JP2009132258A - ハイブリッド車両の走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動変速機を有するハイブリッド車両においてシフトダウンしたときの車両安定性を向上させること。
【解決手段】エンジン２と、ロータ４ａがエンジン２のクランクシャフト３と連結されたモータジェネレータ４と、エンジン２のクランクシャフト３の回転動力が入力されるとともに速度やエンジン回転数に応じて変速比を自動的に切り替える自動変速機５と、を備えるハイブリッド車両１の走行制御装置１２であって、マニュアルシフトダウンしたときに、自動変速機５の変速段を下げるとともに、モータジェネレータ４の回生又は駆動を制御する。
【選択図】図１

Description

本発明は、ハイブリッド車両の走行制御装置に関し、特に、減速時のモータジェネレータの回生・駆動制御を行う走行制御装置に関する。

モータを動力源として走行する電気自動車や、エンジンとモータを動力源として走行するハイブリッド車両においては、ブレーキの操作時にモータによる回生制動を行う走行制御装置が搭載されている。従来の走行制御装置において、走行中アクセルをオフしたとき、そのときの走行レンジに対応して、Ｄレンジでは回生制動を行なわないかあるいは微弱な回生制動とし、２レンジあるいは、１またはＲレンジでは、これより順次大きな減速度が得られるようにＤレンジのときよりも大きい回生制動を行なうものが開示されている（特許文献１参照）。この走行制御装置によれば、アクセルを離すだけで適量の回生制動が加えられるから、アップダウンの多い坂路を走行する場合でも煩雑なブレーキ操作から開放され、あわせてエネルギーが無駄なく回収されるとされている。

特開２０００−３５４３０１号公報 特許第３１６３３４９号公報

しかしながら、モータと自動変速機を有する車両において、運転者がブレーキとモータによる減速（制動、回生制動）よりも更に大きな減速を必要とする場合にはシフトレバーをダウンシフト側に動かす（マニュアルシフトダウンする）ことになるが、現在の車速と変速スケジュールがずれている場合には、実際にシフトダウンして大きな減速が得られるまでにタイムラグが生じ、オーバースピードになりやすく、フットブレーキを更に踏み込む必要になるなど、車両安定性が悪くなるといった問題がある。

また、自動変速機を有するハイブリッド車両の場合、シフトレバーをダウンシフト側に動かして減速しようとすると、シフトダウンの変速完了後に、ギヤ比によりエンジン回転が急激に上がり、減速度の変化により、タイヤのスリップなど車両安定性が損なわれるおそれがある。そこで、エンジンのオーバレブなどを考慮して、アクセルオフ時のマニュアルシフトダウン点が設定される。そのため、車速が高い場合には、シフトレバーをダウン側にしても実際の変速の変速点である車速まで下がらないと行われない。そのため、減速までのタイムラグが大きく、運転者の減速意図と大きく乖離するといった問題がある。

また、自動変速機を有する車両の場合、シフトレバーを高速段から低速段に手動で切り替えた時に、または、アクセルを離した状態で、変速スケジュールにしたがって高速段から低速段に自動的にシフトダウンしたときは、アクセルがオフであるため、エンジン回転数が低く、それにより駆動されるオイルポンプの回転数が低い。そのため、変速時の油圧が低いことにより変速が完了するまでの時間が長く、運転者の意図よりも減速度が得られず、車両安定性が損なわれるといった問題がある。

さらに、自動変速機を有する大型車両の場合、アクセルオフ時に排気ブレーキを作動させる場合があるが（例えば、特許文献２参照）、自動変速機の変速中の減速度と変速後の減速度との差により大きな変速ショックとなるため、変速中は一時的に排気ブレーキを解除する必要がある。そのため、運転者の意図より減速が得られないため、オーバースピードになりやすく、車両安定性が損なわれるといった問題がある。

本発明の主な課題は、自動変速機を有するハイブリッド車両においてシフトダウンしたときの車両安定性を向上させることである。

本発明の一視点においては、エンジンと、ロータが前記エンジンの出力軸と連結されたモータジェネレータと、前記エンジンの前記出力軸の回転動力が入力されるとともに速度やエンジン回転数に応じて変速比を自動的に切り替える自動変速機と、を備えるハイブリッド車両の走行制御装置であって、減速時に、前記自動変速機の変速段を下げるとともに、前記モータジェネレータの回生又は駆動を制御することを特徴とする。

本発明のハイブリッド車両の走行制御装置において、前記走行制御装置は、マニュアルシフトダウンしたときに、前記モータジェネレータの回生を作動させ、その後、前記自動変速機の変速段を下げ、その後、前記モータジェネレータの回生を停止するように制御する。

本発明のハイブリッド車両の走行制御装置において、前記走行制御装置は、マニュアルシフトダウンした後、前記自動変速機の変速段を下げ、その後、前記モータジェネレータの回生を作動させ、その後、前記モータジェネレータの回生を停止するように制御する。

本発明のハイブリッド車両の走行制御装置において、前記走行制御装置は、前記自動変速機の変速段が下がったときに、前記モータジェネレータの回生を作動させ、その後、前記モータジェネレータの回生を停止するように制御する。

本発明のハイブリッド車両の走行制御装置において、前記走行制御装置は、マニュアルシフトダウンしたときに、前記モータジェネレータの駆動を作動させ、その後、前記自動変速機の変速段を下げ、その後、前記モータジェネレータの駆動を停止するように制御する。

本発明のハイブリッド車両の走行制御装置において、前記走行制御装置は、前記自動変速機の変速段を下げる際、前記モータジェネレータの駆動を作動させ、その後、前記自動変速機の変速段を下げ、その後、前記モータジェネレータの駆動を停止するように制御する。

本発明のハイブリッド車両の走行制御装置において、前記ハイブリッド車両は、前記エンジンの排気ガスの流れを阻止することにより前記エンジンの内部抵抗を増加させて、車両を減速させる排気ブレーキ装置を備え、前記走行制御装置は、前記排気ブレーキ装置がオンの状態でマニュアルシフトダウンしたときに、前記排気ブレーキ装置をオンの状態のまま、前記モータジェネレータの回生を作動させ、その後、前記自動変速機の変速段を下げ、その後、前記モータジェネレータの回生を停止するように制御する。

本発明によれば、マニュアルシフトダウンから変速完了まで回生制御を実施することにより、減速を早め、シフトダウン時の減速度変化を小さくすることができ、車両の走行挙動の変化を小さくすることができる。また、マニュアルシフトダウンの変速完了後のエンジン回転吹き上がりを回生制御により抑制することができる。これにより、シフトダウン点（自動変速機ＥＣＵの変速ポイント）を高速側に変更できるため、車両を早く減速させることができる。さらに、車速が低速の場合、エンジン回転数が低いので、シフトダウン時にエンジン回転数をモータ駆動制御により持ち上げて、自動変速機のダウンシフトを早めることができる。

本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の走行制御装置では、エンジン（図１の２）と、ロータ（図１の４ａ）が前記エンジン（図１の２）の出力軸（図１の３）と連結されたモータジェネレータ（図１の４）と、前記エンジン（図１の２）の前記出力軸（図１の３）の回転動力が入力されるとともに速度やエンジン回転数に応じて変速比を自動的に切り替える自動変速機（図１の５）と、を備えるハイブリッド車両（図１の１）の走行制御装置（図１の１２）であって、減速時に、前記自動変速機（図１の５）の変速段を下げるとともに、前記モータジェネレータ（図１の４）の回生又は駆動を制御する。

本発明の実施例１に係るハイブリッド車両の走行制御装置について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施例１に係るハイブリッド車両の走行制御装置とその周辺の構成を模式的に示した概略図である。

ハイブリッド車両１は、エンジン２とモータジェネレータ４を動力源として自動変速機５によって変速可能に走行する車両であり、減速時のモータジェネレータ４及び自動変速機５を制御する走行制御装置１２を有する。ハイブリッド車両１は、エンジン２と、クランクシャフト３と、モータジェネレータ４と、自動変速機５と、出力軸６と、デファレンシャルギヤ７と、駆動輪８と、エンジンＥＣＵ９と、モータＥＣＵ１０と、自動変速機ＥＣＵ１１と、走行制御装置１２と、車速センサ１３と、アクセル開度センサ１４と、シフトポジションセンサ１５と、ブレーキポジションセンサ１６と、を有する。

エンジン２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料の爆発燃焼により動力をクランクシャフト３から出力する内燃機関である。エンジン２は、エンジンＥＣＵ９により燃料噴射制御、点火制御、吸入空気量調節制御などの制御を受けている。

クランクシャフト３は、エンジン２の動力出力軸である。クランクシャフト３は、モータジェネレータ４のロータ４ａと連結されている。クランクシャフト３は、自動変速機５に接続されており、エンジン２の回転動力を自動変速機５に入力する。

モータジェネレータ４は、発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる同期発電電動機である。モータジェネレータ４のロータ４ａは、クランクシャフト３と連結されている。モータジェネレータ４は、モータＥＣＵ１０によって駆動制御される。

自動変速機５は、速度やエンジン回転数に応じ、変速比を自動的に切り替える機能を備えた変速機である。自動変速機５は、クランクシャフト３から入力された動力を伝達するトルクコンバータに、複数の遊星歯車機構よりなる多段変速機を組み合わせたものであり、遊星歯車機構の所定の回転要素の係合・非係合を行う摩擦係合要素の操作によって変速操作を行う。自動変速機５は、変速された動力を出力するための出力軸６と機械的に接続されている。自動変速機５は、自動変速機ＥＣＵ１１によって駆動制御される。

出力軸６は、自動変速機５から出力された回転動力をデファレンシャルギヤ７に伝達する回転軸である。出力軸６は、一端が自動変速機５と機械的に接続されており、他端がデファレンシャルギヤ７と機械的に接続されている。

デファレンシャルギヤ７は、出力軸６からの回転動力が入力されるとともに、左右の駆動輪８の回転数の差を吸収し円滑な転がり走行ができるようにした装置である。

駆動輪８は、車両を駆動する車輪であり、デファレンシャルギヤ７と機械的に接続されている。

エンジンＥＣＵ９は、エンジン２の燃料噴射、点火、吸入空気量調節などの制御を行う制御装置である。エンジンＥＣＵ９は、走行制御装置１２と通信可能に接続されており、運転状態を検出する各種センサから信号入力されている。エンジンＥＣＵ９は、必要に応じてエンジン２の運転状態に関するデータを走行制御装置１２に向けて出力する。

モータＥＣＵ１０は、モータジェネレータ４を駆動・回生制御する制御装置である。モータＥＣＵ１０には、モータジェネレータ４を駆動・回生制御するために必要な信号（例えば、モータジェネレータ４のロータ４ａの回転位置を検出した信号、モータジェネレータ４に印加される相電流など）が入力されている。モータＥＣＵ１０は、走行制御装置１２と通信可能に接続されており、走行制御装置１２からの制御信号によってモータジェネレータ４を駆動・回生制御するとともに、必要に応じてモータジェネレータ４の運転状態に関するデータを走行制御装置１２に出力する。

自動変速機ＥＣＵ１１は、自動変速機５の変速制御を行う制御装置である。自動変速機ＥＣＵ１１には、自動変速機５の変速制御を行うために必要な信号が入力されている。自動変速機ＥＣＵ１１は、走行制御装置１２と通信可能に接続されており、走行制御装置１２からの制御信号によって自動変速機５の変速制御を行うとともに、必要に応じて自動変速機５の運転状態に関するデータを走行制御装置１２に出力する。

走行制御装置１２は、所定のプログラムに基づいて、モータＥＣＵ１０を介してモータジェネレータ４の駆動・回生制御を行うとともに、自動変速機ＥＣＵ１１を介して自動変速機５の変速制御を行うコンピュータ装置である。走行制御装置１２には、車速センサ１３からの車速、アクセル開度センサ１４からのアクセル開度、シフトポジションセンサ１５からのシフトポジション、ブレーキポジションセンサ１６からのブレーキペダルポジションなどが入力されている。走行制御装置１２は、エンジンＥＣＵ９、モータＥＣＵ１０、及び自動変速機ＥＣＵ１１と通信可能に接続されており、エンジンＥＣＵ９、モータＥＣＵ１０、及び自動変速機ＥＣＵ１１と各種制御信号やデータのやりとりを行う。

車速センサ１３は、車速を検出するセンサであり、検出された信号を走行制御装置１２に向けて出力する。

アクセル開度センサ１４は、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するセンサであり、検出された信号を走行制御装置１２に向けて出力する。

シフトポジションセンサ１５は、シフトレバーの操作位置（シフトポジション）を検出するセンサであり、検出された信号を走行制御装置１２に向けて出力する。

ブレーキポジションセンサ１６は、ブレーキペダルの踏み込み量（プレーキポジション）を検出するセンサであり、検出された信号を走行制御装置１２に向けて出力する。

次に、本発明の実施例１に係るハイブリッド車両の走行制御装置の動作について図面を用いて説明する。図２は、本発明の実施例１に係るハイブリッド車両の走行制御装置の動作の一例を模式的に示したフローチャートである。図３は、本発明の実施例１に係るハイブリッド車両の走行制御装置の動作を説明するための高速減速時のタイミングチャートである。図４は、本発明の実施例１に係るハイブリッド車両の走行制御装置の動作を説明するための中速減速時のタイミングチャートである。図５は、本発明の実施例１に係るハイブリッド車両の走行制御装置の動作を説明するための低速減速時のタイミングチャートである。

図２を参照すると、まず、走行制御装置（図１の１２）は、アクセルがオフであるか否かを判定する（ステップＡ１）。アクセルがオフでない場合（ステップＡ１のＮＯ）、ステップＡ１に戻る。

アクセルがオフである場合（ステップＡ１のＹＥＳ）、走行制御装置（図１の１２）は、マニュアルシフトダウンを検出したか否かを判定する（ステップＡ２）。マニュアルシフトダウンを検出していない場合（ステップＡ２のＮＯ）、ステップＡ１に戻る。

マニュアルシフトダウンを検出した場合（ステップＡ２のＹＥＳ）、走行制御装置（図１の１２）は、車速が高速（第１の速度以上）であるか否かを判定する（ステップＡ３）。

車速が高速である場合（ステップＡ３のＹＥＳ）、走行制御装置（図１の１２）は、モータジェネレータ（図１の４）の回生を作動させる（ステップＡ４）。ステップＡ４は、図３の時間Ａの動作に相当する。これにより、減速を早めることができる。

ステップＡ４の後、走行制御装置（図１の１２）は、車速が第２の速度（＜第１の速度）以下になったか否かを判定する（ステップＡ５）。車速が第２の速度以下でない場合（ステップＡ５のＮＯ）、ステップＡ５に戻る。

車速が第２の速度以下である場合（ステップＡ５のＹＥＳ）、走行制御装置（図１の１２）は、変速段を１段ダウンし、所定時間経過後、モータジェネレータ（図１の４）の回生を停止する（ステップＡ６）。ステップＡ６は、図３の時間Ｂ−Ｃ間の動作に相当する。これにより、マニュアルシフトダウン時の減速度変化を小さくすることができ、車両挙動を小さくすることができる。その後、ステップＡ１に戻る。

車速が高速でない場合（ステップＡ３のＮＯ）、走行制御装置（図１の１２）は、車速が中速（第１の速度未満、第２の速度超）であるか否かを判定する（ステップＡ７）。

車速が中速である場合（ステップＡ７のＹＥＳ）、走行制御装置（図１の１２）は、車速が第２の速度（＜第１の速度）以下になったか否かを判定する（ステップＡ８）。車速が第２の速度以下でない場合（ステップＡ８のＮＯ）、ステップＡ８に戻る。

車速が第２の速度以下である場合（ステップＡ８のＹＥＳ）、走行制御装置（図１の１２）は、変速段を１段ダウンするとともに、モータジェネレータ（図１の４）の回生を作動させる（ステップＡ９）。ステップＡ９は、図４の時間Ｂの動作に相当する。これにより、シフトダウン点（自動変速機ＥＣＵにおける変速ポイント）を高速側に変更できるため、車両を早く減速させることができる。

ステップＡ９の後、走行制御装置（図１の１２）は、エンジン回転数の上昇が止まると、モータジェネレータ（図１の４）の回生を停止させる（ステップＡ１０）。その後、ステップＡ１に戻る。

なお、ステップＡ９〜ステップＡ１０では、マニュアルシフトダウンした場合の動作を示しているが、マニュアルシフトダウンすることなくアクセルを離した状態で、変速スケジュールにしたがって高速段から低速段に自動的に自動変速機の変速段を下げた後、モータジェネレータの回生を作動させ、その後、モータジェネレータの回生を停止するように制御してもよい。

車速が中速でない場合（ステップＡ７のＮＯ；車速が低速の場合）、走行制御装置（図１の１２）は、所定時間経過後、モータジェネレータ（図１の４）の駆動を作動させる（ステップＡ１１）。ステップＡ１１は、図５の時間Ｂの動作に相当する。車速が低速の場合、エンジン回転数が低いので、マニュアルシフトダウン時にエンジン回転数をモータ駆動制御により持ち上げて、自動変速機のダウンシフトを早めることができる。

ステップＡ１１の後、走行制御装置（図１の１２）は、変速段を１段ダウンし、所定時間経過後、モータジェネレータ（図１の４）の駆動を停止させる（ステップＡ１２）。ステップＡ１２は、図５の時間Ｃ−Ｄ間に相当する。その後、ステップＡ１に戻る。

なお、ステップＡ１１〜ステップＡ１２では、マニュアルシフトダウンした場合の動作を示しているが、マニュアルシフトダウンすることなくアクセルを離した状態で、変速スケジュールにしたがって高速段から低速段に自動的にシフトダウンする際に、モータジェネレータの駆動を作動させ、その後、自動変速機の変速段を下げ、その後、モータジェネレータの駆動を停止するように制御してもよい。

実施例１によれば、マニュアルシフトダウンから変速完了まで回生制御を実施することにより、減速を早め、シフトダウン時の減速度変化を小さくすることができ、車両の走行挙動の変化を小さくすることができる。

また、マニュアルシフトダウンの変速完了後のエンジン回転吹き上がりを回生制御により抑制することができる。これにより、シフトダウン点（自動変速機ＥＣＵの変速ポイント）を高速側に変更できるため、車両を早く減速させることができる。

さらに、車速が低速の場合、エンジン回転数が低いので、シフトダウン時にエンジン回転数をモータ駆動制御により持ち上げて、自動変速機のダウンシフトを早めることができる。

本発明の実施例２に係るハイブリッド車両の走行制御装置について図面を用いて説明する。図６は、本発明の実施例２に係るハイブリッド車両の走行制御装置とその周辺の構成を模式的に示した概略図である。図７は、本発明の実施例２に係るハイブリッド車両の走行制御装置の動作を説明するためのタイミングチャートである。

実施例２に係るハイブリッド車両の走行制御装置１２は、排気ブレーキ装置１７を有するハイブリッド車両１に適用したものである。その他の構成・動作は、実施例１と同様である。

排気ブレーキ装置１７は、エンジン２の排気ガスの流れを阻止することによりエンジン２の内部抵抗を増加させて、車両を減速させる装置である。排気ブレーキ装置１７は、シリンダ（図示せず）の排気ポート（図示せず）に接続された排気管（図示せず）に設けたバタフライ弁（図示せず）と、このバタフライ弁の開閉動作を行わせる電磁ソレノイド（図示せず）等から構成される。排気ブレーキ装置１７（電磁ソレノイド）は、走行制御装置１２によって制御される。

走行制御装置１２は、所定のプログラムに基づいて、モータＥＣＵ１０を介してモータジェネレータ４の駆動・回生制御を行うとともに、自動変速機ＥＣＵ１１を介して自動変速機５の変速制御を行い、排気ブレーキ装置１７の制御を行う。走行制御装置１２には、車速センサ１３からの車速、アクセル開度センサ１４からのアクセル開度、シフトポジションセンサ１５からのシフトポジション、ブレーキポジションセンサ１６からのブレーキペダルポジションなどが入力されている。走行制御装置１２は、エンジンＥＣＵ９、モータＥＣＵ１０、及び自動変速機ＥＣＵ１１と通信可能に接続されており、エンジンＥＣＵ９、モータＥＣＵ１０、及び自動変速機ＥＣＵ１１と各種制御信号やデータのやりとりを行う。

走行制御装置１２は、アクセルがオンからオフになったときに、排気ブレーキ装置１７をオフからオンに制御する（図７の時間Ａ参照）。走行制御装置１２は、排気ブレーキ装置１７がオンのときにシフトレンジがマニュアルシフトダウンすると（図７の時間Ｂ参照）、排気ブレーキ装置１７がオンの状態のまま、所定時間経過後、モータジェネレータ４の回生を作動させ（図７の時間Ｃ参照）、所定時間経過後、変速段を１段ダウンし（図７の時間Ｄ参照）、所定時間経過後、モータジェネレータ４の回生を停止する（図７の時間Ｅ参照）。

実施例２によれば、実施例１と同様な効果を奏するとともに、シフトダウン変速時の減速度落ち込みを回生制御により減少させることができる。これにより、排気ブレーキ装置１７をオン状態でマニュアルシフトダウンすることが可能となり、減速性能が向上する。なお、従来、変速時に減速度落ち込みによる変速ショックが大きくなることを回避するために排気ブレーキ装置をオフにしていた（図７の破線部分参照）。

本発明の実施例１に係るハイブリッド車両の走行制御装置とその周辺の構成を模式的に示した概略図である。 本発明の実施例１に係るハイブリッド車両の走行制御装置の動作の一例を模式的に示したフローチャートである。 本発明の実施例１に係るハイブリッド車両の走行制御装置の動作を説明するための高速減速時のタイミングチャートである。 本発明の実施例１に係るハイブリッド車両の走行制御装置の動作を説明するための中速減速時のタイミングチャートである。 本発明の実施例１に係るハイブリッド車両の走行制御装置の動作を説明するための低速減速時のタイミングチャートである。 本発明の実施例２に係るハイブリッド車両の走行制御装置とその周辺の構成を模式的に示した概略図である。 本発明の実施例２に係るハイブリッド車両の走行制御装置の動作を説明するためのタイミングチャートである。

符号の説明

１ ハイブリッド車両
２ エンジン
３ クランクシャフト（出力軸）
４ モータジェネレータ
４ａ ロータ
５ 自動変速機
６ 出力軸
７ デファレンシャルギヤ
８ 駆動輪
９ エンジンＥＣＵ
１０ モータＥＣＵ
１１ 自動変速機ＥＣＵ
１２ 走行制御装置
１３ 車速センサ
１４ アクセル開度センサ
１５ シフトポジションセンサ
１６ ブレーキポジションセンサ
１７ 排気ブレーキ装置

Claims (7)

1. エンジンと、ロータが前記エンジンの出力軸と連結されたモータジェネレータと、前記エンジンの前記出力軸の回転動力が入力されるとともに速度やエンジン回転数に応じて変速比を自動的に切り替える自動変速機と、を備えるハイブリッド車両の走行制御装置であって、
   減速時に、前記自動変速機の変速段を下げるとともに、前記モータジェネレータの回生又は駆動を制御することを特徴とするハイブリッド車両の走行制御装置。
2. 前記走行制御装置は、マニュアルシフトダウンしたときに、前記モータジェネレータの回生を作動させ、その後、前記自動変速機の変速段を下げ、その後、前記モータジェネレータの回生を停止するように制御することを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の走行制御装置。
3. 前記走行制御装置は、マニュアルシフトダウンしたときに、前記自動変速機の変速段を下げ、その後、前記モータジェネレータの回生を作動させ、その後、前記モータジェネレータの回生を停止するように制御することを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の走行制御装置。
4. 前記走行制御装置は、前記自動変速機の変速段を下げた後、前記モータジェネレータの回生を作動させ、その後、前記モータジェネレータの回生を停止するように制御することを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の走行制御装置。
5. 前記走行制御装置は、マニュアルシフトダウンしたときに、前記モータジェネレータの駆動を作動させ、その後、前記自動変速機の変速段を下げ、その後、前記モータジェネレータの駆動を停止するように制御することを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の走行制御装置。
6. 前記走行制御装置は、前記自動変速機の変速段を下げる際、前記モータジェネレータの駆動を作動させ、その後、前記自動変速機の変速段を下げ、その後、前記モータジェネレータの駆動を停止するように制御することを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の走行制御装置。
7. 前記ハイブリッド車両は、前記エンジンの排気ガスの流れを阻止することにより前記エンジンの内部抵抗を増加させて、車両を減速させる排気ブレーキ装置を備え、
   前記走行制御装置は、前記排気ブレーキ装置がオンの状態でマニュアルシフトダウンしたときに、前記排気ブレーキ装置をオンの状態のまま、前記モータジェネレータの回生を作動させ、その後、前記自動変速機の変速段を下げ、その後、前記モータジェネレータの回生を停止するように制御することを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の走行制御装置。

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