JP2009179302A5 - - Google Patents

Description

車両のフロアトンネル部構造

この発明は、ダッシュパネルとフロアパネルとの連結部位周辺における車幅方向中央部位（トンネル拡大部参照）を備え、かつ、衝突時の振動を検出するエアバッグセンサを備えたような車両のフロアトンネル部構造に関する。

従来、車両には衝突時に作動するエアバッグセンサが設けられている。すなわち、特許文献１に開示されているように、ダッシュロアパネルとフロアパネルの前部との間におけるトンネル上面に、断面ハット形状の支持ブラケットと、略水平構造の取付けブラケットと、を介してエアバッグセンサが配設されている。

しかしながら、該特許文献１に開示されたトンネル部は通常のトンネル部であって、エンジンの排気効率を考慮して、排気系を直線化し、この直線に沿って上方が大きく突出する傾斜形状を備えたトンネル拡大部ではない。
特開２０００−１４２２８５号公報

一方、前部機関前輪駆動（つまり、ＦＦ）タイプのものにおいて、エンジンを横置き配置し、排気系をエンジン後方にレイアウトしてトンネル部の車外側に導出する場合、エンジンの排気効率を考慮して、上記排気系をエンジン上部の排気ポートから車両後方側下方に、所定の傾斜角で略直線状に延びるように形成すると、トンネル部の前部には、排気系に沿って上方に大きく突出して、該排気系（特に、排気管）の傾斜角に対応するように傾斜した上壁面を備えるトンネル拡大部が形成される。

この場合、エアバッグセンサの配設空間を確保するために、該トンネル拡大部に傾斜角度の大きい前部と、傾斜角度の小さい後部とが設けられると、これら前部と後部との接続点が折れ点となって、衝突荷重の入力時に該折れ点を起点として、トンネル拡大部に折れ変形が生ずる問題点がある。

そこで、この発明は、ダッシュパネルとフロアパネルとの連結部位周辺における車幅方向中央部位に傾斜角度の大きい前部と、傾斜角度の小さい後部と、を備えた傾斜面が設けられ、該傾斜面の上部にエアバッグセンサを取付けると共に、上記傾斜面の下面において上記前部と上記後部とに跨った状態で該傾斜面との間に閉断面を形成するクロスメンバを設けることで、上記傾斜面の前部と後部との傾斜角度の大小により、車幅方向中央部位を窪ませて、エアバッグセンサの配設空間を確保することができると共に、傾斜面の傾斜角度の大きい前部と、傾斜角度の小さい後部との間に、衝突時に折れ変形が生じるのを抑制することができる車両のフロアトンネル部構造の提供を目的とする。

この発明による車両のフロアトンネル部構造は、ダッシュパネルとフロアパネルとの連結部位周辺における車幅方向中央部位を備えた車両において、上記車幅方向中央部位に傾斜角度の大きい前部と、傾斜角度の小さい後部と、を備えた傾斜面が設けられ、上記傾斜面の上部にエアバッグセンサが取付けられると共に、上記傾斜面の下面において上記前部と上記後部とに跨った状態で該傾斜面との間に閉断面を形成するクロスメンバが設けられたものである。

上記構成によれば、上述の傾斜面の前部と後部との傾斜角度の大小により、車幅方向中央部位を窪ませることができ、これにより、エアバッグセンサの配設空間を確保することができる。
また、上記傾斜面の下面において前部と後部とに跨ってクロスメンバを設けたので、傾斜面の傾斜角度の大きい前部と、傾斜角度の小さい後部との間に、衝突時にこれら両部の接続点を起点として折れ変形が生じるのを抑制することができる。

この発明の一実施態様においては、上記車幅方向中央部位は、ダッシュパネルとフロアパネルとの連結部に設けられたトンネル拡大部であることを特徴とする。

この発明の一実施態様においては、エンジンルーム下方において車体前後方向に延びるフロントサイドフレームが設けられ、該フロントサイドフレームと上記クロスメンバとを結合する結合フレームが設けられたものである。
上記構成によれば、フロントサイドフレームと上記クロスメンバとを結合フレームで結合したので、衝突時の荷重分散を達成することができると共に、分散した一方の荷重がフロントサイドフレーム、結合フレーム、クロスメンバおよびトンネル拡大部を介してエアバッグセンサに伝達されるので、エアバッグセンサへの衝突荷重の伝達を精度よく行なうことができる。

この発明の一実施態様においては、上記クロスメンバの下面が上記傾斜面における傾斜角度の小さい後部の角度と平行になるように構成されたものである。
上記構成によれば、衝突時、上述の傾斜角度の小さい後部に対して平行に衝突荷重が入力されるので、荷重伝達によるクロスメンバ接合部の折れ変形をより一層良好に抑制することができる。

この発明の一実施態様においては、上記クロスメンバに対応する位置の傾斜面に、上記エアバッグセンサを取付けるための取付けブラケットが固定されたものである。
上記構成によれば、エアバッグセンサ取付け用のブラケットを、クロスメンバ対応位置に設けたので、エアバッグセンサの支持剛性の確保と、衝突荷重の伝達精度向上との両立を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記クロスメンバに、車室内に設けられた変速機操作機構とエンジンルーム内の変速機とを連結するチェンジケーブルが支持されたものである。
上記構成によれば、上述のクロスメンバにチェンジケーブルを支持する機能を付加させるので、チェンジケーブル支持用の部材を別途設ける必要がなくなる。

この発明の一実施態様においては、上記結合フレームはクロスメンバと別の部材から成るパイプ部材にて構成されたものである。
上述のパイプ部材は、丸パイプまたは角パイプの何れでもよい。
上記構成によれば、車体への良好な組付け性および軽量化を確保しつつ、衝突時の荷重分散を達成することができる。

この発明の一実施態様においては、上記結合フレームはクロスメンバの延長部により構成されたものである。
上記構成によれば、クロスメンバを延長させて上記結合フレームを構成するので、部品点数の増加を招くことなく、衝突時の荷重分散を達成することができる。

この発明によれば、ダッシュパネルとフロアパネルとの連結部位周辺における車幅方向中央部位に傾斜角度の大きい前部と、傾斜角度の小さい後部と、を備えた傾斜面が設けられ、該傾斜面の上部にエアバッグセンサを取付けると共に、上記傾斜面の下面において上記前部と上記後部とに跨った状態で該傾斜面との間に閉断面を形成するクロスメンバを設けたので、上記傾斜面の前部と後部との傾斜角度の大小により、車幅方向中央部位を窪ませて、エアバッグセンサの配設空間を確保することができると共に、傾斜面の傾斜角度の大きい前部と、傾斜角度の小さい後部との間に、衝突時に折れ変形が生じるのを抑制することができる効果がある。

エアバッグセンサ配設空間の確保と、傾斜面の衝突時における折れ変形抑制との両立を図るという目的を、ダッシュパネルとフロアパネルとの連結部位周辺における車幅方向中央部位を備えた車両において、上記車幅方向中央部位に傾斜角度の大きい前部と、傾斜角度の小さい後部と、を備えた傾斜面を設け、上記傾斜面の上部にエアバッグセンサを取付けると共に、上記傾斜面の下面において上記前部と上記後部とに跨った状態で該傾斜面との間に閉断面を形成するクロスメンバを設けるという構成にて実現した。

この発明の一実施態様を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両のフロアトンネル部構造を示すが、まず、図１を参照して車両の前部構造について説明する。

図１に示す概略斜視図において、エンジンルーム１と車室２とを前後方向に仕切るダッシュパネルとしてのダッシュロアパネル３を設け、このダッシュロアパネル３の下部には後方に向けて略水平に延びるフロアパネル４を一体的に連設している。
上述のフロアパネル４およびダッシュロアアパネル３の車幅方向中央部には、車室２内に突出して、車両の前後方向に延びるトンネル部５を一体形成している。

一方、エンジンルーム１内には、シリンダブロック６と、シリンダヘッド７と、シリンダヘッドカバー８と、オイルパン９とを備えたエンジン１０を横置きに配置し、このエンジン１０の一方側には変速機１１を配置して、ＦＦ車と成している。なお、図面ではレシプロエンジンを例示したが、これはロータリエンジンであってもよい。

エンジン１０の前方には、気筒に吸気を導入する吸気マニホルド１２を取付け、エンジン１０の後方には、気筒の排気を排出する排気マニホルド１３を取付けている。ここで、上述の吸気マニホルド１２は気筒列方向に延びるサージタンク１４を取囲むように湾曲形成されており、それぞれ所定の吸気通路長を確保している。

一方、排気マニホルド１３は、仮想垂直線Ｌ１に対して所定の角度α（約１５度）だけ後方側に傾斜したエンジン１０のシリンダヘッド７における排気ポート（図示せず）から側面視でほぼ直線状に後方側斜め下方に延びるように形成されている。
上述の排気マニホルド１３の下流側には直キャタリスト１５，１５、Ｙ字排気管１６、フレキシブルジョイント１７、アンダーフットキャタリスト１８をこの順に接続して、これらの各要素１３，１５〜１８にて排気系１９を構成している。

上述の排気マニホルド１３の前端部（上流部）からＹ字排気管１６の中間部までは、側面視でほぼ直線状に後方側斜め下方に延びるように形成されているので、上記ダッシュロアパネル３とフロアパネル４との連結部、詳しくは、上述のトンネル部５の前部には、排気マニホルド１３、直キャタリスト１５、Ｙ字排気管１６に沿って上方に大きく突出して、これら各要素１３，１５，１６の傾斜角に対応するように傾斜した上壁面を備えるトンネル拡大部２０が形成されており、上述の排気系１９の略直線化により、エンジン１０の排気効率を高めるように構成している。

ここで、上述の直キャタリスト１５およびＹ字排気管１６の中間部よりも前側（上流側）はトンネル拡大部２０の車外側に配設されており、Ｙ字排気管１６の下流部と、フレキシブルジョイント１７と、アンダーフットキャタリスト１８と、はトンネル部５の車外側に配設されている。

次に、図２〜図８を参照して、車両のフロアトンネル部構造について詳述する。
図２はフロアトンネル部構造を示す側面図、図３は図２の平面図、図４は車室内側から前方を見た状態で示す斜視図、図５はエンジンルーム下方から上側後方を見た状態で示す斜視図、図６は図５の部分拡大図、図７は図２の要部拡大側面図、図８はエアバッグセンサ取付けブラケットの斜視図である。

図２に示すように、上述のダッシュロアパネル３は上下方向に延びる縦壁３ａと、該縦壁３ａの下端から後方に向けて斜め下方に延びるスラント壁３ｂと、該スラント壁３ｂの後端から後方に向けて水平に延び、フロアパネル４と面一状になる下壁３ｃとを備えている。

このダッシュロアパネル３に一体形成されたトンネル拡大部２０は、図２に示すように、その上面に車両後方に傾斜する傾斜面２１，２２が形成されている。
上記傾斜面２１，２２は傾斜角度の大きい前部、つまり前部傾斜面２１と、傾斜角度の小さい後部、つまり後部傾斜面２２とを有し、これら前後の各傾斜面２１，２２を前後方向に一体連設したものである。

また、上述のトンネル拡大部２０における各傾斜面２１，２２の上方には所定間隔を隔てて空調ユニット２３を配設する一方、図２、図４に示すように、運転席側（この実施例では車両左側）にはステアリングシャフト２４を設け、この運転席側に設けられるブレーキペダル（図示せず）と対応すべく、ダッシュロアパネル３の縦壁３ａのエンジンルーム１側には、ブレーキブースタ２５を取付けている。

さらに、図３に平面図で示すように、助手席側において、ダッシュロアパネル３のスラント壁３ｂとトンネル拡大部２０の側壁との間には、助手席乗員が足を載せるフットレスト２６を形成している。
同様に、図４に斜視図で示すように、運転席側において、ダッシュロアパネル３の車幅方向左側において、その縦壁３ａとスラント壁３ｂとの間には、運転席乗員が足を載せるフットレスト２７を形成している。

また、図４に示すように、運転席側におけるダッシュロアパネル３の縦壁３ａにおいて、ブレーキブースタ２５の取付け位置よりも車幅方向左側には、エンジンルーム１側から配設されるハーネス用のコネクタ２８を取付けている。
さらに、図４に示すように、ダッシュロアパネル３のスラント壁３ｂの左端部上方には、コネクタ２８からのハーネス（図示せず）を、一側のハーネス２９と、他側のハーネス３０と、に分配する分配器３１（いわゆる、ディストリビュータ）を配設している。

ところで、図２、図３、図４、図７に示すように、上述のトンネル拡大部２０の傾斜面２１，２２上部には、エアバッグセンサ取付けブラケット４０（以下単に取付けブラケットと略記する）が設けられている。
この取付けブラケット４０は、図８に示すように、略水平な平面部４０ａと、この平面部４０ａの後端から下方に延びる左右一対の脚部４０ｂ，４０ｂと、これら左右の脚部４０ｂ，４０ｂ間に形成された開口部４０ｃと、左右一対の脚部４０ｂ，４０ｂの下端から後方に延びる後部取付け片４０ｄ，４０ｄと、上述の平面部４０ａの前端から前方に延びる前部取付け片４０ｅと、を一体に折曲げ形成した剛性部材である。

この取付けブラケット４０において、前部取付け片４０ｅはトンネル拡大部２０の前部傾斜面２１と平行に形成され、後部取付け片４０ｄはトンネル拡大部２０の後部傾斜面２２と平行に形成されている。また、これら前部取付け片４０ｅおよび後部取付け片４０ｄのそれぞれには取付け孔４１…いわゆるボルト挿通孔が形成されている。さらに、上述の開口部４０ｃの口縁には、後述するチェンジケーブルの傷付き防止用のゴム製のパッド４２が嵌着されている。

図２、図３、図４、図７に示すように、取付けブラケット４０の前部取付け片４０ｅは、ボルト、ナット等の取付け部材４３を用いて、トンネル拡大部２０の前部傾斜面２１に着脱可能に接合されており、取付けブラケット４０の後部取付け片４０ｄは、ボルト、ナット等の取付け部材４４（図２参照）を用いて、トンネル拡大部２０の後部傾斜面２２に着脱可能に接合されている。
つまり、この取付けブラケット４０は、後述する空間６０を確保すべく、トンネル拡大部２０の前部傾斜面２１と後部傾斜面２２とに跨って着脱可能に取付けられたものであり、この取付けブラケット４０の平面部４０ａには、エアバッグセンサ４５が固定されている。

図３、図７に示すように、エアバッグセンサ４５はその下部外方に複数の取付けフランジ４５ａ…を有しており、これら複数の取付けフランジ４５ａ…を、ボルト、ナット等の取付け部材４６を用いて、取付けブラケット４０の平面部４０ａに対して着脱可能に固定されたものであり、このエアバッグセンサ４５は車両衝突時の振動を検出し、図示しないエアバッグを展開して、乗員を保護するためのものであって、該エアバッグセンサ４５は、図２に示すインストルメントパネル５０下方のデッドスペースで、かつ図７に示すように、空調ユニット２３の下方に位置する。

ところで、図２に示すように、インストルメントパネル５０には変速操作用のチェンジレバー５１が設けられており、このチェンジレバー５１の上端にはチェンジノブ５２を設ける一方、チェンジレバー５１の下部に設けられた変速機操作機構５３にはチェンジケーブル５４が延設されている。

図２では、マニュアルシフト用の変速機操作機構５３を例示しているので、チェンジケーブル５４は２本存在し、一方がシフト用で、他方がセレクト用であるが、ＡＴ車においてはチェンジケーブル５４は１本のみとなる。

変速機操作機構５３から延設されたチェンジケーブル５４は、フロアパネルを貫通して図１で示したエンジンルーム１内の変速機１１に連結されているので、以下、その具体的構造について説明する。

図７に示すように、取付けブラケット４０の下方に位置する後部傾斜面２２に貫通孔５５を設け、この貫通孔５５の口縁上部に対応して該後部傾斜面２２上には、チェンジケーブル５４の案内部５６を有するグロメット５７を、ボルト、ナット等の取付け部材５８を用いて、着脱可能に取付けている。

上述のグロメット５７は、図３、図４に示すように、取付けブラケット４０の開口部４０ｃから出し入れが可能となるように、前後方向に延びる所謂縦長形状に形成されると共に、２つの取付け部材５８，５８のうち前側の取付け部材５８は、取付けブラケット４０の平面部４０ａと、トンネル拡大部２０の後部傾斜面２２と、の間の空間６０から容易に着脱操作できるように、車両左側片側に位置しており、２つの取付け部材５８，５８のうち後側の取付け部材５８は、取付けブラケット４０の脚部４０ｂよりも車両後方側に位置しており、この取付け部材５８を容易に着脱操作できるように構成している。

また、これら一対の取付け部材５８，５８は、図３に示すように、グロメット５７に対して対角線上に位置するように配置されている。
そして、上述の変速機操作機構５３から延設されたチェンジケーブル５４は、図２、図７に示すように、取付けブラケット４０の開口部４０ｃから上記空間６０に案内され、かつ、グロメット５７の案内部５６および後部傾斜面２２の貫通孔５５を介してトンネル拡大部２０の下部つまり車室外に配索された後に、図１で示したエンジンルーム１内の変速機１１に連結されるように配索されている。

一方、図５、図７に示すように、トンネル拡大部２０の車外側において、前部傾斜面２１の下面と後部傾斜面２２の下面との間、要するに前後の各傾斜面２１，２２に跨った状態でトンネルクロスメンバ７０を車幅方向に向けて接合固定し、傾斜面２１，２２とトンネルクロスメンバ７０との間には閉断面７１を形成し、該トンネルクロスメンバ７０の下面が上記傾斜面２１，２２における傾斜角度の小さい後部傾斜面２２の角度と平行になるように構成している。

また、図５に示すように、エンジンルーム１の下方において車体前後方向に延設される左右一対のフロントサイドフレーム８０，８０を設け、これら一対のフロントサイドフレーム８０，８０（フロントフレーム）のキックアップ部８０ａ，８０ａはダッシュロアパネル３の前部に結合している。

ここで、上述の取付けブラケット４０、特に、その前部取付け片４０ｅは上記トンネルクロスメンバ７０に対応する位置の傾斜面２１に固定されたものである。
しかも、図５に示すように、左右一対の各フロントサイドフレーム８０，８０と、上述のトンネルクロスメンバ７０における下面両サイドとの間を結合する一対の結合フレーム７２，７２を設けている。

図５に示すこの実施例では、上述の結合フレーム７２は、トンネルクロスメンバ７０とは別の部材から成る丸パイプ部材で構成されており、これらの各結合フレーム７２の前後両端部には、パイプ部材を偏平に加工した前後の取付け部７３，７４を形成し、前側の取付け部７３は、ボルト、ナット等の取付け部剤７５を用いて、フロントサイドフレーム８０に結合されており、後側の取付け部７４は、ボルト、ナット等の取付け部材７６を用いて、トンネルクロスメンバ７０に結合されている。

上述の各結合フレーム７２は、トンネルクロスメンバ７０の下面両サイドから、車幅方向外方かつ車両前後方向の前方へなだらかに湾曲しつつ、フロントサイドフレーム８０の所定部まで延びるように形成されている。この結合フレーム７２には、衝突荷重を前部から後部へ円滑に伝達するために、可及的滑らかな形状とすることが望ましい。

一方、図６、図７に示すように、上述のトンネルクロスメンバ７０の下面中央には、車室２内に設けられた変速機操作機構５３（図２参照）と、エンジンルーム１内の変速機１１（図１参照）とを連結する上述のチェンジケーブル５４が支持されている。
具体的には、チェンジケーブル５４を支持するケーブルホルダ８１を設け、２本のチェンジケーブル５４，５４を保持したケーブルホルダ８１を、ボルト、ナット等の左右一対の取付け部材８２，８２を用いて、トンネルクロスメンバ７０に取付けたものである。

ところで、図２と図９との対比から明らかなように、上記構成の車両のフロアトンネル部構造は、変速機操作機構５３がインストルメントパネル５０に配設されるインパネシフト車（図２参照）の車台（アンダフロアとその周辺部）と、変速機操作機構５３がトンネル部５に支持部材６１を介して配設されるフロアシフト車（図９参照）の車台と、に共通して適用されるように構成し、汎用性の拡大を図ると共に、派生対応が容易に行なえるように構成している。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示す。

このように、図１〜図９で示した実施例の車両のフロアトンネル部構造は、ダッシュロアパネル３とフロアパネル４との連結部にトンネル拡大部２０が設けられた車両において、上記トンネル拡大部２０に傾斜角度の大きい前部（前部傾斜面２１参照）と、傾斜角度の小さい後部（後部傾斜面２２参照）と、を備えた傾斜面２１，２２が設けられ、上記傾斜面２１，２２の上部にエアバッグセンサ４５が取付けられると共に、上記傾斜面２１，２２の下面において上記前部（前部傾斜面２１参照）と上記後部（後部傾斜面２２参照）とに跨った状態で該傾斜面２１，２２との間に閉断面７１を形成するトンネルクロスメンバ７０が設けられたものである（図２、図５、図７参照）。

この構成によれば、上述の傾斜面２１，２２の前部と後部との傾斜角度の大小により、トンネル拡大部２０を窪ませることができ、これにより、エアバッグセンサ４５の配設空間を確保することができる。
また、上記傾斜面２１，２２の下面において前部（前部傾斜面２１参照）と後部（後部傾斜面２２参照）とに跨ってトンネルクロスメンバ７０を設けたので、傾斜面２１，２２の傾斜角度の大きい前部と、傾斜角度の小さい後部との間に、衝突時にこれら両部の接続点を起点として折れ変形が生じるのを、上記トンネルクロスメンバ７０にて、抑制することができる。

しかも、エンジンルーム１下方において車体前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム８０，８０が設けられ、これら各フロントサイドフレーム８０，８０と上記トンネルクロスメンバ７０とを結合する左右一対の結合フレーム７２，７２が設けられたものである（図５参照）。
この構成によれば、フロントサイドフレーム８０と上記トンネルクロスメンバ７０とを結合フレーム７２で結合したので、衝突時の荷重分散を達成することができると共に、分散した一方の荷重がフロントサイドフレーム８０、結合フレーム７２、トンネルクロスメンバ７０およびトンネル拡大部２０を介してエアバッグセンサ４５に伝達されるので、エアバッグセンサ４５への衝突荷重の伝達を精度よく行なうことができる。

また、上記トンネルクロスメンバ７０の下面が上記傾斜面２１，２２における傾斜角度の小さい後部（後部傾斜面２２参照）の角度と平行になるように構成されたものである（図７参照）。
この構成によれば、衝突時、上述の傾斜角度の小さい後部（後部傾斜面２２参照）に対して平行に衝突荷重が入力されるので、荷重伝達によるトンネルクロスメンバ７０接合部（つまり、前部傾斜面２１と後部傾斜面２２との接続点）の折れ変形をより一層良好に抑制することができる。

さらに、上記トンネルクロスメンバ７０に対応する位置の傾斜面２１，２２に、上記エアバッグセンサ４５を取付けるための取付けブラケット４０が固定されたものである（図７参照）。
この構成によれば、エアバッグセンサ取付け用のブラケット４０を、トンネルクロスメンバ７０対応位置に設けたので、エアバッグセンサ４５の支持剛性の確保と、衝突荷重の伝達精度向上との両立を図ることができる。

加えて、上記トンネルクロスメンバ７０に、車室２内に設けられた変速機操作機構５３とエンジンルーム１内の変速機１１とを連結するチェンジケーブル５４が支持されたものである（図１、図２、図６参照）。
この構成によれば、上述のトンネルクロスメンバ７０にチェンジケーブル５４を支持する機能を付加させるので、チェンジケーブル支持用の部材を別途設ける必要がなくなる。

また、上記結合フレーム７２はトンネルクロスメンバ７０と別の部材から成るパイプ部材にて構成されたものである（図５参照）。
この構成によれば、車体への良好な組付け性および軽量化を確保しつつ、衝突時の荷重分散を達成することができる。

図１０は車両のフロアトンネル部構造の他の実施例を示し、図５で示した先の実施例においては、フロントサイドフレーム８０とトンネルクロスメンバ７０とを結合する結合フレーム７２をパイプ部材にて構成したが、図１０に示すこの実施例では、結合フレーム７２Ａ，７２Ｂを、トンネルクロスメンバ７０の延長部により構成したものである。

すなわち、トンネルクロスメンバ７０の車幅方向両サイドから、トンネル拡大部２０の側壁部に沿って車幅方向外方かつ車両前後方向の前方に延びる結合フレーム７２Ａ（延長部）を一体形成すると共に、この結合フレーム７２Ａの外端部からダッシュロアパネル３の縦壁３ａに沿って車幅方向外方に延びて、フロントサイドフレーム８０に結合される結合フレーム７２Ｂ（延長部）を一体形成したものである。
このように、トンネルクロスメンバ７０を延長させて上記結合フレーム７２Ａ，７２Ｂを構成すると、部品点数の増加を招くことなく、衝突時の荷重分散を達成することができる。

図１０で示したこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図１０において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

図１１は車両のフロアトンネル部構造のさらに他の実施例を示し、図１１に示すこの実施例では、結合フレーム７２Ｃ，７２Ｄを、トンネルクロスメンバ７０の延長部により構成したものである。

つまり、トンネルクロスメンバ７０の車幅方向両サイドから、トンネル拡大部２０の側壁部に沿って下方に延びる結合フレーム７２Ｃ（延長部）を一体形成すると共に、この結合フレーム７２Ｃの下端部からダッシュロアパネル３のスラント壁３ｂに沿って車幅方向外方に延びて、フロントサイドフレーム８０のキックアップ部８０ａに結合される結合フレーム７２Ｄ（延長部）を一体形成したものである。
このように、トンネルクロスメンバ７０を延長させて上記結合フレーム７２Ｃ，７２Ｄを構成すると、部品点数の増加を招くことなく、衝突時の荷重分散を達成することができる。

図１１で示したこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図１１において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

図１２は取付けブラケット４０の他の実施例を示し、エアバッグセンサ４５の取付けを阻害しないように、該取付けブラケット４０の平面部４０ａには、前後方向に延び、かつ下方へ突出する複数のビード４０ｆ，４０ｆを一体形成すると共に、前部取付け片４０ｅと平面部４０ａとに跨って前後方向に延び、かつ上方へ突出するビード４０ｇを一体形成したものである。

このように構成すると、部品点数の増加を招くことなく、取付けブラケット４０の剛性向上を図ることができると共に、エアバッグセンサ４５に対する衝突荷重の伝達性を向上することができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のダッシュパネルは、実施例のダッシュロアパネル３に対応し、
以下同様に、
傾斜角度の大きい前部は、前部傾斜面２１に対応し、
傾斜角度の小さい後部は、後部傾斜面２２に対応し、
クロスメンバは、トンネルクロスメンバ７０に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、図示実施例においては左ハンドル車両を示したが、これは右ハンドル車両であってもよい。
また、図示実施例においては、ＭＴ車に対応してシフト用とセレクト用の２本のチェンジケーブル５４を備えた構成を例示したが、ＡＴ車に適用する場合には、チェンジケーブル５４は１本のみでよい。
なお、特開２００４−３０６８９１号公報には、フロントフロアパネルの前部がダッシュロア部となっており、フロントフロアパネルとダッシュロアパネルとが一体構造となっている点、なお、フロントフロアパネルの前部の上端縁部は、ダッシュパネルの下端縁部に溶着されている点、フロントフロアパネルの車幅方向中央部には、車体前後方向に沿ってフロアトンネル部が形成されており、フロアトンネル部の車幅方向両側部には、フロアトンネル部と所定の間隔をあけてフロントサイドメンバが車体前後方向に沿って配設された点が開示されている。

本発明の車両のフロアトンネル部構造を示す概略斜視図 フロアトンネル部構造を示す側面図 図２の要部平面図 フロアトンネル部構造を車室内側から見た状態で示す斜視図 フロアトンネル部構造をエンジンルーム下方から見た状態で示す斜視図 図５の部分拡大斜視図 図２の要部拡大側面図 エアバッグセンサ取付けブラケットの斜視図 フロアシフト車を示す側面図 結合フレームの他の実施例を示す斜視図 結合フレームのさらに他の実施例を示す斜視図 エアバッグセンサ取付けブラケットの他の実施例を示す斜視図

１…エンジンルーム
２…車室
３…ダッシュロアパネル（ダッシュパネル）
４…フロアパネル
１１…変速機
２０…トンネル拡大部（車幅方向中央部位）
２１…前部傾斜面（傾斜面）
２２…後部傾斜面（傾斜面）
４０…取付けブラケット
４５…エアバッグセンサ
５３…変速機操作機構
５４…チェンジケーブル
７０…トンネルクロスメンバ（クロスメンバ）
７１…閉断面
７２，７２Ａ，７２Ｂ，７２Ｃ，７２Ｄ…結合フレーム
８０…フロントサイドフレーム

Claims (8)

1. ダッシュパネルとフロアパネルとの連結部位周辺における車幅方向中央部位を備えた車両において、
   上記車幅方向中央部位に傾斜角度の大きい前部と、傾斜角度の小さい後部と、を備えた傾斜面が設けられ、
   上記傾斜面の上部にエアバッグセンサが取付けられると共に、
   上記傾斜面の下面において上記前部と上記後部とに跨った状態で該傾斜面との間に閉断面を形成するクロスメンバが設けられた
   車両のフロアトンネル部構造。
2. 上記車幅方向中央部位は、ダッシュパネルとフロアパネルとの連結部に設けられたトンネル拡大部である
   請求項１記載の車両のフロアトンネル部構造。
3. エンジンルーム下方において車体前後方向に延びるフロントサイドフレームが設けられ、
   該フロントサイドフレームと上記クロスメンバとを結合する結合フレームが設けられた
   請求項１または２記載の車両のフロアトンネル部構造。
4. 上記クロスメンバの下面が上記傾斜面における傾斜角度の小さい後部の角度と平行になるように構成された
   請求項３記載の車両のフロアトンネル部構造。
5. 上記クロスメンバに対応する位置の傾斜面に、上記エアバッグセンサを取付けるための取付けブラケットが固定された
   請求項１〜４の何れか１に記載の車両のフロアトンネル部構造。
6. 上記クロスメンバに、車室内に設けられた変速機操作機構とエンジンルーム内の変速機とを連結するチェンジケーブルが支持された
   請求項１〜５の何れか１に記載の車両のフロアトンネル部構造。
7. 上記結合フレームはクロスメンバと別の部材から成るパイプ部材にて構成された
   請求項３記載の車両のフロアトンネル部構造。
8. 上記結合フレームはクロスメンバの延長部により構成された
   請求項３記載の車両のフロアトンネル部構造。