicle 2 on the travel of the own vehicle 2.
Thereby, the optimal transmission frequency is maintained according to the influence degree.

本実施形態の車載機４は、他車両２の車載機４が既にハンドシェイク通信Ｊを実行中であり、かつ、影響度が所定閾値よりも低い場合に（図４のステップＳａ３、ステプＳａ６が共にＹＥＳ）、送信頻度を変更する構成とした。
これにより、他車両２による影響度が比較的低い場合にだけ、自車両２の送信用車両情報Ｉｂの送信頻度が下げられるので、車載機４の運転支援（警告通知など）に影響が生じない範囲で、他車両２の車載機４における処理量増加を適切に抑えることができる。 The in-vehicle device 4 of the present embodiment, when the in-vehicle device 4 of the other vehicle 2 is already executing the handshake communication J and the influence degree is lower than a predetermined threshold (steps Sa3 and Step Sa6 in FIG. 4 are performed). Both are YES), and the transmission frequency is changed.
Thereby, only when the influence degree by the other vehicle 2 is relatively low, the transmission frequency of the vehicle information Ib for transmission of the own vehicle 2 is lowered, so that the driving assistance (warning notification etc.) of the in-vehicle device 4 is not affected. In the range, an increase in processing amount in the in-vehicle device 4 of the other vehicle 2 can be appropriately suppressed.

本実施形態の車載機４は、影響度が所定閾値よりも高い場合には、ハンドシェイク通信Ｊにおける送信間隔Ｍを規定値Ｍａに設定し、自車両２の送信用車両情報Ｉｂの送信頻度を変更しない構成とした。
これにより、影響度が比較的高い場合には、規定の送信頻度で他車両２の車載機４から当該他車両２の送信用車両情報Ｉｂを受信することができ、他車両２の走行状況の変化に対する応答性が維持され、当該他車両２の走行状況をリアルタイムに監視できる。 When the influence degree is higher than the predetermined threshold, the in-vehicle device 4 of the present embodiment sets the transmission interval M in the handshake communication J to the specified value Ma, and sets the transmission frequency of the transmission vehicle information Ib of the own vehicle 2. The configuration is not changed.
As a result, when the degree of influence is relatively high, the vehicle information Ib for transmission of the other vehicle 2 can be received from the in-vehicle device 4 of the other vehicle 2 at a prescribed transmission frequency, and the traveling status of the other vehicle 2 can be determined. Responsiveness to the change is maintained, and the traveling state of the other vehicle 2 can be monitored in real time.

なお、上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様の例示であり、本発明の主旨を逸脱しない範囲において任意に変形、及び応用が可能である。   The above-described embodiment is merely an example of one aspect of the present invention, and can be arbitrarily modified and applied without departing from the gist of the present invention.

上述した実施形態では、車載機４のそれぞれは、ハンドシェイク通信状況情報Ｉａ３を含むブロードキャスト信号Ｉａを周囲に送信することで、自身がハンドシェイク通信Ｊを実行中であるか否かを、他の車載機４が判定可能にした。
しかしながら、ＴＣＵ１４を通じて各車載機４からハンドシェイク通信状況情報Ｉａ３を受信し、各々の車載機４の各々のハンドシェイク通信Ｊの実行状況を管理する外部機器を車車間通信システム１に設け、各車載機４の通信状況情報取得部４３は、当該外部機器から他の車載機４のハンドシェイク通信状況情報Ｉａ３を取得する構成でもよい。
この場合において、各車載機４の通信部２４と路車間通信する路肩側装置を道路の路肩に適宜に設置し、外部機器は、路肩側装置を通じて各車載機４からハンドシェイク通信状況情報Ｉａ３を受信して管理し、また、各車載機４の通信状況情報取得部４３は、は、路肩側装置を通じて外部機器から他の車載機４のハンドシェイク通信状況情報Ｉａ３を取得することもできる。
本変形例によれば、車載機４の各々は、他の車載機４が通信エリアの範囲外に存在する場合であっても、当該他の車載機４のハンドシェイク通信状況情報Ｉａ３を取得できる。 In the above-described embodiment, each of the in-vehicle devices 4 transmits a broadcast signal Ia including the handshake communication status information Ia3 to the surroundings to determine whether or not it is executing the handshake communication J. The in-vehicle device 4 can be determined.
However, an external device that receives the handshake communication status information Ia3 from each in-vehicle device 4 through the TCU 14 and manages the execution status of each handshake communication J of each in-vehicle device 4 is provided in the inter-vehicle communication system 1, The communication status information acquisition unit 43 of the machine 4 may be configured to acquire the handshake communication status information Ia3 of another in-vehicle device 4 from the external device.
In this case, a roadside device that performs road-to-vehicle communication with the communication unit 24 of each in-vehicle device 4 is appropriately installed on the shoulder of the road, and the external device receives handshake communication status information Ia3 from each in-vehicle device 4 through the roadside device. The communication status information acquisition unit 43 of each in-vehicle device 4 can also acquire handshake communication status information Ia3 of another in-vehicle device 4 from an external device through the roadside device.
According to this modification, each of the in-vehicle devices 4 can acquire the handshake communication status information Ia3 of the other in-vehicle device 4 even when the other in-vehicle device 4 exists outside the communication area. .

上述した実施形態では、車車間通信を通じて取得した情報に基づいて警告を通知することで運転者の運転を支援する車載機４を例示した。しかしながら、車載機４は、警告の通知に限らず、例えば自動運転操作をするなどして運転を支援してもよい。
さらに、車載機４は、車車間通信を通じて取得した情報に基づいて、運転支援以外の処理を行う装置であってもよい。 In embodiment mentioned above, the vehicle equipment 4 which supports a driver | operator's driving | operation by notifying a warning based on the information acquired through vehicle-to-vehicle communication was illustrated. However, the in-vehicle device 4 is not limited to the warning notification, and may support driving by performing, for example, an automatic driving operation.
Further, the in-vehicle device 4 may be a device that performs processing other than driving support based on information acquired through inter-vehicle communication.

上述した実施形態では、本発明に係る通信装置の一例として車載機４を例示したが、通信装置は、図２に示した制御部２０、自車両情報収集部２２、及び通信部２４を備えればよい。   In the above-described embodiment, the in-vehicle device 4 is illustrated as an example of the communication device according to the present invention. However, the communication device includes the control unit 20, the own vehicle information collection unit 22, and the communication unit 24 illustrated in FIG. That's fine.

１ 車車間通信システム
２ 車両（自車両、他車両）
４ 車載機
２０ 制御部
２２ 自車両情報収集部（自車両情報取得部）
２４ 通信部
２６ 記憶部
２８ ユーザー通知部
４０ 警告通知制御部
４１ 通信エリア制御部
４２ 他車両情報取得部
４３ 通信状況情報取得部
４４ 道路情報取得部
４５ 通信状況判定部
４６ 影響度判定部
４８ 通信頻度制御部
Ｉａ ブロードキャスト信号
Ｉａ２ 自車情報
Ｉａ３ ハンドシェイク通信状況情報
Ｉｂ 送信用車両情報
Ｊ ハンドシェイク通信
Ｌ 期間長
Ｍ 送信間隔
Ｍａ 規定値 1 Vehicle-to-vehicle communication system 2 Vehicle (own vehicle, other vehicle)
4 On-vehicle device 20 Control unit 22 Own vehicle information collection unit (own vehicle information acquisition unit)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 24 Communication part 26 Memory | storage part 28 User notification part 40 Warning notification control part 41 Communication area control part 42 Other vehicle information acquisition part 43 Communication condition information acquisition part 44 Road information acquisition part 45 Communication condition determination part 46 Influence degree determination part 48 Communication frequency Control part Ia Broadcast signal Ia2 Own vehicle information Ia3 Handshake communication status information Ib Vehicle information for transmission J Handshake communication L Period length M Transmission interval Ma Specified value

Claims (6)

自身が搭載された自車両の情報を取得する自車両情報取得部と、
自車両の周辺に存在する他車両と通信し、前記自車両の情報を送信する通信部と、
を有した通信装置において、
前記他車両が所定の通信を行っているか否かを示す通信状況情報を取得する通信状況情報取得部と、
前記他車両が所定の通信を行っている場合に、前記通信部による前記自車両の情報の送信頻度を第１の頻度よりも相対的に低い第２の頻度へ変更する通信頻度制御部と、
を備えることを特徴とする通信装置。 A host vehicle information acquisition unit that acquires information of the host vehicle on which the vehicle is mounted;
A communication unit that communicates with other vehicles existing around the own vehicle and transmits information of the own vehicle;
In a communication device having
A communication status information acquisition unit that acquires communication status information indicating whether or not the other vehicle is performing predetermined communication;
A communication frequency control unit configured to change the transmission frequency of the information of the host vehicle by the communication unit to a second frequency relatively lower than the first frequency when the other vehicle is performing predetermined communication;
A communication apparatus comprising: 前記他車両が前記自車両の走行に及ぼす影響度を判定する影響度判定部を備え、
前記通信頻度制御部は、
前記影響度に基づいて前記送信頻度を変更する
ことを特徴とする請求項１に記載の通信装置。 An impact determination unit that determines the impact of the other vehicle on the travel of the host vehicle;
The communication frequency control unit
The communication apparatus according to claim 1, wherein the transmission frequency is changed based on the degree of influence. 前記通信頻度制御部は、
前記他車両が所定の通信を行っており、かつ、前記影響度が所定閾値よりも低い場合に、前記送信頻度を変更する
ことを特徴とする請求項２に記載の通信装置。 The communication frequency control unit
The communication apparatus according to claim 2, wherein the transmission frequency is changed when the other vehicle is performing predetermined communication and the influence degree is lower than a predetermined threshold value. 前記通信頻度制御部は、
前記影響度が所定閾値よりも高い場合には、前記通信部による前記自車両の情報の送信頻度を変更しない
ことを特徴とする請求項３に記載の通信装置。 The communication frequency control unit
The communication device according to claim 3, wherein when the influence degree is higher than a predetermined threshold value, the transmission frequency of the information on the host vehicle by the communication unit is not changed. 複数の車両のそれぞれに搭載された複数の通信装置を備え、
前記通信装置の各々が、自車両の周辺に存在する他車両と通信し、前記自車両の情報を送信する車車間通信システムの通信方法において、
前記通信装置のそれぞれが、前記他車両が所定の通信を行っているか否かを示す通信状況情報を取得するステップと、
前記他車両が所定の通信を行っている場合に、前記通信装置のそれぞれが前記自車両の情報の送信頻度を第１の頻度よりも相対的に低い第２の頻度へ変更するステップと、
を備えることを特徴とする通信方法。 A plurality of communication devices mounted on each of a plurality of vehicles;
In the communication method of the inter-vehicle communication system in which each of the communication devices communicates with other vehicles existing around the own vehicle and transmits the information of the own vehicle.
Each of the communication devices acquires communication status information indicating whether or not the other vehicle is performing a predetermined communication;
Each of the communication devices changing the information transmission frequency of the own vehicle to a second frequency relatively lower than the first frequency when the other vehicle is performing predetermined communication;
A communication method comprising: 複数の車両のそれぞれに搭載された複数の通信装置を備え、
前記通信装置の各々が、自車両の周辺に存在する他車両と通信し、前記自車両の情報を送信する車車間通信システムにおいて、
前記通信装置のそれぞれは、
前記他車両が所定の通信を行っているか否かを示す通信状況情報を取得する通信状況情報取得部と、
前記他車両が所定の通信を行っている場合に、前記自車両の情報の送信頻度を第１の頻度よりも相対的に低い第２の頻度へ変更する通信頻度制御部と、
を備えることを特徴とする車車間通信システム。 A plurality of communication devices mounted on each of a plurality of vehicles;
In the inter-vehicle communication system in which each of the communication devices communicates with other vehicles existing around the own vehicle and transmits information of the own vehicle.
Each of the communication devices
A communication status information acquisition unit that acquires communication status information indicating whether or not the other vehicle is performing predetermined communication;
A communication frequency control unit for changing the transmission frequency of the information of the own vehicle to a second frequency relatively lower than the first frequency when the other vehicle is performing predetermined communication;
A vehicle-to-vehicle communication system comprising:
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