JP2009213267A - 車両駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関が始動後の電動機の運転効率を向上可能な車両駆動装置を提供すること。
【解決手段】車両駆動装置は、回転軸の周囲に同心円状に設けられた第１回転子及び第２回転子を有する永久磁石界磁型の電動機と、車両が走行するための動力を発生する、電動機に連結された内燃機関と、内燃機関の状態に応じて、電動機の第１回転子及び第２回転子の相対変位角を制御する制御部と、を備える。制御部は、電動機による内燃機関の始動後、相対変位角を電動機の誘起電圧定数が最大となる角度よりも進角させるよう制御する。
【選択図】図１

Description

本発明は、回転軸の周囲に同心円状に設けた第１ロータ及び第２ロータを備えた永久磁石界磁型の電動機が内燃機関の始動及び発電のために用いられる車両駆動装置に関する。

特許文献１に開示されている車両駆動装置では、図１０に示すように、モータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）３とエンジン（Ｅ／Ｇ）１と補機（パワーステアリング用ポンプ１１，エアコン用コンプレッサ１６）がプーリー９，１４，２２，２３及びベルト８で連結され、動力の伝達・非伝達を切り替える電磁クラッチ２６がモータ・ジェネレータ３とエンジン１の間に設けられている。モータ・ジェネレータ３は、インバータ４を介してバッテリ５に接続されている。この車両駆動装置は、エコランモードの車両が停止時にエンジン１を停止した状態では、電磁クラッチ２６を切ってプーリー２２とエンジン１を動力非伝達状態とし、かつ、補機にはモータ・ジェネレータ３から電力が供給される。

このように、車両が停止したときにエンジン１を停止したアイドリング停止時には、モータ・ジェネレータ３の駆動力がエンジン１には伝達されないため、エンジン１を回転させる分のモータ・ジェネレータ３の消費電力を削減することができる。したがって、車両駆動装置によれば、車両停止時のモータ・ジェネレータ３による補機の駆動を少電力で行うことができる。なお、エンジン始動時には、電磁クラッチ２６が接続状態とされ、エンジン１はモータ・ジェネレータ３からの動力によって始動される。また、エンジン始動後は、モータ・ジェネレータ３は車両の回生エネルギーを電気に変換する発電機として機能し、バッテリ５に電気エネルギーを蓄ええる。

特開平１１−１４７４２４号公報 特開２００２−２０４５４１号公報 特開２００７−１５９２１９号公報

上記説明した車両駆動装置では、エンジン始動後も電磁クラッチ２６は接続状態のままであるため、モータ・ジェネレータ３のロータ４２はエンジン１の回転に応じて回転される。しかし、モータ・ジェネレータ３は出力特性の可変機構を有していないため、エンジン始動後にモータ・ジェネレータ３が駆動も回生も行っていないときには、ロータ４２を回転させるための電磁気的な損失が発生する。

また、エンジン１の回転によってロータ４２が回転するとモータ・ジェネレータ３に誘起電圧が発生するが、エンジン１の回転数が高くなると誘起電圧も高くなる。インバータ４の耐圧を越える誘起電圧はインバータ４の故障の原因となるため、モータ・ジェネレータ３には界磁弱め制御が必要となる。界磁弱め制御は、モータ・ジェネレータ３にバッテリ５から界磁弱め電流を供給することによって行われるが、界磁弱め電流の供給は消費電力の削減を阻害する。

このため、特許文献２に記載の永久磁石方回転電動機をモータ・ジェネレータ３として利用する方法が考えられる。特許文献２に記載の永久磁石方回転電動機は、電動機の回転軸の周囲に同心円状に設けた第１及び第２回転子と、これらの回転子を囲むように回転子と同心円状に設けられた固定子とを備え、第１及び第２回転子の位相差を制御する弱め界磁制御装置が設けられている。しかし、この弱め界磁制御装置は、電動機の回転速度又は
遠心力に応じて第１及び第２回転子の位相差を制御するため、状態に応じた正確な制御を行えない可能性が高い。

本発明の目的は、内燃機関が始動後の電動機の運転効率を向上可能な車両駆動装置を提供することである。

上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の発明の車両駆動装置は、回転軸（例えば、実施の形態での回転軸５３）の周囲に同心円状に設けられた第１回転子（例えば、実施の形態での外側ロータ５２）及び第２回転子（例えば、実施の形態での内側ロータ５１）を有する永久磁石界磁型の電動機（例えば、実施の形態での電動機１０３）と、車両が走行するための動力を発生する、前記電動機に連結された内燃機関（例えば、実施の形態での内燃機関１０１）と、前記内燃機関の状態に応じて、前記電動機の前記第１回転子及び前記第２回転子の相対変位角（例えば、実施の形態でのロータ位相差）を制御する制御部（例えば、実施の形態でのコントローラ１１９）と、を備え、前記制御部は、前記電動機による前記内燃機関の始動後、前記相対変位角を前記電動機の誘起電圧定数が最大となる角度よりも進角させるよう制御することを特徴としている。

さらに、請求項２に記載の発明の車両駆動装置では、前記内燃機関がアイドリング停止時、前記車両に搭載された補機（例えば、実施の形態での補機１２１）の駆動要求がある場合、前記制御部は、前記相対変位角を前記電動機の誘起電圧定数が最大となる角度よりも進角させ、前記電動機に電流を供給するよう制御することを特徴としている。

さらに、請求項３に記載の発明の車両駆動装置では、前記相対変位角が前記電動機の誘起電圧定数が最大となる角度よりも進角された前記電動機は、前記車両に搭載された駆動要求されている補機が要する電力以上を発電し、当該補機に電力を供給することを特徴としている。

さらに、請求項４に記載の発明の車両駆動装置では、前記内燃機関がアイドリング停止時、前記車両に搭載された補機の駆動要求がない場合、前記制御部は、前記相対変位角を前記電動機の誘起電圧定数が最大となる角度に設定するよう制御することを特徴としている。

さらに、請求項５に記載の発明の車両駆動装置では、前記制御部は、前記電動機による前記内燃機関の始動時、前記相対変位角を前記電動機の誘起電圧定数が最大となる角度に設定するよう制御することを特徴としている。

さらに、請求項６に記載の発明の車両駆動装置では、前記第１回転子又は前記第２回転子の単位時間当たりの回転数を検出する回転数検出部（例えば、実施の形態でのレゾルバ１１７及びコントローラ１１９）を備え、前記制御部は、前記駆動要求されている補機が要する電力以上を発電する前記電動機の出力トルク及び前記回転数検出部によって検出された回転数に基づいて、前記電動機の運転効率が最も良くなる角度に前記相対変位角を設定するよう制御することを特徴としている。

さらに、請求項７に記載の発明の車両駆動装置では、前記電動機と前記内燃機関の間の動力の伝達・非伝達を切り替えるクラッチ（例えば、実施の形態でのクラッチ１０７）を備え、前記内燃機関がアイドリング停止時、前記車両に搭載された補機の駆動要求がある場合、前記制御部は、前記クラッチを切るよう制御することを特徴としている。

請求項１〜７に記載の発明の車両駆動装置によれば、内燃機関が始動後の電動機の相対変位角は、誘起電圧定数が小さい角度に設定されるため、電動機は効率の良い運転をすることができる。したがって、電動機は、駆動要求されている補機に供給する電力の発電を効率良く行える。

また、請求項５に記載の発明の車両駆動装置によれば、内燃機関の始動時には、電動機の相対変位角は誘起電圧定数が最大となる角度に設定されるため、低い回転数で高いトルクを出力することができる。

また、請求項７に記載の発明の車両駆動装置によれば、内燃機関のアイドリング時にはクラッチが切られているため、電動機の回転によって内燃機関が回転しない。したがって、電動機を少電力で駆動することができる。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。

図１は、本発明に係る一実施形態の車両駆動装置を示すブロック図である。図１に示す車両駆動装置は、内燃機関１０１と、電動機１０３と、アクチュエータ１０５と、クラッチ１０７と、プーリー１０９と、ベルト１１１と、インバータ１１３と、蓄電器１１５と、レゾルバ１１７と、コントローラ１１９と、エアコン等の補機１２１とを備える。電動機１０３と内燃機関１０１と補機はプーリー１０９及びベルト１１１で連結され、動力の伝達・非伝達を切り替えるクラッチ１０７が電動機１０３と内燃機関１０１の間に設けられている。発動機１０３は、インバータ１１３を介して蓄電器１１５に接続されている。コントローラ１１９は、車両の走行状態に応じて、クラッチ１０７及びアクチュエータ１０５を制御する。補機１２１は、例えば１２Ｖの低電圧によって駆動する。

なお、本実施形態の車両駆動装置が搭載される車両が停止した際に、内燃機関１０１のアイドリングを行わない。車両が停止時に内燃機関１０１のアイドリングを行わないことにより、燃料節約と排ガス削減の効果が期待されるためである。

以下、本実施形態の車両駆動装置が備える電動機１０３について、図面を参照して詳細に説明する。電動機１０３は、回転軸の周囲に同心円状に設けた２つのロータを備え、２つのロータの相対位相角を変更することで界磁弱め制御を行う永久磁石界磁型の電動機である。

図２は、図１に示した車両駆動装置が備える電動機の断面図である。図２に示すように、電動機１０３は、永久磁石５１ａ，５１ｂの界磁が周方向に沿って等間隔に配設された内側ロータ５１と、永久磁石５２ａ，５２ｂの界磁が周方向に沿って等間隔に配設された外側ロータ５２と、内側ロータ５１及び外側ロータ５２に対する回転磁界を発生させるための電機子５０ａを有するステータ５０とを備える。

内側ロータ５１と外側ロータ５２は、共に回転軸が電動機１０３の回転軸５３と同軸となるように同心円状に配置されている。そして、内側ロータ５１においては、Ｎ極を回転軸５３側とする永久磁石５１ａとＳ極を回転軸５３側とする永久磁石５１ｂが交互に配設されている。同様に、外側ロータ５２においても、Ｎ極を回転軸５３側とする永久磁石５２ａとＳ極を回転軸５３側とする永久磁石５２ｂが交互に配設されている。

外側ロータ５２と内側ロータ５１の位相差（以下「ロータ位相差」という。）は、少なくとも電気角で１８０度の範囲で進角側又は遅角側に変更することができる。このため、電動機１０３の状態は、外側ロータ５２の永久磁石５２ａ，５２ｂと内側ロータ５１の永
久磁石５１ａ，５１ｂが異極同士を対向して配置された界磁強め状態と、外側ロータ５２の永久磁石５２ａ，５２ｂと内側ロータ５１の永久磁石５１ａ，５１ｂが同極同士を対向して配置された界磁弱め状態との間で、適宜設定可能である。

ロータ位相差は、電動機１０３の内部に設けられたロータ位相差変更部によって変更される。図３は、電動機１０３が有するロータ位相差変更部の内部構造を示す図である。図３に示すように、ロータ位相差変更部３０は、内側ロータ５１の内周側の中空部に配置されたシングルピニオン型の遊星歯車機構であり、外側ロータ５２と同軸且つ一体に形成された第１リングギアＲ１、内側ロータ５１と同軸且つ一体に形成された第２リングギアＲ２、第１リングギアＲ１と噛合する第１プラネタリギア３１、第２リングギアＲ２に噛合する第２プラネタリギア３２、第１プラネタリギア３１及び第２プラネタリギア３２と噛合するアイドルギアであるサンギアＳ、第１プラネタリギア３１を回転自在に支持すると共に回転軸５３に回転可能に軸支された第１プラネタリキャリアＣ１、及び第２プラネタリギア３２を回転自在に支持すると共にステータ５０に固定された第２プラネタリキャリアＣ２を備える。

第１リングギアＲ１及び第２リングギアＲ２は略同等のギア形状であり、第１プラネタリギア３１及び第２プラネタリギア３２も略同等のギア形状である。また、サンギアＳの回転軸３３は電動機１０３の回転軸５３と同軸に配置されると共に、軸受け３４により回転可能に軸支されている。このため、第１プラネタリギア３１及び第２プラネタリギア３２がサンギアＳと噛合し、外側ロータ５２と内側ロータ５１が同期して回転する。さらに、第１プラネタリキャリアＣ１の回転軸３５は、電動機１０３の回転軸５３と同軸に配置されると共にアクチュエータ１０５に接続されており、第２プラネタリキャリアＣ２はステータ５０に固定されている。

アクチュエータ１０５は、コントローラ１１９から入力される制御信号に応じて、油圧により第１プラネタリキャリアＣ１を正転方向又は逆転方向に回転させ、或いは回転軸５３回りの第１プラネタリキャリアＣ１の回転を規制する。アクチュエータ１０５によって第１プラネタリキャリアＣ１が回転すると、外側ロータ５２と内側ロータ５１間の相対的な位置関係（位相差）が変化する。

図４は、電動機１０３の界磁強め状態（ａ）及び界磁弱め状態（ｂ）を示す図である。図４（ａ）に示す界磁強め状態では、外側ロータ５２の永久磁石５２ａ，５２ｂの磁束Ｑ２と内側ロータ５１の永久磁石５１ａ，５１ｂの磁束Ｑ１の向きが同一であるため、合成された磁束Ｑ３は大きい。一方、図４（ｂ）に示す界磁弱め状態では、外側ロータ５２の永久磁石５２ａ，５２ｂの磁束Ｑ２と内側ロータ５１の永久磁石５１ａ，５１ｂの磁束Ｑ１の向きが逆であるため、合成された磁束Ｑ３は小さい。

このように、２重ロータを備えた電動機１０３では、ロータ位相差を変更して界磁の磁束を増減させることにより、誘起電圧定数Ｋｅを変化させることができる。図５は、誘起電圧定数Ｋｅに応じて変化する電動機１０３の回転数及びトルクに応じた運転可能領域を示す図である。図５に示すように、ロータ位相差が小さく誘起電圧定数Ｋｅが大きいとき（界磁強め状態）、電動機１０３の運転可能な回転数は低下するが、大きなトルクを出力可能である。一方、ロータ位相差が大きく誘起電圧定数Ｋｅが小さいとき（界磁弱め状態）、電動機１０３の出力可能なトルクは低下するが、高い回転数まで運転可能となる。このように、回転数及びトルクに対する電動機１０３の運転可能領域は、誘起電圧定数Ｋｅに応じて変化する。

なお、電動機１０３の発電特性は、電動機１０３が界磁弱め状態において、従来のＡＣＧスタータの発電特性を包含していれば良い。すなわち、電動機１０３は、界磁弱め状態
の出力トルクがＡＣＧスタータの最大トルク以上となるよう設計される。

以上説明した電動機１０３は、本実施形態では、内燃機関１０１を始動するためのスタータとしての役割と、補機１２１に供給する電力を発電するＡＣジェネレータ（ＡＣＧ）としての役割とを有する。スタータとしての役割は、車両停止時のアイドリング停止状態から、内燃機関１０１を始動するときに必要とされる。このとき、コントローラ１１９はクラッチ１０７を接続状態とし、電動機１０３の出力トルクが内燃機関１０１を回転させる。なお、内燃機関１０１を回転させるためには、比較的大きなトルクが必要とされる。

一方、ＡＣＧとしての役割は、内燃機関１０１の駆動の如何にかかわらず、補機１２１の駆動要求があるときに必要とされる。このとき、コントローラ１１９は、内燃機関１０１の始動から停止までの間、及びアイドリング停止時に補機駆動要求がないときはクラッチ１０７を接続状態とする。クラッチ１０７が接続されているとき、電動機１０３の内側ロータ５１及び外側ロータ５２は、内燃機関１０１の回転によってステータ５０に対して回転するため発電する。電動機１０３で発電された電力は、補機駆動要求があるときは駆動要求されている補機に供給され、補機駆動要求がないときは蓄電器１１５に充電される。また、コントローラ１１９は、アイドリング停止時に補機駆動要求があるときは、クラッチ１０７を切る。このとき、電動機１０３は蓄電器１１５からの電力供給によって発電する。電動機１０３で発電された電力は、駆動要求されている補機に供給される。電動機１０３の出力トルクは、駆動要求されている補機の入力電圧の合計に応じて設定される。但し、補機１２１の入力電圧は１２Ｖと比較的低電圧であるため、駆動要求されている補機の数が少ないとき、電動機１０３の出力トルクは小さくて良い。

このように、電動機１０３に求められる出力トルクは、電動機１０３がスタータとして動作するときと、ＡＣＧとして動作するときとでは異なる。図６は、電動機１０３の運転可能領域及び電動機１０３の運転効率が最適となるロータ位相差を示す図である。上述したように、電動機１０３がスタータとして動作するときは比較的大きな出力トルクが求められるため、電動機１０３は、蓄電器１１５からの電流供給によって高トルク、低回転数で駆動され、かつ、ロータ位相差はコントローラ１１９によるアクチュエータ１０５の調整によって０度に設定される。すなわち、電動機１０３は、誘起電圧定数Ｋｅが最も大きい界磁最強め状態に設定される。一方、電動機１０３がＡＣＧとして動作するときの出力トルクは小さくても良いため、電動機１０３は、低トルクで駆動され、ロータ位相差は回転数に応じたコントローラ１１９によるアクチュエータ１０５の調整によって１００〜１８０度の間の最適値に設定される。すなわち、電動機１０３は、誘起電圧定数Ｋｅが小さい界磁弱め状態に設定される。なお、電動機１０３の回転数は、レゾルバ１１７が検出した外側ロータ１２の機械角度から求められる。

次に、車両の走行状態に応じた発動機１０３及びクラッチ１０７の制御について説明する。図７は、車両の走行状態に応じて電動機１０３に設定される誘起電圧定数及びロータ位相差とクラッチ１０７の状態とを示す図である。図７に示すように、本実施形態の車両駆動装置が備えるコントローラ１１９は、内燃機関１０１の始動時と、車両加速〜クルーズ〜車両減速〜内燃機関１０１の停止時と、アイドリング停止時の３つの状態に応じて、電動機１０３のロータ位相差及びクラッチ１０７を制御する。

図８は、内燃機関１０１の始動時にコントローラ１１９が行う動作を示すフローチャートである。図８に示すように、コントローラ１１９は、内燃機関１０１の始動要求の有無を判断し（ステップＳ１０１）、内燃機関１０１の始動要求があればステップＳ１０３に進む。コントローラ１１９は、クラッチ１０７を接続状態とする指令を出力し（ステップＳ１０３）、電動機１０３のロータ位相差を最遅角（０度）に設定する指令を出力する（ステップＳ１０５）。次に、蓄電器１１５から電動機１０３に電流を供給して電動機１０
３を駆動することによって、内燃機関を始動する（ステップＳ１０７）。コントローラ１１９は、内燃機関１０１の始動が完了したかを判断し（ステップＳ１０９）、電動機１０３のロータ位相差を進角させる。

図９は、内燃機関１０１のアイドリング停止時にコントローラ１１９が行う動作を示すフローチャートである。図９に示すように、コントローラ１１９は、内燃機関１０１がアイドリングを停止したかを判断し（ステップＳ２０１）、アイドリング停止状態であればステップＳ２０３に進む。コントローラ１１９は、補機駆動要求の有無を判断し（ステップＳ２０３）、補機駆動要求がなければステップＳ２０５に進み、補機駆動要求があればステップＳ２０９に進む。補機駆動要求がない場合、コントローラ１１９は、クラッチ１０７を接続状態とする指令を出力し（ステップＳ２０５）、電動機１０３のロータ位相差を最遅角（０度）に設定する指令を出力する（ステップＳ２０７）。ステップＳ２０７の後、電動機１０３は、電流が供給されない状態のまま内燃機関１０１の始動まで待機する。

一方、補機駆動要求がある場合、コントローラ１１９は、クラッチ１０７を切る指令を出力し（ステップＳ２０９）、電動機１０３のロータ位相差を進角（１００〜１８０度）に設定する指令を出力する（ステップＳ２１１）。次に、蓄電器１１５から電動機１０３に電流を供給して電動機１０３を駆動することによって得られた電力を、駆動要求があった補機に供給する（ステップＳ２１３）。

以上説明したように、本実施形態の車両駆動装置によれば、内燃機関１０１の始動時には電動機１０３が大きなトルクを出力できるようロータ位相差を最遅角（０度）に設定され、補機１２１の駆動要求がある状態では大きなトルクが必要とされないため、補機駆動のために必要なトルクと回転数に応じてロータ位相差を進角させる。上述したように、本実施形態で用いられる電動機１０３は２重ロータを有し、図６に示したグラフに基づき、トルク及び回転数に応じて２重ロータの相対位相角を変更することによって、電動機１０３に界磁弱め電流を供給する必要がない。したがって、電動機１０３は、エンジン始動時には高トルクを出力し、エンジン始動後はロータ位相差が進角されるため効率の良い運転をすることができる。

なお、上記実施形態では、クラッチ１０７を介して内燃機関１０１と電動機１０３が連結されているが、クラッチ１０７を設けずに、内燃機関１０１と電動機１０３が常に連結された構成としても良い。但し、この構成では、内燃機関１０１のアイドリング停止時に補機駆動要求がある場合、補機１２１に電力を供給するため蓄電器１１５からの電流供給によって電動機１０３は回転されるが、電動機１０３の回転によって内燃機関１０１も回転される。したがって、電動機１０３は、補機１２１に供給する電力を発電するために必要なトルクに加えて、内燃機関１０１の回転のためのトルクも出力する必要がある。その結果、電動機１０３の駆動を少電力で行うことはできない。

また、上記実施形態では、誘起電圧定数Ｋｅが最も大きい界磁最強め状態のロータ位相差を０度として説明したが、電動機１０３の製造バラツキ等を考慮して、ロータ位相差が−１０〜＋１０度の範囲を界磁最強め状態とみなしても良い。

本発明に係る一実施形態の車両駆動装置を示すブロック図 図１に示した車両駆動装置が備える電動機の断面図 電動機１０３が有するロータ位相差変更部の内部構造を示す図 電動機１０３の界磁強め状態（ａ）及び界磁弱め状態（ｂ）を示す図 誘起電圧定数Ｋｅに応じて変化する電動機１０３の回転数及びトルクに応じた運転可能領域を示す図 電動機１０３の運転可能領域及び電動機１０３の運転効率が最適となるロータ位相差を示す図 車両の走行状態及び内燃機関１０１の状態に応じた、電動機１０３に設定する誘起電圧定数及びロータ位相差を示す図 内燃機関１０１の始動時にコントローラ１１９が行う動作を示すフローチャート 内燃機関１０１のアイドリング停止時にコントローラ１１９が行う動作を示すフローチャート 特開平１１−１４７４２４号公報に開示されている車両駆動装置を示すブロック図

符号の説明

１０１ 内燃機関
１０３ 電動機
１０５ アクチュエータ
１０７ クラッチ
１０９ プーリー
１１１ ベルト
１１３ インバータ
１１５ 蓄電器
１１７ レゾルバ
１１９ コントローラ
１２１ 補機
５０ ステータ
５０ａ 電機子
５１ 内側ロータ
５２ 外側ロータ
５３ 回転軸
３０ ロータ位相差変更部
３１ 第１プラネタリギア
３２ 第２プラネタリギア
３３，３５ 回転軸
３４ 軸受け
Ｃ１ 第１プラネタリキャリア
Ｃ２ 第２プラネタリキャリア
Ｒ１ 第１リングギア
Ｒ２ 第２リングギア
Ｓ サンギア

Claims (7)

1. 回転軸の周囲に同心円状に設けられた第１回転子及び第２回転子を有する永久磁石界磁型の電動機と、
   車両が走行するための動力を発生する、前記電動機に連結された内燃機関と、
   前記内燃機関の状態に応じて、前記電動機の前記第１回転子及び前記第２回転子の相対変位角を制御する制御部と、を備え、
   前記制御部は、前記電動機による前記内燃機関の始動後、前記相対変位角を前記電動機の誘起電圧定数が最大となる角度よりも進角させるよう制御することを特徴とする車両駆動装置。
2. 請求項１に記載の車両駆動装置であって、
   前記内燃機関がアイドリング停止時、前記車両に搭載された補機の駆動要求がある場合、前記制御部は、前記相対変位角を前記電動機の誘起電圧定数が最大となる角度よりも進角させ、前記電動機に電流を供給するよう制御することを特徴とする車両駆動装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両駆動装置であって、
   前記相対変位角が前記電動機の誘起電圧定数が最大となる角度よりも進角された前記電動機は、前記車両に搭載された駆動要求されている補機が要する電力以上を発電し、当該補機に電力を供給することを特徴とする車両駆動装置。
4. 請求項１に記載の車両駆動装置であって、
   前記内燃機関がアイドリング停止時、前記車両に搭載された補機の駆動要求がない場合、前記制御部は、前記相対変位角を前記電動機の誘起電圧定数が最大となる角度に設定するよう制御することを特徴とする車両駆動装置。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両駆動装置であって、
   前記制御部は、前記電動機による前記内燃機関の始動時、前記相対変位角を前記電動機の誘起電圧定数が最大となる角度に設定するよう制御することを特徴とする車両駆動装置。
6. 請求項３に記載の車両駆動装置であって、
   前記第１回転子又は前記第２回転子の単位時間当たりの回転数を検出する回転数検出部を備え、
   前記制御部は、前記駆動要求されている補機が要する電力以上を発電する前記電動機の出力トルク及び前記回転数検出部によって検出された回転数に基づいて、前記電動機の運転効率が最も良くなる角度に前記相対変位角を設定するよう制御することを特徴とする車両駆動装置。
7. 請求項２に記載の車両駆動装置であって、
   前記電動機と前記内燃機関の間の動力の伝達・非伝達を切り替えるクラッチを備え、
   前記内燃機関がアイドリング停止時、前記車両に搭載された補機の駆動要求がある場合、前記制御部は、前記クラッチを切るよう制御することを特徴とする車両駆動装置。

Images