JP2009184382A - ハイブリッド自動車およびその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】複数の運転モードを選択可能なハイブリッド自動車において運転モードごとに走行用の動力の出力状態をより適正に制御する。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、目標トルクＴ＊の設定に際し、所定条件（Ｓ１５１０，Ｓ１５２０）が成立すると共にノーマルモードが選択されているときには、要求トルクＴｒ＊と上限レート値Ｔｒｕとして設定される値Ｔｒｕｎｏｒまたは値Ｔｒａｎｏｒ等とに基づいて緩変化するように目標トルクＴ＊が設定される（Ｓ１５７０またはＳ１６１０）。また、上記所定条件が成立すると共にパワーモードが選択されているときには、要求トルクＴｒ＊と値Ｔｒｕｎｏｒ，Ｔｒａｎｏｒに比べて目標トルクＴ＊を急峻に変化させる傾向をもった値ＴｒｕｐｗｒまたはＴｒａｐｗｒ等とに基づいて緩変化するように目標トルクＴ＊が設定される（Ｓ１５７０またはＳ１６１０）。
【選択図】図３

Description

本発明は、ハイブリッド自動車およびその制御方法に関する。

従来から、アクセル操作に対して異なる駆動力特性を定めた複数の走行モードを切り替えて走行するハイブリッド自動車が知られている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、パワースイッチがオンされると共にアクセルペダルが踏み増されてノーマルモードからパワーモードに設定が切り替えられると、アクセル開度が所定開度よりも大きな領域にあるときには非線形の特性をもってノーマルモードよりも大きな実行用アクセル開度が設定され、設定された実行用アクセル開度に基づくトルクにより走行するようにエンジンやモータが制御される。また、エンジンとモータとを備えたハイブリッド自動車として、燃費優先から駆動力優先まで段階的に複数の異なる走行モードを選択可能なものも知られており（例えば、特許文献２参照）、このハイブリッド自動車では、駆動力を優先する走行モードほど、アクセルの踏み込み量に対する要求トルクが大きく設定される。更に、ハイブリッド車の制御装置として、車両の走行状態に基づいて求められる電動機の第１の目標出力軸トルクと発電機の第１の目標入力軸回転数との双方に施すフィルタ処理のフィルタ時定数をスポーツ走行モードに相当するシフトレンジにおいて通常走行時のシフトポジションであるＤレンジ若しくはＲレンジに対して早くするものも知られている（例えば、特許文献３参照）。
特開２００７−０９１０７３号公報 特開２００７−５５４４３６号公報 特開２００４−３４３８３０号公報

上述のように、ハイブリッド自動車の運転モード（走行モード）を複数用意することにより、運転者の多様なニーズに応えることが可能となる。ただし、このようなハイブリッド自動車において振動やショックの抑制や高出力の要求といった互いに相反するニーズに応えるためには、走行用の動力の出力状態すなわち車軸に対する動力の出力状態を運転モードごとにそれぞれの優先事項に合致するように制御する必要がある。

そこで、本発明は、複数の運転モードを選択可能なハイブリッド自動車において、運転モードごとに走行用の動力の出力状態をより適正に制御することを主目的とする。

本発明によるハイブリッド自動車およびその制御方法は、上述の目的を達成するために以下の手段を採っている。

本発明によるハイブリッド自動車は、
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を出力可能な電動機と、該電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段とを含むハイブリッド自動車であって、
通常走行用の第１の運転モードと、該第１の運転モードに比べて走行用の動力の出力応答性を優先する第２の運転モードとの何れかを実行用運転モードとして選択するための運転モード選択手段と、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記設定された要求駆動力に基づいて目標駆動力を設定すると共に、所定条件が成立すると共に前記実行用運転モードとして前記第１の運転モードが選択されているときには、前記設定された要求駆動力と第１の緩変化制約とに基づいて緩変化するように前記目標駆動力を設定し、前記所定条件が成立すると共に前記実行用運転モードとして前記第２の運転モードが選択されているときには、前記設定された要求駆動力と前記第１の緩変化制約に比べて前記目標駆動力を急峻に変化させる傾向をもった第２の緩変化制約とに基づいて緩変化するように前記目標駆動力を設定する目標駆動力設定手段と、
前記実行用運転モードのもとで、前記設定された目標駆動力に基づく走行用の動力が得られるように前記内燃機関と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えるものである。

このハイブリッド自動車では、実行用運転モードとして、通常走行用の第１の運転モードと、当該第１の運転モードに比べて走行用の動力の出力応答性を優先する第２の運転モードとの何れかを選択することができる。そして、このハイブリッド自動車では、走行に要求される要求駆動力に基づいて目標駆動力が設定されると共に、実行用運転モードのもとで、目標駆動力に基づく走行用の動力が得られるように内燃機関と電動機とが制御される。更に、目標駆動力の設定に際し、所定条件が成立すると共に実行用運転モードとして第１の運転モードが選択されているときには、要求駆動力と第１の緩変化制約とに基づいて緩変化するように目標駆動力が設定される。また、上記所定条件が成立すると共に実行用運転モードとして第２の運転モードが選択されているときには、要求駆動力と第１の緩変化制約に比べて目標駆動力を急峻に変化させる傾向をもった第２の緩変化制約とに基づいて緩変化するように目標駆動力が設定される。これにより、通常走行用の第１の運転モードが選択された場合には、第２の運転モードが選択された場合に比べて、走行用の動力の出力応答性が若干低下するものの、第１の緩変化制約に基づいて走行用の動力を緩変化させることで振動やショックを良好に抑制することが可能となる。また、走行用の動力の出力応答性を優先する第２の運転モードが選択された場合には、第１の緩変化制約に比べて目標駆動力を急峻に変化させる傾向をもった第２の緩変化制約を用いる関係上、通常走行用の第１の運転モードが選択された場合に比べて振動やショックが若干増加するものの、走行用の動力を応答性よく得ることが可能となり、運転者による高出力要求を良好に満たすことが可能となる。従って、このハイブリッド自動車では、走行用の動力の出力状態すなわち車軸に対する動力の出力状態を運転モードごとにそれぞれの優先事項に合致するようにより適正に制御することが可能となる。

また、前記第１の制約は、前記設定された要求駆動力と第１の上限レート値とを用いたレート処理により前記目標駆動力を緩変化させる制約であってもよく、前記第２の制約は、前記設定された要求駆動力と前記第１の上限レート値よりも大きい第２の上限レート値とを用いたレート処理により前記目標駆動力を緩変化させる制約であってもよい。これにより、第２の運転モードの選択時に、振動やショックの発生をある程度抑制しつつ、走行用の動力を応答性よく得ることが可能となり、運転者による高出力要求を良好に満たすことが可能となる。

更に、前記所定の条件は、走行用の動力が値０を含む所定範囲内に含まれるときに成立するものであってもよい。これにより、第１の運転モードが選択されている最中に走行用の動力が値０を跨いで変化するときには、走行用の動力の変化に伴う振動やショックの発生を良好に抑制することが可能となる。また、第２の運転モードが選択されている最中に走行用の動力が値０を跨いで変化するときには、第１の運転モードの選択時に比べて振動やショックが若干増加するものの、走行用の動力を応答性よく変化させることが可能となる。

また、前記要求駆動力設定手段は、運転者によるアクセル操作量に基づいて前記要求駆動力を設定するものであってもよく、前記所定の条件は、前記アクセル操作量の変化度合が所定度合以上となるときに成立するものであってもよい。これにより、第１の運転モードが選択されている最中にアクセル操作量の変化度合が所定度合以上となったときには、アクセル操作量に応じた走行用の動力の変化に伴う振動やショックの発生を良好に抑制することが可能となる。また、第２の運転モードが選択されている最中にアクセル操作量の変化度合が所定度合以上となったときには、第１の運転モードの選択時に比べて振動やショックが若干増加するものの、アクセル操作量の変化に応じて走行用の動力を応答性よく得ることが可能となる。

更に、前記ハイブリッド自動車は、前記内燃機関をクランキング可能であると共に前記蓄電手段と電力をやり取りすることができる電動クランキング手段を更に備えてもよく、前記所定の条件は、前記電動クランキング手段によるクランキングを伴う前記内燃機関の始動時であって前記蓄電手段の放電に許容される電力である放電許容電力が所定の閾値未満であるときに成立するものであってもよい。これにより、第１の運転モードが選択されている最中に蓄電手段の放電許容電力が所定の閾値未満である状態で内燃機関を始動させるときには、走行性能が若干低下するものの内燃機関の始動に伴う振動やショックの発生を良好に抑制することが可能となる。また、第２の運転モードが選択されている最中に蓄電手段の放電許容電力が所定の閾値未満である状態で内燃機関を始動させるときには、内燃機関の始動に伴う振動やショックが若干増加するものの、走行用の動力を応答性よく得ることが可能となる。

また、前記ハイブリッド自動車は、所定の車軸と前記内燃機関の機関軸とに接続されて電力と動力との入出力を伴って前記車軸と前記機関軸とに動力を入出力すると共に前記蓄電手段と電力をやり取り可能な電力動力入出力手段を更に備えてもよく、前記電動機は、前記車軸または該車軸とは異なる他の車軸に動力を出力可能であってもよい。更に、前記電力動力入出力手段は、動力を入出力可能であると共に前記蓄電手段と電力をやり取りすることができる発電用電動機と、前記車軸と前記内燃機関の前記機関軸と前記発電用電動機の回転軸との３軸に接続され、これら３軸のうちの何れか２軸に入出力される動力に基づく動力を残余の軸に入出力する３軸式動力入出力手段とを含むものであってもよい。

本発明によるハイブリッド自動車の制御方法は、
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を出力可能な電動機と、該電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、通常走行用の第１の運転モードと該第１の運転モードに比べて走行用の動力の出力応答性を優先する第２の運転モードとの何れかを実行用運転モードとして選択するための運転モード選択手段とを備えるハイブリッド自動車の制御方法であって、
（ａ）走行に要求される要求駆動力に基づいて目標駆動力を設定すると共に、所定条件が成立すると共に前記実行用運転モードとして前記第１の運転モードが選択されているときには、前記要求駆動力と第１の緩変化制約とに基づいて緩変化するように前記目標駆動力を設定し、前記所定条件が成立すると共に前記実行用運転モードとして前記第２の運転モードが選択されているときには、前記要求駆動力と前記第１の緩変化制約に比べて前記目標駆動力を急峻に変化させる傾向をもった第２の緩変化制約とに基づいて緩変化するように前記目標駆動力を設定するステップと、
（ｂ）前記実行用運転モードのもとで、ステップ（ａ）にて設定された目標駆動力に基づく走行用の動力が得られるように前記内燃機関と前記電動機とを制御するステップと、
を含むものである。

この方法によれば、走行用の動力の出力状態すなわち車軸に対する動力の出力状態を運転モードごとにそれぞれの優先事項に合致するようにより適正に制御することが可能となる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の実施例に係るハイブリッド自動車２０の概略構成図である。同図に示すハイブリッド自動車２０は、エンジン２２と、エンジン２２のクランクシャフト（機関軸）２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された車軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに接続されたモータＭＧ２と、ハイブリッド自動車２０の全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という）７０等とを備えるものである。

エンジン２２は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料の供給を受けて動力を出力する内燃機関であり、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４により燃料噴射量や点火時期、吸入空気量等の制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２に対して設けられて当該エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号が入力される。そして、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号や上記センサからの信号等に基づいてエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行う遊星歯車機構として構成されている。機関側回転要素としてのキャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、車軸側回転要素としてのリングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、動力分配統合機構３０は、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側とにそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ列３７およびデファレンシャルギヤ３８を介して最終的に駆動輪である車輪３９ａ，３９ｂに出力される。

モータＭＧ１およびＭＧ２は、何れも発電機として作動すると共に電動機として作動可能な周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介して二次電池であるバッテリ５０と電力のやり取りを行う。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の何れか一方により発電される電力を他方のモータで消費できるようになっている。従って、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２の何れかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになり、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されないことになる。モータＭＧ１，ＭＧ２は、何れもモータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や、図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流等が入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号等が出力される。また、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンを実行し、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を計算している。更に、モータＥＣＵ４０は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号等に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧、バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からのバッテリ温度Ｔｂ等が入力されている。バッテリＥＣＵ５２は、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッドＥＣＵ７０やエンジンＥＣＵ２４に出力する。更に、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量ＳＯＣを算出したり、当該残容量ＳＯＣに基づいてバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を算出したり、残容量ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０の充電に許容される電力である充電許容電力としての入力制限Ｗｉｎとバッテリ５０の放電に許容される電力である放電許容電力としての出力制限Ｗｏｕｔとを算出したりする。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定すると共に、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定可能である。

ハイブリッドＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッドＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ（スタートスイッチ）８０からのイグニッション信号、シフトレバー８１の操作位置であるシフトポジションＳＰを検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８７からの車速Ｖ等が入力ポートを介して入力される。また、実施例のハイブリッド自動車２０の運転席近傍には、走行に際して実際に用いられる運転モード（以下「実行用運転モード」という）として動力性能すなわちアクセル操作に対するトルク出力の応答性を優先するパワーモード（第２の運転モード）を選択するためのパワースイッチ（運転モード選択手段）８８が設けられており、このパワースイッチ８８からのオン／オフ信号もハイブリッドＥＣＵ７０に入力される。ここで、パワースイッチ８８がオフされた状態では、実行用運転モードとしてノーマルモード（第１の運転モード）が選択されることになり、この状態では、ハイブリッドＥＣＵ７０により、所定のパワーモードフラグＦｐｗｒが値０に設定されると共にノーマルモード選択時用の各種制御手順に従ってハイブリッド自動車２０が制御されることになる。また、パワースイッチ８８がオンされてハイブリッド自動車２０の実行用運転モードとしてパワーモードが選択されると、ハイブリッドＥＣＵ７０により、上記パワーモードフラグＦｐｗｒが値１に設定されると共に予め定められたパワーモード選択時用の各種制御手順に従ってハイブリッド自動車２０が制御されることになる。すなわち、運転者によりパワーモードが選択されたときには、ノーマルモードの選択時に比べて車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するトルクを高めて運転者によるアクセル操作に対するトルク出力の応答性が向上するようにエンジン２２、モータＭＧ１およびＭＧ２が制御される。そして、ハイブリッドＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２等と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２等と各種制御信号やデータのやり取りを行っている。

上述のように構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクが計算され、この要求トルクに基づくトルクがリングギヤ軸３２ａに出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御モードとしては、要求トルクに見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求トルクとバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求トルクに応じたトルクがリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２から要求トルクに見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するように運転制御するモータ運転モード等がある。

次に、実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図２および図３は、実施例のハイブリッドＥＣＵ７０により所定時間（例えば数ｍｓｅｃ）ごとに繰り返し実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。

図２等に示す駆動制御ルーチンの開始に際して、ハイブリッドＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８７からの車速Ｖ、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２、充放電要求パワーＰｂ＊、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ、パワーモードフラグＦｐｗｒの値といった制御に必要なデータの入力処理を実行する（ステップＳ１００）。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、モータＥＣＵ４０から通信により入力するものとし、充放電要求パワーＰｂ＊や入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。また、パワーモードフラグＦｐｗｒは、上述のように運転者によるパワースイッチ８８の操作状態に応じてハイブリッドＥＣＵ７０により設定されて所定の記憶領域に保持されるものである。

ステップＳ１００のデータ入力処理の後、入力したパワーモードフラグＦｐｗｒが値０であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。パワーモードフラグＦｐｗｒが値０であって実行用運転モードとしてノーマルモードが選択されている場合には、ステップＳ１００にて入力したアクセル開度Ａｃｃと駆動力設定制約としてのノーマルモード時アクセル開度設定用マップとを用いて制御上のアクセル開度である実行用アクセル開度Ａｃｃ＊を設定する（ステップＳ１２０）。また、パワーモードフラグＦｐｗｒが値１であって実行用運転モードとしてパワーモードが選択されている場合には、ステップＳ１００にて入力したアクセル開度Ａｃｃと駆動力設定制約としてのパワーモード時アクセル開度設定用マップとを用いて制御上のアクセル開度である実行用アクセル開度Ａｃｃ＊を設定する（ステップＳ１３０）。図４にノーマルモード時アクセル開度設定用マップおよびパワーモード時アクセル開度設定用マップを例示する。図４に示すように、実施例のノーマルモード時アクセル開度設定用マップは、０〜１００％の範囲でアクセル開度Ａｃｃに対して実行用アクセル開度Ａｃｃ＊が線形性をもつように予め作成されてＲＯＭ７４に記憶されている。図４に例示するノーマルモード時アクセル開度設定用マップは、アクセル開度Ａｃｃをそのまま実行用アクセル開度Ａｃｃ＊として設定するように作成されたものである。また、実施例のパワーモード時アクセル開度設定用マップは、図４に示すように、低車速時における車両の飛び出し感を抑制すべく任意の低アクセル開度領域にあるアクセル開度Ａｃｃに対してはノーマルモード時アクセル開度設定用マップにより設定されるものと同一の値を実行用アクセル開度Ａｃｃ＊として設定し、低アクセル開度領域以外の１００％までのアクセル開度Ａｃｃに対してはアクセル操作に対するトルク出力の応答性を向上させるべくノーマルモード時アクセル開度設定用マップにより設定されるものよりも大きな値を実行用アクセル開度Ａｃｃ＊として設定するように作成されてＲＯＭ７４に記憶されている。

ステップＳ１２０またはＳ１３０にて実行用アクセル開度Ａｃｃ＊を設定したならば、実行用アクセル開度Ａｃｃ＊とステップＳ１００にて入力したブレーキペダルポジションＢＰおよび車速Ｖとに基づいてアクセルペダル８３を介して運転者により要求されている要求トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１４０）。実施例では、実行用アクセル開度Ａｃｃ＊とブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係が予め定められて駆動力設定制約としての要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶されており、要求トルクＴｒ＊としては、与えられた実行用アクセル開度Ａｃｃ＊とブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとに対応したものが当該マップから導出・設定される。図５に要求トルク設定用マップの一例を示す。このような処理が実行される結果、運転者によりパワーモードが選択されているときに実行用アクセル開度Ａｃｃ＊がノーマルモードの選択時に比べて大きく設定されると、それに応じて、要求トルクＴｒ＊がノーマルモードの選択時に比べて大きく設定されることになる。

続いて、ステップＳ１４０にて設定した要求トルクＴｒ＊に基づいて車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべきトルクの目標値である目標トルクＴ＊を設定する（ステップＳ１５０）。図３にステップＳ１５０の処理の詳細を示す。ステップＳ１５０の処理の開始に際しては、同図に示すように、ステップＳ１００にて入力したアクセル開度Ａｃｃから本ルーチンの前回実行時に入力されたアクセル開度Ａｃｃ（前回値）を減じることによりアクセル開度変化量ΔＡｃｃを計算する（ステップＳ１５００）。次いで、計算したアクセル開度変化量ΔＡｃｃが予め定められた閾値Ａｃｃｒｅｆ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１５１０）。実施例において、ステップＳ１５１０にて用いられる閾値Ａｃｃｒｅｆとしては、比較的大きな値が用いられ、アクセル開度変化量ΔＡｃｃが閾値Ａｃｃｒｅｆ未満であれば、更に本ルーチンの前回実行時に設定された目標トルクＴ＊（前回値）の絶対値が所定のトルク閾値Ｔｒｅｆ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１５２０）。トルク閾値Ｔｒｅｆは、車軸としてのリングギヤ軸３２ａに実際に出力される走行用のトルク（負のトルクを含む）が値０を含む所定範囲（値０近傍）に含まれているとみなせるか否かを判定するためのものであり、実験・解析を経て定められる比較的小さな正の値である。すなわち、ステップＳ１５２０では、目標トルクＴ＊の前回値が値０を含む値−Ｔｒｅｆから値Ｔｒｅｆまでの範囲内にあるか否かを判定する。そして、目標トルクＴ＊の前回値が値−Ｔｒｅｆから値Ｔｒｅｆまでの範囲内に含まれていない場合には、ステップＳ１４０にて設定した要求トルクＴｒ＊をそのまま目標トルクＴ＊として設定する（ステップＳ１５３０）。

また、ステップＳ１５２０にて目標トルクＴ＊の前回値が値−Ｔｒｅｆから値Ｔｒｅｆまでの範囲内に含まれていると判断された場合には、パワーモードフラグＦｐｗｒが値０であるか否か、すなわち実行用運転モードとしてノーマルモードが選択されているか否かを判定する（ステップＳ１５４０）。パワーモードフラグＦｐｗｒが値０であって実行用運転モードとしてノーマルモードが選択されている場合には、目標トルクＴ＊の所定時間（ここでは本ルーチンの実行間隔）あたり変化量の上限値である上限レート値Ｔｒｕをノーマルモード用の値Ｔｒｕｎｏｒ（第１の緩変化制約）に設定すると共に目標トルクＴ＊の所定時間あたり変化量の下限値である下限レート値Ｔｒｌをノーマルモード用の値Ｔｒｌｎｏｒ（第１の緩変化制約）に設定する（ステップＳ１５５０）。また、パワーモードフラグＦｐｗｒが値１であって実行用運転モードとしてパワーモードが選択されている場合には、上限レート値Ｔｒｕをパワーモード用の値Ｔｒｕｐｗｒ（第２の緩変化制約）に設定すると共に下限レート値Ｔｒｌをパワーモード用の値Ｔｒｌｐｗｒ（第２の緩変化制約）に設定する（ステップＳ１５６０）。実施例において、ステップＳ１５５０またはＳ１５６０にて上限レート値Ｔｒｕとして設定される値Ｔｒｕｎｏｒおよび値Ｔｒｕｐｗｒと下限レート値Ｔｒｌとして設定される値ＴｒｌｎｏｒおよびＴｒｌｐｗｒとは、何れも実験・解析を経て定められる比較的小さな正の値とされるが、パワーモードの選択時に上限レート値Ｔｒｕとして設定される値Ｔｒｕｐｗｒは、ノーマルモードの選択時に上限レート値Ｔｒｕとして設定される値Ｔｒｕｎｏｒよりも大きく定められると共に、パワーモードの選択時に下限レート値Ｔｒｌとして設定される値Ｔｒｌｐｗｒは、ノーマルモードの選択時に下限レート値Ｔｒｌとして設定される値Ｔｒｌｎｏｒよりも大きく定められている。

こうして上限レート値Ｔｒｕおよび下限レート値Ｔｒｌを設定したならば、要求トルクＴｒ＊と目標トルクＴ＊の前回値と上限レート値Ｔｒｕおよび下限レート値Ｔｒｌとに基づいて目標トルクＴ＊を設定する（ステップＳ１５７０）。すなわち、ステップＳ１５７０では、次式（１）に示すように、目標トルクＴ＊の前回値から下限レート値Ｔｒｌを減じた値とステップＳ１１０で設定した要求トルクＴｒ＊とのうちの大きい方と、目標トルクＴ＊の前回値に上限レート値Ｔｒｕを加えた値とのうちの小さい方を目標トルクＴ＊として設定する。これにより、例えばブレーキオン状態あるいはアクセルオフ状態からアクセルオン状態へと移行して要求トルクＴｒ＊が増加していく場合やアクセルオン状態からブレーキオン状態あるいはアクセルオフ状態へと移行して要求トルクＴｒ＊が減少していく場合、実行用運転モードとしてノーマルモードが選択されているときには、走行用のトルク（目標トルクＴ＊の前回値）が値０を含む所定範囲（値０近傍＊）に含まれる間、目標トルクＴ＊が第１の緩変化制約としての値Ｔｒｕｎｏｒおよび値Ｔｒｌｎｏｒと要求トルクＴｒ＊とに基づいて緩変化するように設定される（ステップＳ１５７０）。また、実行用運転モードとしてパワーモードが選択されているときには、走行用のトルクが値０を含む所定範囲に含まれる間、目標トルクＴ＊が第２の緩変化制約としての値Ｔｒｕｐｗｒおよび値Ｔｒｌｐｗｒと要求トルクＴｒ＊とに基づいてノーマルモードの選択時に比べて急峻に緩変化するように設定される（ステップＳ１５７０）。

T* = min(max(Tr*,前回T*-Trl),前回T*+Tru) …（１）

一方、ステップＳ１５１０にてアクセル開度変化量ΔＡｃｃが閾値Ａｃｃｒｅｆ以上であると判断された場合には、パワーモードフラグＦｐｗｒが値０であるか否か、すなわち実行用運転モードとしてノーマルモードが選択されているか否かを判定する（ステップＳ１５８０）。パワーモードフラグＦｐｗｒが値０であって実行用運転モードとしてノーマルモードが選択されている場合には、目標トルクＴ＊の所定時間（本ルーチンの実行間隔）あたり変化量の上限値である上限レート値Ｔｒｕをノーマルモード用の値Ｔｒａｎｏｒ（第１の緩変化制約）に設定する（ステップＳ１５９０）。また、パワーモードフラグＦｐｗｒが値１であって実行用運転モードとしてパワーモードが選択されている場合には、上限レート値Ｔｒｕをパワーモード用の値Ｔｒａｐｗｒ（第２の緩変化制約）に設定する（ステップＳ１６００）。実施例において、ステップＳ１５９０またはＳ１６００にて上限レート値Ｔｒｕとして設定される値ＴｒａｎｏｒおよびＴｒａｐｗｒは、何れも実験・解析を経て定められる比較的小さな正の値とされるが、パワーモードの選択時に上限レート値Ｔｒｕとして設定される値Ｔｒａｐｗｒは、ノーマルモードの選択時に上限レート値Ｔｒｕとして設定される値Ｔｒａｎｏｒよりも大きく定められている。なお、ステップＳ１５５０にて上限レート値Ｔｒｕとして設定される値ＴｒｕｎｏｒとステップＳ１５９０にて上限レート値Ｔｒｕとして設定される値Ｔｒａｎｏｒとは同一であってもよく、異なっていてもよい。同様に、ステップＳ１５６０にて上限レート値Ｔｒｕとして設定される値ＴｒｕｐｗｒとステップＳ１６００にて上限レート値Ｔｒｕとして設定される値Ｔｒａｐｗｒとは同一であってもよく、異なっていてもよい。

こうして上限レート値Ｔｒｕを設定したならば、要求トルクＴｒ＊と目標トルクＴ＊の前回値と上限レート値Ｔｒｕとに基づいて目標トルクＴ＊を設定する（ステップＳ１６１０）。すなわち、ステップＳ１６１０では、次式（２）に示すように、要求トルクＴｒ＊と目標トルクＴ＊の前回値に上限レート値Ｔｒｕを加えた値とのうちの小さい方を目標トルクＴ＊として設定する。これにより、運転者によりアクセルペダル８３が大きく踏み込まれてアクセル開度変化量ΔＡｃｃが閾値Ａｃｃｒｅｆ以上となった場合、実行用運転モードとしてノーマルモードが選択されているときには、目標トルクＴ＊が第１の緩変化制約としての値Ｔｒａｎｏｒと要求トルクＴｒ＊とに基づいて緩変化するように設定される（ステップＳ１６１０）。また、実行用運転モードとしてパワーモードが選択されているときには、目標トルクＴ＊が第２の緩変化制約としての値Ｔｒａｐｗｒと要求トルクＴｒ＊とに基づいて、ノーマルモードの選択時に比べて急峻に緩変化するように設定される（ステップＳ１６１０）。

T* = min(Tr*,前回T*+Tru) …（２）

上述のようにして目標トルクＴ＊を設定したならば、当該目標トルクＴ＊に基づいて車両全体に要求される目標パワーＰ＊を設定する（ステップＳ１６０）。実施例において、目標パワーＰ＊は、設定した目標トルクＴ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものと充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの総和として計算される。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、図示するようにモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除するか、あるいは車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めることができる。続いて、エンジン２２が運転されているか否かを判定し（ステップＳ１７０）、エンジン２２が運転されている場合には、更にエンジン２２の運転を続行すべきか否かを判定する（ステップＳ１８０）。ステップＳ１８０にてエンジン２２の運転を継続させるべきと判断された場合には、ステップＳ１６０にて設定された目標パワーＰ＊に基づいてエンジン２２の仮の目標運転ポイントである仮目標回転数Ｎｅｔｍｐと仮目標トルクＴｅｔｍｐとを設定する（ステップＳ１９０）。実施例では、エンジン２２を効率よく動作させるための動作ラインと目標パワーＰ＊とに基づいてエンジン２２の仮目標回転数Ｎｅｔｍｐと仮目標トルクＴｅｔｍｐとを設定するものとした。図６に、エンジン２２の動作ラインと回転数ＮｅとトルクＴｅとの相関曲線とを例示する。同図に示すように、仮目標回転数Ｎｅｔｍｐと仮目標トルクＴｅｔｍｐとは、上記動作ラインと目標パワーＰ＊（Ｎｅｔｍｐ×Ｔｅｔｍｐ）が一定となることを示す相関曲線との交点として求めることができる。次いで、ステップＳ１００にて入力したパワーモードフラグＦｐｗｒが値１であって実行用運転モードとしてパワーモードが選択されているか否かを判定し（ステップＳ２００）、実行用運転モードとしてパワーモードが選択されていなければ、仮目標回転数Ｎｅｔｍｐをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊として設定すると共に仮目標トルクＴｅｔｍｐをエンジン２２の目標トルクＴｅ＊として設定する（ステップＳ２１０）。また、実行用運転モードとしてパワーモードが選択されている場合には、エンジン２２から速やかにトルクを出力可能となるようにエンジン２２の回転数Ｎｅの下限値であるエンジン下限回転数Ｎｅｍｉｎを設定する（ステップＳ２２０）。実施例では、車速Ｖとエンジン下限回転数Ｎｅｍｉｎとの関係が予め定められて図示しないエンジン下限回転数設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶されており、エンジン下限回転数Ｎｅｍｉｎとしては、与えられた車速Ｖに対応したものが当該マップから導出・設定される。こうしてエンジン下限回転数Ｎｅｍｉｎを設定したならば、仮目標回転数Ｎｅｔｍｐとエンジン下限回転数Ｎｅｍｉｎとの大きい方をエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊として設定すると共に、ステップＳ１６０にて設定した目標パワーＰ＊を目標回転数Ｎｅ＊で除することによりエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を設定する（ステップＳ２３０）。

ステップＳ２１０またはＳ２３０にてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定したならば、目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρ（サンギヤ３１の歯数／リングギヤ３２の歯数）とを用いて次式（３）に従いモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算した上で、計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とを用いて次式（４）に従いモータＭＧ１に対するトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ２４０）。ここで、式（３）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。図７に動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を例示する。図中、左側のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１に一致するサンギヤ３１の回転数を示し、中央のＣ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅに一致するキャリア３４の回転数を示し、右側のＲ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。また、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１にトルクＴｍ１を出力させたときにこのトルク出力によりリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２にトルクＴｍ２を出力させたときに減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を求めるための式（３）は、この共線図における回転数の関係を用いれば容易に導出することができる。そして、式（４）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（４）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。

Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ) …（３）
Tm1*=-ρ/(1+ρ)・Te*+k1・(Nm1*-Nm1)+k2・∫(Nm1*-Nm1)dt …（４）

次いで、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，ＷｏｕｔとステップＳ２４０にて設定したモータＭＧ１に対するトルク指令Ｔｍ１＊とモータＭＧ１，ＭＧ２の現在の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２とを用いてモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（５）および式（６）に従い計算する（ステップＳ２５０）。更に、目標トルクＴ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを次式（７）に従い計算する（ステップＳ２６０）。そして、モータＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ２＊をトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値に設定する（ステップＳ２７０）。このようにしてモータＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するトルクをバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内に制限することができる。なお、式（７）は、図７の共線図から容易に導出することができる。こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊、モータＭＧ１，ＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定したならば、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ２８０）、再度ステップＳ１００以降の処理を実行する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを得るための制御を実行する。更に、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊に従ってモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊に従ってモータＭＧ２が駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 …（５）
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 …（６）
Tm2tmp=(T*+Tm1*/ρ)/Gr …（７）

また、ステップＳ１８０にて、例えば車速Ｖが所定の所定の間欠禁止車速未満であり、かつ目標パワーＰ＊が所定の閾値未満であってエンジン２２の運転を停止すべきと判断された場合には、所定のエンジン停止フラグをオンした上で（ステップＳ２９０）、本ルーチンを終了させる。こうしてエンジン停止フラグがオンされた場合には、ハイブリッドＥＣＵ７０により図示しないエンジン停止制御ルーチンが実行される。なお、エンジン停止制御ルーチンは、エンジン２２に対する燃料供給を停止した状態で、例えばエンジン２２の回転数Ｎｅが所定の停止直前回転数に達するまでエンジン２２の回転を抑制するための負のトルクをモータＭＧ１に対するトルク指令Ｔｍ１＊として設定すると共に、回転数Ｎｅが停止直前回転数に達したタイミングでピストンを保持するための正のトルクをモータＭＧ１に対するトルク指令Ｔｍ１＊として設定し、更に目標トルクＴ＊に基づくトルクがリングギヤ軸３２ａに出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する処理であり、エンジン停止制御ルーチンが終了するとエンジン停止フラグがオフされることになる。

一方、ステップＳ１７０にてエンジン２２の運転が停止されていると判断された場合には、エンジン２２を始動させるべきか否かを判定し（ステップＳ３００）、エンジン２２の運転停止状態を継続させるべき場合には、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をそれぞれ値０に設定すると共に（ステップＳ３１０）、モータＭＧ１に対するトルク指令Ｔｍ１＊を値０に設定した上で（ステップＳ３２０）、上述のステップＳ２５０以降の処理を実行する。これに対して、車速Ｖが所定の間欠禁止車速以上である場合や、目標パワーＰ＊が所定のエンジン始動閾値以上である場合等には、所定のエンジン始動フラグをオンした上で（ステップＳ３３０）、本ルーチンを終了させる。こうしてエンジン始動フラグがオンされた場合には、ハイブリッドＥＣＵ７０により図８に示すエンジン始動時駆動制御ルーチンが実行される。

引き続き、図８を参照しながら、エンジン始動時駆動制御ルーチンについて説明する。図８のエンジン始動時駆動制御ルーチンの開始に際して、ハイブリッドＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、アクセル開度ＡｃｃやブレーキペダルポジションＢＰ、車速Ｖ、エンジン２２の回転数Ｎｅ、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ、パワーモードフラグＦｐｗｒの値といった制御に必要なデータを入力する（ステップＳ４００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅはクランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいて計算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。ステップＳ４００におけるデータ入力処理の後、図３に示す要求トルク設定用マップを用いてステップＳ４００にて入力したアクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとに応じた要求トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ４１０）。

次いで、ステップＳ４００にて入力したバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが予め定められた閾値Ｗ０未満であるか否かを判定する（ステップＳ４２０）。ステップＳ４２０にて用いられる閾値Ｗ０は、比較的小さな値が用いられ、出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗ０以上である場合には、ステップＳ４１０にて設定した要求トルクＴｒ＊をそのまま目標トルクＴ＊として設定する（ステップＳ４３０）。また、ステップＳ４２０にて出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗ０未満であると判断された場合には、パワーモードフラグＦｐｗｒが値０であるか否か、すなわち実行用運転モードとしてノーマルモードが選択されているか否かを判定する（ステップＳ４４０）。パワーモードフラグＦｐｗｒが値０であって実行用運転モードとしてノーマルモードが選択されている場合には、目標トルクＴ＊の所定時間（本ルーチンの実行間隔）あたり変化量の上限値である上限レート値Ｔｒｕをノーマルモード用の値Ｔｒｅｎｏｒ（第１の緩変化制約）に設定する（ステップＳ４５０）。また、パワーモードフラグＦｐｗｒが値１であって実行用運転モードとしてパワーモードが選択されている場合には、上限レート値Ｔｒｕをパワーモード用の値Ｔｒｅｐｗｒ（第２の緩変化制約）に設定する（ステップＳ４６０）。実施例において、ステップＳ４５０またはＳ４６０にて上限レート値Ｔｒｕとして設定される値ＴｒｅｎｏｒおよびＴｒｅｐｗｒは、何れも実験・解析を経て定められる比較的小さな正の値とされるが、パワーモードの選択時に上限レート値Ｔｒｕとして設定される値Ｔｒｅｐｗｒは、ノーマルモードの選択時に上限レート値Ｔｒｕとして設定される値Ｔｒｅｎｏｒよりも大きく定められている。なお、ステップＳ４５０にて上限レート値Ｔｒｕとして設定される値Ｔｒｅｎｏｒと上述の値Ｔｒｕｎｏｒや値Ｔｒａｎｏｒとは同一であってもよく、異なっていてもよい。同様に、ステップＳ４６０にて上限レート値Ｔｒｕとして設定される値Ｔｒｅｐｗｒと上述の値Ｔｒｕｐｗｒや値Ｔｒａｐｗｒとは同一であってもよく、異なっていてもよい。こうして上限レート値Ｔｒｕを設定したならば、要求トルクＴｒ＊と目標トルクＴ＊の前回値に上限レート値Ｔｒｕを加えた値とのうちの小さい方を目標トルクＴ＊として設定する（ステップＳ４８０）。これにより、エンジン２２を始動させる際にバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗ０未満となる場合、実行用運転モードとしてノーマルモードが選択されているときには、目標トルクＴ＊が第１の緩変化制約としての値Ｔｒｅｎｏｒと要求トルクＴｒ＊とに基づいて緩変化するように設定される（ステップＳ４７０）。また、実行用運転モードとしてパワーモードが選択されているときには、目標トルクＴ＊が第２の緩変化制約としての値Ｔｒｅｐｗｒと要求トルクＴｒ＊とに基づいて、ノーマルモードの選択時に比べて急峻に緩変化するように設定される（ステップＳ４７０）。

ステップＳ４３０またはＳ４７０にて目標トルクＴ＊を設定したならば、予め定められてＲＯＭ７４に記憶されているクランキングトルク設定用マップを用いて、ステップＳ４００にて入力したエンジン２２の回転数Ｎｅと、図示しないタイマにより計時されるエンジン２２の始動処理の開始からの経過時間ｔとに基づくエンジン２２をクランキングするクランキングトルクとしてのモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ４８０）。ステップＳ４８０にて用いられるクランキングトルク設定用マップは、エンジン２２をクランキングして始動させる際のモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とエンジン２２の回転数Ｎｅと始動開始時からの経過時間ｔとの関係を例えば図９に示すように規定するものである。このクランキングトルク設定用マップを用いた場合、図９に示すように、エンジン２２の回転数Ｎｅを迅速に増加させるべく、ステップＳ４８０が最初に実行される時間ｔ１の直後からレート処理を用いて比較的大きなトルクがトルク指令Ｔｍ１＊（クランキングトルク）として設定される。そして、エンジン２２の回転数Ｎｅが共振回転数帯を通過したか、あるいは共振回転数帯を通過するのに必要な時間が経過した以降の時間ｔ２になると、エンジン２２を安定して点火開始回転数Ｎｆｉｒｅ以上でクランキングすることができるトルクがトルク指令Ｔｍ１＊として設定され、それにより、電力消費やエンジン２２のクランキングに伴ってモータＭＧ１により駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるトルク（反力）を小さくしている。更に、エンジン２２の回転数Ｎｅが点火開始回転数Ｎｆｉｒｅに達した時間ｔ３からレート処理を用いてクランキングトルクが値０まで漸減させられる。なお、エンジン２２の完爆が判定された時間ｔ４から発電用のトルクがモータＭＧ１に対するトルク指令Ｔｍ１＊として設定されることになる。

こうしてモータＭＧ１に対するトルク指令Ｔｍ１＊を設定したならば、図２のステップＳ２５０と同様にしてトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを計算すると共に（ステップＳ４９０）、図２のステップＳ２６０と同様にしてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを計算し（ステップＳ５００）、計算した仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐをトルク制限Ｔｍａｘ，Ｔｍｉｎで制限することによりモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ５１０）。これにより、エンジン２２をクランキングするトルク（モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊）に応じてリングギヤ軸３２ａに作用する駆動力に対する反力としてのトルク（＝−１／ρ・Ｔｍ１＊）をキャンセルしつつリングギヤ軸３２ａに目標トルクＴ＊を出力するためのトルク指令Ｔｍ２＊をバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内に制限したトルクとして設定することができる。そして、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ５２０）。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

続いて、燃料噴射制御や点火制御が開始されるまでは値０に設定されると共に燃料噴射制御や点火制御が開始されると値１に設定される燃料噴射開始フラグＦｆｉｒｅが値０であるか否か判定し（ステップＳ５３０）、燃料噴射開始フラグＦｆｉｒｅが値０であるときには、更に、エンジン２２の回転数Ｎｅが点火開始回転数Ｎｆｉｒｅに達しているか否かを判定する（ステップＳ５４０）。点火開始回転数Ｎｆｉｒｅは、エンジン２２の燃料噴射制御や点火制御を開始するときのエンジン２２の回転数であり、例えば１０００〜１２００ｒｐｍといった値とされる。エンジン２２の回転数Ｎｅが点火開始回転数Ｎｆｉｒｅに達していないときには、ステップＳ４００からＳ５３０までの処理を繰り返す。また、エンジン２２の回転数Ｎｅが点火開始回転数Ｎｆｉｒｅに達したときには、燃料噴射制御と点火制御を開始させるための制御信号をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に燃料噴射開始フラグＦｆｉｒｅに値１を設定した上で（ステップＳ５５０）、エンジン２２が完爆に至ったか否かを判定し（ステップＳ５６０）、エンジン２２が完爆に至っていないときにはステップＳ４００に戻る。また、ステップＳ５５０にて燃料噴射開始フラグＦｆｉｒｅに値１が設定されると、ステップＳ５３０にて燃料噴射開始フラグＦｆｉｒｅが値１であると判定され、ステップＳ５４０およびＳ５５０の処理をスキップしてエンジン２２が完爆に至っているか否かを判定する。そして、エンジン２２が完爆に至ると、本ルーチンが終了することになる。

以上説明したように、実施例のハイブリッド自動車２０では、実行用運転モードとして、通常走行用のノーマルモードと、ノーマルモードに比べてアクセル操作に対するトルク出力の応答性を優先するパワーモードとの何れかを選択することができる。そして、ハイブリッド自動車２０では、走行に際して運転者により要求される要求トルクＴｒ＊に基づいて目標トルクＴ＊が設定され（ステップＳ１５０）、実行用運転モードすなわちノーマルモードまたはパワーモードのもとで目標トルクＴ＊に基づく走行用のトルクが車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１よびＭＧ２とが制御される（ステップＳ１９０〜Ｓ２８０，Ｓ３１０，Ｓ３２０）。更に、目標トルクＴ＊の設定に際し、所定条件（図３のステップＳ１５１０，Ｓ１５２０あるいは図８のステップＳ４２０）が成立すると共に実行用運転モードとしてノーマルモードが選択されているときには、要求トルクＴｒ＊と上限レート値Ｔｒｕとして設定される第１の緩変化制約としての値Ｔｒｕｎｏｒ，ＴｒａｎｏｒまたはＴｒｅｎｏｒ等とに基づいて緩変化するように目標トルクＴ＊が設定される（図３のステップＳ１５７０，Ｓ１６１０または図８のステップＳ４７０）。また、上記所定条件が成立すると共に実行用運転モードとしてパワーモードが選択されているときには、要求トルクＴｒ＊と値Ｔｒｕｎｏｒ，ＴｒａｎｏｒまたはＴｒｅｎｏｒ等に比べて目標トルクＴ＊を急峻に変化させる傾向をもった上限レート値Ｔｒｕとして設定される第２の緩変化制約としての値Ｔｒｕｐｗｒ，ＴｒａｐｗｒまたはＴｒｅｐｗｒ等に基づいて緩変化するように目標トルクＴ＊が設定される（図３のステップＳ１５７０，Ｓ１６１０または図８のステップＳ４７０）。

これにより、ノーマルモードが選択された場合には、パワーモードが選択された場合に比べて、車軸としてのリングギヤ軸３２ａに対するトルク出力の応答性が若干低下するものの、車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクの変化に起因した振動やショックを抑制することが可能となる。また、パワーモードが選択された場合には、ノーマルモードが選択された場合に比べて振動やショックが若干増加するものの、車軸としてのリングギヤ軸３２ａに対してトルクを応答性よく出力することが可能となり、運転者による高出力要求を良好に満たすことが可能となる。従って、実施例のハイブリッド自動車２０では、走行用のトルクの出力状態すなわち車軸としてのリングギヤ軸３２ａに対するトルクの出力状態を運転モードごとにそれぞれの優先事項に合致するようにより適正に制御することが可能となる。

また、上記実施例のように、ノーマルモードが選択されている最中に走行用のトルクが値０を含む所定範囲内に含まれるとき（値０を跨いで変化するとき）に（図３のステップＳ１５２０）、ノーマルモード用の値Ｔｒｕｎｏｒおよび値Ｔｒｌｎｏｒを上限レート値Ｔｒｕおよび下限レート値Ｔｒｌとしたレート処理により目標トルクＴ＊を緩変化させれば、車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクの変化に伴う振動やショックの発生を良好に抑制することが可能となる。そして、パワーモードが選択されている最中に走行用のトルクが値０を含む所定範囲内に含まれるときに（ステップＳ１５２０）、ノーマルモード用の値Ｔｒｕｎｏｒおよび値Ｔｒｌｎｏｒよりも大きい値Ｔｒｕｐｗｒおよび値Ｔｒｌｐｗｒを上限レート値Ｔｒｕおよび下限レート値Ｔｒｌとしたレート処理により目標トルクＴ＊を緩変化させれば、ノーマルモードの選択時に比べて振動やショックが若干増加するものの、走行用のトルクを応答性よく変化させることが可能となる。

更に、ノーマルモードが選択されている最中にアクセル開度Ａｃｃ（アクセル操作量）の変化度合を示すアクセル開度変化量ΔＡｃｃが閾値Ａｃｃｒｅｆ以上になったときに（図３のステップＳ１５１０）、ノーマルモード用の値Ｔｒａｎｏｒを上限レート値Ｔｒｕとしたレート処理により目標トルクＴ＊を緩変化させれば、アクセル開度Ａｃｃに応じた走行用のトルクの変化に伴う振動やショックの発生を良好に抑制することが可能となる。そして、パワーモードが選択されている最中にアクセル開度Ａｃｃの変化度合を示すアクセル開度変化量ΔＡｃｃが閾値Ａｃｃｒｅｆ以上になったときに（ステップＳ１５１０）、ノーマルモード用の値Ｔｒａｎｏｒよりも大きい値Ｔｒａｐｗｒを上限レート値Ｔｒｕとしたレート処理により目標トルクＴ＊を緩変化させれば、ノーマルモードの選択時に比べて振動やショックが若干増加するものの、アクセル開度Ａｃｃの変化に応じて走行用のトルクを応答性よく得ることが可能となる。

加えて、ノーマルモードが選択されている最中にバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗ０未満である状態でエンジン２２を始動させるときに（図８のステップＳ４２０）、ノーマルモード用の値Ｔｒｅｎｏｒを上限レート値Ｔｒｕとしたレート処理により目標トルクＴ＊を緩変化させれば、走行性能が若干低下するもののエンジン２２の始動に伴う振動やショックの発生を良好に抑制することが可能となる。また、パワーモードが選択されている最中にバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗ０未満である状態でエンジン２２を始動させるときに（ステップＳ４２０）、ノーマルモード用の値Ｔｒｅｎｏｒよりも大きい値Ｔｒｅｐｗｒを上限レート値Ｔｒｕとしたレート処理により目標トルクＴ＊を緩変化させれば、エンジン２２の始動に伴い振動やショックが若干増加するものの、車軸としてのリングギヤ軸３２ａに走行用のトルクを応答性よく出力することが可能となる。

なお、上限レート値Ｔｒｕとして設定されるノーマルモード用の値やパワーモード用の値は、パワーモード用の値がそれに対応したノーマルモード用の値よりも大きくなるのであれば、一定の値の代わりに所定のパラメータに応じて変化するものとされてもよい。また、実施例のハイブリッド自動車２０では、車軸としてのリングギヤ軸３２ａとモータＭＧ２とがモータＭＧ２の回転数を減速してリングギヤ軸３２ａに伝達する減速ギヤ３５を介して連結されているが、減速ギヤ３５の代わりに、例えばＨｉ，Ｌｏの２段の変速段あるいは３段以上の変速段を有したモータＭＧ２の回転数を変速してリングギヤ軸３２ａに伝達する変速機を採用してもよい。更に、実施例のハイブリッド自動車２０は、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａに接続された車軸に出力するものであるが、本発明の適用対象はこれに限られるものでもない。すなわち、本発明は、図１０に示す変形例としてのハイブリッド自動車１２０のように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａに接続された車軸（車輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１０における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に出力するものに適用されてもよい。また、実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して車輪３９ａ，３９ｂに接続される車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものであるが、本発明の適用対象は、これに限られるものでもない。すなわち、本発明は、図１１に示す変形例としてのハイブリッド自動車２２０のように、エンジン２２のクランクシャフトに接続されたインナーロータ２３２と車輪３９ａ，３９ｂに動力を出力する車軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を車軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えたものに適用されてもよい。

ここで、上記実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明しておく。すなわち、上記実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、ノーマルモードに比べてアクセル操作に対するトルク出力の応答性を優先するパワーモードを選択するためのパワースイッチ８８が「運転モード選択手段」に相当し、図２のステップＳ１４０や図８のステップＳ４１０の処理を実行するハイブリッドＥＣＵ７０が「要求駆動力設定手段」に相当し、図２のステップＳ１５０（図３）や図８のステップＳ４２０〜Ｓ４７０の処理を実行するハイブリッドＥＣＵ７０が「目標駆動力設定手段」に相当し、図２および図３の駆動制御ルーチンや図８のエンジン始動時駆動制御ルーチンを実行するハイブリッドＥＣＵ７０、エンジンＥＣＵ２４およびモータＥＣＵ４０の組み合わせが「制御手段」に相当する。また、モータＭＧ１および動力分配統合機構３０の組み合わせや対ロータ電動機２３０が「電動クランキング手段」や「電力動力入出力手段」に相当し、モータＭＧ１が「発電用電動機」に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当する。

なお、「内燃機関」は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料の供給を受けて動力を出力するエンジン２２に限られず、水素エンジンといったような他の如何なる形式のものであっても構わない。「電動機」や「発電用電動機」は、モータＭＧ１，ＭＧ２のような同期発電電動機に限られず、誘導電動機といったような他の如何なる形式のものであっても構わない。「蓄電手段」は、バッテリ５０のような二次電池に限られず、電力動力入出力手段や電動機と電力をやり取り可能なものであればキャパシタといったような他の如何なる形式のものであっても構わない。「運転モード選択手段」は、通常走行用の第１の運転モードと、当該第１の運転モードに比べて走行用の動力の出力応答性を優先する第２の運転モードとの何れかを実行用運転モードとして選択可能とするものであれば、パワースイッチ８８以外の他の如何なる形式のものであっても構わない。「要求駆動力設定手段」は、走行に要求される要求駆動力を設定するものであれば、車速Ｖを用いることなくアクセル開度Ａｃｃのみを用いて要求トルクを設定するもの等、如何なる形式のものであっても構わない。「目標駆動力設定手段」は、要求駆動力に基づいて目標駆動力を設定すると共に、所定条件が成立すると共に第１の運転モードが選択されているときには、要求駆動力と第１の緩変化制約とに基づいて緩変化するように目標駆動力を設定し、上記所定条件が成立すると共に第２の運転モードが選択されているときには、要求駆動力と第１の緩変化制約に比べて目標駆動力を急峻に変化させる傾向をもった第２の緩変化制約とに基づいて緩変化するように目標駆動力を設定するものであれば、如何なる形式のものであっても構わない。「制御手段」は、ハイブリッドＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０との組み合わせに限られるものではなく、単一の電子制御ユニットのような他の如何なる形式のものであっても構わない。「電力動力入出力手段」は、所定の車軸と前記内燃機関の機関軸とに接続されて電力と動力との入出力を伴って前記車軸と前記機関軸とに動力を入出力すると共に前記蓄電手段と電力をやり取り可能なものであれば、モータＭＧ１および動力分配統合機構３０の組み合わせや対ロータ電動機２３０以外の他の如何なる形式のものであっても構わない。何れにしても、これら実施例および変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。

以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業等において利用可能である。

本発明の実施例に係るハイブリッド自動車２０の概略構成図である。 実施例のハイブリッドＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 図２のステップＳ１５０の詳細を示すフローチャートである。 ノーマルモード時アクセル開度設定用マップおよびパワーモード時アクセル開度設定用マップを例示する説明図である。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 エンジン２２の動作ラインと回転数ＮｅとトルクＴｅとの相関曲線とを例示する説明図である。 動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を例示する共線図である。 実施例のハイブリッドＥＣＵ７０により実行されるエンジン始動時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 クランキングトルク設定用マップの一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の概略構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の概略構成図である。

符号の説明

２０，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、３７ ギヤ列、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ〜３９ｄ 車輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、ストロークセンサ、８７ 車速センサ、８８ パワースイッチ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ、２３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (8)

1. 走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を出力可能な電動機と、該電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段とを含むハイブリッド自動車であって、
   通常走行用の第１の運転モードと、該第１の運転モードに比べて走行用の動力の出力応答性を優先する第２の運転モードとの何れかを実行用運転モードとして選択するための運転モード選択手段と、
   走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
   前記設定された要求駆動力に基づいて目標駆動力を設定すると共に、所定条件が成立すると共に前記実行用運転モードとして前記第１の運転モードが選択されているときには、前記設定された要求駆動力と第１の緩変化制約とに基づいて緩変化するように前記目標駆動力を設定し、前記所定条件が成立すると共に前記実行用運転モードとして前記第２の運転モードが選択されているときには、前記設定された要求駆動力と前記第１の緩変化制約に比べて前記目標駆動力を急峻に変化させる傾向をもった第２の緩変化制約とに基づいて緩変化するように前記目標駆動力を設定する目標駆動力設定手段と、
   前記実行用運転モードのもとで、前記設定された目標駆動力に基づく走行用の動力が得られるように前記内燃機関と前記電動機とを制御する制御手段と、
   を備えるハイブリッド自動車。
2. 請求項１に記載のハイブリッド自動車において、
   前記第１の制約は、前記設定された要求駆動力と第１の上限レート値とを用いたレート処理により前記目標駆動力を緩変化させる制約であり、
   前記第２の制約は、前記設定された要求駆動力と前記第１の上限レート値よりも大きい第２の上限レート値とを用いたレート処理により前記目標駆動力を緩変化させる制約であるハイブリッド自動車。
3. 前記所定の条件は、走行用の動力が値０を含む所定範囲内に含まれるときに成立する請求項１または２に記載のハイブリッド自動車。
4. 前記要求駆動力設定手段は、運転者によるアクセル操作量に基づいて前記要求駆動力を設定し、
   前記所定の条件は、前記アクセル操作量の変化度合が所定度合以上となるときに成立する請求項１または２に記載のハイブリッド自動車。
5. 請求項１または２に記載のハイブリッド自動車において、
   前記内燃機関をクランキング可能であると共に前記蓄電手段と電力をやり取りすることができる電動クランキング手段を更に備え、
   前記所定の条件は、前記電動クランキング手段によるクランキングを伴う前記内燃機関の始動時であって前記蓄電手段の放電に許容される電力である放電許容電力が所定の閾値未満であるときに成立するハイブリッド自動車。
6. 請求項１から５の何れか一項に記載のハイブリッド自動車において、
   所定の車軸と前記内燃機関の機関軸とに接続されて電力と動力との入出力を伴って前記車軸と前記機関軸とに動力を入出力すると共に前記蓄電手段と電力をやり取り可能な電力動力入出力手段を更に備え、
   前記電動機は、前記車軸または該車軸とは異なる他の車軸に動力を出力可能であるハイブリッド自動車。
7. 請求項６に記載のハイブリッド自動車において、
   前記電力動力入出力手段は、
   動力を入出力可能であると共に前記蓄電手段と電力をやり取りすることができる発電用電動機と、
   前記車軸と前記内燃機関の前記機関軸と前記発電用電動機の回転軸との３軸に接続され、これら３軸のうちの何れか２軸に入出力される動力に基づく動力を残余の軸に入出力する３軸式動力入出力手段とを含むハイブリッド自動車。
8. 走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を出力可能な電動機と、該電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、通常走行用の第１の運転モードと該第１の運転モードに比べて走行用の動力の出力応答性を優先する第２の運転モードとの何れかを実行用運転モードとして選択するための運転モード選択手段とを備えるハイブリッド自動車の制御方法であって、
   （ａ）走行に要求される要求駆動力に基づいて目標駆動力を設定すると共に、所定条件が成立すると共に前記実行用運転モードとして前記第１の運転モードが選択されているときには、前記要求駆動力と第１の緩変化制約とに基づいて緩変化するように前記目標駆動力を設定し、前記所定条件が成立すると共に前記実行用運転モードとして前記第２の運転モードが選択されているときには、前記要求駆動力と前記第１の緩変化制約に比べて前記目標駆動力を急峻に変化させる傾向をもった第２の緩変化制約とに基づいて緩変化するように前記目標駆動力を設定するステップと、
   （ｂ）前記実行用運転モードのもとで、ステップ（ａ）にて設定された目標駆動力に基づく走行用の動力が得られるように前記内燃機関と前記電動機とを制御するステップと、
   を含むハイブリッド自動車の制御方法。

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