JP2009154702A - Hybrid vehicle, and control method and driving device therefor - Google Patents

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清城 上岡
Motoo Shibata
基夫 柴田
Yukinori Nakamori
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To suppress deterioration of emission, and to execute electric traveling of traveling by only power from an electric motor in a state that operation of an internal combustion engine is stopped for a longer time. <P>SOLUTION: In this hybrid vehicle 20, when motor traveling of traveling by only the power from the motor MG2 is instructed, a range not less than a value S1 that is residual capacity of a battery 50 is set in a motor traveling executable range when temperature of a purification unit 23 is less than a threshold value Tgref at which exhaust emission can be sufficiently purified, and a value S2 having a wider range than the value S1 is set in the motor traveling executable range when the temperature of the purification unit 23 is the threshold value Tgref or above. The motor traveling is made to be executed when the residual capacity of the battery 50 is within the motor traveling executable range, and the motor traveling is not made to be executed when the residual capacity of the battery 50 is out of the motor traveling executable range. Thus, when warming-up is not needed, power used for the warming-up of the purification unit 23 is used for the motor traveling. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、ハイブリッド車両及びその制御方法並びに駆動装置に関する。   The present invention relates to a hybrid vehicle, a control method thereof, and a drive device.

従来、ハイブリッド車両としては、駆動軸へ動力を出力可能なエンジンと、車輪を駆動するモータジェネレータＭＧ２と、エンジンを停止させた状態で車両を走行させるＥＶモードとエンジンとモータジェネレータＭＧ２とを併用して車両を走行させるＨＶモードとを切り替える制御装置とを備え、ＥＶモードからＨＶモードへ切り替えるタイミングを予測し、予測したタイミングよりも前にエンジンに運転させる準備（例えば暖機など）をさせることにより、燃費やエミッションの悪化を抑制しつつ、高速運転または高負荷運転が実現できるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００７−１７６３９２号公報 Conventionally, as a hybrid vehicle, an engine that can output power to a drive shaft, a motor generator MG2 that drives wheels, an EV mode that causes the vehicle to run with the engine stopped, an engine, and a motor generator MG2 are used in combination. A control device for switching between the HV mode for driving the vehicle and predicting the timing for switching from the EV mode to the HV mode, and preparing the engine to operate (for example, warming up) before the predicted timing. There has been proposed one that can realize high-speed driving or high-load driving while suppressing deterioration of fuel consumption and emission (see, for example, Patent Document 1).
JP 2007-176392 A

ところで、この特許文献１に記載されたハイブリッド車両などでは、例えば、ＥＶスイッチの操作などにより運転者の指示でモータジェネレータＭＧ２で走行するＥＶモードを設定してこのＥＶモードを実行することがある。運転者によってＥＶモードが設定された場合であっても、例えばバッテリの状態などにより自動的にＨＶモードへ切り替わることがある。また、例えばエンジンからの排気を浄化する排気浄化装置の温度が低いなどにより、排気の浄化を向上させるためにＥＶモードからＨＶモードへ移行させることがある。このような場合、運転者はＥＶモードを指示していることから、ＥＶモードでの走行をより長時間行ないたいという要望があった。   By the way, in the hybrid vehicle described in Patent Document 1, for example, an EV mode in which the vehicle is driven by the motor generator MG2 in accordance with a driver's instruction by operating an EV switch or the like may be executed. Even when the EV mode is set by the driver, the mode may be automatically switched to the HV mode depending on the state of the battery, for example. Further, for example, when the temperature of the exhaust purification device that purifies exhaust from the engine is low, the EV mode may be shifted to the HV mode in order to improve exhaust purification. In such a case, since the driver has instructed the EV mode, there has been a desire to travel in the EV mode for a longer time.

本発明は、このような課題に鑑みなされたものであり、エミッションの悪化を抑制すると共に、内燃機関の運転を停止した状態で電動機からの動力だけで走行する電動走行をより長時間実行することができるハイブリッド車両及びその制御方法並びに駆動装置を提供することを主目的とする。   The present invention has been made in view of such a problem, and suppresses the deterioration of emissions, and executes electric traveling that travels only with power from the electric motor for a longer time while the operation of the internal combustion engine is stopped. It is a main object of the present invention to provide a hybrid vehicle, a control method therefor, and a drive device.

本発明は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。   The present invention adopts the following means in order to achieve the above-mentioned object.

本発明のハイブリッド車両は、
排気を浄化する排気浄化装置が取り付けられ走行用の動力を出力可能な内燃機関と、
走行用の動力を出力可能な電動機と、
前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、
前記内燃機関の運転を停止した状態で前記電動機からの動力だけで走行する電動走行を指示する電動走行指示手段と、
前記排気浄化装置の状態を取得する状態取得手段と、
前記取得された排気浄化装置の状態が第１状態であるときには前記蓄電手段の蓄電範囲である第１蓄電範囲を前記電動走行を実行することができる電動走行実行可能範囲に設定し、前記取得された排気浄化装置の状態が前記第１状態よりも排気浄化処理可能な第２状態であるときには前記第１蓄電範囲よりも広い第２蓄電範囲を前記電動走行実行可能範囲に設定する蓄電範囲設定手段と、
前記電動走行指示手段により前記電動走行が指示されているとき、前記蓄電手段の残容量が前記設定された電動走行実行可能範囲内にあるときには前記電動走行を実行するよう前記電動機を制御し、前記蓄電手段の残容量が前記設定された電動走行実行可能範囲外にあるときには前記電動走行を実行しないよう前記電動機を制御する制御手段と、
を備えるものである。 The hybrid vehicle of the present invention
An internal combustion engine that is equipped with an exhaust gas purification device that purifies exhaust gas and that can output driving power;
An electric motor capable of outputting driving power;
Power storage means capable of exchanging power with the motor;
An electric travel instruction means for instructing electric travel that travels only with power from the electric motor in a state where the operation of the internal combustion engine is stopped;
State acquisition means for acquiring the state of the exhaust purification device;
When the acquired state of the exhaust emission control device is the first state, the first power storage range that is the power storage range of the power storage means is set to an electric travel executable range in which the electric travel can be performed, and the acquired When the state of the exhaust purification device is in the second state in which the exhaust gas purification process is possible than in the first state, the storage range setting means for setting the second storage range wider than the first storage range as the electric travel executable range When,
When the electric running is instructed by the electric running instruction means, the electric motor is controlled to execute the electric running when the remaining capacity of the power storage means is within the set electric running executable range, Control means for controlling the electric motor not to execute the electric running when the remaining capacity of the power storage means is outside the set electric running feasible range;
Is provided.

このハイブリッド車両では、内燃機関の運転を停止した状態で電動機からの動力だけで走行する電動走行を指示可能であり、排気浄化装置の状態が第１状態であるときには蓄電手段の蓄電範囲である第１蓄電範囲を電動走行を実行することができる電動走行実行可能範囲に設定し、排気浄化装置の状態が第１状態よりも排気浄化処理可能な第２状態であるときには第１蓄電範囲よりも広い第２蓄電範囲を電動走行実行可能範囲に設定する。そして、電動走行が指示されているとき、蓄電手段の残容量が設定された電動走行実行可能範囲内にあるときには電動走行を実行するよう電動機を制御し、蓄電手段の残容量が設定された電動走行実行可能範囲外にあるときには電動走行を実行しないよう電動機を制御する。このように、排気浄化装置が、より排気を浄化可能であるときには、例えば排気浄化装置をより浄化可能とする暖機処理などの実行を抑制可能であり、その際に消費される電力を走行用に用いることが可能である。したがって、エミッションの悪化を抑制すると共に、内燃機関の運転を停止した状態で電動機からの動力だけで走行する電動走行をより長時間実行することができる。   In this hybrid vehicle, it is possible to instruct electric traveling that travels only with power from the electric motor while the operation of the internal combustion engine is stopped, and when the state of the exhaust purification device is in the first state, the electric power storage range of the power storage means is set. When one power storage range is set to an electric travel feasible range in which electric travel can be performed, and the state of the exhaust purification device is in the second state in which the exhaust gas purification process is possible, it is wider than the first power storage range. The second power storage range is set to an electric travel executable range. When the electric travel is instructed, the electric motor is controlled to execute the electric travel when the remaining capacity of the power storage means is within the set electric travel feasible range, and the electric power with the remaining capacity of the power storage means set. The electric motor is controlled so that the electric running is not executed when it is out of the running feasible range. Thus, when the exhaust gas purification device can further purify the exhaust gas, for example, it is possible to suppress the execution of warm-up processing or the like that makes the exhaust gas purification device more purifiable, and the electric power consumed at that time is used for traveling Can be used. Therefore, it is possible to suppress the deterioration of the emission and to execute the electric traveling that travels only with the power from the electric motor in a state where the operation of the internal combustion engine is stopped for a longer time.

本発明のハイブリッド車両において、前記蓄電範囲設定手段は、前記電動走行実行可能範囲を設定するに際して、前記排気浄化装置の状態に関する所定の浄化条件が成立していないときには前記第１蓄電範囲を前記電動走行実行可能範囲に設定し、前記浄化条件が成立したときには前記第２蓄電範囲を前記電動走行実行可能範囲に設定するものとしてもよい。こうすれば、所定の浄化条件が成立した否かを判定することにより比較的容易に電動走行をより長時間実行することができる。   In the hybrid vehicle of the present invention, the power storage range setting means sets the first power storage range to the electric drive when a predetermined purification condition regarding the state of the exhaust purification device is not satisfied when setting the electric travel feasible range. It may be set to a travel feasible range, and when the purification condition is satisfied, the second power storage range may be set to the electric travel feasible range. In this way, it is possible to execute the electric traveling for a longer time relatively easily by determining whether or not the predetermined purification condition is satisfied.

本発明のハイブリッド車両において、前記蓄電範囲設定手段は、前記排気浄化装置の温度が所定温度以上であるとき及び前記内燃機関の温度が所定温度以上であるときの少なくとも一方であるときに前記浄化条件が成立したものとして前記電動走行実行可能範囲を設定するものとしてもよい。こうすれば、排気浄化装置の温度や内燃機関の温度などを用いて、より確実にエミッションの悪化を抑制しつつ、電動走行をより長時間実行することができる。   In the hybrid vehicle of the present invention, the storage range setting means is configured so that the purification condition is when the temperature of the exhaust purification device is at least one of a predetermined temperature and the temperature of the internal combustion engine is at least a predetermined temperature. It is good also as what sets the above-mentioned electric run feasible range as what was established. In this way, it is possible to execute electric travel for a longer time while more reliably suppressing the deterioration of emissions using the temperature of the exhaust purification device, the temperature of the internal combustion engine, and the like.

なお、前記制御手段は、前記排気浄化装置の状態が第１状態であり前記蓄電手段の残容量が前記設定された電動走行実行可能範囲外にあるときには前記排気浄化装置の温度を高めるよう前記内燃機関を運転制御するものとしてもよい。こうすれば、排気浄化装置の温度を高めることにより排気をより浄化可能な状態とすることができる。   The control means is configured to increase the temperature of the exhaust purification device so as to increase the temperature of the exhaust purification device when the state of the exhaust purification device is in the first state and the remaining capacity of the power storage device is outside the set electric travel feasible range. The engine may be operated and controlled. If it carries out like this, it can be in the state which can purify | clean exhaust more by raising the temperature of an exhaust gas purification apparatus.

本発明のハイブリッド車両は、前記蓄電手段と電力のやりとりが可能で、車軸に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸に動力を入出力する電力動力入出力手段を備え、前記電動機は前記駆動軸に動力を入出力するよう接続されてなるものとしてもよい。このとき、前記電力動力入出力手段は、前記蓄電手段に接続され動力の入出力が可能な発電機と、前記駆動軸と前記出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、を備える手段であるものとしてもよい。また、
前記排気浄化装置の状態が第１状態であり前記蓄電手段の残容量が前記設定された電動走行実行可能範囲外にあるときには、前記排気浄化装置の温度を高めるよう前記内燃機関を自立運転するよう制御するものとしてもよい。こうすれば、排気浄化装置の温度を高めることにより排気をより浄化可能な状態とすることができる。 The hybrid vehicle of the present invention is capable of exchanging electric power with the power storage means, is connected to a drive shaft connected to an axle, and is connected to the output shaft of the internal combustion engine so as to be rotatable independently of the drive shaft, Power input / output means for inputting / outputting power to / from the drive shaft and the output shaft with input / output of electric power and power may be provided, and the electric motor may be connected to input / output power to the drive shaft. Good. At this time, the power power input / output means is connected to three axes of a generator connected to the power storage means and capable of power input / output, the drive shaft, the output shaft, and a rotating shaft of the generator. Three-axis power input / output means for inputting / outputting power to / from the remaining shafts based on power input / output to / from any two of the three axes may be provided. Also,
When the exhaust purification device is in the first state and the remaining capacity of the power storage means is outside the set electric travel executable range, the internal combustion engine is operated independently to increase the temperature of the exhaust purification device. It may be controlled. If it carries out like this, it can be in the state which can purify | clean exhaust more by raising the temperature of an exhaust gas purification apparatus.

本発明のハイブリッド車両の制御方法は、
排気を浄化する排気浄化装置が取り付けられ走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を出力可能な電動機と、前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、前記内燃機関の運転を停止した状態で前記電動機からの動力だけで走行する電動走行を指示する電動走行指示手段と、を備えるハイブリッド車両の制御方法であって、
前記排気浄化装置の状態を取得し、
前記取得した排気浄化装置の状態が第１状態であるときには前記蓄電手段の蓄電範囲である第１蓄電範囲を前記電動走行を実行することができる電動走行実行可能範囲に設定し、前記取得した排気浄化装置の状態が前記第１状態よりも排気浄化処理可能な第２状態であるときには前記第１蓄電範囲よりも広い第２蓄電範囲を前記電動走行実行可能範囲に設定し、
前記電動走行指示手段により前記電動走行が指示されているとき、前記蓄電手段の残容量が前記設定された電動走行実行可能範囲内にあるときには前記電動走行を実行するよう前記電動機を制御し、前記蓄電手段の残容量が前記設定された電動走行実行可能範囲外にあるときには前記電動走行を実行しないよう前記電動機を制御する、ことを含むものである。 The hybrid vehicle control method of the present invention includes:
An internal combustion engine that is equipped with an exhaust purification device that purifies exhaust gas and that can output power for traveling, an electric motor that can output power for traveling, an electric storage means that can exchange electric power with the electric motor, and an operation of the internal combustion engine An electric travel instructing means for instructing an electric travel that travels only with power from the electric motor in a state where the vehicle is stopped,
Obtaining the state of the exhaust purification device;
When the acquired state of the exhaust emission control device is the first state, a first power storage range that is a power storage range of the power storage means is set to an electric travel executable range in which the electric travel can be performed, and the acquired exhaust When the state of the purification device is the second state in which the exhaust gas purification process is possible than the first state, a second power storage range wider than the first power storage range is set as the electric travel executable range,
When the electric running is instructed by the electric running instruction means, the electric motor is controlled to execute the electric running when the remaining capacity of the power storage means is within the set electric running executable range, And controlling the electric motor not to execute the electric running when the remaining capacity of the power storage means is outside the set electric running feasible range.

このハイブリッド車両の制御方法では、内燃機関の運転を停止した状態で電動機からの動力だけで走行する電動走行を指示可能であり、排気浄化装置の状態が第１状態であるときには蓄電手段の蓄電範囲である第１蓄電範囲を電動走行を実行することができる電動走行実行可能範囲に設定し、排気浄化装置の状態が第１状態よりも排気浄化処理可能な第２状態であるときには第１蓄電範囲よりも広い第２蓄電範囲を電動走行実行可能範囲に設定する。そして、電動走行が指示されているとき、蓄電手段の残容量が設定された電動走行実行可能範囲内にあるときには電動走行を実行するよう電動機を制御し、蓄電手段の残容量が設定された電動走行実行可能範囲外にあるときには電動走行を実行しないよう電動機を制御する。このように、排気浄化装置が、より排気を浄化可能であるときには、例えば排気浄化装置をより浄化可能とする暖機処理などの実行を抑制可能であり、その際に消費される電力を走行用に用いることが可能である。したがって、エミッションの悪化を抑制すると共に、内燃機関の運転を停止した状態で電動機からの動力だけで走行する電動走行をより長時間実行することができる。なお、このハイブリッド車両の制御方法において、上述したハイブリッド車両の種々の態様を採用してもよいし、また、上述したハイブリッド車両の各機能を実現するようなステップを追加してもよい。   In this hybrid vehicle control method, it is possible to instruct electric travel that travels only with the power from the electric motor while the operation of the internal combustion engine is stopped, and when the state of the exhaust purification device is in the first state, the power storage range of the power storage means The first power storage range is set to an electric travel feasible range in which electric travel can be performed, and the first power storage range is set when the state of the exhaust purification device is in the second state in which exhaust purification processing can be performed rather than the first state. A wider second power storage range is set as an electric travel executable range. When the electric travel is instructed, the electric motor is controlled to execute the electric travel when the remaining capacity of the power storage means is within the set electric travel feasible range, and the electric power with the remaining capacity of the power storage means set. The electric motor is controlled so that the electric running is not executed when it is out of the running feasible range. Thus, when the exhaust gas purification device can further purify the exhaust gas, for example, it is possible to suppress the execution of warm-up processing or the like that makes the exhaust gas purification device more purifiable, and the electric power consumed at that time is used for traveling Can be used. Therefore, it is possible to suppress the deterioration of the emission and to execute the electric traveling that travels only with the power from the electric motor in a state where the operation of the internal combustion engine is stopped for a longer time. In this hybrid vehicle control method, various aspects of the hybrid vehicle described above may be adopted, and steps for realizing the functions of the hybrid vehicle described above may be added.

本発明の駆動装置は、
排気を浄化する排気浄化装置が取り付けられ走行用の動力を出力可能な内燃機関と、前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、前記内燃機関の運転を停止した状態で前記電動機からの動力だけで走行する電動走行を指示する電動走行指示手段と、を備える車両に搭載され、駆動軸を駆動する駆動装置であって、
走行用の動力を出力可能な電動機と、
前記排気浄化装置の状態を取得する状態取得手段と、
前記取得された排気浄化装置の状態が第１状態であるときには前記蓄電手段の蓄電範囲である第１蓄電範囲を前記電動走行を実行することができる電動走行実行可能範囲に設定し、前記取得された排気浄化装置の状態が前記第１状態よりも排気浄化処理可能な第２状態であるときには前記第１蓄電範囲よりも広い第２蓄電範囲を前記電動走行実行可能範囲に設定する蓄電範囲設定手段と、
前記電動走行指示手段により前記電動走行が指示されているとき、前記蓄電手段の残容量が前記設定された電動走行実行可能範囲内にあるときには前記電動走行を実行するよう前記電動機を制御し、前記蓄電手段の残容量が前記設定された電動走行実行可能範囲外にあるときには前記電動走行を実行しないよう前記電動機を制御する制御手段と、
を備えるものである。 The drive device of the present invention is
An internal combustion engine that is equipped with an exhaust gas purification device that purifies exhaust gas and that can output power for traveling, power storage means that can exchange power with the motor, and only the power from the motor when the operation of the internal combustion engine is stopped An electric travel instructing means for instructing electric travel to travel with, and a drive device for driving a drive shaft,
An electric motor capable of outputting driving power;
State acquisition means for acquiring the state of the exhaust purification device;
When the acquired state of the exhaust emission control device is the first state, the first power storage range that is the power storage range of the power storage means is set to an electric travel executable range in which the electric travel can be performed, and the acquired When the state of the exhaust purification device is in the second state in which the exhaust gas purification process is possible than in the first state, the storage range setting means for setting the second storage range wider than the first storage range as the electric travel executable range When,
When the electric running is instructed by the electric running instruction means, the electric motor is controlled to execute the electric running when the remaining capacity of the power storage means is within the set electric running executable range, Control means for controlling the electric motor not to execute the electric running when the remaining capacity of the power storage means is outside the set electric running feasible range;
Is provided.

この駆動装置では、内燃機関の運転を停止した状態で電動機からの動力だけで走行する電動走行を指示可能であり、排気浄化装置の状態が第１状態であるときには蓄電手段の蓄電範囲である第１蓄電範囲を電動走行を実行することができる電動走行実行可能範囲に設定し、排気浄化装置の状態が第１状態よりも排気浄化処理可能な第２状態であるときには第１蓄電範囲よりも広い第２蓄電範囲を電動走行実行可能範囲に設定する。そして、電動走行が指示されているとき、蓄電手段の残容量が設定された電動走行実行可能範囲内にあるときには電動走行を実行するよう電動機を制御し、蓄電手段の残容量が設定された電動走行実行可能範囲外にあるときには電動走行を実行しないよう電動機を制御する。このように、排気浄化装置が、より排気を浄化可能であるときには、例えば排気浄化装置をより浄化可能とする暖機処理などの実行を抑制可能であり、その際に消費される電力を走行用に用いることが可能である。したがって、エミッションの悪化を抑制すると共に、内燃機関の運転を停止した状態で電動機からの動力だけで走行する電動走行をより長時間実行することができる。なお、この駆動装置において、上述したハイブリッド車両の種々の態様を採用してもよい。   In this drive device, it is possible to instruct electric travel that travels only with the power from the electric motor in a state where the operation of the internal combustion engine is stopped. When one power storage range is set to an electric travel feasible range in which electric travel can be performed, and the state of the exhaust purification device is in the second state in which the exhaust gas purification process is possible, it is wider than the first power storage range. The second power storage range is set to an electric travel executable range. When the electric travel is instructed, the electric motor is controlled to execute the electric travel when the remaining capacity of the power storage means is within the set electric travel feasible range, and the electric power with the remaining capacity of the power storage means set. The electric motor is controlled so that the electric running is not executed when it is out of the running feasible range. Thus, when the exhaust gas purification device can further purify the exhaust gas, for example, it is possible to suppress the execution of warm-up processing or the like that makes the exhaust gas purification device more purifiable, and the electric power consumed at that time is used for traveling Can be used. Therefore, it is possible to suppress the deterioration of the emission and to execute the electric traveling that travels only with the power from the electric motor in a state where the operation of the internal combustion engine is stopped for a longer time. In addition, in this drive device, you may employ | adopt the various aspects of the hybrid vehicle mentioned above.

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。   Next, the best mode for carrying out the present invention will be described using examples.

図１は、本発明の一実施例である駆動装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。   FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of a hybrid vehicle 20 equipped with a driving apparatus according to an embodiment of the present invention. As shown in the figure, the hybrid vehicle 20 of the embodiment includes an engine 22, a three-shaft power distribution / integration mechanism 30 connected to a crankshaft 26 as an output shaft of the engine 22 via a damper 28, and power distribution / integration. A motor MG1 capable of generating electricity connected to the mechanism 30, a reduction gear 35 attached to a ring gear shaft 32a as a drive shaft connected to the power distribution and integration mechanism 30, a motor MG2 connected to the reduction gear 35, And a hybrid electronic control unit 70 for controlling the entire power output apparatus.

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の冷却水の温度Ｔｗを検出する水温センサ２２ａなどのエンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化装置（三元触媒）２３を介して外気へ排出される。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。また、エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の運転中の吸入空気量を積算しており、この積算した吸入空気量に基づいて浄化装置２３の状態としての浄化装置温度Ｔｇを演算している。   The engine 22 is an internal combustion engine that outputs power using hydrocarbon fuel such as gasoline or light oil, and various sensors that detect the operating state of the engine 22 such as a water temperature sensor 22a that detects the temperature Tw of the cooling water of the engine 22. The engine electronic control unit (hereinafter referred to as engine ECU) 24 that receives a signal from the engine receives operation control such as fuel injection control, ignition control, and intake air amount adjustment control. Exhaust gas from the engine 22 is discharged to the outside air through a purification device (three-way catalyst) 23 that purifies harmful components such as carbon monoxide (CO), hydrocarbons (HC), and nitrogen oxides (NOx). The engine ECU 24 is in communication with the hybrid electronic control unit 70, controls the operation of the engine 22 by a control signal from the hybrid electronic control unit 70, and, if necessary, transmits data related to the operating state of the engine 22 to the hybrid electronic control. Output to unit 70. The engine ECU 24 also calculates the rotational speed of the crankshaft 26, that is, the rotational speed Ne of the engine 22 based on a signal from a crank position sensor (not shown) attached to the crankshaft 26. Further, the engine ECU 24 accumulates the intake air amount during operation of the engine 22 and calculates the purifier temperature Tg as the state of the purifier 23 based on the accumulated intake air amount.

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。   The power distribution and integration mechanism 30 includes an external gear sun gear 31, an internal gear ring gear 32 arranged concentrically with the sun gear 31, a plurality of pinion gears 33 that mesh with the sun gear 31 and mesh with the ring gear 32, A planetary gear mechanism is provided that includes a carrier 34 that holds a plurality of pinion gears 33 so as to rotate and revolve, and that performs differential action using the sun gear 31, the ring gear 32, and the carrier 34 as rotational elements. In the power distribution and integration mechanism 30, the crankshaft 26 of the engine 22 is connected to the carrier 34, the motor MG1 is connected to the sun gear 31, and the reduction gear 35 is connected to the ring gear 32 via the ring gear shaft 32a. When functioning as a generator, power from the engine 22 input from the carrier 34 is distributed according to the gear ratio between the sun gear 31 side and the ring gear 32 side, and when the motor MG1 functions as an electric motor, the engine input from the carrier 34 The power from 22 and the power from the motor MG1 input from the sun gear 31 are integrated and output to the ring gear 32 side. The power output to the ring gear 32 is finally output from the ring gear shaft 32a to the drive wheels 63a and 63b of the vehicle via the gear mechanism 60 and the differential gear 62.

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。   The motor MG1 and the motor MG2 are both configured as well-known synchronous generator motors that can be driven as generators and can be driven as motors, and exchange power with the battery 50 via inverters 41 and 42. The power line 54 connecting the inverters 41 and 42 and the battery 50 is configured as a positive electrode bus and a negative electrode bus shared by the inverters 41 and 42, and the electric power generated by one of the motors MG1 and MG2 It can be consumed by a motor. Therefore, battery 50 is charged / discharged by electric power generated from one of motors MG1 and MG2 or insufficient electric power. If the balance of electric power is balanced by the motors MG1 and MG2, the battery 50 is not charged / discharged. The motors MG1 and MG2 are both driven and controlled by a motor electronic control unit (hereinafter referred to as a motor ECU) 40. The motor ECU 40 detects signals necessary for driving and controlling the motors MG1 and MG2, such as signals from rotational position detection sensors 43 and 44 that detect the rotational positions of the rotors of the motors MG1 and MG2, and current sensors (not shown). The phase current applied to the motors MG1 and MG2 to be applied is input, and a switching control signal to the inverters 41 and 42 is output from the motor ECU 40. The motor ECU 40 is in communication with the hybrid electronic control unit 70, controls the driving of the motors MG1 and MG2 by a control signal from the hybrid electronic control unit 70, and, if necessary, data on the operating state of the motors MG1 and MG2. Output to the hybrid electronic control unit 70. The motor ECU 40 also calculates the rotational speeds Nm1 and Nm2 of the motors MG1 and MG2 based on signals from the rotational position detection sensors 43 and 44.

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。   The battery 50 is managed by a battery electronic control unit (hereinafter referred to as a battery ECU) 52. The battery ECU 52 receives signals necessary for managing the battery 50, for example, a voltage between terminals from a voltage sensor (not shown) installed between terminals of the battery 50, and a power line 54 connected to the output terminal of the battery 50. The charging / discharging current from the attached current sensor (not shown), the battery temperature Tb from the temperature sensor 51 attached to the battery 50, and the like are input. Output to the control unit 70. Further, the battery ECU 52 calculates the remaining capacity (SOC) based on the integrated value of the charging / discharging current detected by the current sensor in order to manage the battery 50, and calculates the remaining capacity (SOC) and the battery temperature Tb. The input / output limits Win and Wout, which are the maximum allowable power that may charge / discharge the battery 50, are calculated based on the above.

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，エンジン２２の運転を停止した状態でモータＭＧ２からの動力だけで走行するモータ走行を指示するＥＶスイッチ８９からのＥＶスイッチ信号などが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。   The hybrid electronic control unit 70 is configured as a microprocessor centered on the CPU 72, and in addition to the CPU 72, a ROM 74 for storing processing programs, a RAM 76 for temporarily storing data, an input / output port and communication not shown. And a port. The hybrid electronic control unit 70 includes an ignition signal from an ignition switch 80, a shift position SP from a shift position sensor 82 that detects the operation position of the shift lever 81, and an accelerator pedal position sensor 84 that detects the amount of depression of the accelerator pedal 83. The accelerator pedal opening Acc from the vehicle, the brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 86 for detecting the depression amount of the brake pedal 85, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88, and the power from the motor MG2 in a state where the operation of the engine 22 is stopped. The EV switch signal from the EV switch 89 that instructs the motor travel that travels alone is input via the input port. As described above, the hybrid electronic control unit 70 is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52 via the communication port, and exchanges various control signals and data with the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52. ing.

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、モータＭＧ２のみからの動力で走行する場合をモータ走行と称し、エンジン２２を運転して走行する場合を機関運転走行と称することがある。   The hybrid vehicle 20 of the embodiment thus configured calculates the required torque to be output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V corresponding to the depression amount of the accelerator pedal 83 by the driver. Then, the operation of the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2 is controlled so that the required power corresponding to the required torque is output to the ring gear shaft 32a. As operation control of the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2, the operation of the engine 22 is controlled so that the power corresponding to the required power is output from the engine 22, and all of the power output from the engine 22 is the power distribution and integration mechanism 30. Torque conversion operation mode for driving and controlling the motor MG1 and the motor MG2 so that the torque is converted by the motor MG1 and the motor MG2 and output to the ring gear shaft 32a, and the required power and the power required for charging and discharging the battery 50. The engine 22 is operated and controlled so that suitable power is output from the engine 22, and all or part of the power output from the engine 22 with charging / discharging of the battery 50 is the power distribution integration mechanism 30, the motor MG1, and the motor. The required power is converted to the ring gear shaft 32 with torque conversion by MG2. Charge / discharge operation mode in which the motor MG1 and the motor MG2 are driven and controlled so as to be output to each other, and a motor operation mode in which the operation of the engine 22 is stopped and the power corresponding to the required power from the motor MG2 is output to the ring gear shaft 32a. and so on. In addition, the case where it drive | works with the motive power only from motor MG2 is called motor driving | running | working, and the case where it drive | works by driving the engine 22 may be called engine driving | running | working driving | running | working.

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図２は実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図３は、モータ走行の実行が可能であるか否かを判定するときに用いるモータ走行実行下限値ＳＯＣｒｅｆを設定するモータ走行可能範囲設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。両ルーチン共、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＲＯＭ７４に記憶されており、所定時間毎（例えば８ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。   Next, the operation of the thus configured hybrid vehicle 20 of the embodiment will be described. FIG. 2 is a flowchart illustrating an example of a drive control routine executed by the hybrid electronic control unit 70 according to the embodiment. FIG. 3 illustrates motor travel used when determining whether or not motor travel can be performed. It is a flowchart which shows an example of the motor driving | running | working possible range setting routine which sets execution lower limit SOCref. Both routines are stored in the ROM 74 of the hybrid electronic control unit 70 and are repeatedly executed every predetermined time (for example, every 8 msec).

駆動制御ルーチンを実行すると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，ＥＶスイッチ８９がオンされているときのモータ走行可能な範囲としてのバッテリ５０のモータ走行実行下限値ＳＯＣｒｅｆ，浄化装置２３の温度Ｔｇ，ＥＶスイッチ８９からのＥＶスイッチ信号ＥＶＳＷ，エンジン２２の回転数Ｎｅ，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。モータ走行実行下限値ＳＯＣｒｅｆは、図３に示すモータ走行可能範囲設定ルーチンで設定された値を入力するものとした。浄化装置温度Ｔｇは、エンジン２２の運転による吸入空気量の積算値に基づいて求められた値をエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、エンジン２２の回転数Ｎｅは、エンジン２２に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサなどにより検出されて求められた回転数ＮｅをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、温度センサ５１により検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。   When the drive control routine is executed, first, the CPU 72 of the hybrid electronic control unit 70 first determines the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 84, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88, and the rotational speeds Nm1, Nm2, of the motors MG1, MG2. The motor travel execution lower limit SOCref of the battery 50 as the motor travelable range when the EV switch 89 is turned on, the temperature Tg of the purifier 23, the EV switch signal EVSW from the EV switch 89, and the rotational speed Ne of the engine 22 Then, a process of inputting data necessary for control such as input / output restriction Win, Wout of the battery 50 is executed (step S100). Here, the rotational speeds Nm1 and Nm2 of the motors MG1 and MG2 are input from the motor ECU 40 by communication from those calculated based on the rotational positions of the rotors of the motors MG1 and MG2 detected by the rotational position detection sensors 43 and 44. To do. As the motor travel execution lower limit SOCref, the value set in the motor travelable range setting routine shown in FIG. 3 is input. As the purification device temperature Tg, a value obtained based on the integrated value of the intake air amount by the operation of the engine 22 is input from the engine ECU 24 by communication. Further, as the rotational speed Ne of the engine 22, the rotational speed Ne detected and obtained by a crank position sensor (not shown) attached to the engine 22 is input from the engine ECU 24 by communication. Input / output restrictions Win and Wout of the battery 50 are input from the battery ECU 52 by communication from the battery temperature Tb of the battery 50 detected by the temperature sensor 51 and the remaining capacity (SOC) of the battery 50. It was. The input / output limits Win and Wout of the battery 50 are set to the basic values of the input / output limits Win and Wout based on the battery temperature Tb, and the output limiting correction coefficient and the input are set based on the remaining capacity (SOC) of the battery 50. It can be set by setting a correction coefficient for restriction and multiplying the basic value of the set input / output restrictions Win and Wout by the correction coefficient.

ここで、モータ走行可能範囲設定ルーチンについて説明する。このルーチンを実行すると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、浄化装置２３の温度ＴｇをエンジンＥＣＵ２４から入力すると共に、エンジン２２の冷却水温Ｔｗを水温センサ２２ａからエンジンＥＣＵ２４を介して入力する（ステップＳ３００）。次に浄化装置温度Ｔｇが所定の閾値Ｔｇｒｅｆ以上であり、且つ冷却水温Ｔｗが所定の閾値Ｔｗｒｅｆ以上であるか否かを判定する（ステップＳ３１０）。この閾値Ｔｇｒｅｆは、浄化装置２３が所定の浄化機能を発揮することができる温度に経験的に定められている。また、閾値Ｔｗｒｅｆは、エンジン２２が十分に暖機されている温度に経験的に定められている。ここでは、浄化装置２３の暖機が必要であるか否かを判定するのである。浄化装置温度Ｔｇが所定の閾値Ｔｇｒｅｆ以上である、冷却水温Ｔｗが所定の閾値Ｔｗｒｅｆ以上である、という少なくともいずれか一方が満たされないときには、バッテリ５０からの電力を利用した状態でエンジン２２による暖機が必要であるものとして、バッテリ５０のＳＯＣ値である、モータ走行実行下限値ＳＯＣｒｅｆに比較的高い値Ｓ１（例えば４５％など）を設定し（ステップＳ３２０）、このルーチンを終了する。一方、ステップＳ３１０で浄化装置温度Ｔｇが所定の閾値Ｔｇｒｅｆ以上であり、且つ冷却水温Ｔｗが所定の閾値Ｔｗｒｅｆ以上であるときには、エンジン２２や浄化装置２３が十分に暖機されているものとして、値Ｓ１よりも小さな値Ｓ２、即ち値Ｓ１よりも広いＳＯＣ範囲となる値Ｓ２（後述図７参照）をモータ走行実行下限値ＳＯＣｒｅｆに設定し（ステップＳ３３０）、このルーチンを終了する。このように、エンジン２２や浄化装置２３の暖機へ電力をより消費するときにはバッテリ５０に余力を残すものとし、これらの暖機へ電力をより消費しないときにはモータ走行へバッテリ５０の電力をまわすようモータ走行実行下限値ＳＯＣｒｅｆを設定するのである。   Here, the motor travelable range setting routine will be described. When this routine is executed, the CPU 72 of the hybrid electronic control unit 70 inputs the temperature Tg of the purification device 23 from the engine ECU 24 and also inputs the cooling water temperature Tw of the engine 22 from the water temperature sensor 22a via the engine ECU 24 (step). S300). Next, it is determined whether or not the purifier temperature Tg is equal to or higher than a predetermined threshold Tgref and the cooling water temperature Tw is equal to or higher than a predetermined threshold Twref (step S310). This threshold value Tgref is empirically determined at a temperature at which the purification device 23 can exhibit a predetermined purification function. The threshold value Twref is empirically determined at a temperature at which the engine 22 is sufficiently warmed up. Here, it is determined whether or not the purification device 23 needs to be warmed up. When at least one of the purification device temperature Tg is equal to or higher than the predetermined threshold Tgref and the cooling water temperature Tw is equal to or higher than the predetermined threshold Twref is not satisfied, the engine 22 is warmed up using the power from the battery 50. Is set to a relatively high value S1 (for example, 45%) as the motor travel execution lower limit SOCref, which is the SOC value of the battery 50 (step S320), and this routine is terminated. On the other hand, when the purification device temperature Tg is equal to or higher than the predetermined threshold value Tgref and the cooling water temperature Tw is equal to or higher than the predetermined threshold value Twref in step S310, it is assumed that the engine 22 and the purification device 23 are sufficiently warmed up. A value S2 smaller than S1, that is, a value S2 (see FIG. 7 to be described later) that is a SOC range wider than the value S1 is set as the motor travel execution lower limit SOCref (step S330), and this routine is terminated. As described above, when more power is consumed to warm up the engine 22 and the purification device 23, it is assumed that the remaining power is left in the battery 50, and when less power is consumed for these warm-up, the power of the battery 50 is turned to the motor running. The motor travel execution lower limit SOCref is set.

さて、駆動制御ルーチンのステップＳ１００でデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊とエンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図４に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｅ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものにバッテリ５０の充放電要求量Ｐｂ＊とロスとを加えたものとして計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることによって求めることができる。充放電要求量Ｐｂ＊は、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）やアクセル開度Ａｃｃなどによって設定することができる。   When data is input in step S100 of the drive control routine, the ring gear shaft 32a as the drive shaft connected to the drive wheels 63a and 63b as torque required for the vehicle based on the input accelerator opening Acc and the vehicle speed V. Is set to the required torque Tr * to be output from the engine 22 and the required power Pe * to be output from the engine 22 (step S110). In the embodiment, the required torque Tr * is determined in advance by storing the relationship between the accelerator opening Acc, the vehicle speed V, and the required torque Tr * in the ROM 74 as a required torque setting map, and the accelerator opening Acc, the vehicle speed V, , The corresponding required torque Tr * is derived and set from the stored map. FIG. 4 shows an example of the required torque setting map. The required power Pe * can be calculated by multiplying the set required torque Tr * by the rotation speed Nr of the ring gear shaft 32a, and adding the charge / discharge request amount Pb * of the battery 50 and the loss. The rotation speed Nr of the ring gear shaft 32a can be obtained by multiplying the vehicle speed V by the conversion factor k, or can be obtained by dividing the rotation speed Nm2 of the motor MG2 by the gear ratio Gr of the reduction gear 35. The required charge / discharge amount Pb * can be set by the remaining capacity (SOC) of the battery 50, the accelerator opening degree Acc, and the like.

続いて、ＥＶスイッチ８９がＯＮされているか否かを判定し（ステップＳ１２０）、ＥＶスイッチ８９がＯＮされていないときには、設定した要求パワーＰｅ＊を閾値Ｐｒｅｆと比較する（ステップＳ１３０）。ここで、閾値Ｐｒｅｆは、エンジン２０の運転を行なうか否かを判定する閾値であり、エンジン２０から効率よく出力できるパワーの下限値やその近傍の値として設定されている。要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上であるときには、エンジン２２が運転されているか否かを判定する（ステップＳ１４０）。エンジン２２が運転されているときには、設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１５０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて行なわれる。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図５に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。   Subsequently, it is determined whether or not the EV switch 89 is turned on (step S120). When the EV switch 89 is not turned on, the set required power Pe * is compared with the threshold value Pref (step S130). Here, the threshold value Pref is a threshold value for determining whether or not the engine 20 is to be operated, and is set as a lower limit value of power that can be efficiently output from the engine 20 or a value in the vicinity thereof. When the required power Pe * is equal to or greater than the threshold value Pref, it is determined whether or not the engine 22 is being operated (step S140). When the engine 22 is in operation, the target rotational speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are set based on the set required power Pe * (step S150). This setting is performed based on an operation line for efficiently operating the engine 22 and the required power Pe *. FIG. 5 shows an example of the operation line of the engine 22 and how the target rotational speed Ne * and the target torque Te * are set. As shown in the figure, the target rotational speed Ne * and the target torque Te * can be obtained from the intersection of the operation line and a curve with a constant required power Pe * (Ne * × Te *).

次に、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１６０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図６に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。   Next, using the set target rotational speed Ne *, the rotational speed Nr (Nm2 / Gr) of the ring gear shaft 32a, and the gear ratio ρ of the power distribution and integration mechanism 30, the target rotational speed Nm1 of the motor MG1 is given by the following equation (1). * Is calculated and a torque command Tm1 * of the motor MG1 is calculated by equation (2) based on the calculated target rotational speed Nm1 * and the current rotational speed Nm1 (step S160). Here, Expression (1) is a dynamic relational expression for the rotating element of the power distribution and integration mechanism 30. FIG. 6 is a collinear diagram showing the dynamic relationship between the rotational speed and torque in the rotating elements of the power distribution and integration mechanism 30. As shown in FIG. In the figure, the left S-axis indicates the rotation speed of the sun gear 31 that is the rotation speed Nm1 of the motor MG1, the C-axis indicates the rotation speed of the carrier 34 that is the rotation speed Ne of the engine 22, and the R-axis indicates the rotation speed of the motor MG2. The rotational speed Nr of the ring gear 32 obtained by dividing the number Nm2 by the gear ratio Gr of the reduction gear 35 is shown. Equation (1) can be easily derived by using this alignment chart. The two thick arrows on the R axis indicate that the torque Tm1 output from the motor MG1 acts on the ring gear shaft 32a and the torque Tm2 output from the motor MG2 acts on the ring gear shaft 32a via the reduction gear 35. Torque. Expression (2) is a relational expression in feedback control for rotating the motor MG1 at the target rotational speed Nm1 *. In Expression (2), “k1” in the second term on the right side is a gain of a proportional term. “K2” in the third term on the right side is the gain of the integral term.

Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ) (1)
Tm1*=前回Tm1*+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (2) Nm1 * = Ne * ・ (1 + ρ) / ρ-Nm2 / (Gr ・ ρ) (1)
Tm1 * = previous Tm1 * + k1 (Nm1 * -Nm1) + k2∫ (Nm1 * -Nm1) dt (2)

こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（３）および式（４）により計算すると共に（ステップＳ１７０）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（５）により計算し（ステップＳ１８０）、計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ１９０）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（５）は、前述した図６の共線図から容易に導き出すことができる。   When the target rotational speed Nm1 * and the torque command Tm1 * of the motor MG1 are thus calculated, the input / output limits Win and Wout of the battery 50 and the calculated torque command Tm1 * of the motor MG1 are multiplied by the current rotational speed Nm1 of the motor MG1. Torque limits Tmin and Tmax as upper and lower limits of the torque that may be output from the motor MG2 by dividing the deviation from the obtained power consumption (generated power) of the motor MG1 by the rotational speed Nm2 of the motor MG2 is expressed by the following equation (3). Further, the temporary motor torque Tm2tmp as the torque to be output from the motor MG2 is calculated using the required torque Tr *, the torque command Tm1 *, and the gear ratio ρ of the power distribution and integration mechanism 30 (step S170). Calculated by equation (5) (step S180), and with the calculated torque limits Tmin and Tmax Setting the torque command Tm2 * of the motor MG2 as a value obtained by limiting the motor torque Tm2tmp (step S190). By setting the torque command Tm2 * of the motor MG2 in this way, the required torque Tr * output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft is set as a torque limited within the range of the input / output limits Win and Wout of the battery 50. can do. Equation (5) can be easily derived from the collinear diagram of FIG. 6 described above.

Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (3)
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (4)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (5) Tmin = (Win-Tm1 * ・ Nm1) / Nm2 (3)
Tmax = (Wout-Tm1 * ・ Nm1) / Nm2 (4)
Tm2tmp = (Tr * + Tm1 * / ρ) / Gr (5)

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２００）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。   Thus, when the target engine speed Ne *, the target torque Te *, and the torque commands Tm1 *, Tm2 * of the motors MG1, MG2 are set, the target engine speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are set in the engine ECU 24. Torque commands Tm1 * and Tm2 * for motors MG1 and MG2 are transmitted to motor ECU 40 (step S200), and the drive control routine is terminated. The engine ECU 24 that has received the target rotational speed Ne * and the target torque Te * performs fuel injection control in the engine 22 such that the engine 22 is operated at an operating point indicated by the target rotational speed Ne * and the target torque Te *. Controls such as ignition control. Further, the motor ECU 40 that has received the torque commands Tm1 * and Tm2 * controls the switching elements of the inverters 41 and 42 so that the motor MG1 is driven by the torque command Tm1 * and the motor MG2 is driven by the torque command Tm2 *. To do.

一方、ステップＳ１４０でエンジン２２が運転されていないときには、浄化装置温度Ｔｇが閾値Ｔｇｒｅｆ以上であり、且つ冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２１０）。なお、この閾値Ｔｇｒｅｆは、上述したモータ走行可能範囲設定ルーチンでの閾値Ｔｇｒｅｆと同じとしてもよいし、異なるものとしてもよい。また、閾値Ｔｗｒｅｆについても同様である。浄化装置温度Ｔｇが閾値Ｔｇｒｅｆ以上且つ冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ以上であるという条件を満たさないときには、エンジン２２及び浄化装置２３の暖機が必要であるものとし、エンジン２２の暖機処理を実行するよう設定する（ステップＳ２２０）。この暖機処理では、エンジン２２から駆動用の動力を出力しない状態でエンジン２２を運転させるというエンジン２２の自立運転を、その起動後、所定時間のあいだ実行するよう定められている。なお、この暖機処理では、エンジン２２の燃料噴射量を増量補正してもよい。ステップＳ２２０のあと、または、ステップＳ２１０で浄化装置温度Ｔｇが閾値Ｔｇｒｅｆ以上且つ冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ以上であるという条件を満たすとき、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊にエンジン２２のクランキング用のトルクＴｃｒを設定する（ステップＳ２３０）。そして、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆより大きいか否かを判定し（ステップＳ２４０）、エンジン２２の回転数が閾値Ｎｒｅｆ以下のときにはステップＳ１７０〜Ｓ２００の処理を実行し、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆより大きいときにはエンジン２２の燃料噴射制御や点火制御などを開始して（ステップＳ２５０）、ステップＳ１７０〜Ｓ２００の処理を実行する。ここで、閾値Ｎｒｅｆは、燃料噴射制御や点火制御を開始するエンジン２２の回転数であり、例えば８００ｒｐｍや１０００ｒｐｍなどに設定されている。ここで、エンジン２２の暖機処理を実行するよう定められているときには、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０は、バッテリ５０の電力を利用してモータＭＧ２から要求トルクＴｒ＊を満たすトルクを出力しつつ、エンジン２２を自立運転し、エンジン２２や浄化装置２３の暖機を実行するものとした。   On the other hand, when the engine 22 is not operated in step S140, it is determined whether or not the purifier temperature Tg is equal to or higher than the threshold value Tgref and the cooling water temperature Tw is equal to or higher than the threshold value Twref (step S210). The threshold value Tgref may be the same as or different from the threshold value Tgref in the motor travelable range setting routine described above. The same applies to the threshold value Twref. When the condition that the purifier temperature Tg is equal to or higher than the threshold value Tgref and the coolant temperature Tw is equal to or higher than the threshold value Twref, it is assumed that the engine 22 and the purifier 23 need to be warmed up, and the engine 22 is warmed up. This setting is made (step S220). In this warm-up process, it is determined that the self-supporting operation of the engine 22 in which the engine 22 is operated in a state where no driving power is output from the engine 22 is executed for a predetermined time after the start-up. In this warm-up process, the fuel injection amount of the engine 22 may be corrected to increase. After step S220 or when the condition that the purifier temperature Tg is equal to or higher than the threshold value Tgref and the cooling water temperature Tw is equal to or higher than the threshold value Twref in step S210, the torque for cranking the engine 22 is added to the torque command Tm1 * of the motor MG1. Tcr is set (step S230). Then, it is determined whether or not the rotational speed Ne of the engine 22 is larger than the threshold value Nref (step S240). When the rotational speed of the engine 22 is less than or equal to the threshold value Nref, the processing of steps S170 to S200 is executed. When Ne is larger than the threshold value Nref, the fuel injection control and ignition control of the engine 22 are started (step S250), and the processes of steps S170 to S200 are executed. Here, the threshold value Nref is the rotational speed of the engine 22 at which fuel injection control or ignition control is started, and is set to, for example, 800 rpm or 1000 rpm. Here, when it is determined to perform the warm-up process of the engine 22, the engine ECU 24 and the motor ECU 40 use the electric power of the battery 50 to output torque satisfying the required torque Tr * from the motor MG2. 22 was operated independently, and the engine 22 and the purification device 23 were warmed up.

一方、ステップＳ１２０でＥＶスイッチ８９がＯＮされているときには、バッテリ５０の残容量ＳＯＣがモータ走行実行下限値ＳＯＣｒｅｆ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２６０）。残容量ＳＯＣがモータ走行実行下限値ＳＯＣｒｅｆ以上であるとき、またはステップＳ１３０で要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆより小さいときには、モータ運転モードと判定し、エンジン２２が運転されているときにはエンジン２２を停止しエンジン２２が停止しているときにはそれを継続し（ステップＳ２７０）、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定し（ステップＳ２８０）、その後、ステップＳ１７０〜Ｓ２００の処理を実行する。このように、ＥＶスイッチ８９がＯＮされたり要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満となったときには、モータ運転モードで走行する。ステップＳ２６０で残容量ＳＯＣがモータ走行実行下限値ＳＯＣｒｅｆ以上でないときには、バッテリ５０によるモータ走行が可能ではないものとして、ＥＶスイッチ８９をＯＦＦ（解除）し（ステップＳ２９０）、ステップＳ１４０以降の処理、即ち、エンジン２２や浄化装置２３が暖機を必要とするなら、バッテリ５０の残容量ＳＯＣに余裕のある状態で、エンジン２２を起動してこのエンジン２２や浄化装置２３の暖機を実行する。図７は、浄化装置温度Ｔｇとモータ走行実行下限値ＳＯＣｒｅｆとの関係の一例を表す説明図である。図７に示すように、浄化装置温度Ｔｇが閾値Ｔｇｒｅｆを下回るときには、浄化装置２３の暖機が必要であることから、比較的高い値Ｓ１以上をモータ走行の実行可能な範囲として設定することにより、エンジン２２や浄化装置２３の暖機に伴う電力消費に対応させる。一方、浄化装置温度Ｔｇが閾値Ｔｇｒｅｆ以上であるときには、浄化装置２３の暖機が十分なされていることから、値Ｓ１よりも小さな値Ｓ２、即ち浄化装置２３の暖機が必要であるときの範囲に比して広い範囲をモータ走行の実行可能な範囲として設定することにより、モータ走行をより継続させるのである。なお、エンジン２２の冷却水温Ｔｗについても、図７と同様である。ここで、モータ走行中に、バッテリ５０の残容量ＳＯＣがモータ走行実行下限値ＳＯＣｒｅｆを下回ったときには、所定の再実行可能値Ｓ３（例えば６０％など）を上回ったのち、ＥＶスイッチ８９のＯＮ操作を受け付けるものとしてもよい。   On the other hand, when EV switch 89 is ON in step S120, it is determined whether remaining capacity SOC of battery 50 is equal to or greater than motor travel execution lower limit value SOCref (step S260). When the remaining capacity SOC is equal to or greater than the motor travel execution lower limit SOCref, or when the required power Pe * is smaller than the threshold value Pref in step S130, it is determined that the motor operation mode is selected, and when the engine 22 is being operated, the engine 22 is stopped. When the engine 22 is stopped, it is continued (step S270), a value 0 is set for the torque command Tm1 * of the motor MG1 (step S280), and then the processing of steps S170 to S200 is executed. As described above, when the EV switch 89 is turned on or the required power Pe * is less than the threshold value Pref, the vehicle travels in the motor operation mode. If the remaining capacity SOC is not equal to or greater than the motor travel execution lower limit SOCref in step S260, the EV switch 89 is turned off (released) (step S290), assuming that the motor travel by the battery 50 is not possible. If the engine 22 or the purification device 23 needs to be warmed up, the engine 22 is started in a state where the remaining capacity SOC of the battery 50 is sufficient, and the engine 22 or the purification device 23 is warmed up. FIG. 7 is an explanatory diagram illustrating an example of the relationship between the purifier temperature Tg and the motor travel execution lower limit SOCref. As shown in FIG. 7, when the purifying device temperature Tg is lower than the threshold value Tgref, the purifying device 23 needs to be warmed up. Therefore, by setting a relatively high value S1 or more as an executable range of motor travel. The power consumption associated with the warm-up of the engine 22 and the purification device 23 is made to correspond. On the other hand, when the purification device temperature Tg is equal to or higher than the threshold value Tgref, the purification device 23 is sufficiently warmed up, and therefore, a value S2 smaller than the value S1, that is, a range in which the purification device 23 needs to be warmed up. By setting a wider range as a range in which motor travel can be performed, the motor travel is further continued. The cooling water temperature Tw of the engine 22 is the same as that in FIG. Here, when the remaining capacity SOC of the battery 50 falls below the motor running execution lower limit SOCref during motor running, the EV switch 89 is turned on after exceeding a predetermined re-executable value S3 (for example, 60%). May be accepted.

以上詳述した本実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２の運転を停止した状態でモータＭＧ２からの動力だけで走行するモータ走行が指示されているときに、浄化装置２３の状態としての温度Ｔｇが排気を十分浄化可能な温度である閾値Ｔｇｒｅｆを下回るときにはバッテリ５０の蓄電範囲である値Ｓ１以上の範囲をモータ走行を実行することができるモータ走行実行下限値ＳＯＣｒｅｆに設定し（即ち値Ｓ１以上の範囲をモータ走行実行可能範囲とし）、浄化装置２３の温度Ｔｇが閾値Ｔｇｒｅｆ以上の状態であるときには値Ｓ１以上の範囲よりも広い値Ｓ２以上の範囲をモータ走行実行可能範囲に設定する。そして、モータ走行が指示されているとき、バッテリ５０の残容量ＳＯＣがモータ走行実行可能範囲内にあるときにはモータ走行を実行するようモータＭＧ２を制御し、バッテリ５０の残容量ＳＯＣがモータ走行実行可能範囲外にあるときにはモータ走行を実行しないようモータＭＧ２を制御する。このように、浄化装置２３が、より排気を浄化可能であるときには、例えば浄化装置２３をより浄化可能とする暖機処理などの実行を抑制可能であり、その際に消費される電力を走行用に用いることが可能である。したがって、エミッションの悪化を抑制すると共に、モータ走行をより長時間実行することができる。また、浄化装置２３の温度が閾値Ｔｇｒｅｆ以上であるとき及びエンジン２２の冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ以上であるときに、値Ｓ１よりも小さな値でありモータ走行実行可能範囲の広い値Ｓ２をモータ走行実行下限値ＳＯＣｒｅｆに設定するため、浄化装置温度Ｔｇや冷却水温Ｔｗなどを用いて、より確実にエミッションの悪化を抑制しつつ、モータ走行をより長時間実行することができる。更に、浄化装置温度Ｔｇが閾値Ｔｇｒｅｆを下回るときには、浄化装置２３の温度を高めるようエンジン２２を自立運転するよう制御するため、排気をより浄化可能な状態とすることができる。   According to the hybrid vehicle 20 of the present embodiment described in detail above, the state of the purifying device 23 is set when the motor traveling that only travels with the power from the motor MG2 is instructed while the operation of the engine 22 is stopped. When the temperature Tg falls below a threshold value Tgref, which is a temperature at which exhaust gas can be sufficiently purified, a range equal to or higher than the value S1 that is the storage range of the battery 50 is set as the motor travel execution lower limit SOCref that can execute the motor travel (that is, the value When the temperature Tg of the purifier 23 is equal to or higher than the threshold value Tgref, a range equal to or greater than the value S1 or greater than the range equal to or greater than the value S1 is set as the motor travel feasible range. . Then, when the motor travel is instructed, the motor MG2 is controlled to execute the motor travel when the remaining capacity SOC of the battery 50 is within the motor travel feasible range, and the remaining capacity SOC of the battery 50 can be performed. When it is out of the range, the motor MG2 is controlled not to execute the motor running. Thus, when the purification device 23 can further purify the exhaust gas, for example, it is possible to suppress the execution of a warm-up process or the like that makes it possible to further purify the purification device 23, and the electric power consumed at that time is used for traveling Can be used. Therefore, it is possible to suppress the deterioration of the emission and to run the motor for a longer time. Further, when the temperature of the purifier 23 is equal to or higher than the threshold value Tgref and when the coolant temperature Tw of the engine 22 is equal to or higher than the threshold value Twref, a value S2 that is smaller than the value S1 and has a wide motor travelable range is motor-driven Since the execution lower limit value SOCref is set, the motor traveling can be executed for a longer time while more reliably suppressing the deterioration of the emission by using the purification device temperature Tg, the cooling water temperature Tw, and the like. Furthermore, when the purification device temperature Tg is lower than the threshold value Tgref, the engine 22 is controlled to operate independently so as to increase the temperature of the purification device 23, so that the exhaust can be made more purifiable.

上述した実施例では、エンジン２２の冷却水温Ｔｗと浄化装置２３の浄化装置温度Ｔｇとを用いてエンジン２２や浄化装置２３の暖機の実行を行なうか否かを判定するものとしたが、エンジン２２の冷却水温Ｔｗによる判定を省略してもよいし、浄化装置温度Ｔｇによる判定を省略してもよい。こうしても、エミッションの悪化を抑制すると共に、モータ走行をより長時間実行することができる。なお、エンジン２２の冷却水温Ｔｗをエンジン２２の温度とみなして判定するものとしたが、エンジン２２自体の温度を検出してもよい。   In the above-described embodiment, it is determined whether or not the engine 22 or the purification device 23 is to be warmed up using the cooling water temperature Tw of the engine 22 and the purification device temperature Tg of the purification device 23. The determination based on the cooling water temperature Tw of 22 may be omitted, or the determination based on the purifier temperature Tg may be omitted. Even in this case, it is possible to suppress the emission deterioration and to run the motor for a longer time. Note that the cooling water temperature Tw of the engine 22 is determined as the temperature of the engine 22, but the temperature of the engine 22 itself may be detected.

上述した実施例では、浄化装置温度Ｔｇをエンジン２２の運転による吸入空気量を積算して求めるものとしたが、浄化装置温度センサを浄化装置２３に設け、このセンサによって浄化装置２３の温度を計測し、この計測した値を用いるものとしてもよい。   In the above-described embodiment, the purifier temperature Tg is obtained by integrating the intake air amount by the operation of the engine 22, but a purifier temperature sensor is provided in the purifier 23, and the temperature of the purifier 23 is measured by this sensor. However, this measured value may be used.

上述した実施例では、エンジン２２を運転することにより浄化装置２３の暖機を行なうものとしたが、浄化装置２３にヒータを設け、バッテリ５０の電力により浄化装置２３を暖機するものとしてもよい。また、上述した実施例では、エンジン２２や浄化装置２３を暖機する際に、エンジン２２を自立運転するものとしたが、エンジン２２から駆動用の動力を出力しながら暖機するものとしてもよい。   In the embodiment described above, the purifier 23 is warmed up by operating the engine 22. However, the purifier 23 may be provided with a heater, and the purifier 23 may be warmed up by the power of the battery 50. . Further, in the above-described embodiment, when the engine 22 and the purification device 23 are warmed up, the engine 22 is autonomously operated. However, the engine 22 may be warmed up while outputting driving power. .

上述した実施例では、エンジン２２の冷却水温Ｔｗに応じて、モータ走行実行下限値ＳＯＣｒｅｆを値Ｓ１と値Ｓ２との２つの値で切り替えるものとしたが、浄化装置２３が排気をより浄化可能となるほどモータ走行実行下限値ＳＯＣｒｅｆ以上の範囲（モータ走行を実行可能な残容量範囲）をより広い傾向とするものとしてもよい。即ち、エンジン２２や浄化装置２３の温度がより高くなるほどモーター走行実行下限値ＳＯＣｒｅｆを小さい傾向とするものとしてもよい。例えば、図８に示すように、エンジン２２の浄化装置温度Ｔｇが高くなるとモータ走行実行下限値ＳＯＣｒｅｆが小さくなる傾向に設定するものとしてもよい。なお、エンジン２２の冷却水温Ｔｗについても同様である。なお、モータ走行を実行可能な残容量ＳＯＣの範囲をより広い傾向とするに際して、モーター走行実行上限値をより大きなものとしてもよい。   In the above-described embodiment, the motor travel execution lower limit SOCref is switched between the two values of the value S1 and the value S2 according to the coolant temperature Tw of the engine 22, but the purification device 23 can further purify the exhaust gas. It is good also as what makes the range (remaining capacity | capacitance range which can perform motor driving | running | working) wider than the motor driving | running | working execution lower limit SOCref so that it may become. In other words, the motor travel execution lower limit SOCref may be made smaller as the temperature of the engine 22 or the purification device 23 becomes higher. For example, as shown in FIG. 8, the motor travel execution lower limit SOCref may be set to decrease as the purification device temperature Tg of the engine 22 increases. The same applies to the coolant temperature Tw of the engine 22. Note that the motor travel execution upper limit value may be larger when the range of the remaining capacity SOC in which motor travel can be performed tends to be wider.

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図９の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図９における駆動輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the power of the motor MG2 is shifted by the reduction gear 35 and output to the ring gear shaft 32a. However, as illustrated in the hybrid vehicle 120 of the modified example of FIG. May be connected to an axle (an axle connected to the drive wheels 64a and 64b in FIG. 9) different from an axle to which the ring gear shaft 32a is connected (an axle to which the drive wheels 63a and 63b are connected).

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１０の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the power of the engine 22 is output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft connected to the drive wheels 63a and 63b via the power distribution and integration mechanism 30, but the modified example of FIG. The hybrid vehicle 220 includes an inner rotor 232 connected to the crankshaft 26 of the engine 22 and an outer rotor 234 connected to a drive shaft that outputs power to the drive wheels 63a and 63b. A counter-rotor motor 230 that transmits a part of the power to the drive shaft and converts the remaining power into electric power may be provided.

上述した実施例では、パラレル−シリーズハイブリッド車両として説明したが、パラレルハイブリッド車両としてもよいし、シリーズハイブリッド車両としてもよい。また、上述した実施例では、ハイブリッド自動車２０に適用して説明したが、列車などの自動車以外のハイブリッド車両に適用するものとしてもよい。また、上述した実施例では、ハイブリッド自動車２０として説明したが、ハイブリッド車両の制御方法としてもよいし、モータＭＧ２とハイブリッド用電子制御ユニット７０とモータＥＣＵ４０とを備える駆動装置の態様としてもよい。   In the above-described embodiments, the parallel-series hybrid vehicle has been described. However, a parallel hybrid vehicle or a series hybrid vehicle may be used. Moreover, in the Example mentioned above, although demonstrated applying to the hybrid vehicle 20, you may apply to hybrid vehicles other than motor vehicles, such as a train. In the above-described embodiment, the hybrid vehicle 20 has been described. However, a hybrid vehicle control method may be used, or a driving device including the motor MG2, the hybrid electronic control unit 70, and the motor ECU 40 may be used.

ここで、実施例や変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、エンジン２２の運転を停止した状態でモータＭＧ２からの動力だけで走行するモータ走行を指示するＥＶスイッチ８９が「電動走行指示手段」に相当し、浄化装置２３の状態としての浄化装置温度Ｔｇを吸入空気量の積算値に基づいて取得するエンジンＥＣＵ２４が「状態取得手段」に相当し、浄化装置２３の状態が閾値Ｔｇｒｅｆを下回る第１状態であるときにはバッテリ５０の残容量ＳＯＣの範囲である値Ｓ１以上の範囲をモータ走行実行可能範囲に設定し、浄化装置２３の状態が第１状態よりも排気浄化処理可能な第２状態であるときには値Ｓ１以上の範囲よりも広い値Ｓ２以上の範囲をモータ走行実行可能範囲に設定するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「蓄電範囲設定手段」に相当し、ＥＶスイッチ８９によりモータ走行が指示されているとき、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが設定されたモータ走行実行下限値ＳＯＣｒｅｆ以上の範囲にあるときにはモータ走行を実行するようモータＭＧ２を制御し、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが設定されたモータ走行実行下限値ＳＯＣｒｅｆを下回るときにはモータ走行を実行しないようモータＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０及びハイブリッド用電子制御ユニット７０が「制御手段」に相当する。また、エンジン２２のクランクシャフト２６と駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに接続された動力分配統合機構３０と動力分配統合機構３０に接続されたモータＭＧ１とが「電力動力入出力手段」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当する。さらに、対ロータ電動機２３０も「電力動力入出力手段」に相当する。ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、電力動力入出力手段や電動機と電力のやりとりが可能であれば如何なるものとしても構わない。「電動機走行指示手段」としては、ＥＶスイッチ８９に限定されるものではなく、内燃機関の運転を停止した状態で電動機からの動力だけで走行する電動機走行を指示するものであれば如何なるものとしても構わない。「状態取得手段」としては、浄化装置２３の状態としての浄化装置温度Ｔｇを吸入空気量の積算値に基づいて取得するエンジンＥＣＵ２４に限定されるものではなく、浄化装置２３の温度を直接又は間接的に計測する温度センサなど、浄化装置２３の状態を取得することができるものであれば如何なるものとしても構わない。「蓄電範囲設定手段」としては、浄化装置２３の状態が第１状態であるときにはバッテリ５０の残容量ＳＯＣの範囲である値Ｓ１以上の範囲をモータ走行実行可能範囲に設定し、浄化装置２３の状態が第１状態よりも排気浄化処理可能な第２状態であるときには値Ｓ１による範囲よりも広い値Ｓ２以上の範囲をモータ走行実行可能範囲に設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、上述した実施例の制御に限定されるものではなく、電動走行指示手段によりモータ走行が指示されているとき、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが設定されたモータ走行実行可能範囲内にあるときにはモータ走行を実行するようモータＭＧ２を制御し、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが設定されたモータ走行実行可能範囲外にあるときにはモータ走行を実行しないようモータＭＧ２を制御するものであれば如何なるものとしても構わない。「電力動力入出力手段」としては、動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とを組み合わせたものや対ロータ電動機２３０に限定されるものではなく、車軸に連結された駆動軸に接続されると共に駆動軸とは独立に回転可能に内燃機関の出力軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って駆動軸と出力軸とに動力を入出力可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの発電機としても構わない。「３軸式動力入出力手段」としては、上述の動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせて４以上の軸に接続されるものやデファレンシャルギヤのように遊星歯車とは異なる作動作用を有するものなど、駆動軸と出力軸と発電機の回転軸との３軸に接続され３軸のうちのいずれかに軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。なお、実施例や変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。   Here, the correspondence between the main elements of the embodiments and the modified examples and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problems will be described. In the embodiment, the engine 22 corresponds to the “internal combustion engine”, the motor MG2 corresponds to the “electric motor”, the battery 50 corresponds to the “electric storage unit”, and the power from the motor MG2 is stopped in a state where the operation of the engine 22 is stopped. The EV switch 89 instructing the motor traveling that travels alone is equivalent to “electric travel instruction means”, and the engine ECU 24 that acquires the purifier temperature Tg as the state of the purifier 23 based on the integrated value of the intake air amount is “ When the state of the purifying device 23 is the first state below the threshold value Tgref, the range of the remaining capacity SOC of the battery 50 that is equal to or greater than the value S1 is set as the motor travel executable range, When the state of the device 23 is the second state in which the exhaust gas purification process is possible than the first state, the motor running is executed in a range of the value S2 wider than the range of the value S1 or more. When the hybrid electronic control unit 70 set to the active range corresponds to “storage range setting means” and the motor switch is instructed by the EV switch 89, the motor drive execution lower limit value in which the remaining capacity SOC of the battery 50 is set. The motor MG2 is controlled so as to execute motor travel when in the range of SOCref or more, and the motor MG2 is controlled not to execute motor travel when the remaining capacity SOC of the battery 50 falls below the set motor travel execution lower limit value SOCref. The ECU 40 and the hybrid electronic control unit 70 correspond to “control means”. Further, the power distribution integration mechanism 30 connected to the crankshaft 26 of the engine 22 and the ring gear shaft 32a as the drive shaft and the motor MG1 connected to the power distribution integration mechanism 30 correspond to “electric power input / output means”. The motor MG1 corresponds to a “generator”, and the power distribution and integration mechanism 30 corresponds to a “three-axis power input / output unit”. Further, the counter-rotor motor 230 also corresponds to “power power input / output means”. Here, the “internal combustion engine” is not limited to an internal combustion engine that outputs power using a hydrocarbon fuel such as gasoline or light oil, and may be any type of internal combustion engine such as a hydrogen engine. The “motor” is not limited to the motor MG2 configured as a synchronous generator motor, and may be any type of motor as long as it can input and output power to the drive shaft, such as an induction motor. . The “storage means” is not limited to the battery 50 as a secondary battery, and may be anything as long as it can exchange power with a power motive power input / output means or an electric motor such as a capacitor. The “motor driving instruction means” is not limited to the EV switch 89, and any motor driving instruction may be used as long as it instructs the motor driving to run only with the power from the motor while the operation of the internal combustion engine is stopped. I do not care. The “state acquisition means” is not limited to the engine ECU 24 that acquires the purification device temperature Tg as the state of the purification device 23 based on the integrated value of the intake air amount, but directly or indirectly determines the temperature of the purification device 23. Any device may be used as long as it can acquire the state of the purification device 23, such as a temperature sensor to be measured automatically. As the “storage range setting means”, when the state of the purification device 23 is in the first state, a range equal to or greater than the value S1 that is the range of the remaining capacity SOC of the battery 50 is set as the motor travel executable range. When the state is the second state in which the exhaust gas purifying process can be performed as compared with the first state, any range may be used as long as the range of the value S2 or larger than the range based on the value S1 is set as the motor travel executable range. The “control means” is not limited to the combination of the hybrid electronic control unit 70, the engine ECU 24, and the motor ECU 40, and may be configured by a single electronic control unit. Further, the “control means” is not limited to the control of the above-described embodiment, and when the motor travel is instructed by the electric travel instruction means, the motor travel execution in which the remaining capacity SOC of the battery 50 is set is performed. The motor MG2 is controlled so as to execute the motor travel when it is within the possible range, and the motor MG2 is controlled so as not to execute the motor travel when the remaining capacity SOC of the battery 50 is outside the set motor travel feasible range. It does not matter as long as there is any. The “power power input / output means” is not limited to the combination of the power distribution and integration mechanism 30 and the motor MG1 or the anti-rotor motor 230, and is connected to the drive shaft connected to the axle and the drive shaft. As long as it is connected to the output shaft of the internal combustion engine so as to be able to rotate independently of each other, and can input / output power to / from the drive shaft and output shaft together with input / output of electric power and power, it may be anything. The “generator” is not limited to the motor MG1 configured as a synchronous generator motor, and may be any type of generator such as an induction motor that can input and output power. The “three-axis power input / output means” is not limited to the power distribution / integration mechanism 30 described above, but includes four or more shafts using a double pinion type planetary gear mechanism or a combination of a plurality of planetary gear mechanisms. Connected to the three shafts such as the one connected to the shaft or the differential gear, or the like having a different operation from the planetary gear, such as the drive shaft, the output shaft, and the rotating shaft of the generator. As long as the power is input / output to / from the remaining shafts based on the power input / output to / from the power source, any method may be used. Note that the correspondence between the main elements of the embodiment and the modified example and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem is described in the column of means for the embodiment to solve the problem. Since this is an example for specifically describing the best mode for carrying out the invention, the elements of the invention described in the column of means for solving the problems are not limited. That is, the interpretation of the invention described in the column of means for solving the problems should be made based on the description of the column, and the examples are those of the invention described in the column of means for solving the problems. It is only a specific example.

以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。   The embodiments of the present invention have been described using the embodiments. However, the present invention is not limited to these embodiments, and can be implemented in various forms without departing from the gist of the present invention. Of course you get.

本発明の一実施例である駆動装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。It is a block diagram which shows the outline of a structure of the hybrid vehicle 20 carrying the drive device which is one Example of this invention. ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。4 is a flowchart showing an example of a drive control routine executed by a hybrid electronic control unit 70. モータ走行実行下限値ＳＯＣｒｅｆを設定するモータ走行可能範囲設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the motor driving | running | working possible range setting routine which sets motor driving | running | working execution lower limit SOCref. 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the map for request | requirement torque setting. エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows a mode that an example of the operating line of the engine 22, and target rotational speed Ne * and target torque Te * are set. 動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram showing an example of a collinear diagram for dynamically explaining rotational elements of a power distribution and integration mechanism 30; 浄化装置温度Ｔｇとモータ走行実行下限値ＳＯＣｒｅｆとの関係の一例を表す説明図である。It is explanatory drawing showing an example of the relationship between the purification apparatus temperature Tg and motor driving | running | working execution lower limit SOCref. 浄化装置温度Ｔｇとモータ走行実行下限値ＳＯＣｒｅｆとの関係の他の一例を表す説明図である。It is explanatory drawing showing another example of the relationship between the purification apparatus temperature Tg and motor driving | running | working execution lower limit SOCref. 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 11 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 120 according to a modification. 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 11 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 220 of a modified example.

符号の説明Explanation of symbols

２０，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ 浄化装置、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 車輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ ＥＶスイッチ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ ２３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。   20, 120, 220 Hybrid vehicle, 22 engine, 23 purification device, 24 engine electronic control unit (engine ECU), 26 crankshaft, 28 damper, 30 power distribution integration mechanism, 31 sun gear, 32 ring gear, 32a ring gear shaft, 33 Pinion gear, 34 carrier, 35 reduction gear, 40 motor electronic control unit (motor ECU), 41, 42 inverter, 43, 44 rotational position detection sensor, 50 battery, 51 temperature sensor, 52 battery electronic control unit (battery ECU) , 54 power line, 60 gear mechanism, 62 differential gear, 63a, 63b drive wheel, 64a, 64b wheel, 70 hybrid electronic control unit, 72 CPU, 74 ROM, 76 RAM, 80 Igni Switch, 81 shift lever, 82 shift position sensor, 83 accelerator pedal, 84 accelerator pedal position sensor, 85 brake pedal, 86 brake pedal position sensor, 88 vehicle speed sensor, 89 EV switch, 230 rotor motor, 232 inner rotor 234 Outer rotor, MG1, MG2 motor.

Claims (7)

排気を浄化する排気浄化装置が取り付けられ走行用の動力を出力可能な内燃機関と、
走行用の動力を出力可能な電動機と、
前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、
前記内燃機関の運転を停止した状態で前記電動機からの動力だけで走行する電動走行を指示する電動走行指示手段と、
前記排気浄化装置の状態を取得する状態取得手段と、
前記取得された排気浄化装置の状態が第１状態であるときには前記蓄電手段の蓄電範囲である第１蓄電範囲を前記電動走行を実行することができる電動走行実行可能範囲に設定し、前記取得された排気浄化装置の状態が前記第１状態よりも排気浄化処理可能な第２状態であるときには前記第１蓄電範囲よりも広い第２蓄電範囲を前記電動走行実行可能範囲に設定する蓄電範囲設定手段と、
前記電動走行指示手段により前記電動走行が指示されているとき、前記蓄電手段の残容量が前記設定された電動走行実行可能範囲内にあるときには前記電動走行を実行するよう前記電動機を制御し、前記蓄電手段の残容量が前記設定された電動走行実行可能範囲外にあるときには前記電動走行を実行しないよう前記電動機を制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド車両。 An internal combustion engine that is equipped with an exhaust gas purification device that purifies exhaust gas and that can output driving power;
An electric motor capable of outputting driving power;
Power storage means capable of exchanging power with the motor;
An electric travel instruction means for instructing electric travel that travels only with power from the electric motor in a state where the operation of the internal combustion engine is stopped;
State acquisition means for acquiring the state of the exhaust purification device;
When the acquired state of the exhaust emission control device is the first state, the first power storage range that is the power storage range of the power storage means is set to an electric travel executable range in which the electric travel can be performed, and the acquired When the state of the exhaust purification device is in the second state in which the exhaust gas purification process is possible than in the first state, the storage range setting means for setting the second storage range wider than the first storage range as the electric travel executable range When,
When the electric running is instructed by the electric running instruction means, the electric motor is controlled to execute the electric running when the remaining capacity of the power storage means is within the set electric running executable range, Control means for controlling the electric motor not to execute the electric running when the remaining capacity of the power storage means is outside the set electric running feasible range;
A hybrid vehicle comprising: 前記蓄電範囲設定手段は、前記電動走行実行可能範囲を設定するに際して、前記排気浄化装置の状態に関する所定の浄化条件が成立していないときには前記第１蓄電範囲を前記電動走行実行可能範囲に設定し、前記浄化条件が成立したときには前記第２蓄電範囲を前記電動走行実行可能範囲に設定する、
請求項１に記載のハイブリッド車両。 The power storage range setting means sets the first power storage range to the electric travel executable range when a predetermined purification condition relating to the state of the exhaust purification device is not satisfied when setting the electric travel executable range. When the purification condition is satisfied, the second power storage range is set to the electric travel executable range,
The hybrid vehicle according to claim 1. 前記蓄電範囲設定手段は、前記排気浄化装置の温度が所定温度以上であるとき及び前記内燃機関の温度が所定温度以上であるときの少なくとも一方であるときに前記浄化条件が成立したものとして前記電動走行実行可能範囲を設定する、請求項２に記載のハイブリッド車両。   The power storage range setting means determines that the purification condition is satisfied when the temperature of the exhaust purification device is at least one of a predetermined temperature and at least one of the temperature of the internal combustion engine is a predetermined temperature or more. The hybrid vehicle according to claim 2, wherein a travel feasible range is set. 請求項１〜３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両であって、
前記蓄電手段と電力のやりとりが可能で、車軸に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸に動力を入出力する電力動力入出力手段を備え、
前記電動機は前記駆動軸に動力を入出力するよう接続されてなる、
ハイブリッド車両。 The hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 3,
Power can be exchanged with the power storage means, connected to a drive shaft connected to an axle, and connected to the output shaft of the internal combustion engine so as to be able to rotate independently of the drive shaft. Along with this, electric power input / output means for inputting and outputting power to the drive shaft and the output shaft,
The electric motor is connected to input and output power to the drive shaft,
Hybrid vehicle. 前記電力動力入出力手段は、前記蓄電手段に接続され動力の入出力が可能な発電機と、前記駆動軸と前記出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、を備える手段である請求項４に記載のハイブリッド車両。   The power power input / output means is connected to three axes of a generator connected to the power storage means and capable of power input / output, the drive shaft, the output shaft, and a rotating shaft of the generator. 5. The hybrid vehicle according to claim 4, further comprising: a three-axis power input / output unit configured to input / output power to the remaining shaft based on power input / output to / from any two of the shafts. 排気を浄化する排気浄化装置が取り付けられ走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を出力可能な電動機と、前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、前記内燃機関の運転を停止した状態で前記電動機からの動力だけで走行する電動走行を指示する電動走行指示手段と、を備えるハイブリッド車両の制御方法であって、
前記排気浄化装置の状態を取得し、
前記取得した排気浄化装置の状態が第１状態であるときには前記蓄電手段の蓄電範囲である第１蓄電範囲を前記電動走行を実行することができる電動走行実行可能範囲に設定し、前記取得した排気浄化装置の状態が前記第１状態よりも排気浄化処理可能な第２状態であるときには前記第１蓄電範囲よりも広い第２蓄電範囲を前記電動走行実行可能範囲に設定し、
前記電動走行指示手段により前記電動走行が指示されているとき、前記蓄電手段の残容量が前記設定された電動走行実行可能範囲内にあるときには前記電動走行を実行するよう前記電動機を制御し、前記蓄電手段の残容量が前記設定された電動走行実行可能範囲外にあるときには前記電動走行を実行しないよう前記電動機を制御する、
ハイブリッド車両の制御方法。 An internal combustion engine that is equipped with an exhaust purification device that purifies exhaust gas and that can output power for traveling, an electric motor that can output power for traveling, an electric storage means that can exchange electric power with the electric motor, and an operation of the internal combustion engine An electric travel instructing means for instructing an electric travel that travels only with power from the electric motor in a state where the vehicle is stopped,
Obtaining the state of the exhaust purification device;
When the acquired state of the exhaust emission control device is the first state, a first power storage range that is a power storage range of the power storage means is set to an electric travel executable range in which the electric travel can be performed, and the acquired exhaust When the state of the purification device is the second state in which the exhaust gas purification process is possible than the first state, a second power storage range wider than the first power storage range is set as the electric travel executable range,
When the electric running is instructed by the electric running instruction means, the electric motor is controlled to execute the electric running when the remaining capacity of the power storage means is within the set electric running executable range, Controlling the electric motor not to execute the electric running when the remaining capacity of the power storage means is outside the set electric running feasible range;
Control method of hybrid vehicle. 排気を浄化する排気浄化装置が取り付けられ走行用の動力を出力可能な内燃機関と、前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、前記内燃機関の運転を停止した状態で前記電動機からの動力だけで走行する電動走行を指示する電動走行指示手段と、を備える車両に搭載され、駆動軸を駆動する駆動装置であって、
走行用の動力を出力可能な電動機と、
前記排気浄化装置の状態を取得する状態取得手段と、
前記取得された排気浄化装置の状態が第１状態であるときには前記蓄電手段の蓄電範囲である第１蓄電範囲を前記電動走行を実行することができる電動走行実行可能範囲に設定し、前記取得された排気浄化装置の状態が前記第１状態よりも排気浄化処理可能な第２状態であるときには前記第１蓄電範囲よりも広い第２蓄電範囲を前記電動走行実行可能範囲に設定する蓄電範囲設定手段と、
前記電動走行指示手段により前記電動走行が指示されているとき、前記蓄電手段の残容量が前記設定された電動走行実行可能範囲内にあるときには前記電動走行を実行するよう前記電動機を制御し、前記蓄電手段の残容量が前記設定された電動走行実行可能範囲外にあるときには前記電動走行を実行しないよう前記電動機を制御する制御手段と、
を備える駆動装置。 An internal combustion engine that is equipped with an exhaust gas purification device that purifies exhaust gas and that can output power for traveling, power storage means that can exchange power with the motor, and only the power from the motor when the operation of the internal combustion engine is stopped An electric travel instructing means for instructing electric travel to travel with, and a drive device for driving a drive shaft,
An electric motor capable of outputting driving power;
State acquisition means for acquiring the state of the exhaust purification device;
When the acquired state of the exhaust emission control device is the first state, the first power storage range that is the power storage range of the power storage means is set to an electric travel executable range in which the electric travel can be performed, and the acquired When the state of the exhaust purification device is in the second state in which the exhaust gas purification process is possible than in the first state, the storage range setting means for setting the second storage range wider than the first storage range as the electric travel executable range When,
When the electric running is instructed by the electric running instruction means, the electric motor is controlled to execute the electric running when the remaining capacity of the power storage means is within the set electric running executable range, Control means for controlling the electric motor not to execute the electric running when the remaining capacity of the power storage means is outside the set electric running feasible range;
A drive device comprising:
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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JP2011194926A (en) * 2010-03-17 2011-10-06 Isuzu Motors Ltd Vehicle and control method thereof

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