JP2009108819A

JP2009108819A - Internal-combustion engine

Info

Publication number: JP2009108819A
Application number: JP2007284036A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Tanaka; 宏幸田中
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2007-10-31
Filing date: 2007-10-31
Publication date: 2009-05-21

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an internal-combustion engine equipped with a cam shaft inserted through a cylinder head and opening and closing a suction and exhaust valve, rocker shafts installed on the suction side and the exhaust side in parallel with the cam shaft, a rocker shaft supporting wall to rotatably bear the rocker shafts, and rocker arms rotatably borne by the respective rocker shafts on the suction side and the exhaust side, wherein the rocker arms can be slided easily in the direction of the rocker shafts at shim replacement etc. without the use of pressing springs by installing a simple member additionally. <P>SOLUTION: The engine includes a positioning plate which is installed between the rocker shaft supporting wall and the rocker arms and secured to the rocker shafts in such a manner as straddling the suction side rocker shaft and the exhaust side rocker shaft. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、動弁機構におけるロッカーアームの軸方向移動規制手段を備えた４サイクル内燃機関に関するものである。 The present invention relates to a four-cycle internal combustion engine provided with a means for restricting axial movement of a rocker arm in a valve mechanism.

ロッカーアームの軸方向移動を押圧スプリングによって規制することによって、ロッカーアームをロッカー軸の軸方向にスライド可能にし、タペットクリアランス調整用のシム交換を容易にするロッカーアーム保持構造が開示されている（例えば、特許文献１参照。）。しかしながら、ロッカーアームの軸方向移動規制を押圧スプリングの押圧力に頼ろうとすると、弾性荷重が増大し、スライドさせにくくなるので、軸方向移動をより容易にして、調整作業の能率を高めるロッカーアーム移動規制構造が望まれている。 A rocker arm holding structure is disclosed in which the rocker arm is slidable in the axial direction of the rocker shaft by restricting the movement of the rocker arm in the axial direction by a pressing spring, and a shim replacement for adjusting the tappet clearance is facilitated (for example, , See Patent Document 1). However, if you try to rely on the pressing force of the pressing spring to control the movement of the rocker arm in the axial direction, the elastic load will increase and it will be difficult to slide, so the movement of the rocker arm will be easier and the efficiency of adjustment work will be improved. A regulatory structure is desired.

特開２００５−９８１４０号公報（図４、図５、符号53、66）Japanese Patent Laying-Open No. 2005-98140 (FIGS. 4 and 5, reference numerals 53 and 66)

本発明は、簡単な部材を付加することによって、押圧スプリングを用いることなく、シム交換時等においてロッカーアームをロッカー軸の方向に容易にスライド出来るようにしようとするものである。さらに、ロッカー軸から供給されるオイルによって、動弁機構の潤滑を可能にしようとするものである。 The present invention is to add a simple member so that the rocker arm can be easily slid in the direction of the rocker shaft when a shim is replaced without using a pressing spring. Furthermore, the oil supplied from the rocker shaft is intended to enable lubrication of the valve mechanism.

本発明は上記課題を解決したものであって、請求項１に記載の発明は、
シリンダヘッドに挿通され、吸排気バルブを開閉駆動するカム軸と、
上記カム軸に平行に吸気側と排気側にそれぞれ配置されるロッカー軸と、
上記ロッカー軸を軸支するロッカー軸支持壁部と、
吸気側と排気側のそれぞれのロッカー軸上に軸支されるロッカーアームと
を備えた内燃機関において、
上記ロッカー軸支持壁部と上記ロッカーアームとの間に配置され、吸気側ロッカー軸と排気側ロッカー軸とにまたがってロッカー軸に固定される位置決めプレートを備えたことを特徴とする内燃機関に関するものである。 The present invention solves the above problems, and the invention according to claim 1
A camshaft that is inserted into the cylinder head and drives the intake and exhaust valves to open and close;
Rocker shafts arranged on the intake side and the exhaust side in parallel to the cam shaft,
A rocker shaft support wall that pivotally supports the rocker shaft;
In an internal combustion engine provided with rocker arms that are supported on respective rocker shafts on the intake side and the exhaust side,
An internal combustion engine comprising a positioning plate disposed between the rocker shaft support wall and the rocker arm and fixed to the rocker shaft across the intake side rocker shaft and the exhaust side rocker shaft. It is.

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関において、
中心孔が形成され上記ロッカー軸支持壁部からオイルが供給されるロッカー軸と、
上記ロッカー軸に設けられ上記中心孔に連通しカム軸に指向するオイル連通孔と、
上記ロッカー軸の上記オイル連通孔上に軸支されるロッカーアームと、
上記ロッカーアームに設けられ上記オイル連通孔に連通するとともにカム軸に指向するオイル供給孔とを備えたことを特徴とするものである。 The invention according to claim 2 is the internal combustion engine according to claim 1,
A rocker shaft in which a central hole is formed and oil is supplied from the rocker shaft support wall;
An oil communication hole provided in the rocker shaft and connected to the center hole and directed to the cam shaft;
A rocker arm pivotally supported on the oil communication hole of the rocker shaft;
The rocker arm is provided with an oil supply hole that communicates with the oil communication hole and is directed to the camshaft.

請求項１の発明において、
スプリングを使用することなく、ロッカーアームの位置決めをすることができるので、ロッカーアームに力が加わらず、位置決めプレートを外せば容易にロッカーアームをロッカー軸の方向にスライドさせることができる。また、位置決めプレートは吸気側と排気側のロッカー軸にまたがって固定されるので、１個のプレートで２本のロッカー軸の回転を容易に阻止することができ、ロッカーアームが回動するときのフリクションを低減させ、良好な作動を得ることができる。 In the invention of claim 1,
Since the rocker arm can be positioned without using a spring, no force is applied to the rocker arm, and the rocker arm can be easily slid in the direction of the rocker shaft by removing the positioning plate. Further, since the positioning plate is fixed across the intake side and exhaust side rocker shafts, the rotation of the two rocker shafts can be easily prevented by one plate, and the rocker arm can be rotated. Friction can be reduced and good operation can be obtained.

請求項２の発明において、
ロッカー軸は回動不能であり、ロッカーアームの揺動幅は所定の範囲内に収まっているので、ロッカーアームの揺動範囲内でロッカー軸のオイル連通孔とロッカーアームのオイル供給孔が重なるように配置できるので、カム軸に安定的にオイルを供給することが可能である。 In the invention of claim 2,
Since the rocker shaft is not rotatable and the rocker arm swinging width is within a predetermined range, the rocker shaft oil communication hole and the rocker arm oil supply hole overlap within the rocker arm swinging range. Therefore, oil can be stably supplied to the camshaft.

図１は本発明の第１実施形態に係る内燃機関17を備えたスクータ型自動二輪車１の側面図である。車体フレーム２は、その前半部を構成する前フレーム３と、後半部を構成する後フレーム４と、後フレーム４の後端部に装着されるサブフレーム５とからなっている。 FIG. 1 is a side view of a scooter type motorcycle 1 having an internal combustion engine 17 according to a first embodiment of the present invention. The vehicle body frame 2 includes a front frame 3 constituting the front half, a rear frame 4 constituting the rear half, and a subframe 5 attached to the rear end of the rear frame 4.

前フレーム３は、ヘッドパイプ６と、ヘッドパイプ６から下方へ延長したダウンフレーム７と、ダウンフレーム７下部から左右へ分岐して後方へ延長した左右１対のフロア支持フレーム８と、これら左右１対のフロア支持フレーム８の後端部を相互に結合するクロスメンバー９と、からなる一体鋳造のフレームである。上記フロア支持フレーム８に別体のステップフロア10が架設される。 The front frame 3 includes a head pipe 6, a down frame 7 extending downward from the head pipe 6, a pair of left and right floor support frames 8 branching left and right from the lower portion of the down frame 7 and extending rearward. This is an integrally cast frame comprising a cross member 9 for connecting the rear ends of the pair of floor support frames 8 to each other. A separate step floor 10 is installed on the floor support frame 8.

後フレーム４は、左右１対の主フレーム11と、主フレーム11を相互に結合する前部クロスメンバと後部クロスメンバ（図示なし）とからなる一体鋳造のフレームである。左右１対の主フレーム11は、全体として後上がりに傾斜した形状に形成されている。後フレーム４の前端は、前フレーム３の後端にボルト及びナットによって結合され、両フレームが一体化されて車体フレーム２となっている。後フレーム４の後端部にはサブフレーム５が取付けられる。 The rear frame 4 is an integrally cast frame comprising a pair of left and right main frames 11, and a front cross member and a rear cross member (not shown) that connect the main frames 11 to each other. The pair of left and right main frames 11 are formed in a shape that inclines backward as a whole. The front end of the rear frame 4 is coupled to the rear end of the front frame 3 by bolts and nuts, and both frames are integrated to form the body frame 2. A subframe 5 is attached to the rear end of the rear frame 4.

上記ヘッドパイプ６にフロントフォーク12が旋回自在に嵌装され、フロントフォーク12の下端に前輪13が軸支され、フロントフォーク12の上端には操向ハンドル14が設けてある。車体フレーム２の後部にはパワーユニット16が揺動可能に取付けられている。このパワーユニット16は、内燃機関17と動力伝達装置18が一体化されており、後輪19を具備している。 A front fork 12 is rotatably fitted to the head pipe 6, a front wheel 13 is pivotally supported at the lower end of the front fork 12, and a steering handle 14 is provided at the upper end of the front fork 12. A power unit 16 is swingably attached to the rear portion of the vehicle body frame 2. The power unit 16 includes an internal combustion engine 17 and a power transmission device 18 integrated with each other, and includes a rear wheel 19.

また、車体フレーム２の後部とパワーユニット16の後部との間にリヤサスペンション20が介装されている。車体フレーム２の後部上方にヘルメット21等の物品を収納する物品収納部22が設けられ、この物品収納部22の上部開口を開閉自在に覆うシート23が設けてある。シートの後端はサブフレーム５の上部に連結されている。ステップフロア10の下方には燃料タンク24が設けてある。車体フレーム２はボディカバー25で覆われている。 A rear suspension 20 is interposed between the rear part of the vehicle body frame 2 and the rear part of the power unit 16. An article storage section 22 for storing articles such as a helmet 21 is provided above the rear part of the body frame 2, and a seat 23 that covers the upper opening of the article storage section 22 so as to be openable and closable is provided. The rear end of the sheet is connected to the upper part of the subframe 5. A fuel tank 24 is provided below the step floor 10. The body frame 2 is covered with a body cover 25.

図２は、パワーユニット16の側面図である。図２において、パワーユニット16は、前部の内燃機関17と、内燃機関17の左側部から後方へ延びる動力伝達装置18とから構成されている。内燃機関17はロッカーアーム型頭上弁式４ストロークサイクル単気筒水冷式内燃機関である。 FIG. 2 is a side view of the power unit 16. In FIG. 2, the power unit 16 includes a front internal combustion engine 17 and a power transmission device 18 extending rearward from the left side of the internal combustion engine 17. The internal combustion engine 17 is a rocker arm type overhead valve type 4-stroke cycle single cylinder water-cooled internal combustion engine.

図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。図３において、上記内燃機関17の殻体はクランクケース30から順次前方へ結合されるシリンダブロック31、シリンダヘッド32、およびシリンダヘッドカバー33、から成っている。上記シリンダブロック31は、クランク室34の前半部を覆う殻体とシリンダ部分とが一体となったものであり、上記クランクケース30は、クランク室34の後半部のみを覆う殻体である。クランクケース30とシリンダブロック31とに挟持されたボールベアリング35、35にクランク軸36が回転可能に枢支されている。シリンダブロック31に形成されたシリンダ孔37にピストン38が摺動可能に嵌装されている。クランク軸36およびピストン38に、コネクティングロッド39の両端がそれぞれクランクピン40およびピストンピン41を介して回転可能に枢支され、ピストン38が往復すると、クランク軸36が回転駆動される。シリンダ孔37の頂部に相対してシリンダヘッド32の底面に燃焼室42が形成されている。点火プラグ43が、シリンダ孔37の中心軸線に対し左方に傾斜して、シリンダヘッド32に装着されている。点火プラグ43の電極部43ａは燃焼室42に臨んでいる。 3 is a cross-sectional view taken along the line III-III in FIG. In FIG. 3, the shell of the internal combustion engine 17 includes a cylinder block 31, a cylinder head 32, and a cylinder head cover 33 that are sequentially coupled forward from the crankcase 30. The cylinder block 31 is formed by integrating a shell that covers the front half of the crank chamber 34 and a cylinder portion, and the crankcase 30 is a shell that covers only the latter half of the crank chamber 34. A crankshaft 36 is rotatably supported by ball bearings 35, 35 sandwiched between the crankcase 30 and the cylinder block 31. A piston 38 is slidably fitted in a cylinder hole 37 formed in the cylinder block 31. Both ends of the connecting rod 39 are rotatably supported by the crankshaft 36 and the piston 38 via the crankpin 40 and the piston pin 41, respectively. When the piston 38 reciprocates, the crankshaft 36 is driven to rotate. A combustion chamber 42 is formed on the bottom surface of the cylinder head 32 relative to the top of the cylinder hole 37. The spark plug 43 is attached to the cylinder head 32 so as to be inclined to the left with respect to the central axis of the cylinder hole 37. The electrode portion 43 a of the spark plug 43 faces the combustion chamber 42.

パワーユニット16における動力伝達装置18は、Ｖベルト式無段変速機50と歯車減速機51とにより構成されている。動力伝達装置18の外殻は、右変速機ケース52、左変速機ケース53、及び後部歯車ケース54から構成されている。右変速機ケース52は、ボルト55によりシリンダブロック31に一体に結合され、左変速機ケース53はボルト（図示なし）により右変速機ケース52に一体に結合され、後部歯車ケース54はボルト56により右変速機ケース52に一体に結合されている。 The power transmission device 18 in the power unit 16 includes a V-belt type continuously variable transmission 50 and a gear reducer 51. The outer shell of the power transmission device 18 includes a right transmission case 52, a left transmission case 53, and a rear gear case 54. The right transmission case 52 is integrally coupled to the cylinder block 31 by bolts 55, the left transmission case 53 is integrally coupled to the right transmission case 52 by bolts (not shown), and the rear gear case 54 is coupled by bolts 56. The right transmission case 52 is integrally coupled.

Ｖベルト式無段変速機50の駆動軸はクランク軸36そのものであり、クランク軸36にはＶベルト式無段変速機50の駆動プーリ60が設けてある。従動軸61は右変速機ケース52と後部歯車ケース54とに回転自在に枢支され、この従動軸61に遠心クラッチ62を介して従動プーリ63が設けてある。駆動プーリ60と従動プーリ63とに無端状Ｖベルト64が架渡されており、クランク軸36が所定回転数を越えて回転すると、遠心クラッチ62が接続状態となる。クランク軸36の回転数が増大すると、これに対応して従動軸61の回転数が、クランク軸36の回転数よりも大きくなる。 The drive shaft of the V-belt type continuously variable transmission 50 is the crankshaft 36 itself, and the drive shaft 60 of the V-belt type continuously variable transmission 50 is provided on the crankshaft 36. The driven shaft 61 is rotatably supported by a right transmission case 52 and a rear gear case 54, and a driven pulley 63 is provided on the driven shaft 61 via a centrifugal clutch 62. An endless V-belt 64 is stretched between the driving pulley 60 and the driven pulley 63, and when the crankshaft 36 rotates beyond a predetermined number of revolutions, the centrifugal clutch 62 is brought into a connected state. When the number of rotations of the crankshaft 36 increases, the number of rotations of the driven shaft 61 becomes correspondingly larger than the number of rotations of the crankshaft 36.

歯車減速機51の入力軸は上記従動軸61であり、従動軸61にはピニオン61ａが形成されている。後輪19を一体に結合した後車軸65は後部歯車ケース54と右変速機ケース52とに回転自在に枢支されている。従動軸61と後車軸65との中間に位置して中間軸66が後部歯車ケース54と右変速機ケース52とに回転自在に枢支されている。中間軸66には従動軸61のピニオン61ａに噛合う大径歯車67が一体に嵌着されるとともにピニオン66ａが形成されている。後車軸65には上記ピニオン66ａに噛合う大径歯車68が一体に嵌着されている。従動軸61のトルクはピニオン61ａ、大径歯車67、中間軸66、ピニオン66ａおよび大径歯車68を介して後車軸65に伝達される。後車軸65は従動軸61に対して大幅に減速される。 The input shaft of the gear reducer 51 is the driven shaft 61, and the driven shaft 61 is formed with a pinion 61a. A rear axle 65, in which the rear wheels 19 are integrally coupled, is rotatably supported by a rear gear case 54 and a right transmission case 52. An intermediate shaft 66 is pivotally supported by the rear gear case 54 and the right transmission case 52 so as to be positioned between the driven shaft 61 and the rear axle 65. A large-diameter gear 67 that meshes with the pinion 61a of the driven shaft 61 is integrally fitted to the intermediate shaft 66, and a pinion 66a is formed. A large-diameter gear 68 that meshes with the pinion 66a is integrally fitted to the rear axle 65. The torque of the driven shaft 61 is transmitted to the rear axle 65 through the pinion 61a, the large diameter gear 67, the intermediate shaft 66, the pinion 66a, and the large diameter gear 68. The rear axle 65 is greatly decelerated with respect to the driven shaft 61.

図４は上記内燃機関17のシリンダヘッド32付近の縦断面を左方から見た図である。図において、シリンダヘッド32はボルト44によって、シリンダブロック31に結合され、シリンダヘッドカバー33はボルト45によってシリンダヘッド32に結合されている。シリンダヘッド32の上部には、上流端が斜後上方に指向して開口するとともに下流端が燃焼室42に開口し、Ｕ字状に弯曲した左右１対の吸気ポート70が形成されている。シリンダヘッド32の下部には、上流端が燃焼室42に開口するとともに下流端が下方に開口し、円弧状に弯曲した左右１対の排気ポート71が形成されている。シリンダヘッド32には、吸気ポート54の左右１対の吸気口70ａをそれぞれ開閉する左右１対の吸気弁72と、排気ポート71の左右１対の排気口71ａをそれぞれ開閉する左右１対の排気弁73と、がそれぞれ摺動自在に嵌装されている。 FIG. 4 is a view of a longitudinal section of the internal combustion engine 17 near the cylinder head 32 as viewed from the left. In the figure, the cylinder head 32 is coupled to the cylinder block 31 by bolts 44, and the cylinder head cover 33 is coupled to the cylinder head 32 by bolts 45. In the upper part of the cylinder head 32, a pair of left and right intake ports 70 that are curved in a U-shape are formed, with the upstream end opening toward the upper side after the oblique opening and the downstream end opening into the combustion chamber 42. A pair of left and right exhaust ports 71 are formed in the lower part of the cylinder head 32. The upstream end opens into the combustion chamber 42 and the downstream end opens downward. The cylinder head 32 includes a pair of left and right intake valves 72 for opening and closing a pair of left and right intake ports 70a of the intake port 54, and a pair of left and right exhaust ports for opening and closing a pair of left and right exhaust ports 71a of the exhaust port 71. Each of the valves 73 is slidably fitted.

吸気ポート70の上流端開口70ｂには吸気管74が接続され、この吸気管74の上流端は気化器75（図１、図２）を介してエアクリーナ76（図１）に接続されている。シリンダヘッド32の上部に燃料噴射弁81が装着され、その先端は吸気ポート70に臨んでいる。これは、内燃機関17の始動時や加速時に付加的に燃料を供給するものである。排気ポート71の下流端71ｂには排気管77（図１）が接続され、排気管77の下流端はマフラ78（図１）に接続されている。バルブスプリング79、80により閉弁方向に付勢される吸気弁72および排気弁73は、シリンダヘッド32とシリンダヘッドカバー33とで形成される動弁室85内に配置された動弁装置86により開閉駆動される。 An intake pipe 74 is connected to the upstream end opening 70b of the intake port 70, and the upstream end of the intake pipe 74 is connected to an air cleaner 76 (FIG. 1) via a carburetor 75 (FIGS. 1 and 2). A fuel injection valve 81 is mounted on the upper part of the cylinder head 32, and its tip faces the intake port 70. This is to supply additional fuel when the internal combustion engine 17 is started or accelerated. An exhaust pipe 77 (FIG. 1) is connected to the downstream end 71b of the exhaust port 71, and a downstream end of the exhaust pipe 77 is connected to a muffler 78 (FIG. 1). The intake valve 72 and the exhaust valve 73 urged in the valve closing direction by the valve springs 79 and 80 are opened and closed by a valve operating device 86 disposed in a valve operating chamber 85 formed by the cylinder head 32 and the cylinder head cover 33. Driven.

図４に示される吸気弁72および排気弁73により挟まれたＶ字状空間内に左右水平方向に指向した１本のカム軸88がシリンダヘッド32に左右１対のボールベアリング87Ａ、87Ｂ（図３）を介して回転自在に枢支され、このカム軸88に吸気カム89と排気カム90が一体に形成されている。吸気ロッカー軸91が、カム軸88より前方かつ上方に位置するようシリンダヘッド32に架設され、排気ロッカー軸92が、上記吸気ロッカー軸91の下方に位置するようシリンダヘッド32に架設されている。この吸気ロッカー軸91と排気ロッカー軸92に、それぞれ吸気ロッカーアーム93と排気ロッカーアーム94が揺動可能に枢支されている。この吸気ロッカーアーム93および排気ロッカーアーム94の、一端のローラ支持部93ａ、94ａにはそれぞれローラ93ｂ、94ｂが枢支され、他端93ｃ、94ｃは吸気弁72および排気弁73の頂端に当接している。 One cam shaft 88 oriented horizontally in the horizontal direction in a V-shaped space sandwiched between the intake valve 72 and the exhaust valve 73 shown in FIG. 4 has a pair of left and right ball bearings 87A and 87B (see FIG. 3), the cam shaft 88 is integrally formed with an intake cam 89 and an exhaust cam 90. An intake rocker shaft 91 is installed on the cylinder head 32 so as to be positioned in front of and above the cam shaft 88, and an exhaust rocker shaft 92 is installed on the cylinder head 32 so as to be positioned below the intake rocker shaft 91. An intake rocker arm 93 and an exhaust rocker arm 94 are pivotally supported by the intake rocker shaft 91 and the exhaust rocker shaft 92, respectively. The intake rocker arm 93 and the exhaust rocker arm 94 are respectively supported by rollers 93b and 94b at the roller support portions 93a and 94a at one end, and the other ends 93c and 94c abut against the top ends of the intake valve 72 and the exhaust valve 73, respectively. ing.

図５は、図４のＶ−Ｖ断面図である。前述のようにカム軸88がシリンダヘッド32にボールベアリング87Ａ、87Ｂを介して回転可能に支持されている。カム軸88には吸気カム89と排気カム90が一体に形成されている。更に、カム軸88の前方の右側には、吸気ロッカーアーム93のローラ支持部93ａと、ローラ93ｂと、ローラ支持軸93ｅが断面で示してある。また、カム軸88の前方の左側には、排気ロッカーアーム94のローラ支持部94ａと、ローラ94ｂと、ローラ支持軸94ｅが断面で示してあり、更に、排気ロッカーアーム94の外観の一部と排気ロッカー軸92の外観の一部が示してある。上記ローラ93ｂ、94ｂはそれぞれ吸気カム89、排気カム90に転がり接触している。 5 is a cross-sectional view taken along the line VV in FIG. As described above, the cam shaft 88 is rotatably supported by the cylinder head 32 via the ball bearings 87A and 87B. An intake cam 89 and an exhaust cam 90 are integrally formed on the cam shaft 88. Further, on the right side in front of the cam shaft 88, a roller support portion 93a, a roller 93b, and a roller support shaft 93e of the intake rocker arm 93 are shown in cross section. Further, on the left side in front of the camshaft 88, a roller support portion 94a, a roller 94b, and a roller support shaft 94e of the exhaust rocker arm 94 are shown in cross section. A part of the appearance of the exhaust rocker shaft 92 is shown. The rollers 93b and 94b are in rolling contact with the intake cam 89 and the exhaust cam 90, respectively.

図６は、図５のシリンダヘッドカバー33を取り除いて、シリンダヘッド32の内部を、矢印ＶＩ方向から見た図である。図の下部には吸気ロッカー軸91（破線表示）と吸気ロッカーアーム93が示してあり、図の上部には排気ロッカー軸92（破線表示）と排気ロッカーアーム94が示してある。吸気ロッカー軸91と排気ロッカー軸92の左端は、シリンダヘッド32のロッカー軸支持壁部32Ｌに支持され、右端はシリンダヘッド32のロッカー軸支持壁部32Ｒに支持されている。吸気ロッカーアーム93の一方の側には、ローラ支持部93ａ及びローラ93ｂが設けられ、その反対側には二叉の腕が設けてある。二叉の腕の先端93ｃ、93ｃは吸気弁72、72の頂端に当接している。排気ロッカーアーム94も同様な構造であって、ローラ支持部94ａ、ローラ94ｂ、及び二叉の腕を備えており、二叉の腕の先端94ｃ、94ｃは排気弁73、73の頂端に当接している。 6 is a view of the inside of the cylinder head 32 as viewed from the direction of the arrow VI with the cylinder head cover 33 of FIG. 5 removed. An intake rocker shaft 91 (shown by a broken line) and an intake rocker arm 93 are shown in the lower part of the figure, and an exhaust rocker shaft 92 (shown by a broken line) and an exhaust rocker arm 94 are shown in the upper part of the figure. The left ends of the intake rocker shaft 91 and the exhaust rocker shaft 92 are supported by the rocker shaft support wall portion 32L of the cylinder head 32, and the right ends are supported by the rocker shaft support wall portion 32R of the cylinder head 32. A roller support portion 93a and a roller 93b are provided on one side of the intake rocker arm 93, and a bifurcated arm is provided on the opposite side. The tips 93c and 93c of the bifurcated arms are in contact with the top ends of the intake valves 72 and 72. The exhaust rocker arm 94 has the same structure, and includes a roller support portion 94a, a roller 94b, and a bifurcated arm. The tips 94c and 94c of the bifurcated arm abut against the top ends of the exhaust valves 73 and 73. ing.

図５において、カム軸88には従動スプロケット101が一体に設けられ、従動スプロケット101の半分の歯数の駆動スプロケット102（図３）がクランク軸36に一体に嵌着され、これらにタイミングチェーン103が架渡されている。クランク軸36が回転すると、カム軸88がクランク軸の半分の回転数で回転駆動され、所定のタイミングでカム軸88の吸気カム89および排気カム90によって、吸気ロッカーアーム93と排気ロッカーアーム94が揺動駆動され（図４）、ロッカーアームの二叉部の先端93ｃ、94ｃ（図６）によって吸気弁72と排気弁73が開閉される。 In FIG. 5, the camshaft 88 is integrally provided with a driven sprocket 101, and a driving sprocket 102 (FIG. 3) having half the number of teeth of the driven sprocket 101 is integrally fitted to the crankshaft 36, and the timing chain 103 Has been crossed. When the crankshaft 36 rotates, the camshaft 88 is driven to rotate at half the number of rotations of the crankshaft, and the intake rocker arm 93 and the exhaust rocker arm 94 are moved by the intake cam 89 and the exhaust cam 90 of the camshaft 88 at a predetermined timing. The intake valve 72 and the exhaust valve 73 are opened and closed by swinging driving (FIG. 4), and the tips 93c and 94c (FIG. 6) of the bifurcated portion of the rocker arm.

カム軸88の右側には、冷却水ポンプ104が配設されている。この冷却水ポンプ104のロータは、カム軸88の従動スプロケット101に磁気結合力で結合されるようになっており、従動スプロケット101が回転駆動されると、冷却水ポンプ104が駆動される。冷却水ポンプ104の冷却水通路にはサーモスタット105が設けてある。 A cooling water pump 104 is disposed on the right side of the cam shaft 88. The rotor of the cooling water pump 104 is coupled to the driven sprocket 101 of the cam shaft 88 by a magnetic coupling force. When the driven sprocket 101 is driven to rotate, the cooling water pump 104 is driven. A thermostat 105 is provided in the cooling water passage of the cooling water pump 104.

図７は図６のＶＩＩ−ＶＩＩ断面拡大図である。図５及び図６において、ロッカー軸91、92を支持しているシリンダヘッド32の左側のロッカー軸支持壁部32Ｌと、ロッカー軸が挿通されているロッカーアーム93、94のボス部93ｆ、94ｆ（図７、図８）との間において、吸気ロッカー軸91と排気ロッカー軸92とにまたがって、位置決めプレート97が設けてある。図７に示されるように、位置決めプレート97が当接するロッカー軸91、92の側面は切削されて平面91ａ、92ａとなっている。位置決めプレート97は上記の平面に面接触して、ボルト98、98によってロッカー軸91、92に取り付けられる。この位置決めプレート97は、ロッカーアーム93、94の左方移動（図６）を阻止してロッカーアームの位置決めをすると共に、ロッカー軸91、92の回り止めとして機能する。ロッカー軸の回り止め機能によって、ロッカーアームが回動するときのフリクションを低減させ、良好な作動を得ることができる。 FIG. 7 is an enlarged cross-sectional view taken along the line VII-VII in FIG. 5 and 6, the rocker shaft support wall 32L on the left side of the cylinder head 32 supporting the rocker shafts 91 and 92, and the boss portions 93f and 94f of the rocker arms 93 and 94 through which the rocker shafts are inserted. 7 and 8), a positioning plate 97 is provided across the intake rocker shaft 91 and the exhaust rocker shaft 92. As shown in FIG. 7, the side surfaces of the rocker shafts 91 and 92 with which the positioning plate 97 abuts are cut into flat surfaces 91a and 92a. The positioning plate 97 is attached to the rocker shafts 91 and 92 by bolts 98 and 98 in surface contact with the plane. The positioning plate 97 prevents the rocker arms 93 and 94 from moving to the left (FIG. 6) to position the rocker arms, and functions as a detent for the rocker shafts 91 and 92. The anti-rotation function of the rocker shaft can reduce the friction when the rocker arm rotates, and can obtain a good operation.

図８は図６のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面拡大図である。ロッカー軸91、92の中心には、中心孔91ｂ、92ｂが設けてある。吸気側のロッカー軸91とロッカーアーム93には、吸気カム89と排気カム90に対する給油機構が設けてある。吸気ロッカー軸91において、中心孔91ｂの周囲部には、吸気カム89と排気カム90の対向位置に、上記中心孔91ｂに連通し、かつ吸気カムと排気カムの方向に向くオイル連通孔91ｃ、91ｃが２箇所に設けてある。図７に示されているロッカー軸の回り止め機構によって、上記吸気ロッカー軸91のオイル連通孔91ｃ、91ｃの方向はカム軸の方向へ向けて固定されている。吸気ロッカー軸91が挿通されている吸気ロッカーアーム93のハブ部には、上記吸気ロッカー軸のオイル連通孔91ｃ、91ｃにそれぞれ連通するオイル供給孔93ｄ、93ｄが設けてある。吸気カムの凸部によって吸気ロッカーアームが揺動駆動される時には、揺動する吸気ロッカーアームのオイル供給孔93ｄ、93ｄの軸線と、固定されている吸気ロッカー軸のオイル連通孔91ｃ、91ｃの軸線とは若干ずれるが、連通状態が保たれるように孔の径が決めてある。 8 is an enlarged cross-sectional view taken along line VIII-VIII in FIG. Center holes 91b and 92b are provided at the centers of the rocker shafts 91 and 92, respectively. The intake-side rocker shaft 91 and the rocker arm 93 are provided with an oil supply mechanism for the intake cam 89 and the exhaust cam 90. In the intake rocker shaft 91, an oil communication hole 91c that communicates with the center hole 91b at a position opposed to the intake cam 89 and the exhaust cam 90 and that faces the intake cam and the exhaust cam is disposed around the center hole 91b. 91c is provided in two places. The direction of the oil communication holes 91c and 91c of the intake rocker shaft 91 is fixed toward the camshaft by the rocker shaft rotation prevention mechanism shown in FIG. Oil supply holes 93d and 93d communicating with the oil communication holes 91c and 91c of the intake rocker shaft are provided in the hub portion of the intake rocker arm 93 through which the intake rocker shaft 91 is inserted. When the intake rocker arm is driven to swing by the convex portion of the intake cam, the axis of the oil supply holes 93d and 93d of the swinging intake rocker arm and the axis of the oil communication holes 91c and 91c of the fixed intake rocker shaft The diameter of the hole is determined so that the communication state is maintained.

内燃機関が運転されると、上記吸気ロッカー軸91の中心孔91ｂ、及びオイル連通孔91ｃ、91ｃを経由した潤滑油が、吸気ロッカーアーム93のハブ部のオイル供給孔93ｄ、93ｄから、吸気カム89と排気カム90とへ向けて噴射され、動弁機構の回転部や摺動部の潤滑に供される。上記吸気ロッカー軸91の中心孔91ｂへ向かう潤滑油は、シリンダヘッド32の右側のロッカー軸支持壁部32Ｒから供給される。 When the internal combustion engine is operated, the lubricating oil that has passed through the center hole 91b of the intake rocker shaft 91 and the oil communication holes 91c, 91c passes from the oil supply holes 93d, 93d of the hub portion of the intake rocker arm 93 to the intake cam. Injected toward 89 and the exhaust cam 90, it is used for lubrication of the rotating part and sliding part of the valve mechanism. Lubricating oil toward the central hole 91b of the intake rocker shaft 91 is supplied from a rocker shaft support wall portion 32R on the right side of the cylinder head 32.

本実施形態の内燃機関17において、タペットクリアランスの調整を行うときは、シリンダヘッドカバー33を取り除き、更に、位置決めプレート97を取り除いて、ロッカーアーム93、94をロッカー軸91、92に沿って指で押して移動させる。本実施形態では、ロッカー軸91、92には押圧スプリングは装着されていないから、容易に指で押してロッカーアーム93、94を、図６の左方へ移動させ、その位置に留めておくことができる。この時、ロッカーアームの二叉部の先端93ｃ、93ｃ、94ｃ、94ｃは、吸気弁72、72、排気弁73、73の各弁の頂端の位置からずれているので、各弁の頂端に装着されていたシムを容易に交換することができる。 In the internal combustion engine 17 of the present embodiment, when adjusting the tappet clearance, the cylinder head cover 33 is removed, the positioning plate 97 is further removed, and the rocker arms 93 and 94 are pushed with fingers along the rocker shafts 91 and 92. Move. In this embodiment, since the rocker shafts 91 and 92 are not equipped with pressing springs, the rocker arms 93 and 94 can be easily moved to the left in FIG. it can. At this time, the tip 93c, 93c, 94c, 94c of the bifurcated portion of the rocker arm is displaced from the position of the top end of each of the intake valves 72, 72 and the exhaust valves 73, 73. The shim that has been used can be easily replaced.

以上詳述したように、上記実施形態においては、次の効果がもたらされる。
（１）スプリングを使用することなく、ロッカーアームの位置決めをすることができるので、ロッカーアームに力が加わらず、位置決めプレートを外せば容易にロッカーアームをロッカー軸の方向にスライドさせることができる。また、位置決めプレートは吸気側と排気側のロッカー軸にまたがって固定されるので、１個のプレートで２本のロッカー軸の回転を阻止することができ、ロッカーアームが回動するときのフリクションを低減させ、良好な作動を得ることができる。
（２）ロッカー軸は回動不能であり、ロッカーアームの揺動幅は所定の範囲内に収まっているので、ロッカーアームの揺動範囲内でロッカー軸のオイル連通孔とロッカーアームのオイル供給孔が重なるように配置できるので、カム軸に安定的にオイルを供給することが可能である。 As described in detail above, the following effects are brought about in the embodiment.
(1) Since the rocker arm can be positioned without using a spring, no force is applied to the rocker arm, and the rocker arm can be easily slid in the direction of the rocker shaft by removing the positioning plate. Further, since the positioning plate is fixed across the intake side and exhaust side rocker shafts, the rotation of the two rocker shafts can be prevented by one plate, and the friction when the rocker arm rotates is reduced. It is possible to reduce and obtain a good operation.
(2) Since the rocker shaft is not rotatable and the rocking width of the rocker arm is within a predetermined range, the oil communication hole of the rocker shaft and the oil supply hole of the rocker arm are within the rocking range of the rocker arm. Therefore, oil can be stably supplied to the camshaft.

本発明の第１実施形態に係る内燃機関17を備えたスクータ型自動二輪車１の側面図である。1 is a side view of a scooter type motorcycle 1 including an internal combustion engine 17 according to a first embodiment of the present invention. パワーユニット16の側面図である。2 is a side view of a power unit 16. FIG. 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。It is III-III sectional drawing of FIG. 上記内燃機関17のシリンダヘッド32付近の縦断面を左方から見た図である。FIG. 3 is a view of a longitudinal section near the cylinder head 32 of the internal combustion engine 17 as viewed from the left. 図４のＶ−Ｖ断面図である。It is VV sectional drawing of FIG. 図５のシリンダヘッドカバー33を取り除いて、シリンダヘッド32の内部を、矢印ＶＩ方向から見た図である。FIG. 6 is a view of the inside of the cylinder head 32 as viewed from the direction of the arrow VI with the cylinder head cover 33 of FIG. 5 removed. 図６のＶＩＩ−ＶＩＩ断面拡大図である。It is a VII-VII cross-sectional enlarged view of FIG. 図６のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面拡大図である。It is a VIII-VIII cross-sectional enlarged view of FIG.

符号の説明Explanation of symbols

17…内燃機関、32…シリンダヘッド、32Ｌ…ロッカー軸支持壁部、32Ｒ…ロッカー軸支持壁部、72…吸気弁、73…排気弁、88…カム軸、89…吸気カム、90…排気カム、91…吸気ロッカー軸、91ａ…平面、91ｂ…中心孔、91ｃ…オイル連通孔、92…排気ロッカー軸、92ａ…平面、92ｂ…中心孔、93…吸気ロッカーアーム、93ａ…ローラ支持部、93ｂ…ローラ、93ｃ…二叉部の先端、93ｄ…オイル供給孔、93ｅ…ローラ支持軸、93ｆ…ボス部、94…排気ロッカーアーム、94ａ…ローラ支持部、94ｂ…ローラ、94ｃ…二叉部の先端、94ｅ…ローラ支持軸、94ｆ…ボス部、97…位置決めプレート、98…ボルト。 17 ... Internal combustion engine, 32 ... Cylinder head, 32L ... Rocker shaft support wall, 32R ... Rocker shaft support wall, 72 ... Intake valve, 73 ... Exhaust valve, 88 ... Cam shaft, 89 ... Intake cam, 90 ... Exhaust cam 91 ... Intake rocker shaft, 91a ... Flat surface, 91b ... Center hole, 91c ... Oil communication hole, 92 ... Exhaust rocker shaft, 92a ... Flat surface, 92b ... Center hole, 93 ... Intake rocker arm, 93a ... Roller support, 93b ... roller, 93c ... tip of bifurcated part, 93d ... oil supply hole, 93e ... roller support shaft, 93f ... boss part, 94 ... exhaust rocker arm, 94a ... roller support part, 94b ... roller, 94c ... Tip, 94e ... roller support shaft, 94f ... boss, 97 ... positioning plate, 98 ... bolt.

Claims

シリンダヘッドに挿通され、吸排気バルブを開閉駆動するカム軸と、
上記カム軸に平行に吸気側と排気側にそれぞれ配置されるロッカー軸と、
上記ロッカー軸を軸支するロッカー軸支持壁部と、
吸気側と排気側のそれぞれのロッカー軸上に軸支されるロッカーアームと
を備えた内燃機関において、
上記ロッカー軸支持壁部と上記ロッカーアームとの間に配置され、吸気側ロッカー軸と排気側ロッカー軸とにまたがってロッカー軸に固定される位置決めプレートを備えたことを特徴とする内燃機関。 A camshaft that is inserted into the cylinder head and drives the intake and exhaust valves to open and close;
Rocker shafts arranged on the intake side and the exhaust side in parallel to the cam shaft,
A rocker shaft support wall that pivotally supports the rocker shaft;
In an internal combustion engine provided with rocker arms that are supported on respective rocker shafts on the intake side and the exhaust side,
An internal combustion engine comprising a positioning plate disposed between the rocker shaft support wall and the rocker arm and fixed to the rocker shaft across the intake side rocker shaft and the exhaust side rocker shaft.

中心孔が形成され上記ロッカー軸支持壁部からオイルが供給されるロッカー軸と、
上記ロッカー軸に設けられ上記中心孔に連通しカム軸に指向するオイル連通孔と、
上記ロッカー軸の上記オイル連通孔上に軸支されるロッカーアームと、
上記ロッカーアームに設けられ上記オイル連通孔に連通するとともにカム軸に指向するオイル供給孔とを備えたことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。 A rocker shaft in which a central hole is formed and oil is supplied from the rocker shaft support wall;
An oil communication hole provided in the rocker shaft and connected to the center hole and directed to the cam shaft;
A rocker arm pivotally supported on the oil communication hole of the rocker shaft;
2. The internal combustion engine according to claim 1, further comprising an oil supply hole provided in the rocker arm and communicating with the oil communication hole and directed toward the camshaft.