JP2009184559A - Vehicle, drive unit, and control method for vehicle - Google Patents

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combustion engine
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Shunsuke Oyama
俊介 尾山
Yoichi Tajima
陽一 田島
Tsuyoshi Aoki
剛志 青木
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To start an internal combustion engine while continuing running without performing charge and discharge of an electric storage device, and suppress a sense of discomfort that a driver may have. <P>SOLUTION: When charge and discharge of a battery are inhibited during motor running, a system main relay is turned off and the engine is started by a first motor. The engine and the two motors are controlled so that the power output from the first motor is consumed by the second motor within the range of a withstanding voltage of a smoothing capacitor or below (S130-S150). When a starting vehicle speed V1 at the time of starting the engine is a threshold value Vref or above (S160), the brake actuator is controlled so that the driving torque acting on the drive shaft based on the change of rotation of a rotation system on the sun gear side from the power transfer integrating mechanism including the first motor is canceled by a hydraulic brake (S170). Thereby, it is made possible to start the engine while continuing running without performing charge and discharge of the battery and suppress a sense of discomfort that a driver may have. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両および駆動装置並びに車両の制御方法に関する。   The present invention relates to a vehicle, a drive device, and a vehicle control method.

従来、この種の車両としては、エンジンと、エンジンのクランクシャフトにキャリアが接続されると共に車軸側のリングギヤ軸にリングギヤが接続されたプラネタリギヤと、プラネタリギヤのサンギヤに接続された発電機と、リングギヤ軸に接続された電動機と、システムメインリレーを介して発電機および電動機の各駆動回路に接続されたバッテリと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、バッテリの故障などが生じたときに、システムメインリレーを遮断し、車軸側の要求トルクに基づく目標回転数でエンジンを運転して発電機からの電力を電動機で消費することにより、バッテリを用いない走行を可能なものとしてる。
特開２００１−３２９８８４号公報 Conventionally, this type of vehicle includes an engine, a planetary gear in which a carrier is connected to the crankshaft of the engine and a ring gear connected to an axle ring gear shaft, a generator connected to a sun gear of the planetary gear, and a ring gear shaft. There has been proposed one including an electric motor connected to the battery and a battery connected to each drive circuit of the generator and the electric motor via a system main relay (see, for example, Patent Document 1). In this vehicle, when a battery failure or the like occurs, the system main relay is shut off, the engine is operated at a target rotational speed based on the required torque on the axle side, and the electric power from the generator is consumed by the electric motor. It is possible to run without using a battery.
JP 2001-329884 A

上述の車両では、エンジンを運転停止して電動機からの動力だけで走行している最中にバッテリの故障などが生じる場合がある。この場合、走行を確保するために動力源としてのエンジンを始動する必要が生じるが、バッテリを用いない走行を継続しながらエンジンを始動すると、予期しない駆動力の出力により、運転者に違和感を与える場合が生じる。   In the above-described vehicle, a battery failure may occur while the engine is stopped and the vehicle is running only with power from the electric motor. In this case, it is necessary to start the engine as a power source in order to ensure traveling. However, if the engine is started while continuing traveling without using a battery, the driver feels uncomfortable due to an unexpected driving force output. Cases arise.

本発明の車両および駆動装置並びに車両の制御方法は、蓄電装置の充放電を行なうことなく走行を継続しながら内燃機関を始動すると共に運転者に違和感を与えるのを抑制することを主目的とする。   The vehicle, the drive device, and the vehicle control method of the present invention are mainly intended to start the internal combustion engine while continuing traveling without charging / discharging the power storage device and to suppress the driver from feeling uncomfortable. .

本発明の車両および駆動装置並びに車両の制御方法は、少なくとも上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。   The vehicle, the drive device, and the vehicle control method of the present invention employ the following means in order to achieve at least the above-described main object.

本発明の車両は、
内燃機関と、
車軸に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、
車両に制動力を付与可能な制動力付与手段と、
前記内燃機関の運転を停止した状態で前記蓄電手段の充放電が禁止されて該蓄電手段の充放電を行なうことなく走行している最中に走行を継続しながら前記内燃機関を始動する無充放電始動時のときには、前記内燃機関のクランキングに伴って前記電力動力入出力手段により入出力される電力が前記電動機により出入力されると共に前記駆動軸に過剰な駆動力が作用するときには該過剰な駆動力の少なくとも一部が前記制動力付与手段からの制動力によってキャンセルされるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記制動力付与手段とを制御する無充放電始動制御を実行する制御手段と、
を備えることを要旨とする。 The vehicle of the present invention
An internal combustion engine;
Connected to the drive shaft connected to the axle and connected to the output shaft of the internal combustion engine so as to be rotatable independently of the drive shaft, and to the drive shaft and the output shaft with input and output of electric power and power Power power input / output means capable of power input / output;
An electric motor capable of inputting and outputting power to the drive shaft;
A power storage means capable of exchanging power with the electric power drive input / output means and the electric motor;
Braking force applying means capable of applying braking force to the vehicle;
The charging / discharging of the power storage means is prohibited in a state where the operation of the internal combustion engine is stopped, and the internal combustion engine is started while continuing traveling while the power storage means is traveling without charging / discharging. At the time of discharge start, when the internal combustion engine is cranked, the electric power input / output by the electric power driving input / output means is input / output by the electric motor and the excessive driving force is applied to the driving shaft. Charge / discharge start control for controlling the internal combustion engine, the electric power input / output unit, the electric motor, and the braking force applying unit so that at least a part of the driving force is canceled by the braking force from the braking force applying unit Control means for executing
It is a summary to provide.

この本発明の車両では、内燃機関の運転を停止した状態で電力動力入出力手段および電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段の充放電が禁止されて蓄電手段の充放電を行なうことなく走行している最中に走行を継続しながら内燃機関を始動する無充放電始動時のときには、内燃機関のクランキングに伴って電力動力入出力手段により入出力される電力が電動機により出入力されると共に駆動軸に過剰な駆動力が作用するときには過剰な駆動力の少なくとも一部が制動力付与手段からの制動力によってキャンセルされるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機と制動力付与手段とを制御する無充放電始動制御を実行する。これにより、蓄電手段の充放電を行なうことなく走行を継続しながら内燃機関を始動すると共に運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。ここで、「過剰な駆動力」には、電力動力入出力手段を含む回転系の回転変化に基づいて駆動軸に作用する駆動力などが含まれる。   In the vehicle according to the present invention, charging / discharging of the electric power drive input / output means and the electric storage means capable of exchanging electric power with the electric motor is prohibited while the operation of the internal combustion engine is stopped. At the time of non-charging / discharging start in which the internal combustion engine is started while continuing running, the electric power input / output by the electric power input / output means is input / output by the electric motor along with the cranking of the internal combustion engine. An internal combustion engine, power power input / output means, an electric motor, and braking force applying means are arranged so that at least a part of the excessive driving force is canceled by the braking force from the braking force applying means when excessive driving force is applied to the drive shaft. The charge / discharge start control to be controlled is executed. As a result, it is possible to suppress starting of the internal combustion engine while continuing traveling without charging / discharging of the power storage means and giving the driver an uncomfortable feeling. Here, the “excessive driving force” includes a driving force that acts on the driving shaft based on a rotational change of the rotating system including the power driving input / output means.

こうした本発明の車両において、前記制御手段は、前記無充放電始動時に車速が所定車速以上のときには前記無充放電始動制御を実行する手段であるものとすることもできる。   In such a vehicle of the present invention, the control means may be means for executing the charge / discharge start control when the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined vehicle speed at the start of charge / discharge.

本発明の駆動装置は、
内燃機関と蓄電手段と車両に制動力を付与可能な制動力付与手段と共に車両に搭載される駆動装置であって、
前記蓄電手段と電力のやり取りが可能で、車軸に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、
前記蓄電手段と電力のやり取りが可能で、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記内燃機関の運転を停止した状態で前記蓄電手段の充放電が禁止されて該蓄電手段の充放電を行なうことなく走行している最中に走行を継続しながら前記内燃機関を始動する無充放電始動時のときには、前記内燃機関のクランキングに伴って前記電力動力入出力手段により入出力される電力が前記電動機により出入力されると共に前記駆動軸に過剰な駆動力が作用するときには該過剰な駆動力の少なくとも一部が前記制動力付与手段からの制動力によってキャンセルされるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記制動力付与手段とを制御する無充放電始動制御を実行する制御手段と、
を備えることを要旨とする。 The drive device of the present invention is
A driving device mounted on a vehicle together with an internal combustion engine, a power storage unit, and a braking force applying unit capable of applying a braking force to the vehicle,
Power can be exchanged with the power storage means, connected to a drive shaft connected to an axle, and connected to the output shaft of the internal combustion engine so as to be able to rotate independently of the drive shaft. A power power input / output means capable of inputting / outputting power to / from the drive shaft and the output shaft,
An electric motor capable of exchanging electric power with the power storage means and capable of inputting and outputting power to the drive shaft;
The charging / discharging of the power storage means is prohibited in a state where the operation of the internal combustion engine is stopped, and the internal combustion engine is started while continuing traveling while the power storage means is traveling without charging / discharging. At the time of discharge start, when the internal combustion engine is cranked, the electric power input / output by the electric power driving input / output means is input / output by the electric motor and the excessive driving force is applied to the driving shaft. Charge / discharge start control for controlling the internal combustion engine, the electric power input / output unit, the electric motor, and the braking force applying unit so that at least a part of the driving force is canceled by the braking force from the braking force applying unit Control means for executing
It is a summary to provide.

この本発明の駆動装置では、内燃機関の運転を停止した状態で電力動力入出力手段および電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段の充放電が禁止されて蓄電手段の充放電を行なうことなく走行している最中に走行を継続しながら内燃機関を始動する無充放電始動時のときには、内燃機関のクランキングに伴って電力動力入出力手段により入出力される電力が電動機により出入力されると共に駆動軸に過剰な駆動力が作用するときには過剰な駆動力の少なくとも一部が制動力付与手段からの制動力によってキャンセルされるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機と制動力付与手段とを制御する無充放電始動制御を実行する。これにより、蓄電手段の充放電を行なうことなく走行を継続しながら内燃機関を始動すると共に運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。ここで、「過剰な駆動力」には、電力動力入出力手段を含む回転系の回転変化に基づいて駆動軸に作用する駆動力などが含まれる。   In the driving device of the present invention, the charging / discharging of the electric power drive input / output means and the electric storage means capable of exchanging electric power with the electric motor is prohibited in a state where the operation of the internal combustion engine is stopped, so At the time of non-charging / discharging start-up in which the internal combustion engine is started while continuing running while the engine is running, the electric power input / output by the electric power input / output means is input / output by the electric motor in accordance with the cranking of the internal combustion engine. In addition, when an excessive driving force is applied to the drive shaft, at least a part of the excessive driving force is canceled by the braking force from the braking force applying unit, the internal combustion engine, the power power input / output unit, the electric motor, and the braking force applying unit. Uncharge / discharge start control is performed to control As a result, it is possible to suppress starting of the internal combustion engine while continuing traveling without charging / discharging of the power storage means and giving the driver an uncomfortable feeling. Here, the “excessive driving force” includes a driving force that acts on the driving shaft based on a rotational change of the rotating system including the power driving input / output means.

本発明の車両の制御方法は、
内燃機関と、車軸に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、車両に制動力を付与可能な制動力付与手段と、を備える車両の制御方法であって、
前記内燃機関の運転を停止した状態で前記蓄電手段の充放電が禁止されて該蓄電手段の充放電を行なうことなく走行している最中に走行を継続しながら前記内燃機関を始動する無充放電始動時のときには、前記内燃機関のクランキングに伴って前記電力動力入出力手段により入出力される電力が前記電動機により出入力されると共に前記駆動軸に過剰な駆動力が作用するときには該過剰な駆動力の少なくとも一部が前記制動力付与手段からの制動力によってキャンセルされるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記制動力付与手段とを制御する無充放電始動制御を実行する、
ことを特徴とする。 The vehicle control method of the present invention includes:
Connected to the internal combustion engine and a drive shaft connected to the axle and connected to the output shaft of the internal combustion engine so as to be rotatable independently of the drive shaft, the drive shaft and the output with input and output of electric power and power Electric power motive power input / output means capable of inputting / outputting power to / from the shaft, an electric motor capable of inputting / outputting motive power to / from the drive shaft, the electric power motive power input / output means, an electric storage means capable of exchanging electric power with the electric motor, a vehicle A braking force applying means capable of applying a braking force to the vehicle,
The charging / discharging of the power storage means is prohibited in a state where the operation of the internal combustion engine is stopped, and the internal combustion engine is started while continuing traveling while the power storage means is traveling without charging / discharging. At the time of discharge start, when the internal combustion engine is cranked, the electric power input / output by the electric power driving input / output means is input / output by the electric motor and the excessive driving force is applied to the driving shaft. Charge / discharge start control for controlling the internal combustion engine, the electric power input / output unit, the electric motor, and the braking force applying unit so that at least a part of the driving force is canceled by the braking force from the braking force applying unit Run the
It is characterized by that.

この本発明の車両の制御方法では、内燃機関の運転を停止した状態で電力動力入出力手段および電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段の充放電が禁止されて蓄電手段の充放電を行なうことなく走行している最中に走行を継続しながら内燃機関を始動する無充放電始動時のときには、内燃機関のクランキングに伴って電力動力入出力手段により入出力される電力が電動機により出入力されると共に駆動軸に過剰な駆動力が作用するときには過剰な駆動力の少なくとも一部が制動力付与手段からの制動力によってキャンセルされるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機と制動力付与手段とを制御する無充放電始動制御を実行する。これにより、蓄電手段の充放電を行なうことなく走行を継続しながら内燃機関を始動すると共に運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。ここで、「過剰な駆動力」には、電力動力入出力手段を含む回転系の回転変化に基づいて駆動軸に作用する駆動力などが含まれる。   In the vehicle control method of the present invention, charging / discharging of the power storage means is performed by prohibiting charging / discharging of the power drive input / output means and the power storage means capable of exchanging power with the electric motor in a state where the operation of the internal combustion engine is stopped. When starting up the internal combustion engine while continuing to travel without charging and discharging, the electric power input / output by the power input / output means accompanying the cranking of the internal combustion engine is input / output by the motor. In addition, when an excessive driving force acts on the drive shaft, at least a part of the excessive driving force is canceled by the braking force from the braking force applying unit, the internal combustion engine, the power power input / output unit, the electric motor, and the braking force application The charge / discharge start control for controlling the means is executed. As a result, it is possible to suppress starting of the internal combustion engine while continuing traveling without charging / discharging of the power storage means and giving the driver an uncomfortable feeling. Here, the “excessive driving force” includes a driving force that acts on the driving shaft based on a rotational change of the rotating system including the power driving input / output means.

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。   Next, the best mode for carrying out the present invention will be described using examples.

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、駆動輪６３ａ，６３ｂや図示しない従動輪のブレーキを制御するためのブレーキアクチュエータ９２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。   FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of a hybrid vehicle 20 as an embodiment of the present invention. As shown in the figure, the hybrid vehicle 20 of the embodiment includes an engine 22, a three-shaft power distribution / integration mechanism 30 connected to a crankshaft 26 as an output shaft of the engine 22 via a damper 28, and power distribution / integration. A motor MG1 capable of generating electricity connected to the mechanism 30, a reduction gear 35 attached to a ring gear shaft 32a as a drive shaft connected to the power distribution and integration mechanism 30, a motor MG2 connected to the reduction gear 35, A brake actuator 92 for controlling the brakes of the drive wheels 63a and 63b and driven wheels (not shown) and a hybrid electronic control unit 70 for controlling the entire vehicle are provided.

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。   The engine 22 is an internal combustion engine that outputs power using a hydrocarbon-based fuel such as gasoline or light oil, and an engine electronic control unit (hereinafter referred to as an engine ECU) that receives signals from various sensors that detect the operating state of the engine 22. ) 24 is subjected to operation control such as fuel injection control, ignition control, intake air amount adjustment control and the like. The engine ECU 24 is in communication with the hybrid electronic control unit 70, controls the operation of the engine 22 by a control signal from the hybrid electronic control unit 70, and, if necessary, transmits data related to the operating state of the engine 22 to the hybrid electronic control. Output to unit 70. The engine ECU 24 also calculates the rotational speed of the crankshaft 26, that is, the rotational speed Ne of the engine 22 based on a signal from a crank position sensor (not shown) attached to the crankshaft 26.

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエ
ンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。 The power distribution and integration mechanism 30 includes an external gear sun gear 31, an internal gear ring gear 32 disposed concentrically with the sun gear 31, a plurality of pinion gears 33 that mesh with the sun gear 31 and mesh with the ring gear 32, A planetary gear mechanism is provided that includes a carrier 34 that holds a plurality of pinion gears 33 so as to rotate and revolve, and that performs differential action using the sun gear 31, the ring gear 32, and the carrier 34 as rotational elements. In the power distribution and integration mechanism 30, the crankshaft 26 of the engine 22 is connected to the carrier 34, the motor MG1 is connected to the sun gear 31, and the reduction gear 35 is connected to the ring gear 32 via the ring gear shaft 32a. When functioning as a generator, the power from the engine 22 input from the carrier 34 is distributed according to the gear ratio between the sun gear 31 side and the ring gear 32 side, and when the motor MG1 functions as an electric motor, the engine input from the carrier 34 The power from the motor 22 and the power from the motor MG1 input from the sun gear 31 are integrated and output to the ring gear 32 side. The power output to the ring gear 32 is finally output from the ring gear shaft 32a to the drive wheels 63a and 63b of the vehicle via the gear mechanism 60 and the differential gear 62.

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とをシステムメインリレー５６を介して接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、平滑コンデンサ５５によりその電圧が平滑された状態で、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。   The motor MG1 and the motor MG2 are both configured as well-known synchronous generator motors that can be driven as generators and can be driven as motors, and exchange power with the battery 50 via inverters 41 and 42. The power line 54 connecting the inverters 41 and 42 and the battery 50 via the system main relay 56 is configured as a positive and negative bus shared by the inverters 41 and 42, and the smoothing capacitor 55 smoothes the voltage. In this state, the electric power generated by one of the motors MG1 and MG2 can be consumed by another motor. Therefore, battery 50 is charged / discharged by electric power generated from one of motors MG1 and MG2 or insufficient electric power. If the balance of electric power is balanced by the motors MG1 and MG2, the battery 50 is not charged / discharged. The motors MG1 and MG2 are both driven and controlled by a motor electronic control unit (hereinafter referred to as a motor ECU) 40. The motor ECU 40 detects signals necessary for driving and controlling the motors MG1 and MG2, such as signals from rotational position detection sensors 43 and 44 that detect the rotational positions of the rotors of the motors MG1 and MG2, and current sensors (not shown). The phase current applied to the motors MG1 and MG2 to be applied is input, and a switching control signal to the inverters 41 and 42 is output from the motor ECU 40. The motor ECU 40 is in communication with the hybrid electronic control unit 70, controls the driving of the motors MG1 and MG2 by a control signal from the hybrid electronic control unit 70, and, if necessary, data on the operating state of the motors MG1 and MG2. Output to the hybrid electronic control unit 70. The motor ECU 40 also calculates the rotational speeds Nm1 and Nm2 of the motors MG1 and MG2 based on signals from the rotational position detection sensors 43 and 44.

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。   The battery 50 is managed by a battery electronic control unit (hereinafter referred to as a battery ECU) 52. The battery ECU 52 receives signals necessary for managing the battery 50, for example, a voltage between terminals from a voltage sensor (not shown) installed between terminals of the battery 50, and a power line 54 connected to the output terminal of the battery 50. The charging / discharging current from the attached current sensor (not shown), the battery temperature Tb from the temperature sensor 51 attached to the battery 50, and the like are input. Output to the control unit 70. Further, the battery ECU 52 calculates the remaining capacity (SOC) based on the integrated value of the charging / discharging current detected by the current sensor in order to manage the battery 50, and calculates the remaining capacity (SOC) and the battery temperature Tb. The input / output limits Win and Wout, which are the maximum allowable power that may charge / discharge the battery 50, are calculated based on the above. The input / output limits Win and Wout of the battery 50 are set to the basic values of the input / output limits Win and Wout based on the battery temperature Tb, and the output limiting correction coefficient and the input are set based on the remaining capacity (SOC) of the battery 50. It can be set by setting a correction coefficient for restriction and multiplying the basic value of the set input / output restrictions Win and Wout by the correction coefficient.

ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキペダル８５の踏み込みに応じて生じるブレーキマスターシリンダ９０の圧力（ブレーキ圧）と車速とにより車両に作用させる制動力におけるブレーキの分担分に応じた制動トルクが駆動輪６３ａ，６３ｂや図示しない従動輪に作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したり、ブレーキペダル８５の踏み込みに無関係に、駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪に制動トルクが作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したりすることができるように構成されている。ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキ用電子制御ユニット（以
下、ブレーキＥＣＵという）９４により制御されている。ブレーキＥＣＵ９４は、駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪に取り付けられた図示しない車輪速センサからの各車輪速，図示しない操舵角センサからの操舵角などの信号を入力して、運転者がブレーキペダル８５を踏み込んだときに駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪のいずれかがロックによりスリップするのを防止するアンチロックブレーキシステム機能（ＡＢＳ）や運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときに駆動輪６３ａ，６３ｂのいずれかが空転によりスリップするのを防止するトラクションコントロール（ＴＲＣ），車両が旋回走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御（ＶＳＣ）なども行なう。ブレーキＥＣＵ９４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってブレーキアクチュエータ９２を駆動制御したり、各車輪速に関する信号や必要に応じてブレーキアクチュエータ９２の状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。 The brake actuator 92 has a braking torque corresponding to the share of the brake in the braking force applied to the vehicle by the pressure (brake pressure) of the brake master cylinder 90 and the vehicle speed generated according to the depression of the brake pedal 85, and the driving wheels 63a and 63b. In addition, the brake wheel cylinder 96a is adjusted so that the braking torque acts on the drive wheels 63a, 63b and the driven wheels regardless of the depression of the brake pedal 85, regardless of the hydraulic pressure of the brake wheel cylinders 96a to 96d acting on the driven wheels (not shown). The hydraulic pressure of ˜96d can be adjusted. The brake actuator 92 is controlled by a brake electronic control unit (hereinafter referred to as a brake ECU) 94. The brake ECU 94 inputs signals such as wheel speeds from wheel speed sensors (not shown) attached to the drive wheels 63a, 63b and driven wheels, a steering angle from a steering angle sensor (not shown), and the driver inputs the brake pedal 85. The anti-lock brake system function (ABS) that prevents any of the driving wheels 63a, 63b and the driven wheels from slipping when the vehicle is depressed, or the driving wheels 63a, 63b when the driver depresses the accelerator pedal 83. Also, traction control (TRC) for preventing any one of them from slipping due to idling, posture holding control (VSC) for holding the posture while the vehicle is turning, etc. are also performed. The brake ECU 94 communicates with the hybrid electronic control unit 70, and controls the drive of the brake actuator 92 by a control signal from the hybrid electronic control unit 70, and signals related to each wheel speed and, if necessary, the brake actuator 92. Data on the state is output to the hybrid electronic control unit 70.

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、平滑コンデンサ５５の端子間に設置された電圧センサ５５ａからの端子間電圧Ｖｃやイグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、システムメインリレー５６への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。   The hybrid electronic control unit 70 is configured as a microprocessor centered on the CPU 72, and in addition to the CPU 72, a ROM 74 for storing processing programs, a RAM 76 for temporarily storing data, an input / output port and communication not shown. And a port. The hybrid electronic control unit 70 includes a shift position sensor 82 that detects an inter-terminal voltage Vc from a voltage sensor 55 a installed between terminals of the smoothing capacitor 55, an ignition signal from the ignition switch 80, and an operation position of the shift lever 81. The shift position SP from the vehicle, the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 84 that detects the depression amount of the accelerator pedal 83, the brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 86 that detects the depression amount of the brake pedal 85, and the vehicle speed sensor The vehicle speed V from 88 is input through the input port. The hybrid electronic control unit 70 outputs a drive signal to the system main relay 56 via an output port. As described above, the hybrid electronic control unit 70 is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 40, the battery ECU 52, and the brake ECU 94 via a communication port. The hybrid electronic control unit 70 is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 40, the battery ECU 52, and the brake ECU 94 with various types. Control signals and data are exchanged.

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。   The hybrid vehicle 20 of the embodiment thus configured calculates the required torque to be output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V corresponding to the depression amount of the accelerator pedal 83 by the driver. Then, the operation of the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2 is controlled so that the required power corresponding to the required torque is output to the ring gear shaft 32a. As operation control of the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2, the operation of the engine 22 is controlled so that the power corresponding to the required power is output from the engine 22, and all of the power output from the engine 22 is the power distribution and integration mechanism 30. Torque conversion operation mode for driving and controlling the motor MG1 and the motor MG2 so that the torque is converted by the motor MG1 and the motor MG2 and output to the ring gear shaft 32a, and the required power and the power required for charging and discharging the battery 50. The engine 22 is operated and controlled so that suitable power is output from the engine 22, and all or part of the power output from the engine 22 with charging / discharging of the battery 50 is the power distribution integration mechanism 30, the motor MG1, and the motor. The required power is converted to the ring gear shaft 32 with torque conversion by MG2. Charge / discharge operation mode in which the motor MG1 and the motor MG2 are driven and controlled so as to be output to each other, and a motor operation mode in which the operation of the engine 22 is stopped and the power corresponding to the required power from the motor MG2 is output to the ring gear shaft 32a. and so on.

また、実施例のハイブリッド自動車２０は、バッテリ５０の破損やその他の理由によりバッテリ５０の充放電が禁止されたときにはシステムメインリレー５６をオフしてバッテリ５０を電力ライン５４から切り離し、平滑コンデンサ５５の容量の範囲内でエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御して要求トルクに基づくトルクを駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力して走行する。即ち、基本的には、エンジン２２からの出力された動力の一部をモータＭＧ１とモータＭＧ２とによる動力−電力、電力−動力の変換を伴って要求トルクをリングギヤ軸３２ａに出力して走行し、要求トルクの変化に対しては平滑コンデンサ５５の容量の範囲内の平滑コンデンサ５５の充放電を伴って要求トルクに応じたトルクをリングギヤ軸３２ａに出力して走行するのである。以下、この走行をバッテリレス走行と称する。   Further, in the hybrid vehicle 20 of the embodiment, when charging / discharging of the battery 50 is prohibited due to damage of the battery 50 or other reasons, the system main relay 56 is turned off to disconnect the battery 50 from the power line 54, and the smoothing capacitor 55 The engine 22 and the motors MG1 and MG2 are driven and controlled within the capacity range, and a torque based on the required torque is output to the ring gear shaft 32a as a drive shaft to travel. That is, basically, a part of the motive power output from the engine 22 is output by outputting the required torque to the ring gear shaft 32a with the power-power and power-power conversion by the motors MG1 and MG2. In response to the change in the required torque, the torque corresponding to the required torque is output to the ring gear shaft 32a along with charging / discharging of the smoothing capacitor 55 within the capacity range of the smoothing capacitor 55 to travel. Hereinafter, this traveling is referred to as battery-less traveling.

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にモータ運転モードで走行（以下、モータ走行という）している最中にバッテリ５０の充放電が禁止されエンジン２２を始動する際の動作について説明する。図２はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるバッテリレス時始動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、モータ走行中にバッテリ５０の充放電が禁止されてシステムメインリレー５６がオフされたときに実行される。なお、モータ走行中にシステムメインリレー５６がオフされると、バッテリ５０の充放電を行なうことなく走行する状態となる。   Next, during the operation of the hybrid vehicle 20 of the embodiment configured as described above, in particular during running in the motor operation mode (hereinafter referred to as motor running), charging and discharging of the battery 50 is prohibited and the engine 22 is started. The operation will be described. FIG. 2 is a flowchart showing an example of a battery-less start control routine executed by the hybrid electronic control unit 70. This routine is executed when charging and discharging of the battery 50 is prohibited and the system main relay 56 is turned off while the motor is running. If system main relay 56 is turned off while the motor is traveling, the vehicle 50 is traveling without being charged or discharged.

バッテリレス時始動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、車速センサ８８からの車速Ｖを入力すると共に入力した車速Ｖをエンジン２２の始動を開始するときの開始時車速Ｖ１として設定し（ステップＳ１００）、図示しないタイマＴをスタートさせて（ステップＳ１１０）、エンジン２２の回転数ＮｅやモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，平滑コンデンサ５５の端子間電圧Ｖｃなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１２０）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅはクランクポジションセンサからの信号に基づいて演算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。   When the batteryless start control routine is executed, the CPU 72 of the hybrid electronic control unit 70 first inputs the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88 and starts when starting the engine 22 with the input vehicle speed V. The vehicle speed V1 is set (step S100), a timer T (not shown) is started (step S110), the engine speed Ne, the motors MG1, MG2 are rotated Nm1, Nm2, and the voltage Vc between the terminals of the smoothing capacitor 55 is set. A process for inputting data necessary for control is executed (step S120). Here, the rotation speed Ne of the engine 22 is calculated based on a signal from the crank position sensor and is input from the engine ECU 24 by communication. Further, the rotational speeds Nm1 and Nm2 of the motors MG1 and MG2 are input from the motor ECU 40 by communication from those calculated based on the rotational positions of the rotors of the motors MG1 and MG2 detected by the rotational position detection sensors 43 and 44. It was supposed to be.

こうしてデータを入力すると、エンジン２２を始動するために、エンジン２２の始動開始からの経過時間としてのタイマＴの値に基づいて始動時のトルクマップを用いてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ１３０）。エンジン２２の始動時にモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定するトルクマップの一例とエンジン２２の回転数Ｎｅの変化の様子の一例とを図３に示す。実施例のトルクマップは、本ルーチンの実行が開始されたときにエンジン２２の始動指示がなされたものとして、エンジン２２の始動指示がなされた時間ｔ１１の直後からレート処理を用いて比較的大きなトルクをトルク指令Ｔｍ１＊に設定してエンジン２２の回転数Ｎｅを迅速に増加させる。エンジン２２の回転数Ｎｅが共振回転数帯を通過したか共振回転数帯を通過するのに必要な時間以降の時間ｔ１２にエンジン２２を安定して回転数Ｎｒｅｆ以上でモータリングすることができるトルクをトルク指令Ｔｍ１＊に設定し、電力消費や駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにおける反力を小さくする。そして、エンジン２２の回転数Ｎｅが回転数Ｎｒｅｆに至った時間ｔ１３からレート処理を用いてトルク指令Ｔｍ１＊を値０とし、エンジン２２の完爆が判定された時間ｔ１４から発電用のトルクをトルク指令Ｔｍ１＊に設定する。ここで、回転数Ｎｒｅｆは、エンジン２２の燃料噴射制御や点火制御を開始する回転数である。なお、本ルーチンの実行を開始するのと同時にエンジン２２の始動を開始するのは、モータ走行中にシステムメインリレー５６がオフされるとバッテリ５０からの電力を用いて走行することができなくなるため、走行用の動力源としてのエンジン２２が停止した状態では走行を継続することができずに車両は減速し停止してしまうからである。   When data is input in this way, in order to start engine 22, torque command Tm1 * of motor MG1 is set using a torque map at the time of start based on the value of timer T as the elapsed time from the start of start of engine 22. (Step S130). FIG. 3 shows an example of a torque map that is set in the torque command Tm1 * of the motor MG1 when the engine 22 is started, and an example of how the rotational speed Ne of the engine 22 changes. The torque map of the embodiment assumes that the engine 22 is instructed to start when the execution of this routine is started, and a relatively large torque using rate processing immediately after the time t11 when the engine 22 is instructed to start. Is set to the torque command Tm1 *, and the rotational speed Ne of the engine 22 is rapidly increased. Torque that allows the engine 22 to be stably motored at the rotation speed Nref or higher at a time t12 after the rotation speed Ne of the engine 22 has passed the resonance rotation speed band or after the time necessary for passing through the resonance rotation speed band. Is set to the torque command Tm1 * to reduce the power consumption and the reaction force on the ring gear shaft 32a as the drive shaft. Then, the torque command Tm1 * is set to 0 using rate processing from the time t13 when the rotational speed Ne of the engine 22 reaches the rotational speed Nref, and the torque for power generation is torqued from the time t14 when the complete explosion of the engine 22 is determined. Set to command Tm1 *. Here, the rotational speed Nref is the rotational speed at which the fuel injection control and the ignition control of the engine 22 are started. The reason for starting the engine 22 at the same time as the execution of this routine is started is that if the system main relay 56 is turned off while the motor is running, it is impossible to run using the power from the battery 50. This is because, in a state where the engine 22 as a driving power source is stopped, the vehicle cannot be continued and the vehicle decelerates and stops.

続いて、設定したトルク指令Ｔｍ１＊にモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて、エンジン２２をクランキングするモータＭＧ１により発電または消費される電力Ｐｍ１を計算し（ステップＳ１４０）、計算した電力Ｐｍ１をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除したものに補正トルクＴｖｃを加えたトルクをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定する（ステップＳ１５０）。ここで、補正トルクＴｖｃは、平滑コンデンサ５５の端子間電圧Ｖｃがその耐圧以下となるように調整するトルクであり、例えば、平滑コンデンサ５５の端子電圧Ｖｃと耐圧より小さい基準電圧との差に比例ゲインを乗じることにより求めることができる。   Subsequently, the set torque command Tm1 * is multiplied by the rotational speed Nm1 of the motor MG1 to calculate electric power Pm1 generated or consumed by the motor MG1 cranking the engine 22 (step S140), and the calculated electric power Pm1 is used as the motor. Torque obtained by adding the correction torque Tvc to the value divided by the rotation speed Nm2 of MG2 is set as the torque command Tm2 * of the motor MG2 (step S150). Here, the correction torque Tvc is a torque that is adjusted so that the inter-terminal voltage Vc of the smoothing capacitor 55 is equal to or lower than its withstand voltage, and is proportional to, for example, the difference between the terminal voltage Vc of the smoothing capacitor 55 and a reference voltage that is smaller than the withstand voltage. It can be obtained by multiplying the gain.

次に、設定した開始時車速Ｖ１を閾値Ｖｒｅｆと比較し（ステップＳ１６０）、開始時車速Ｖ１が閾値Ｖｒｅｆ未満のときには、ブレーキアクチュエータ９２の制御（以下、油圧ブレーキという）によりリングギヤ軸３２ａに制動トルクを作用させるためのブレーキトルク指令Ｔｂ＊に値０を設定する（ステップＳ１８０）。ここで、閾値Ｖｒｅｆは、エンジン２２の始動開始時に車速が十分に高いか否かを判断するためのものであるが、その詳細については後述する。   Next, the set starting vehicle speed V1 is compared with a threshold value Vref (step S160). When the starting vehicle speed V1 is less than the threshold value Vref, the braking torque applied to the ring gear shaft 32a is controlled by the brake actuator 92 (hereinafter referred to as a hydraulic brake). A value of 0 is set in the brake torque command Tb * for applying (step S180). Here, the threshold value Vref is used to determine whether or not the vehicle speed is sufficiently high when the engine 22 starts to be started. Details thereof will be described later.

こうしてモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊やブレーキトルク指令Ｔｂ＊を設定すると、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に、設定したブレーキトルク指令Ｔｂ＊についてはブレーキＥＣＵ９４に、それぞれ送信する（ステップＳ１９０）。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。また、ブレーキトルク指令Ｔｂ＊を受信したブレーキＥＣＵ９４は、リングギヤ軸３２ａにブレーキトルク指令Ｔｂ＊に相当する制動トルクが作用するようブレーキアクチュエータ９２を制御する。いまは、ブレーキトルク指令Ｔｂ＊に値０が設定されているから、油圧ブレーキによる制動トルクはリングギヤ軸３２ａに作用しない。   When the torque commands Tm1 * and Tm2 * and the brake torque command Tb * of the motors MG1 and MG2 are set in this way, the set torque commands Tm1 * and Tm2 * are set in the motor ECU 40, and the set brake torque command Tb * is set in the brake ECU 94. , Respectively (step S190). Receiving the torque commands Tm1 * and Tm2 *, the motor ECU 40 controls the switching elements of the inverters 41 and 42 so that the motor MG1 is driven by the torque command Tm1 * and the motor MG2 is driven by the torque command Tm2 *. . The brake ECU 94 that has received the brake torque command Tb * controls the brake actuator 92 so that the braking torque corresponding to the brake torque command Tb * acts on the ring gear shaft 32a. Now, since the value 0 is set to the brake torque command Tb *, the braking torque by the hydraulic brake does not act on the ring gear shaft 32a.

続いて、エンジン２２の回転数Ｎｅが燃料噴射制御や点火制御を開始する回転数Ｎｒｅｆ以上に至っているか否かを判定する（ステップＳ２００）。いま、エンジン２２の始動開始時を考えているから、エンジン２２の回転数Ｎｅは小さく回転数Ｎｒｅｆには至っていない。よって、この判定では否定的な結論がなされ、ステップＳ１２０の処理に戻り、ステップＳ１２０からＳ２００の処理を繰り返し実行することになる。このとき、ステップＳ１６０で開始時車速Ｖ１が閾値Ｖｒｅｆ未満であると一旦判定された以降は、ステップＳ１６０の判定では同じ結論がなされることになる。   Subsequently, it is determined whether or not the rotational speed Ne of the engine 22 is equal to or higher than the rotational speed Nref for starting the fuel injection control and the ignition control (step S200). Since the start of the engine 22 is considered now, the rotational speed Ne of the engine 22 is small and has not reached the rotational speed Nref. Therefore, a negative conclusion is made in this determination, and the process returns to step S120, and the processes from step S120 to S200 are repeatedly executed. At this time, once it is determined in step S160 that the starting vehicle speed V1 is less than the threshold value Vref, the same conclusion is made in the determination in step S160.

その後、エンジン２２の回転数Ｎｅが回転数Ｎｒｅｆ以上に至ると、エンジン２２の燃料噴射制御と点火制御とが開始されるよう制御信号をエンジンＥＣＵ２４に送信する（ステップＳ２１０）。この制御信号を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の燃料噴射制御と点火制御とを開始する。そして、エンジン２２が完爆に至ったか否かを判定し（ステップＳ２２０）、エンジン２２が完爆に至っていないときにはステップＳ１２０に戻る。更にその後、エンジン２２が完爆に至ったときには、バッテリレス時始動制御ルーチンを終了する。こうした制御により、バッテリ５０の充放電を行なうことなく走行を継続しながらエンジン２２を始動することができる。なお、バッテリレス時始動制御ルーチンを終了すると、図示しないバッテリレス走行用の駆動制御ルーチンの実行が開始される。   Thereafter, when the rotational speed Ne of the engine 22 reaches the rotational speed Nref or more, a control signal is transmitted to the engine ECU 24 so that fuel injection control and ignition control of the engine 22 are started (step S210). The engine ECU 24 that has received this control signal starts fuel injection control and ignition control of the engine 22. Then, it is determined whether or not the engine 22 has reached a complete explosion (step S220). When the engine 22 has not reached a complete explosion, the process returns to step S120. Thereafter, when the engine 22 reaches a complete explosion, the batteryless start control routine is terminated. By such control, the engine 22 can be started while continuing traveling without charging and discharging the battery 50. When the batteryless start control routine ends, execution of a drive control routine for batteryless travel (not shown) is started.

一方、ステップＳ１６０でエンジン２２の始動を開始するときの開始時車速Ｖ１が閾値Ｖｒｅｆ以上のときには、開始時車速Ｖ１とエンジン２２の始動開始からの経過時間としてのタイマＴの値とに基づいてリングギヤ軸３２ａに作用するイナーシャトルクＴｉを設定すると共に設定したイナーシャトルクＴｉの正負を反転させたものをブレーキトルク指令Ｔｂ＊に設定し（ステップＳ１７０）、ステップＳ１９０以降の処理を実行して、バッテリレス時始動制御ルーチンを終了する。ここで、イナーシャトルクＴｉは、モータＭＧ１を含む動力分配統合機構３０よりサンギヤ３１側の回転系の回転変化に基づいてリングギヤ３２を介してリングギヤ軸３２ａに作用する車両を駆動する方向の駆動トルクとして、次式（１）により計算されるトルクである。このイナーシャトルクＴｉは、実施例では、開始時車速Ｖ１とエンジン２２の始動開始からの経過時間とイナーシャトルクＴｉとの関係を予め実験等により求めてイナーシャトルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、開始時車速Ｖ１とタイマＴの値とが与えられると記憶したマップから対応するイナーシャトルクＴｉを導出して設定するものとした。式（１）の右辺の中括弧中、第１項は、サンギヤ３１側の回転系の慣性モーメントＩｇとサンギヤ３１の回転角速度ωｇとその回転角加速度との積として計算されるサンギヤ３１側の回転系の回転変化に基づくパワーであり、第２項は、エンジン２２を含むキャリア３３側の回転系の慣性モーメントＩｅとキャリア３３の回転角速度ωｅとその回転角加速度との積として計算されるキャリア３３側の回転系の回転変化に基づくパワーである。式（１）は、この両パワーとリングギヤ３２の回転角速度ωｒとリングギヤ３２に作用するトルクをリングギヤ軸３２ａに作用するトルクに換算するための換算係数ｋｉとを用いてイナーシャトルクＴｉが計算される関係を示している。なお、モータ走行中のエンジン始動時は、基本的には、式（１）の右辺を展開したときの第１項が絶対値として比較的大きな正側のトルクとなり、第２項が絶対値として比較的小さな負側のトルクとなるため、リングギヤ３２ａには正側の駆動トルクが作用する。   On the other hand, if the starting vehicle speed V1 when starting the engine 22 in step S160 is greater than or equal to the threshold value Vref, the ring gear is based on the starting vehicle speed V1 and the value of the timer T as the elapsed time from the start of starting the engine 22. The inertia torque Ti acting on the shaft 32a is set and the brake torque command Tb * is set by reversing the polarity of the set inertia torque Ti (step S170). The hour start control routine is terminated. Here, the inertia torque Ti is a driving torque in the direction of driving the vehicle acting on the ring gear shaft 32a via the ring gear 32 based on the rotational change of the rotating system on the sun gear 31 side from the power distribution and integration mechanism 30 including the motor MG1. The torque calculated by the following equation (1). In this embodiment, the inertia torque Ti is obtained in advance in an experiment or the like as a relationship between the starting vehicle speed V1, the elapsed time from the start of the engine 22, and the inertia torque Ti, and stored in the ROM 74 as an inertia torque setting map. When the starting vehicle speed V1 and the value of the timer T are given, the corresponding inertia torque Ti is derived and set from the stored map. In the braces on the right side of the equation (1), the first term is the rotation on the sun gear 31 side calculated as the product of the moment of inertia Ig of the rotation system on the sun gear 31 side, the rotation angular velocity ωg of the sun gear 31 and the rotation angular acceleration. The second term is the power based on the rotational change of the system, and the second term is calculated as the product of the inertia moment Ie of the rotational system on the carrier 33 side including the engine 22, the rotational angular velocity ωe of the carrier 33, and the rotational angular acceleration thereof. It is the power based on the rotation change of the side rotation system. In equation (1), the inertia torque Ti is calculated by using both power, the rotational angular velocity ωr of the ring gear 32, and the conversion coefficient ki for converting the torque acting on the ring gear 32 into the torque acting on the ring gear shaft 32a. Showing the relationship. When the engine is started while the motor is running, basically, the first term when the right side of Equation (1) is expanded is a relatively large positive torque as the absolute value, and the second term is the absolute value. Since the torque is relatively small on the negative side, the positive side driving torque acts on the ring gear 32a.

Ti=−ki・[Ig・ωg・(dωg/dt)+ Ie・ωe・(dωe/dt)]/ωr (1)   Ti = −ki ・ [Ig ・ ωg ・ (dωg / dt) + Ie ・ ωe ・ (dωe / dt)] / ωr (1)

図４に、比較的高車速でモータ走行中にバッテリ５０の充放電が禁止された状態でモータＭＧ１によりエンジン２２をモータリングしながら走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数の力学的な関係を示す共線図を示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。Ｒ軸上の４つの太線矢印のうち、内側の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルク（−Ｔｍ１／ρ）と、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５（ギヤ比Ｇｒ）を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルク（Ｔｍ２・Ｇｒ）とを示し、外側の２つの太線矢印は、駆動トルクとしてリングギヤ軸３２ａに作用するイナーシャトルクＴｉと、制動トルクとしてリングギヤ軸３２ａに作用する油圧ブレーキによるブレーキトルクＴｂとを示す。エンジン２２の始動に際して、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が急変すると、即ち、サンギヤ３１の回転角速度ωｇが急変すると、式（１）に示したように、リングギヤ軸３２ａにはイナーシャトルクＴｉが作用する。このイナーシャトルクＴｉは、車両の飛び出し感などの違和感を運転者に与える場合があるため、キャンセルするのが好ましいが、バッテリ５０の充放電が禁止されてシステムメインリレー５６がオフされた状態では、発電を伴うモータＭＧ２からのトルクによってはキャンセルすることができない。このため、実施例のハイブリッド自動車２０では、油圧ブレーキによって、運転者に違和感を与える過剰なイナーシャトルクＴｉをキャンセルするものとしたのである。ところで、エンジン２２の始動開始時の開始時車速Ｖ１が低く、始動処理中にモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が値０を超えて負側から正側になるような場合には、式（１）の右辺を展開したときの第１項が負側のトルクになって、リングギヤ軸３２ａには駆動トルクとしてのイナーシャトルクＴｉは作用しなくなり、始動処理中に違和感を与える時間も比較的短くなる。このため、開始時車速Ｖ１が十分に高い場合にのみ、油圧ブレーキによりイナーシャトルクＴｉをキャンセルするものとしたのである。したがって、ステップＳ１６０の判定で用いる閾値Ｖｒｅｆは、実施例では、エンジン２２の完爆判定により始動処理が終了したときであってもモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が負側にある程に高い始動開始時の車速として予め実験等により求めた値（例えば、５０ｋｍ／ｈや７０ｋｍ／ｈなど）を用いるものとした。こうした制御により、バッテリ５０の充放電を行なうことなく走行を継続しながらエンジン２２を始動すると共に、過剰な駆動トルクにより運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。   FIG. 4 shows the rotation of the rotating element of the power distribution and integration mechanism 30 when the motor 22 is running while motoring the engine 22 with the motor MG1 in a state where charging and discharging of the battery 50 is prohibited during running of the motor at a relatively high vehicle speed. A collinear diagram showing the dynamic relationship of numbers is shown. In the figure, the left S-axis indicates the rotation speed of the sun gear 31 that is the rotation speed Nm1 of the motor MG1, the C-axis indicates the rotation speed of the carrier 34 that is the rotation speed Ne of the engine 22, and the R-axis indicates the rotation speed of the motor MG2. The rotational speed Nr of the ring gear 32 obtained by dividing the number Nm2 by the gear ratio Gr of the reduction gear 35 is shown. Of the four thick arrows on the R axis, the two thick arrows on the inner side indicate the torque (−Tm1 / ρ) that the torque Tm1 output from the motor MG1 acts on the ring gear shaft 32a and the torque that is output from the motor MG2. Tm2 indicates the torque (Tm2 · Gr) acting on the ring gear shaft 32a via the reduction gear 35 (gear ratio Gr), and the two outer thick arrows indicate the inertia torque Ti acting on the ring gear shaft 32a as the driving torque. The brake torque Tb by the hydraulic brake acting on the ring gear shaft 32a as a braking torque is shown. When the engine 22 starts, when the rotational speed Nm1 of the motor MG1 changes suddenly, that is, when the rotational angular velocity ωg of the sun gear 31 changes suddenly, the inertia torque Ti acts on the ring gear shaft 32a as shown in the equation (1). Since this inertia torque Ti may give the driver an uncomfortable feeling such as a feeling of jumping out of the vehicle, it is preferable to cancel it, but in a state where charging / discharging of the battery 50 is prohibited and the system main relay 56 is turned off, It cannot be canceled by the torque from the motor MG2 accompanied by power generation. For this reason, in the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the excessive inertia torque Ti that gives the driver a sense of incongruity is canceled by the hydraulic brake. By the way, when the starting vehicle speed V1 at the start of the engine 22 is low and the rotation speed Nm1 of the motor MG1 exceeds the value 0 and goes from the negative side to the positive side during the starting process, the expression (1) The first term when the right side is developed becomes a negative torque, and the inertia torque Ti as a driving torque does not act on the ring gear shaft 32a, and the time for giving a sense of incongruity during the starting process becomes relatively short. For this reason, the inertia torque Ti is canceled by the hydraulic brake only when the starting vehicle speed V1 is sufficiently high. Therefore, in the embodiment, the threshold value Vref used in the determination in step S160 is high at the start of the start so that the rotational speed Nm1 of the motor MG1 is on the negative side even when the start process is ended by the complete explosion determination of the engine 22. As the vehicle speed, a value (for example, 50 km / h, 70 km / h, etc.) obtained in advance through experiments or the like is used. With such control, it is possible to start the engine 22 while continuing traveling without charging and discharging the battery 50 and to suppress the driver from feeling uncomfortable due to excessive driving torque.

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、モータ走行中にバッテリ５０の充放電が禁止されたときには、システムメインリレー５６をオフし、モータＭＧ１によりエンジン２２を始動すると共にエンジン２２の始動に際してモータＭＧ１から出力される電力が平滑コンデンサ５５の耐圧以下となる範囲内でモータＭＧ２により消費されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御し、さらに、エンジン２２の始動開始時の開始時車速Ｖ１が閾値Ｖｒｅｆ以上のときには、モータＭＧ１を含む動力分配統合機構３０よりサンギヤ３１側の回転系の回転変化に基づいてリングギヤ軸３２ａに作用する駆動トルクを油圧ブレーキによりキャンセルするようブレーキアクチュエータ９４を制御するから、バッテリ５０の充放電を行なうことなく走行を継続しながらエンジン２２を始動すると共に、過剰な駆動トルクによる違和感を運転者に与えるのを抑制することができる。   According to the hybrid vehicle 20 of the embodiment described above, when charging / discharging of the battery 50 is prohibited during running of the motor, the system main relay 56 is turned off, the engine 22 is started by the motor MG1, and the engine 22 is started. The engine 22 and the motors MG1 and MG2 are controlled so that the electric power output from the motor MG1 is consumed by the motor MG2 within a range where the electric power output from the smoothing capacitor 55 is equal to or lower than the withstand voltage of the smoothing capacitor 55. When V1 is greater than or equal to the threshold value Vref, the brake actuator 94 is controlled so that the drive torque acting on the ring gear shaft 32a is canceled by the hydraulic brake based on the rotational change of the rotating system on the sun gear 31 side from the power distribution and integration mechanism 30 including the motor MG1. The battery 50 is charged and discharged Together to start the engine 22 while continuing to travel without performing, it is possible to suppress the giving the driver a sense of discomfort due to excessive driving torque.

実施例のハイブリッド自動車２０では、イナーシャトルクＴｉの全てを油圧ブレーキによりキャンセルするものとしたが、イナーシャトルクＴｉの一部を油圧ブレーキによりキャンセルするものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, all of the inertia torque Ti is canceled by the hydraulic brake, but part of the inertia torque Ti may be canceled by the hydraulic brake.

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の始動開始時の開始時車速Ｖ１が閾値Ｖｒｅｆ以上のときには駆動トルクとしてのイナーシャトルクＴｉを油圧ブレーキによりキャンセルするものとしたが、開始時車速Ｖ１にかかわらずに駆動トルクとしてのイナーシャトルクＴｉを油圧ブレーキによりキャンセルするものとしてもよい。この場合、制動トルクとしてのイナーシャトルクＴｉはキャンセルしないものとすればよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the inertia torque Ti as the driving torque is canceled by the hydraulic brake when the starting vehicle speed V1 at the start of starting the engine 22 is equal to or higher than the threshold value Vref, but regardless of the starting vehicle speed V1. Further, the inertia torque Ti as the driving torque may be canceled by the hydraulic brake. In this case, the inertia torque Ti as the braking torque may not be canceled.

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ１を含む動力分配統合機構３０よりサンギヤ３１側の回転系の回転変化に基づいてリングギヤ軸３２ａに作用する過剰な駆動トルクとしてのイナーシャトルクＴｉを油圧ブレーキによりキャンセルするものとしたが、バッテリ５０の充放電が行なわれないよう設定したモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊によって、モータＭＧ１からのトルクＴｍ１＊がリングギヤ軸３２ａに作用するトルク（−Ｔｍ１＊／ρ）よりもモータＭＧ２からのトルクＴｍ２＊がリングギヤ軸３２ａに作用するトルク（Ｔｍ２＊・Ｇｒ）が絶対値として大きい場合には、この絶対値として大きなトルク分（Ｔｍ２＊・Ｇｒ−Ｔｍ１＊／ρ）を過剰な駆動トルクとして油圧ブレーキによりキャンセルするものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the inertia torque T as an excessive driving torque acting on the ring gear shaft 32a is canceled by the hydraulic brake based on the rotational change of the rotation system on the sun gear 31 side from the power distribution and integration mechanism 30 including the motor MG1. The torque Tm1 * from the motor MG1 is applied to the ring gear shaft 32a (−Tm1) by the torque commands Tm1 * and Tm2 * of the motors MG1 and MG2 set so that the battery 50 is not charged / discharged. When the torque (Tm2 * · Gr) acting on the ring gear shaft 32a is larger than the absolute value of the torque Tm2 * from the motor MG2 than * / ρ), the torque value (Tm2 * · Gr−Tm1) is large. * / Ρ) is canceled by hydraulic brake as excessive drive torque It is good also as what to do.

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ１を含む動力分配統合機構３０よりサンギヤ３１側の回転系の回転変化に基づいてリングギヤ軸３２ａに作用する過剰な駆動トルクとしてのイナーシャトルクＴｉを油圧ブレーキによりキャンセルするものとしたが、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて設定されるリングギヤ軸３２ａへの要求トルクＴｒ＊よりもリングギヤ軸３２ａに作用するモータＭＧ１とモータＭＧ２とからの和のトルク（Ｔｍ２＊・Ｇｒ−Ｔｍ１＊／ρ）が大きい場合には、このトルク分（（Ｔｍ２＊・Ｇｒ−Ｔｍ１＊／ρ）−Ｔｒ＊）を過剰なトルクとして油圧ブレーキによりキャンセルするものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the inertia torque T as an excessive driving torque acting on the ring gear shaft 32a is canceled by the hydraulic brake based on the rotational change of the rotation system on the sun gear 31 side from the power distribution and integration mechanism 30 including the motor MG1. However, the torque (Tm2) of the motor MG1 and the motor MG2 acting on the ring gear shaft 32a rather than the required torque Tr * for the ring gear shaft 32a set based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V is set. When * · Gr−Tm1 * / ρ) is large, this torque component ((Tm2 * · Gr−Tm1 * / ρ) −Tr *) may be canceled by the hydraulic brake as an excessive torque.

実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ５０の充放電が禁止されてシステムメインリレー５６がオフされたときの制御として説明したが、システムメインリレー５６の固着などの理由によりバッテリ５０の充放電が禁止されたときにはシステムメインリレー５６をオフすることなく同様の制御を行なうものとしてもよい。また、システムメインリレー５６をオフしない場合、システムメインリレー５６を備えないハード構成としても構わない。   In the hybrid vehicle 20 according to the embodiment, the control when the charging / discharging of the battery 50 is prohibited and the system main relay 56 is turned off has been described. However, charging / discharging of the battery 50 is prohibited due to the fixing of the system main relay 56 or the like. When this is done, the same control may be performed without turning off the system main relay 56. If the system main relay 56 is not turned off, a hardware configuration without the system main relay 56 may be used.

実施例のハイブリッド自動車２０では、減速ギヤ３５を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしたが、リングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を直接取り付けるものとしてもよいし、減速ギヤ３５に代えて２段変速や３段変速，４段変速などの変速機を介してリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしても構わない。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the motor MG2 is attached to the ring gear shaft 32a as the drive shaft via the reduction gear 35. However, the motor MG2 may be directly attached to the ring gear shaft 32a, or Instead, the motor MG2 may be attached to the ring gear shaft 32a via a transmission such as a 2-speed, 3-speed, or 4-speed.

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図５の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図５における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the power of the motor MG2 is shifted by the reduction gear 35 and output to the ring gear shaft 32a. However, as illustrated in the hybrid vehicle 120 of the modified example of FIG. May be connected to an axle (an axle connected to the wheels 64a and 64b in FIG. 5) different from an axle to which the ring gear shaft 32a is connected (an axle to which the drive wheels 63a and 63b are connected).

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図６の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the power of the engine 22 is output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft connected to the drive wheels 63a and 63b via the power distribution and integration mechanism 30, but the modified example of FIG. The hybrid vehicle 220 includes an inner rotor 232 connected to the crankshaft 26 of the engine 22 and an outer rotor 234 connected to a drive shaft that outputs power to the drive wheels 63a and 63b. A counter-rotor motor 230 that transmits a part of the power to the drive shaft and converts the remaining power into electric power may be provided.

また、こうしたハイブリッド自動車に適用するものに限定されるものではなく、自動車以外の列車などの車両の形態やこうした車両に搭載される駆動装置，車両の制御方法の形態としても構わない。   Moreover, it is not limited to what is applied to such a hybrid vehicle, It does not matter as a form of vehicles, such as a train other than a motor vehicle, the drive device mounted in such a vehicle, and the control method of a vehicle.

ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とが「電力動力入出力手段」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、ブレーキマスターシリンダ９０と駆動輪６３ａ，６３ｂや図示しない従動輪に制動トルクが作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整するブレーキアクチュエータ９２とブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄとにより構成されるものが「制動力付与手段」に相当し、モータ走行中にバッテリ５０の充放電が禁止されシステムメインリレー５６がオフされたときにエンジン２２を始動するために始動時のトルクマップを用いてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定しエンジン２２をクランキングするモータＭＧ１により発電または消費される電力Ｐｍ１をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除したものに平滑コンデンサ５５の端子間電圧Ｖｃがその耐圧以下となるように調整する補正トルクＴｖｃを加えてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定しエンジン２２の始動開始時の開始時車速Ｖ１が閾値Ｖｒｅｆ以上のときにはモータＭＧ１を含む動力分配統合機構３０よりサンギヤ３１側の回転系の回転変化に基づいてリングギヤ軸３２ａに作用する過剰な駆動トルクとしてのイナーシャトルクＴｉをキャンセルするよう油圧ブレーキによるブレーキトルク指令Ｔｂ＊を設定して各設定値を送信し、エンジン２２の回転数Ｎｅが回転数Ｎｒｅｆ以上に至ったときに燃料噴射制御や点火制御を開始するよう指示してエンジン２２の完爆を判定する図２のバッテリレス時始動制御ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジン２２の燃料噴射制御や点火制御を開始するエンジンＥＣＵ２４とトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０とブレーキトルク指令Ｔｂ＊に基づいてブレーキアクチュエータ９２を制御するブレーキＥＣＵ９４とが「制御手段」に相当する。また、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当する。さらに、対ロータ電動機２３０も「電力動力入出力手段」に相当する。   Here, the correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problems will be described. In the embodiment, the engine 22 corresponds to an “internal combustion engine”, the power distribution and integration mechanism 30 and the motor MG1 correspond to “power power input / output means”, the motor MG2 corresponds to “electric motor”, and the battery 50 corresponds to “ Brake actuator 92 and brake wheel cylinders 96a to 96d that adjust the hydraulic pressure of the brake wheel cylinders 96a to 96d so that the braking torque acts on the brake master cylinder 90 and the drive wheels 63a and 63b and driven wheels (not shown). Is equivalent to “braking force applying means”, and torque at the time of starting to start the engine 22 when charging / discharging of the battery 50 is prohibited and the system main relay 56 is turned off while the motor is running. The torque command Tm1 * of the motor MG1 is set using the map and the engine 22 is cranked. The correction torque Tvc for adjusting the inter-terminal voltage Vc of the smoothing capacitor 55 to be equal to or lower than the withstand voltage thereof is added to the power Pm1 generated or consumed by the motor MG1 divided by the rotation speed Nm2 of the motor MG2, and the motor MG2 When the torque command Tm2 * is set and the starting vehicle speed V1 at the start of the engine 22 is equal to or higher than the threshold value Vref, the ring gear shaft 32a is applied to the ring gear shaft 32a based on the rotational change of the rotating system on the sun gear 31 side from the power distribution integrated mechanism 30 including the motor MG1. When the brake torque command Tb * by the hydraulic brake is set so as to cancel the inertia torque Ti as an excessive driving torque that acts, and each set value is transmitted, and when the rotational speed Ne of the engine 22 reaches the rotational speed Nref or more An instruction to start fuel injection control and ignition control is given to determine complete explosion of the engine 22 2 controls the motors MG1 and MG2 on the basis of the hybrid electronic control unit 70 that executes the batteryless start control routine, the engine ECU 24 that starts the fuel injection control and ignition control of the engine 22, and the torque commands Tm1 * and Tm2 *. The motor ECU 40 and the brake ECU 94 that controls the brake actuator 92 based on the brake torque command Tb * correspond to “control means”. Further, the motor MG1 corresponds to a “generator”, and the power distribution and integration mechanism 30 corresponds to a “3-axis power input / output unit”. Further, the counter-rotor motor 230 also corresponds to “power power input / output means”.

ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「電力動力入出力手段」としては、動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とを組み合わせたものや対ロータ電動機２３０に限定されるされるものではなく、車軸に連結された駆動軸に接続されると共に駆動軸とは独立に回転可能に内燃機関の出力軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って駆動軸と出力軸とに動力を入出力可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、電力動力入出力手段および電動機と電力のやり取りが可能であれば如何なるものとしても構わない。「制動力付与手段」としては、ブレーキマスターシリンダ９０と駆動輪６３ａ，６３ｂや図示しない従動輪に制動トルクが作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整するブレーキアクチュエータ９２とブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄとにより構成されるものに限定されるものではなく、車両に制動力を付与可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とブレーキＥＣＵ９４とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、モータ走行中にバッテリ５０の充放電が禁止されシステムメインリレー５６がオフされたときにエンジン２２を始動するために始動時のトルクマップを用いてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定しエンジン２２をクランキングするモータＭＧ１により発電または消費される電力Ｐｍ１をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除したものに平滑コンデンサ５５の端子間電圧Ｖｃがその耐圧以下となるように調整する補正トルクＴｖｃを加えてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定しエンジン２２の始動開始時の開始時車速Ｖ１が閾値Ｖｒｅｆ以上のときにはモータＭＧ１を含む動力分配統合機構３０よりサンギヤ３１側の回転系の回転変化に基づいてリングギヤ軸３２ａに作用する過剰な駆動トルクとしてのイナーシャトルクＴｉをキャンセルするよう油圧ブレーキによるブレーキトルク指令Ｔｂ＊を設定して各設定値に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２とブレーキアクチュエータ９２とを制御し、エンジン２２の回転数Ｎｅが回転数Ｎｒｅｆ以上に至ったときにエンジン２２の燃料噴射制御や点火制御を開始しエンジン２２の完爆を判定するものに限定されるものではなく、内燃機関の運転を停止した状態で蓄電手段の充放電が禁止されて蓄電手段の充放電を行なうことなく走行している最中に走行を継続しながら内燃機関を始動する無充放電始動時のときには、内燃機関のクランキングに伴って電力動力入出力手段により入出力される電力が電動機により出入力されると共に駆動軸に過剰な駆動力が作用するときには過剰な駆動力の少なくとも一部が制動力付与手段からの制動力によってキャンセルされるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機と制動力付与手段とを制御する無充放電始動制御を実行するものであれば如何なるものとしても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの発電機としても構わない。「３軸式動力入出力手段」としては、上述の動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせて４以上の軸に接続されるものやデファレンシャルギヤのように遊星歯車とは異なる差動作用を有するものなど、駆動軸と出力軸と発電機の回転軸との３軸に接続され３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。   Here, the “internal combustion engine” is not limited to an internal combustion engine that outputs power using a hydrocarbon fuel such as gasoline or light oil, and may be any type of internal combustion engine such as a hydrogen engine. The “power power input / output means” is not limited to the combination of the power distribution and integration mechanism 30 and the motor MG1 or the counter-rotor motor 230, and is connected to the drive shaft connected to the axle. As long as it is connected to the output shaft of the internal combustion engine so as to be able to rotate independently of the drive shaft, and can input and output power to and from the drive shaft and output shaft together with input and output of electric power and power, it may be anything. . The “motor” is not limited to the motor MG2 configured as a synchronous generator motor, and may be any type of motor as long as it can input and output power to the drive shaft, such as an induction motor. . The “power storage means” is not limited to the battery 50 as a secondary battery, and may be anything as long as power can be exchanged with the power power input / output means and the motor, such as a capacitor. As the “braking force applying means”, the brake actuator 92 and the brake wheel cylinder 96a that adjust the hydraulic pressure of the brake wheel cylinders 96a to 96d so that the braking torque acts on the brake master cylinder 90 and the driving wheels 63a and 63b and driven wheels (not shown). It is not limited to what is comprised by -96d, What kind of thing may be sufficient as long as it can provide braking force to a vehicle. The “control means” is not limited to the combination of the hybrid electronic control unit 70, the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the brake ECU 94, and may be configured by a single electronic control unit. Further, as the “control means”, the torque of the motor MG1 is used using a torque map at the time of starting to start the engine 22 when charging / discharging of the battery 50 is prohibited and the system main relay 56 is turned off while the motor is running. The voltage Vc between terminals of the smoothing capacitor 55 is equal to or lower than the withstand voltage of the electric power Pm1 generated or consumed by the motor MG1 that sets the command Tm1 * and cranks the engine 22 divided by the rotational speed Nm2 of the motor MG2. The torque command Tm2 * of the motor MG2 is set by adding the correction torque Tvc to be adjusted. When the starting vehicle speed V1 at the start of the engine 22 is equal to or higher than the threshold value Vref, the rotation on the sun gear 31 side from the power distribution integrated mechanism 30 including the motor MG1. As an excessive driving torque acting on the ring gear shaft 32a based on the rotation change of the system The brake torque command Tb * by the hydraulic brake is set so as to cancel the inertia torque Ti, and the motors MG1, MG2 and the brake actuator 92 are controlled based on the set values, so that the rotational speed Ne of the engine 22 becomes equal to or higher than the rotational speed Nref. It is not limited to the one that starts the fuel injection control or the ignition control of the engine 22 and determines the complete explosion of the engine 22 when it arrives, and charging / discharging of the power storage means is prohibited in a state where the operation of the internal combustion engine is stopped. When the internal combustion engine is started while the vehicle is running without charging / discharging the power storage means, the power power input / output means is turned on when the internal combustion engine is cranked. When the output electric power is input / output by the electric motor and an excessive driving force acts on the drive shaft, at least one of the excessive driving force is applied. As long as it performs non-charge / discharge start control for controlling the internal combustion engine, the power power input / output means, the electric motor, and the braking force applying means so as to be canceled by the braking force from the braking force applying means, any method may be used. Absent. The “generator” is not limited to the motor MG1 configured as a synchronous generator motor, and may be any type of generator such as an induction motor that can input and output power. The “three-axis power input / output means” is not limited to the power distribution / integration mechanism 30 described above, but includes four or more shafts using a double pinion type planetary gear mechanism or a combination of a plurality of planetary gear mechanisms. Any one of the three shafts connected to the three shafts of the drive shaft, the output shaft, and the rotating shaft of the generator, such as those connected to the shaft or those having a differential action different from the planetary gear such as a differential gear. As long as power is input / output to / from the remaining shafts based on the power input / output to / from the shafts, any device may be used. The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem is the same as that of the embodiment described in the column of means for solving the problem. It is an example for specifically explaining the best mode for doing so, and does not limit the elements of the invention described in the column of means for solving the problem. That is, the interpretation of the invention described in the column of means for solving the problems should be made based on the description of the column, and the examples are those of the invention described in the column of means for solving the problems. It is only a specific example.

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。   The best mode for carrying out the present invention has been described with reference to the embodiments. However, the present invention is not limited to these embodiments, and various modifications can be made without departing from the gist of the present invention. Of course, it can be implemented in the form.

本発明は、車両や駆動装置の製造産業などに利用可能である。   The present invention can be used in the manufacturing industry of vehicles and drive devices.

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。1 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 20 as an embodiment of the present invention. 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるバッテリレス時始動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the start control routine at the time of a batteryless performed by the electronic control unit for hybrids 70 of an Example. エンジン２２の始動時にモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定するトルクマップの一例とエンジン２２の回転数Ｎｅの変化の様子の一例とを示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the torque map set to the torque command Tm1 * of motor MG1 at the time of engine 22 start, and an example of the mode of the rotation speed Ne of the engine 22. 比較的高車速でモータ走行中にバッテリ５０の充放電が禁止された状態でモータＭＧ１によりエンジン２２をモータリングしながら走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。The number of rotations and torque in the rotating elements of the power distribution and integration mechanism 30 when traveling while motoring the engine 22 by the motor MG1 in a state where charging and discharging of the battery 50 is prohibited during traveling at a relatively high vehicle speed. It is explanatory drawing which shows an example of the collinear diagram which shows the dynamic relationship of these. 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 11 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 120 according to a modification. 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 11 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 220 of a modified example.

符号の説明Explanation of symbols

２０，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、５５ 平滑コンデンサ、５５ａ 電圧センサ、５６ システムメインリレー、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 車輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、９０ ブレーキマスターシリンダ、９２ ブレーキアクチュエータ、９４ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、９６ａ〜９６ｄ ブレーキホイールシリンダ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ ２３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。   20, 120, 220 Hybrid vehicle, 22 engine, 24 engine electronic control unit (engine ECU), 26 crankshaft, 28 damper, 30 power distribution integration mechanism, 31 sun gear, 32 ring gear, 32a ring gear shaft, 33 pinion gear, 34 carrier 35, reduction gear, 40 motor electronic control unit (motor ECU), 41, 42 inverter, 43, 44 rotational position detection sensor, 50 battery, 51 temperature sensor, 52 battery electronic control unit (battery ECU), 54 power line , 55 smoothing capacitor, 55a voltage sensor, 56 system main relay, 60 gear mechanism, 62 differential gear, 63a, 63b driving wheel, 64a, 64b wheel, 70 electronic control unit for hybrid 72 CPU, 74 ROM, 76 RAM, 80 ignition switch, 81 shift lever, 82 shift position sensor, 83 accelerator pedal, 84 accelerator pedal position sensor, 85 brake pedal, 86 brake pedal position sensor, 88 vehicle speed sensor, 90 brake master cylinder , 92 Brake actuator, 94 Brake electronic control unit (brake ECU), 96a to 96d Brake wheel cylinder, 230 rotor motor, 232 inner rotor 234 outer rotor, MG1, MG2 motor.

Claims (6)

内燃機関と、
車軸に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、
車両に制動力を付与可能な制動力付与手段と、
前記内燃機関の運転を停止した状態で前記蓄電手段の充放電が禁止されて該蓄電手段の充放電を行なうことなく走行している最中に走行を継続しながら前記内燃機関を始動する無充放電始動時のときには、前記内燃機関のクランキングに伴って前記電力動力入出力手段により入出力される電力が前記電動機により出入力されると共に前記駆動軸に過剰な駆動力が作用するときには該過剰な駆動力の少なくとも一部が前記制動力付与手段からの制動力によってキャンセルされるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記制動力付与手段とを制御する無充放電始動制御を実行する制御手段と、
を備える車両。 An internal combustion engine;
Connected to the drive shaft connected to the axle and connected to the output shaft of the internal combustion engine so as to be rotatable independently of the drive shaft, and to the drive shaft and the output shaft with input and output of electric power and power Power power input / output means capable of power input / output;
An electric motor capable of inputting and outputting power to the drive shaft;
A power storage means capable of exchanging power with the electric power drive input / output means and the electric motor;
Braking force applying means capable of applying braking force to the vehicle;
The charging / discharging of the power storage means is prohibited in a state where the operation of the internal combustion engine is stopped, and the internal combustion engine is started while continuing traveling while the power storage means is traveling without charging / discharging. At the time of discharge start, when the internal combustion engine is cranked, the electric power input / output by the electric power driving input / output means is input / output by the electric motor and the excessive driving force is applied to the driving shaft. Charge / discharge start control for controlling the internal combustion engine, the electric power input / output unit, the electric motor, and the braking force applying unit so that at least a part of the driving force is canceled by the braking force from the braking force applying unit Control means for executing
A vehicle comprising: 前記制御手段は、前記電力動力入出力手段を含む回転系の回転変化に基づいて前記駆動軸に作用する駆動力を前記過剰な駆動力として制御する手段である請求項１記載の車両。   2. The vehicle according to claim 1, wherein the control means is means for controlling a driving force acting on the drive shaft as the excessive driving force based on a rotational change of a rotating system including the power driving input / output means. 前記制御手段は、前記無充放電始動時に車速が所定車速以上のときには前記無充放電始動制御を実行する手段である請求項１または２記載の車両。   The vehicle according to claim 1 or 2, wherein the control means is means for executing the non-charge / discharge start control when a vehicle speed is equal to or higher than a predetermined vehicle speed at the start of the non-charge / discharge. 前記電力動力入出力手段は、動力を入出力する発電機と、前記駆動軸と前記出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、を備える手段である請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載の車両。   The power motive power input / output means is connected to three axes of a generator for inputting / outputting motive power, the drive shaft, the output shaft, and a rotating shaft of the generator, and enters any two of the three axes. The vehicle according to any one of claims 1 to 3, wherein the vehicle includes three-axis power input / output means for inputting / outputting power to / from the remaining shaft based on the output power. 内燃機関と蓄電手段と車両に制動力を付与可能な制動力付与手段と共に車両に搭載される駆動装置であって、
前記蓄電手段と電力のやり取りが可能で、車軸に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、
前記蓄電手段と電力のやり取りが可能で、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記内燃機関の運転を停止した状態で前記蓄電手段の充放電が禁止されて該蓄電手段の充放電を行なうことなく走行している最中に走行を継続しながら前記内燃機関を始動する無充放電始動時のときには、前記内燃機関のクランキングに伴って前記電力動力入出力手段により入出力される電力が前記電動機により出入力されると共に前記駆動軸に過剰な駆動力が作用するときには該過剰な駆動力の少なくとも一部が前記制動力付与手段からの制動力によってキャンセルされるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記制動力付与手段とを制御する無充放電始動制御を実行する制御手段と、
を備える駆動装置。 A driving device mounted on a vehicle together with an internal combustion engine, a power storage unit, and a braking force applying unit capable of applying a braking force to the vehicle,
Power can be exchanged with the power storage means, connected to a drive shaft connected to an axle, and connected to the output shaft of the internal combustion engine so as to be able to rotate independently of the drive shaft. A power power input / output means capable of inputting / outputting power to / from the drive shaft and the output shaft,
An electric motor capable of exchanging electric power with the power storage means and capable of inputting and outputting power to the drive shaft;
The charging / discharging of the power storage means is prohibited in a state where the operation of the internal combustion engine is stopped, and the internal combustion engine is started while continuing traveling while the power storage means is traveling without charging / discharging. At the time of discharge start, when the internal combustion engine is cranked, the electric power input / output by the electric power driving input / output means is input / output by the electric motor and the excessive driving force is applied to the driving shaft. Charge / discharge start control for controlling the internal combustion engine, the electric power input / output unit, the electric motor, and the braking force applying unit so that at least a part of the driving force is canceled by the braking force from the braking force applying unit Control means for executing
A drive device comprising: 内燃機関と、車軸に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、車両に制動力を付与可能な制動力付与手段と、を備える車両の制御方法であって、
前記内燃機関の運転を停止した状態で前記蓄電手段の充放電が禁止されて該蓄電手段の充放電を行なうことなく走行している最中に走行を継続しながら前記内燃機関を始動する無充放電始動時のときには、前記内燃機関のクランキングに伴って前記電力動力入出力手段により入出力される電力が前記電動機により出入力されると共に前記駆動軸に過剰な駆動力が作用するときには該過剰な駆動力の少なくとも一部が前記制動力付与手段からの制動力によってキャンセルされるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記制動力付与手段とを制御する無充放電始動制御を実行する、
ことを特徴とする車両の制御方法。 Connected to the internal combustion engine and a drive shaft connected to the axle and connected to the output shaft of the internal combustion engine so as to be rotatable independently of the drive shaft, the drive shaft and the output with input and output of electric power and power Electric power motive power input / output means capable of inputting / outputting power to / from the shaft, an electric motor capable of inputting / outputting motive power to / from the drive shaft, the electric power motive power input / output means, an electric storage means capable of exchanging electric power with the electric motor, a vehicle A braking force applying means capable of applying a braking force to the vehicle,
The charging / discharging of the power storage means is prohibited in a state where the operation of the internal combustion engine is stopped, and the internal combustion engine is started while continuing traveling while the power storage means is traveling without charging / discharging. At the time of discharge start, when the internal combustion engine is cranked, the electric power input / output by the electric power driving input / output means is input / output by the electric motor and the excessive driving force is applied to the driving shaft. Charge / discharge start control for controlling the internal combustion engine, the electric power input / output unit, the electric motor, and the braking force applying unit so that at least a part of the driving force is canceled by the braking force from the braking force applying unit Run the
A method for controlling a vehicle.
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