JP4025667B2

JP4025667B2 - Overhead cam type engine

Info

Publication number: JP4025667B2
Application number: JP2003073060A
Authority: JP
Inventors: 宏幸田中
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-03-18
Filing date: 2003-03-18
Publication date: 2007-12-26
Anticipated expiration: 2023-03-18
Also published as: JP2004278447A; TWI240040B; CN1530521A; EP1460238A2; ES2301934T3; CN1317488C; EP1460238B1; TW200424424A; EP1460238A3

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン本体の一部を構成するシリンダヘッドに、吸気側および排気側弁ばねで閉弁方向に付勢される吸気弁および排気弁が開閉自在に配設され、吸気側および排気側弁ばね間に配置されてシリンダヘッドに回転自在に支承されるカムシャフトに、吸気弁および排気弁の一方を駆動するための第１カムと、吸気弁および排気弁の他方を駆動するための第２カムとが設けられる頭上カム型エンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】
点火プラグを配置するスペースを確保するために、吸気弁および排気弁間に配置されるカムシャフトを、シリンダ軸線上から吸気弁および排気弁の一方側に偏倚させた頭上カム型エンジンが、たとえば特許文献１等で既に知られている。
【０００３】
【特許文献１】
特公昭５９−２５８６１号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが上記従来のものでは、吸気弁および排気弁の弁軸がなす弁挟み角が比較的大きくなってしまい、燃焼室のコンパクト化に対して不利となり、シリンダヘッドの大型化にもつながる。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、燃焼室のコンパクト化およびシリンダヘッドの小型化を可能とした頭上カム型エンジンを提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、エンジン本体の一部を構成するシリンダヘッドに、コイル状の吸気側および排気側弁ばねで閉弁方向に付勢される吸気弁および排気弁が開閉自在に配設され、前記吸気側弁ばねおよび排気側弁ばね間に配置されて前記シリンダヘッドに回転自在に支承されるカムシャフトに、吸気弁および排気弁の一方を駆動するための第１カムと、吸気弁および排気弁の他方を駆動するための第２カムとが設けられる頭上カム型エンジンにおいて、前記カムシャフトが、その軸線をほぼシリンダ軸線上に配置して前記シリンダヘッドに支承され、前記吸気側および排気側弁ばね間に配置される第２カムが第１カムよりも小さく形成され、第１カムは前記カムシャフトの軸線に沿う方向で前記吸気側および排気側弁ばね間からずれた位置に配置されることを特徴とする。
【０００７】
このような構成によれば、第１および第２カムと、吸気側および排気側弁ばねとの干渉を回避しつつ、吸気弁および排気弁の弁軸の挟み角を比較的小さく設定することができ、燃焼室のコンパクト化を図って高い圧縮比を得ることができるとともに、カムシャフトを含む動弁装置のコンパクト化ひいてはシリンダヘッドの小型化を図ることができる。
【０００８】
また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記カムシャフトの両側で、該カムシャフトの軸線に沿う方向に並ぶ一対ずつの吸気弁および排気弁が、前記シリンダヘッドに開閉自在に配設されることを特徴とし、かかる構成によれば、４バルブの頭上カム型エンジンにおいて、燃焼室のコンパクト化を図って高い圧縮比を得ることができるとともに、カムシャフトを含む動弁装置のコンパクト化ひいてはシリンダヘッドの小型化を図ることができる。
【０００９】
請求項３記載の発明は、上記請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記シリンダヘッドを含むエンジン本体が、前記シリンダ軸線を前上がりに傾斜させるとともにクランクシャフトの軸線を水平とした姿勢で小型車両の前輪よりも後方で車体フレームに搭載され、前記第１および第２カムの一方に従動する第１ロッカアームが前記カムシャフトと平行な軸線を有する第１ロッカシャフトで揺動可能に支承され、前記第１および第２カムの他方に従動する第２ロッカアームが、前記カムシャフトと平行な軸線を有して第１ロッカシャフトよりも下方に配置された第２ロッカシャフトで揺動可能に支承され、第２ロッカシャフトおよび前記クランクシャフト間の距離が第１ロッカシャフトおよび前記クランクシャフト間の距離よりも小さく設定されることを特徴とし、かかる構成によれば、シリンダ軸線が前上がりに傾斜しているにもかかわらず、クランクシャフトからエンジン本体の前端下部までの距離を極力短縮することが可能であり、前輪との干渉を回避しつつエンジン本体を前輪側に近接させて小型車両のホイールベース短縮に寄与することができたり、あるいは前輪のホイールストロークを長く設定することができる。
【００１０】
請求項４記載の発明は、上記請求項３記載の発明の構成に加えて、前記第１ロッカアームには、前記第１カムに転がり接触するローラが軸支され、前記第２ロッカアームには前記第２カムに摺接するカムスリッパが設けられることを特徴とし、かかる構成によれば、吸気側および排気側弁ばね間に配置される第２カムには配置スペースが比較的小さくてすむカムスリッパを摺接させて吸気弁および排気弁の弁軸の挟み角が大きくなることを回避してシリンダヘッドの小型化を図ることができ、また吸気側および排気側弁ばね間からずれた位置に配置されているので前記挟み角に影響を及ぼすことがない第１カムには、配置スペースが比較的大きくなるローラを転がり接触させることにより、動弁装置での摩擦損失低減に寄与することができる。
【００１１】
さらに請求項５記載の発明は、上記請求項３または４記載の発明の構成に加えて、前上がりに傾斜した前記シリンダ軸線の前部バンクと、前記シリンダ軸線と側面視でＶ字状に交わるシリンダ軸線の後部バンクとを有したＶ型に前記エンジン本体が構成されることを特徴とし、かかる構成によれば、小型車両に搭載されるＶ型エンジンのエンジン本体を、そのエンジン本体が備える前部シリンダヘッドを前輪との干渉を回避しつつ前輪側に近接させることが可能であり、それにより小型車両のホイールベースが長くなったり、前輪のホイールストロークが短くなったりするのを回避しつつ、エンジン本体を極力下方位置に配置して、エンジン本体の上方に他の部品を確保するためのスペースを大きく確保することや、乗員用シートの高さを低くすることが可能となる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１３】
図１〜図１１は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の側面図、図２はパワーユニットを図１と同じ方向から見た一部切欠き側面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図３の４−４線断面図、図５は図４の５−５線矢視図、図６はロッカアームを省略した状態での図５に対応する図、図７は図５の７−７線断面図、図８は図５の８−８線断面図、図９は図４の９−９線断面図、図１０は図４の１０−１０線矢視図、図１１は図９の１１矢視図である。
【００１４】
先ず図１において、小型車両である自動二輪車の車体フレーム１１には、前輪ＷＦおよび後輪ＷＲ間に配置されるパワーユニットＰが搭載されており、該パワーユニットＰは、４サイクルの２気筒であるエンジンＥと、該エンジンＥおよび後輪ＷＲの車軸１８間に設けられる動力伝達装置Ｔとで構成される。
【００１５】
図２〜図４を併せて参照して、前記エンジンＥのエンジン本体１３は、車体フレーム１１の左右方向に延びる水平な軸線を有するクランクシャフト１２を回転自在に支承するクランクケース１４と、シリンダ軸線ＣＦを前上がりに傾斜させて前記クランクケース１４に連設される前部バンクＦＢと、側面視で前記シリンダ軸線ＣＦとＶ字状に交差するようにしてシリンダ軸線ＣＲを後上がりに傾斜させて前記クランクケース１４に連設される後部バンクＦＲとを有するＶ型のものであり、両バンクＦＲ，ＦＢがそれぞれ頭上弁型に構成される。
【００１６】
前部バンクＦＢは、前記クランクケース１４に結合される前部シリンダブロック１５Ｆと、該前部シリンダブロック１５Ｆに結合される前部シリンダヘッド１６Ｆと、前部シリンダブロック１５Ｆとは反対側で前部シリンダヘッド１６Ｆに結合される前部ヘッドカバー１７Ｆとを備え、後部バンクＲＢは、前記クランクケース１４に結合される後部シリンダブロック１５Ｒと、後部シリンダブロック１５Ｒに結合される後部シリンダヘッド１６Ｒと、後部シリンダブロック１５Ｒとは反対側で後部シリンダヘッド１６Ｒに結合される後部ヘッドカバー１７Ｒとを備える。
【００１７】
クランクケース１４は、自動二輪車の進行方向前方を向いたときに左側に配置される左側ケース半体１９と、自動二輪車の進行方向前方を向いたときに右側に配置される右側ケース半体２０とが相互に結合されて成り、両ケース半体１９，２０は、前記前部および後部バンクＦＢ，ＲＢのシリンダ軸線ＣＦ，ＣＲと平行な結合面２１で相互に結合される。
【００１８】
クランクシャフト１２の一端部は、左側ケース半体１９に設けられた左側クランクジャーナル部２２を貫通して該クランクジャーナル部２２で回転自在に支承され、クランクシャフト１２の他端部は、右側ケース半体２０に設けられた右側クランクジャーナル部２３を貫通して該クランクジャーナル部２３で回転自在に支承される。
【００１９】
クランクシャフト１２は、左側クランクジャーナル部２２の内方に配置される第１クランクウエイト２４と、右側クランクジャーナル部２３の内方に配置される第２クランクウエイト２５とを有しており、前部シリンダブロック１５Ｆに設けられたシリンダボア２６Ｆに摺動自在に嵌合するピストン２７Ｆに連なるコンロッド２８Ｆの大端部と、後部シリンダブロック１５Ｒに設けられたシリンダボア２６Ｒに摺動自在に嵌合するピストン２７Ｒに連なるコンロッド２８Ｒの大端部とが、第１および第２クランクウエイト２４，２５間を結んでクランクシャフト１２に設けられるクランクピン２９に回動可能に連結される。
【００２０】
ところで後部シリンダブロック１５Ｒは、前部シリンダブロック１５Ｆからクランクシャフト１２の軸線に沿う一端側に偏倚して配置されるものであり、前記両コンロッド２８Ｆ，２８Ｒの大端部は、前部シリンダブロック１５Ｆ側のコンロッド２８Ｆが第２クランクウエイト２５寄りに配置されるとともに後部シリンダブロック１５Ｒ側のコンロッド２８Ｒが第１クランクウエイト２４寄りに配置されるようにして、第１および第２クランクウエイト２４，２５間でクランクピン２９に連結される。
【００２１】
左側クランクジャーナル部２２から突出したクランクシャフト１２の一端部には発電機３０が装着されており、該発電機３０は、クランクシャフト１２の一端部に固定されるロータ３１と、該ロータ３１内に収容されるステータ３２とで構成される。この発電機３０は、クランクケース１４の左側ケース半体１９に結合される左エンジンカバー３３で覆われ、前記ステータ３２は左エンジンカバー３３に固定される。
【００２２】
左クランクジャーナル部２２および発電機３０間にはクランクシャフト１２を同軸に囲繞する被動ギヤ３５が配置されており、この被動ギヤ３５は、発電機３０のロータ３１に一方向クラッチ３４を介して連結される。またクランクシャフト１２と平行な回転軸線を有するスタータモータ３６が、前部および後部シリンダブロック１５Ｆ，１５Ｒ間に位置するようにしてクランクケース１４の上部に支持されており、このスタータモータ３６の出力軸に駆動ピニオン３７が設けられる。一方、クランクケース１４の左側ケース半体１９および前記左エンジンカバー３３間には、一体に形成された第１および第２中間ギヤ３８，３９と、第３中間ギヤ４０とが、クランクシャフト１２と平行な軸線まわりの回転を可能として支承されており、前記駆動ピニオン３７が該駆動ピニオン３７よりも大径の第１中間ギヤ３８に噛合され、第１中間ギヤ３８よりも小径の第２中間ギヤ３９が、第２中間ギヤ３９よりも大径にして被動ギヤ３５に噛合している第３中間ギヤ４０に噛合される。
【００２３】
したがってエンジンＥの始動時にスタータモータ３６を作動せしめることにより、スタータモータ３６からの駆動力が減速されてクランクシャフト１２に伝達され、またエンジンＥの始動後には、一方向クラッチ３４の働きによりクランクシャフト１２からの動力がスタータモータ３６側に伝達されることはない。
【００２４】
右側クランクジャーナル部２３から突出したクランクシャフト１２の他端部には、一体に成形された一対の駆動スプロケット４４Ｆ，４４Ｒが固着され、一方の駆動スプロケット４４Ｆには、前部シリンダヘッド１６Ｆに配設される動弁装置４５Ｆを駆動するためのカムチェーン４６Ｆが巻き掛けられ、他方の駆動スプロケット４４Ｒには、後部シリンダヘッド１６Ｒに配設される動弁装置４５Ｒを駆動するためのカムチェーン４６Ｒが巻き掛けられる。而してクランクシャフト１２の他端部を覆う右エンジンカバー４７が、クランクケース１４の右側ケース半体２０に結合される。
【００２５】
再び図１において、エンジンＥの前方斜め上に配置されるエアクリーナ４８が車体フレーム１１に搭載されるとともに、エアクリーナ４８の上方に配置される燃料タンク４９が車体フレーム１１に搭載されており、前部および後部シリンダヘッド１６Ｆ，１６Ｒには個別の吸気管５０Ｆ，５０Ｒを介して前記エアクリーナ４８が接続される。また前部および後部シリンダヘッド１６Ｆ，１６Ｒから排出される排気ガスを導く排気管５１Ｆ，５１Ｒが、後輪ＷＲの右側に配置される排気マフラー５２に共通に接続される。
【００２６】
動力伝達装置Ｔは、クランクシャフト１２から出力される動力を自動的にかつ無段階に変速するベルト式の無段変速機５３と、該無段変速機５３の出力を減速する減速ギヤ列５４と、減速ギヤ列５４および後輪ＷＲの車軸１８間に設けられるチェーン式伝動手段５５とを備える。
【００２７】
この動力伝達装置Ｔが備える変速機ケース５６は、クランクケース１４の左側および右側ケース半体１９，２０に一体に設けられて後方に延びるケース支持部１４ａの右側に前部が配置されるとともに後輪ＷＲの左側に後部が配置されるようにして前後に延びるケース主体５７と、該ケース主体５７の前半部右側を覆うようにしてケース主体５７に結合される右側ケース５８と、ケース主体５７の後半部左側を覆うようにしてケース主体５７に結合される左側ケース５９とで構成されるものであり、ケース主体５７の前部はクランクケース１４におけるケース支持部１４ａに締結される。
【００２８】
ケース主体５７の前半部および右側ケース５８間には変速機室６０が形成され、ケース主体５７の後半部および左側ケース５９間にはギヤ室６１が形成される。
【００２９】
無段変速機５３は、変速機室６０に収納されるものであり、クランクシャフト１２の軸線に直交する平面内で該クランクシャフト１２から間隔をあけた位置に配置されてクランクシャフト１２と平行な軸線を有するドライブプーリ軸６２と、該ドライブプーリ軸６２と平行な軸線を有するドリブンプーリ軸６３と、ドライブプーリ軸６２に装着されるドライブプーリ６４と、ドリブンプーリ軸６３に装着されるドリブンプーリ６５と、ドライブプーリ６４およびドリブンプーリ６５に巻き掛けられる無端状のＶベルト６６とを備える。
【００３０】
ドライブプーリ軸６２は、クランクシャフト１２の後方に配置されるものであり、このドライブプーリ軸６２の一端部は、クランクケース１４の左側ケース半体１９に設けられた一端側軸受部６７で回転自在に支承され、ドライブプーリ軸６２の中間部は、クランクケース１４の右側ケース半体２０に設けられた中間軸受部６８で回転自在に支承され、ドライブプーリ軸６２の他端部は、ミッションケース５６における右側ケース５８に設けられた他端側軸受部６９で回転自在に支承される。しかも中間軸受部６８は、クランクシャフト１２における第２クランクウエイト２５の外周が描く回転軌跡に一部を沿わせる形状を有して、クランクケース１４の右側ケース半体２０に設けられる。
【００３１】
クランクシャフト１２およびドライブプーリ軸６２間には、第１クランクウエイト２４よりも外方であって左側クランクジャーナル部２２よりも内方に位置する伝動ギヤ列７０が設けられ、左側クランクジャーナル部２２よりも外方に配置される発電機３０は、伝動ギヤ列７０の外方に配置されることになる。
【００３２】
前記伝動ギヤ列７０は、クランクシャフト１２に固定される駆動ギヤ７１と、ドライブプーリ軸６２に固定されて駆動ギヤ７１に噛合する被動ギヤ７２とから成り、相互に噛合する駆動ギヤ７１および被動ギヤ７２の噛合部のバックラッシに起因した異音の発生を抑制すべく駆動ギヤ７１に噛合する補助ギヤ７３が駆動ギヤ７２との相対回転を可能としてドライブプーリ軸６２に装着され、被動ギヤ７２および補助ギヤ７３間には両ギヤ７２，７３を相対回転させる方向のばね力を発揮するばね（図示せず）が設けられる。
【００３３】
前記一端側軸受部６７には、ドライブプーリ軸６２の一端部を回転自在に貫通せしめる軸受孔７４が設けられており、該軸受孔７４の内面およびドライブプーリ軸６２の外面間にはボールベアリング７５が介装される。また前記中間軸受部６８には、ドライブプーリ軸６２の軸方向中間部を回転自在に貫通せしめる軸受孔７６が前記軸受孔７４と同軸に設けられ、軸受孔７６の内面およびドライブプーリ軸６２の外面間にボールベアリング７７および環状のシール部材７８が介装される。さらに前記他端側軸受部６９には、ドライブプーリ軸６２の他端部を挿入せしめる有底の軸受穴７９が前記各軸受孔７４，７６と同軸に設けられており、軸受穴７９の内面およびドライブプーリ軸６２の外面間にボールベアリング８０が介装される。
【００３４】
このようにして伝動ギヤ列７０の両側でドライブプーリ軸６２が両持ち支持されることになり、それにより中間軸受部６８の負荷を軽減し、中間軸受部６８を極力小型化してドライブプーリ軸６８を第２クランクウエイト２５側により近接させることが可能となり、パワーユニットＰの前後長をより一層短くし、ホイールベースをさらに短縮化することができる。
【００３５】
ドライブプーリ６４は、ドライブプーリ軸６２の他端部に固定されるドライブ側固定プーリ半体８４と、ドライブ側固定プーリ半体８４に対する近接・離反を可能としてドライブプーリ軸６２にスライド可能に支承されるドライブ側可動プーリ半体８５とで構成されるものであり、ドライブプーリ軸６２は、クランクシャフト１２における第１および第２クランクウエイト２４，２５の外周が描く回転軌跡に側面視でドライブプーリ６４の一部を重ねる位置に配置されている。
【００３６】
また前記ドライブ側可動プーリ半体８５は、前記カムチェーン４６Ｆ，４６Ｒが巻き掛けられた駆動スプロケット４４Ｆ，４４Ｒに前記クランクシャフト１２の軸線に沿う方向で対応する位置に配置されるプーリ駆動手段８６により軸方向に駆動されるものであり、ドライブ側可動プーリ半体８５および前記中間軸受部６８間に前記プーリ駆動手段８６が配置されている。
【００３７】
ボールベアリング７７の内輪およびドライブ側固定プーリ半体８４間でドライブプーリ軸６２には、該ドライブプーリ軸６２を囲繞する円筒状のスリーブ８７が装着されており、ドライブ側可動プーリ半体８５は、該スリーブ８７に軸方向スライド可能に支承される。
【００３８】
前記プーリ駆動手段８６は、前記スリーブ８７を囲繞する円筒状に形成されてミッションケース５６のケース主体５７に固定されるねじ軸８８と、該ねじ軸８８に螺合されるナット８９と、ナット８９の外周に一体に形成される被動ギヤ９０と、ミッションケース５６のケース主体５７に支持される電動モータ９１（図２参照）の出力軸に設けられる駆動ピニオン９２と、電動モータ９１の回転動力を減速して駆動ピニオン９２から被動ギヤ９０に伝達するようにして駆動ピニオン９２および被動ギヤ９０間に設けられる減速ギヤ機構９３とを含む。
【００３９】
このようなプーリ駆動手段８６によれば、電動モータ９１の作動に応じてナット８９がドライブプーリ軸６２の軸方向に進退作動することになる。しかもナット８９はボールベアリング９４を介してドライブ側可動プーリ半体８５に連結されており、ナット８９の上記進退作動に応じてドライブ側可動プーリ半体８５がドライブプーリ軸６２の軸方向にスライドすることになる。
【００４０】
このように側面視でドライブプーリ６４の一部を発電機３０に重ねる位置に配置されるドライブプーリ軸６２の中間部が、クランクケース１４に設けられる中間軸受部６８で回転自在に支承され、中間軸受部６８の一部は、クランクシャフト１２が備える第１および第２クランクウエイト２５の外周が描く回転軌跡に沿う形状に形成されており、ドライブプーリ軸６２に固定されるドライブ側固定プーリ８４とともにドライブプーリ６４を構成するドライブ側可動プーリ８５をドライブプーリ軸６３に沿ってスライド駆動するプーリ駆動手段８６は、クランクシャフト１２の軸方向に沿って駆動スプロケット４４Ｆ，４４Ｒに対応する位置に配置されるので、ドライブプーリ６４をその一部が側面視で発電機３０に重なるようにしてクランクシャフト１２側に近接させることが可能となり、その結果、パワーユニットＰの前後長を短くし、ひいてはホイールベースを短縮化することができる。
【００４１】
ドリブンプーリ軸６３の一端部は、ケース主体５７を回転自在に貫通してギヤ室６１に突入され、ケース主体５７およびドリブンプーリ軸６３間にはボールベアリング９５が介装される。またドリブンプーリ軸６３の他端部は、ボールベアリング９６を介して右側ケース５８に回転自在に支承される。
【００４２】
ドリブンプーリ６５は、ドリブンプーリ軸６３に軸線方向の位置を一定として相対回転可能に支承されるドリブン側固定プーリ半体９７と、ドリブン側固定プーリ半体９７に対する近接・離反を可能としてドリブン側固定プーリ半体９７にスライド可能かつ相対回転可能に支承されるとともにドリブン側固定プーリ半体９７に向けてばね付勢されるドリブン側可動プーリ半体９８とで構成される。
【００４３】
ドリブン側固定プーリ半体９７には、相対回転を可能としてドリブンプーリ軸６３を同軸に囲繞する円筒状のガイド部９７ａが一体に設けられており、ミッションケース５６における右側ケース５８側から前記ドリブン側固定プーリ半体９７に対向するドリブン側可動プーリ半体９８は、前記ガイド部９７ａでスライド可能に支承される。しかも前記ガイド部９７ａの右側ケース５８側の端部に固定されるばね受け部材９９およびドリブン側可動プーリ半体９８間に、ドリブン側可動プーリ半体９８をドリブン側固定プーリ半体９７側に付勢するばね１００が設けられる。
【００４４】
前記ドリブン側固定プーリ半体９７のガイド部９７ａおよびドリブンプーリ軸６３間には遠心クラッチ１０１が設けられており、前記ドリブン側固定プーリ半体９７がドリブンプーリ軸６３の軸線まわりに所定値以上の回転数で回転するのに応じて、ドリブンプーリ６５の回転動力がドリブンプーリ軸６３に伝達される。
【００４５】
減速ギヤ列５４は、前記ドリブンプーリ軸６３の一端からの回転動力が中間軸１０２を経て出力軸１０３に減速されつつ伝達されるように構成されてギヤ室６１に収納されており、中間軸１０２および出力軸１０３はケース主体５７および左側ケース５９に回転自在に支承され、出力軸１０３の一端は左側ケース５９から突出される。
【００４６】
チェーン式伝動手段５５は、前記出力軸１０３に同軸にかつ相対回転不能に連結される駆動軸１０４に固定される駆動スプロケット１０５と、後輪ＷＲの車軸１８に固定された被動スプロケット１０６とに、無端状のチェーン１０７が巻き掛けられて成るものであり、後輪ＷＲの左側に配置されるチェーンケース１０８に収納される。
【００４７】
左側ケース５９には、前記出力軸１０３の左側ケース５９からの突出部を囲繞する円筒状の支軸１０９が締結されており、前記チェーンケース１０８の前部がラジアルベアリング１１０を介して揺動可能に支承される。また駆動軸１０４はチェーンケース１０７にボールベアリング１１１，１１１を介して回転可能に支承される。
【００４８】
一方、ミッションケース５６のケース主体５７には、前記出力軸１０３および駆動軸１０４と同軸の揺動軸１１２がラジアルベアリング１１３を介して揺動可能に支承されており、後輪ＷＲの右側に配置されて前後に延びるアーム１１４の前部が前記揺動軸１１２に固定される。而して後輪ＷＲの車軸１８はチェーンケース１０８の後部および前記アーム１１４の後部間で回転可能に軸支されている。
【００４９】
ところで、ベルト式無段変速機５３のドリブンプーリ６５において、ドリブン側可動プーリ半体９８は、外方からドリブン側固定プーリ半体９７に対向するものであり、ドリブン側固定プーリ半体９７に対して近接、離反するものであるので、ミッションケース５６の外側面である右側ケース５８は、その後部が前部よりも外側方に***した形状に形成される。すなわち右側ケース５８には、ドライブプーリ６４を覆う低位部５８ａと、ドリブンプーリ６５を覆うようにして低位部５８ａよりも外側方に***しつつ前記低位部５８ａの後部に連なる高位部５８ｂとが形成される。
【００５０】
前記ドライブプーリ軸６２の周囲で前記低位部５８ａには変速機室６０に通じる複数の透孔１１５…が設けられ、ドライブプーリ６４におけるドライブ側固定プーリ半体８４には、前記各透孔１１５…から変速機室６０内に空気を吸引する複数の羽根８４ａ…が一体に形成される。すなわちドライブ側固定プーリ半体８４はファンとしても機能する。
【００５１】
ミッションケース５６の右側ケース５８には、低位部５８ａを覆う空気導入カバー１１６が取付けられており、前記各透孔１１５…に通じるとともに前記高位部５８ｂの前端部側に臨んで開口する空気導入通路１１７が空気導入カバー１１６および前記低位部５８ａ間に形成される。
【００５２】
また高位部５８ｂの前部内には、前記空気導入通路１１７の開口端に対応して円弧状に形成される空気排出通路１１８が変速機室６０内に通じるようにして形成されており、この空気排出通路１１８は、前記空気導入孔１１７の後方で下方に向けて開放する。
【００５３】
而してドライブ側固定プーリ半体８４の回転に応じて、空気導入通路１１７から透孔１１５…を経て変速機室６０に導入された空気により、無段変速機５３が冷却されることになり、冷却後の空気は、変速機室６０から空気排出通路１１８を経てミッションケース５６の外部に排出されることになる。
【００５４】
クランクケース１４内には、クランクシャフト１２の大部分およびドライブプーリ軸６２の一端部を収容するクランク室１２４と、クランクシャフト１２の後方側に配置されるオイル貯留室１２５とが、クランクケース１４に設けられる隔壁１４ｂによって相互に区画されるようにして形成されており、前記オイル貯留室１２５は、ドライブプーリ軸６２の左側に延びるようにして左エンジンカバー３３内にも連なって形成されている。
【００５５】
而してオイル貯留室１２５内のオイルは図示しないフィードポンプによりエンジンＥの各部潤滑部に供給され、潤滑後にクランク室１２４内に戻ったオイルは図示しないリターンポンプによりオイル貯留室１２５に戻される。
【００５６】
図５〜図９において、前部バンクＦＢの前部シリンダヘッド１６Ｆには、ピストン２７Ｆの頂部を臨ませて前部シリンダブロック１５Ｆおよび前部シリンダヘッド１６Ｆ間に形成される燃焼室１２６への吸気管５０Ｆからの吸気を制御する一対の吸気弁１２７…が、クランクシャフト１２の軸線に沿う方向に並んで開閉自在に配設されるとともに、前記燃焼室１２６から排気管５１Ｆへの排気を制御する一対の排気弁１２８…が、前記吸気弁１２７…と平行に並んで開閉自在に配設されており、両吸気弁１２７…は前部シリンダヘッド１６Ｆとの間に介装されるコイル状の吸気側弁ばね１２９…で閉弁方向に付勢され、両排気弁１２８…は前部シリンダヘッド１６Ｆとの間に介装されるコイル状の排気側弁ばね１３０…で閉弁方向に付勢される。
【００５７】
前記両吸気弁１２７…および前記両排気弁１２８…を開閉駆動する動弁装置４５Ｆは、前部シリンダヘッド１６Ｆおよび前部ヘッドカバー１７Ｆ間に形成される動弁室１２３Ｆに収容されるものであり、タイミング伝動装置４３Ｆによってクランクシャフト１２から１／２に減速される回転動力で回転駆動されるようにして前部シリンダヘッド１６Ｆに回転自在に支承されるカムシャフト１３１と、該カムシャフト１３１と平行な軸線を有して前部シリンダヘッド１６Ｆに支持される第１および第２ロッカシャフト１３２，１３３と、第１および第２ロッカシャフト１３２，１３３でそれぞれ揺動可能に支承される第１および第２ロッカアーム１３４，１３５とを備える。
【００５８】
前記カムシャフト１３１は、その軸線をほぼシリンダ軸線ＣＦ上に配置するようにして吸気側弁ばね１２９…および排気側弁ばね１３０…間で前部シリンダヘッド１６Ｆに回転自在に支承される。前部シリンダヘッド１６Ｆには、カムシャフト１３１の軸方向に間隔をあけて複数たとえば一対の支持部１３６，１３７が一体に設けられており、それらの支持部１３６，１３７には、カムシャフト１３１を回転自在に支承するための軸受孔１３８，１３９が設けられる。而して支持部１３６における軸受孔１３８の内面およびカムシャフト１３１の外周間にはボールベアリング１４０が介装され、支持部１３７における軸受孔１３９の内面およびカムシャフト１３１の外周間にはボールベアリング１４１が介装される。
【００５９】
前記両支持部１３６，１３７間でカムシャフト１３１には、吸気弁１２７…および排気弁１２７…の一方、この実施例では吸気弁１２７…を駆動するための第１カム１４２と、吸気弁１２７…および排気弁１２８…の他方、この実施例では排気弁１２８…を駆動するための第２カム１４３とが一体に設けられる。しかも第２カム１４３は、第１カム１４２よりも小さく形成されるものであり、カムシャフト１３１の軸線に沿う方向にそれぞれ並ぶ吸気側および排気側弁ばね１２９…，１３０…のうち軸方向一方側（図５および図６の左側）の吸気側および排気側弁ばね１２９，１３０間に配置されるのに対し、第１カム１４２は、前記軸方向一方側の吸気側および排気側弁ばね１２９，１３０からさらに前記軸方向に沿う一方側にずれた位置に配置される。
【００６０】
第１および第２ロッカシャフト１３２，１３３は、シリンダ軸線ＣＦに沿う方向から見たときにカムシャフト１３１を上下から挟む位置で前部シリンダヘッド１６Ｆに支持されており、第２ロッカシャフト１３３が第１ロッカシャフト１３２の下方に配置される。しかも第２ロッカシャフト１３３およびクランクシャフト１２間の距離が第１ロッカシャフト１３２およびクランクシャフト１２間の距離よりも小さく設定される。すなわち第２ロッカシャフト１３３は第１ロッカシャフト１３２よりも距離ΔＬだけクランクシャフト１２に近い位置に配置される。
【００６１】
第１ロッカシャフト１３２には、一対の吸気弁１２７…にそれぞれ当接する当接腕１３４ａ，１３４ｂを有する第１ロッカアーム１３４が揺動可能に支承されており、この第１ロッカアーム１３４には、カムシャフト１３１の第１カム１４２に転がり接触するローラ１４４がローラベアリング１４５を介して軸支される。また第２ロッカシャフト１３４には、一対の排気弁１２８…にそれぞれ当接する当接腕１３５ａ，１３５ｂを有する第２ロッカアーム１３５が揺動可能に支承されており、この第２ロッカアーム１３５には、カムシャフト１３１の第２カム１４３に摺接するカムスリッパ１４６が設けられる。
【００６２】
タイミング伝動装置４３Ｆは、クランクケース１４から前部シリンダブロック１５Ｆ、前部シリンダヘッド１６Ｆおよび前部ヘッドカバー１７Ｆまでの間にわたって形成されるカムチェーン室１４８Ｆに収容されるものであり、クランクシャフト１２に固着された駆動スプロケット４４Ｆと、前記シリンダヘッド１６Ｆにおける支持部１３６から突出したカムシャフト１３１の一端部に固着される被動スプロケット１４９Ｆと、駆動スプロケット４４Ｆおよび被動スプロケット１４９Ｆに巻き掛けられるカムチェーン４６Ｆと、該カムチェーン４６Ｆの緩み側に一定の張りを与えるべくカムチェーン４６Ｆに摺動自在に当接される弓形のチェーンテンショナ１５０Ｆと、該チェーンテンショナ１５０Ｆの長手方向中央部を一定の荷重をもって押圧するようにして前部シリンダブロック１５Ｆに取付けられる公知のテンショナリフタ１５１Ｆと、カムチェーン４６Ｆの緊張側に摺接するようにして前部シリンダブロック１５Ｆに取付けられるチェーンガイド１５２Ｆとを備える。
【００６３】
ところで、クランクシャフト１２は図４の矢印１５３で示す方向に回転するものであり、タイミング伝動装置４３Ｆにおいてカムチェーン４６Ｆは、シリンダ軸線ＣＦよりも前側、すなわちシリンダ軸線ＣＦが前上がりに傾斜しているのでシリンダ軸線ＣＦよりも下側が緩み側となるものであり、チェーンテンショナ１５０Ｆおよびテンショナリフタ１５１Ｆもシリンダ軸線ＣＦよりも前側に配置される。
【００６４】
前記被動スプロケット１４９Ｆは、前部シリンダヘッド１６Ｆにおける支持部１３６から突出したカムシャフト１３１の一端部に圧入等によって固定される支持部材１５４に、複数たとえば一対のボルト１５５，１５５によって固着される。
【００６５】
図１０において、後部バンクＲＢ側の動弁装置４５Ｒは、後部シリンダヘッド１６Ｒおよび後部ヘッドカバー１７Ｒ間に形成される動弁室１２３Ｒに収容されており、タイミング伝動装置４３Ｒによってクランクシャフト１２から１／２に減速される回転動力で回転駆動されるようにして後部シリンダヘッド１６Ｒに回転自在に支承されるカムシャフト１３１と、該カムシャフト１３１と平行な軸線を有して後部シリンダヘッド１６Ｒに支持される第１および第２ロッカシャフト１３２，１３３と、第１および第２ロッカシャフト１３２，１３３でそれぞれ揺動可能に支承される第１および第２ロッカアーム１３４，１３５とを有して、前部バンクＦＢ側の動弁装置４５Ｆと同様に構成される。
【００６６】
而して動弁装置４５Ｒの構成については、前部バンクＦＢ側の動弁装置４５Ｆに対応する部分に同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明を省略する。
【００６７】
図４に特に注目して、タイミング伝動装置４３Ｒは、クランクケース１４から後部シリンダブロック１５Ｒ、後部シリンダヘッド１６Ｒおよび後部ヘッドカバー１７Ｒまでの間にわたって形成されるカムチェーン室１４８Ｒに収容されるものであり、クランクシャフト１２に固着された駆動スプロケット４４Ｒと、カムシャフト１３１の一端部に固着される被動スプロケット１４９Ｒと、駆動スプロケット４４Ｒおよび被動スプロケット１４９Ｒに巻き掛けられるカムチェーン４６Ｒと、該カムチェーン４６Ｒの緩み側に一定の張りを与えるべくカムチェーン４６Ｒに摺動自在に当接される弓形のチェーンテンショナ１５０Ｒと、該チェーンテンショナ１５０Ｒの長手方向中央部を一定の荷重をもって押圧するようにして後部シリンダブロック１５Ｒに取付けられる公知のテンショナリフタ１５１Ｒと、カムチェーン４６Ｒの緊張側に摺接するようにして後部シリンダブロック１５Ｒに取付けられるチェーンガイド１５２Ｒとを備える。
【００６８】
しかも矢印１５３で示す方向にクランクシャフト１２が回転するのに伴い、タイミング伝動装置４３Ｒのカムチェーン４６Ｒは、後部バンクＲＢのシリンダ軸線ＣＲよりも前側が緩み側となるものであり、チェーンテンショナ１５０Ｒおよびテンショナリフタ１５１Ｒは、後上がりに傾斜したシリンダ軸線ＣＲよりも前方に配置されることになる。
【００６９】
前記被動スプロケット１４９Ｒは、カムシャフト１３１の一端部に圧入等によって固定されるカムパルサ１５６にたとえば一対のボルト１５７，１５７によって固着されており、カムパルサ１５６には、その周方向に間隔をあけた３箇所で半径方向外方に突出する突部１５６ａ…が突設され、後部シリンダヘッド１６Ｒには、前記各突部１５６ａ…を検出することでピストン２７Ｒの圧縮上死点を検出するための圧縮上死点検出センサ１５８が取付けられる。
【００７０】
ところで、圧縮上死点の検出にあたっては基準の気筒、この実施例では後部バンクＲＢでの圧縮上死点を検出し、図示しないクランク角センサで他の気筒、この実施例では前部バンクＦＢの位相を判別することで前部バンクＦＢでの圧縮上死点を検出することが可能となるのであるが、カムパルサが単一の突部しか有しないものである場合にはノイズによって信号が乱れたときに、カムシャフト１３１の１回転分の圧縮上死点判別ができなくなってしまう。そこで、上述のように３つの突部１５６ａ…をカムパルサ１５６に設けることで、ノイズが混入してもカムシャフト１３１の半回転（クランクシャフト１２の１回転）で復帰し得るようにしている。
【００７１】
前部バンクＦＢおよび後部バンクＲＢにおいて、シリンダヘッド１６Ｆ，１６Ｒには、燃焼室１２６に先端部を臨ませるようにして点火プラグ１５８…がそれぞれ取付けられるのであるが、吸気弁１２７…および排気弁１２８…間にカムシャフト１３１…が配置されているので、シリンダ軸線ＣＦ，ＣＲを含むとともにカムシャフト１３１…の軸線と平行な平面（図９で示す平面）への投影図上で、被動スプロケット１４９Ｆ，１４９Ｒとは反対側へのカムシャフト１３１…の軸線の延長線と角度をなして交差する軸線を有するようにして、点火プラグ１５８…が斜め側方からシリンダヘッド１６Ｆ，１６Ｒに取付けられている。
【００７２】
すなわちシリンダ軸線ＣＦ，ＣＲに関してカムチェーン室１４８Ｆ，１４８Ｒとは反対側でシリンダヘッド１６Ｆ，１６Ｒのヘッドカバー１７Ｆ，１７Ｒ寄り外側面には、点火プラグ１５８…を取り付けるために内方側に窪んだ取付け用凹部１５９…が設けられており、燃焼室１２６…に臨むようにしてシリンダヘッド１６Ｆ，１６Ｒに設けられた取付孔１６０…に前記取付け用凹部１５９…から点火プラグ１５８…がねじ込まれる。
【００７３】
このような点火プラグ１５８…の取付け構造において、点火プラグ１５８…をシリンダヘッド１６Ｆ，１６Ｒに取り付けるための工具が、シリンダヘッド１６Ｆ，１６Ｒおよびヘッドカバー１７Ｆ，１７Ｒの結合部に干渉するのは防止しなければならず、その観点から、ヘッドカバー１７Ｆ，１７Ｒを結合すべくシリンダヘッド１６Ｆ，１６Ｒに設けられるヘッドカバー結合面１６１Ｆ，１６１Ｒは、カムシャフト１３１…の軸線に沿って前記被動スプロケット１４９Ｆ，１４９Ｒ側に向かうにつれてシリンダブロック１５Ｆ，１５Ｒとの間の距離が小さくなるようにして、シリンダ軸線ＣＦ、ＣＲに直交する平面と斜めに交差する傾斜面として形成される。
【００７４】
ところで、第１および第２カム１４２，１４３を一体に有するカムシャフト１３１…は、支持部１３６，１３７との間に介在させるボールベアリング１４０，１４１を装着した状態で、支持部１３６，１３７の軸受孔１３８，１３９に前記ボールベアリング１４０，１４１の外輪を圧入するようにして組付けられるものであり、前記点火プラグ１５８…とは反対側で前記シリンダヘッド１６Ｆ，１６Ｒの側壁には、図１１で示すように、前記各軸受孔１３８，１３９へのカムシャフト１３１…の装着時に該カムシャフト１３１…を挿通させることを可能とした半円状の凹部１６２Ｆ，１６２Ｒが前記ヘッドカバー結合面１６１Ｆ，１６１Ｒに両端を連ならせるようにして設けられる。
【００７５】
また前記ヘッドカバー結合面１６１Ｆ，１６１Ｒとの間にガスケット１６４…を介在させてシリンダヘッド１６Ｆ，１６Ｒに結合されるヘッドカバー１７Ｆ，１７Ｒには、該ヘッドカバー１７Ｆ，１７Ｒを前記シリンダヘッド１６Ｆ，１６Ｒに結合するのに応じて前記凹部１６２Ｆ，１６２Ｒを閉塞する半円状の蓋部１６３…が一体に設けられる。
【００７６】
ところで、支持部１３６，１３７の軸受孔１３８，１３９へのカムシャフト１３１…の装着時に、カムシャフト１３１…が備える第１および第２カム１４２，１４３のうち大きな第１カム１４２が支持部１３６の軸受孔１３８を挿通するようにするために、前記軸受孔１３８は完全な円形ではなく、第１カム１４２の高位部１４２ａを通し得るようにして一部が外方に膨らんだ形状に形成される。
【００７７】
次にこの実施例の作用について説明すると、Ｖ型であるエンジンＥにおける前部および後部バンクＦＢ，ＲＢの動弁装置４５Ｆ，４５Ｒにおいて、第１および第２カム１４２，１４３がそれぞれ設けられるカムシャフト１３１…が、その軸線をほぼシリンダ軸線ＣＦ，ＣＲ上に配置してシリンダヘッド１６Ｆ，１６Ｒに支承されており、吸気側および排気側弁ばね１２９，１３０間に配置される第２カム１４３…が第１カム１４２…よりも小さく形成され、第１カム１４２…はカムシャフト１３１…の軸線に沿う方向で吸気側および排気側弁ばね１２９，１３０間からずれた位置に配置されている。
【００７８】
したがって第１および第２カム１４２，１４３と、吸気側および排気側弁ばね１２９，１３０との干渉を回避しつつ、吸気弁１２７および排気弁１２８の弁軸の挟み角を比較的小さく設定することができ、燃焼室１２６…のコンパクト化を図って高い圧縮比を得ることができるとともに、カムシャフト１３１…を含む動弁装置４５Ｆ，４５Ｒのコンパクト化ひいてはシリンダヘッド１６Ｆ，１６Ｒの小型化を図ることができる。
【００７９】
しかもカムシャフト１３１の両側で、該カムシャフト１３１の軸線に沿う方向に並ぶ一対ずつの吸気弁１２７…および排気弁１２８…が、前部および後部バンクＦＢ，ＲＢにおけるシリンダヘッド１６Ｆ，１６Ｒに開閉自在に配設されるので、４バルブの頭上カム型エンジンにおいて、燃焼室１２６…のコンパクト化を図って高い圧縮比を得ることができるとともに、カムシャフト１３１…を含む動弁装置４５Ｆ，４５Ｒのコンパクト化ひいてはシリンダヘッド１６Ｆ，１６Ｒの小型化を図ることができる。
【００８０】
またクランクシャフト１２の軸線を水平とした姿勢で自動二輪車の前輪ＷＦよりも後方で車体フレーム１１に搭載されるエンジン本体１３の前部バンクＦＢにおいて、第１カム１４２に従動する第１ロッカアーム１３４がカムシャフト１３１と平行な軸線を有する第１ロッカシャフト１３２で揺動可能に支承され、第２カム１４３に従動する第２ロッカアーム１３５が、カムシャフト１３１と平行な軸線を有して第１ロッカシャフト１３２よりも下方に配置された第２ロッカシャフト１３３で揺動可能に支承され、第２ロッカシャフト１３３およびクランクシャフト１２間の距離が第１ロッカシャフト１３２およびクランクシャフト１２間の距離よりも小さく設定されている。
【００８１】
このため前部バンクＦＢではシリンダ軸線ＣＦが前上がりに傾斜しているにもかかわらず、クランクシャフト１２からエンジン本体１３の前端下部までの距離を極力短縮することが可能であり、前輪ＷＦとの干渉を回避しつつエンジン本体１３を前輪ＷＦ側に近接させて自動二輪車のホイールベース短縮に寄与することができたり、あるいは前輪ＷＦのホイールストロークを長く設定することができる。
【００８２】
しかもエンジンＥはＶ型のものであり、前部シリンダヘッド１６Ｆを前輪ＷＦとの干渉を回避しつつ前輪ＷＦ側に近接させることが可能であり、エンジン本体１３を極力下方位置に配置して、エンジン本体１３の上方に他の部品を確保するためのスペースを大きく確保することや、乗員用シートの高さを低くすることが可能となる。
【００８３】
また第１ロッカアーム１３４には、第１カム１４２に転がり接触するローラ１４４が軸支され、第２ロッカアーム１３５には第２カム１４３に摺接するカムスリッパ１４６が設けられるので、吸気側および排気側弁ばね１２９，１３０間に配置される第２カム１４３には配置スペースが比較的小さくてすむカムスリッパ１４６を摺接させて吸気弁１２７および排気弁１２８の弁軸の挟み角が大きくなることを回避してシリンダヘッド１６Ｆ，１６Ｒの小型化を図ることができ、また吸気側および排気側弁ばね１２９，１３０間からずれた位置に配置されているので前記挟み角に影響を及ぼすことがない第１カム１４２には、配置スペースが比較的大きくなるローラ１４４を転がり接触させることにより、動弁装置４５Ｆ，４５Ｒでの摩擦損失低減に寄与することができる。
【００８４】
また後上がりにシリンダ軸線ＣＲを傾斜させた後部バンクＲＢにおいて、クランクシャフト１２およびカムシャフト１３１間にはチェーンテンショナ１５０Ｒを有するタイミング伝動装置４３Ｒが設けられ、クランクシャフト１２からの動力を変速して後輪ＷＲに伝達する変速機５３の変速機ケース５６がクランクケース１４から後方に延設されるのであるが、前記チェーンテンショナ１５０Ｒが、前記シリンダ軸線ＣＲよりも前方に配置されている。
【００８５】
したがってチェーンテンショナ１５０Ｒの配置によって後部シリンダブロック１５Ｒが後方側に膨らむことがないようにし、前記シリンダ軸線ＣＲの後方側への傾斜角度を大きく設定しても、変速機ケース５６の容量が小さくなることを回避しつつ後部シリンダブロック１５Ｒの変速機ケース５６への干渉を回避することができ、エンジンＥの高さを低くすることが可能となる。
【００８６】
またエンジンＥが、シリンダ軸線ＣＦを前上がりに傾斜させた前部バンクＦＢと、シリンダ軸線ＣＲを後上がりに傾斜させた後部バンクＲＢとを有するＶ型に構成されており、Ｖ型のエンジンＥを、後方側に比較的大きく傾斜させて、エンジンＥの高さを低くすることが可能となる。
【００８７】
さらに前部バンクＦＢが備える前部シリンダヘッド１６Ｆの側壁下部、ならびに後部バンクＲＢが備える後部シリンダヘッド１６Ｒの側壁後部に、排気管５１Ｆ，５１Ｒがそれぞれ接続されており、後方側に比較的大きく傾斜させたＶ型のエンジンＥにおける前部バンクＦＢの下方に生じるスペースで前部バンクＦＢの排気管５１Ｆを良好に取り回すことが可能であり、パワーユニットＰから下方への排気管５１Ｆの突出を抑え、最低地上高の確保が容易となる。また後部バンクＲＢにあっては、チェーンテンショナ１５０Ｒに関連する部品すなわちテンショナリフト１５１Ｒが後部バンクＲＢから後方に突出することはないので、その部品への干渉回避を考慮することなく後部バンクＲＢの排気管１５１Ｒを容易にレイアウトすることができる。
【００８８】
ところで、前部および後部バンクＦＢ，ＲＢでは、その動弁装置４５Ｆ，４５Ｒにおけるカムシャフト１３１…の一端部に被動スプロケット１４９Ｆ，１４９Ｒが固着されており、被動スプロケット１４９Ｆ，１４９Ｒとは反対側へのカムシャフト１３１の軸線の延長線と角度をなして交差する軸線を有する点火プラグ１５８…が前部および後部シリンダヘッド１６Ｆ，１６Ｒに取付けられており、ヘッドカバー１７Ｆ，１７Ｒを結合すべく各シリンダヘッド１６Ｆ，１６Ｒに設けられるヘッドカバー結合面１６１Ｆ，１６１Ｒは、カムシャフト１３１…の軸線に沿って前記被動スプロケット１４９Ｆ，１４９Ｒ側に向かうにつれてシリンダブロック１５Ｆ，１５Ｒとの間の距離が小さくなるようにして、各シリンダ軸線ＣＦ、ＣＲに直交する平面と斜めに交差する傾斜面として形成されている。
【００８９】
このようにヘッドカバー結合面１６１Ｆ，１６１Ｒが、カムシャフト１３１…の軸線に沿って被動スプロケット１４９Ｆ，１４９Ｒ側に向かうにつれてシリンダブロック１５Ｆ，１５Ｒに近づくように傾斜すると、点火プラグ１５８…に対応する部分で前記ヘッドカバー結合面１６１Ｆ，１６１Ｒはシリンダブロック１５Ｆ，１５Ｒから最も離隔した位置にある。したがって燃焼室１２６…の中央部に臨ませるように点火プラグ１５８…の取付け姿勢を立ち上げても、シリンダヘッド１６Ｆ，１６Ｒの大型化およびヘッドカバー１７Ｆ、１７Ｒの小型化による剛性低下を回避しつつ、点火プラグ用工具がシリンダヘッド１６Ｆ、１６Ｒおよびヘッドカバー１７Ｆ，１７Ｒの結合部に干渉するのを回避することが可能であり、点火プラグ１５８…の取付け自由度も増大することができる。
【００９０】
さらに前部および後部シリンダヘッド１６Ｆ，１６Ｒには、カムシャフト１３１…を回転自在に支承する軸受孔１３８，１３９をそれぞれ有する一対の支持部１３６，１３７が一体に設けられ、点火プラグ１５８…とは反対側でシリンダヘッド１６Ｆ，１６Ｒの側壁には、各軸受孔１３８，１３９への前記カムシャフト１３１…の装着時に該カムシャフト１３１…を挿通させ得る半円状の凹部１６２Ｆ，１６２Ｒが前記ヘッドカバー結合面１６１Ｆ，１６１Ｒに両端を連ならせるようにして設けられる。
【００９１】
このため凹部１６２Ｆ，１６２Ｒから切削工具を挿入して各支持部１３６，１３７の軸受孔１３８，１３９を切削加工することが可能であり、良好な加工性を確保するとともに部品点数を低減しつつカムシャフト１３１…をシリンダヘッド１６Ｆ，１６Ｒで支持することができる。
【００９２】
またヘッドカバー１７Ｆ，１７Ｒには、該ヘッドカバー１７Ｆ，１７Ｒをシリンダヘッド１６Ｆ，１６Ｒに結合するのに応じて前記凹部１６２Ｆ，１６２Ｒを閉塞する半円状の蓋部１６３…が一体に設けられるので、凹部１６２Ｆ，１６２Ｒを塞ぐためにヘッドカバー１７Ｆ，１７Ｒ以外の部品は不要であり、凹部１６２Ｆ，１６２Ｒを設けることによて部品点数が増大することを防止することができる。
【００９３】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００９４】
たとえば本発明を自動二輪車以外の自動三輪車等の小型車両に適用することも可能である。
【００９５】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載の発明によれば、吸気弁および排気弁の弁軸の挟み角を比較的小さく設定することができ、燃焼室のコンパクト化を図って高い圧縮比を得ることができるとともに、カムシャフトを含む動弁装置のコンパクト化ひいてはシリンダヘッドの小型化を図ることができる。
【００９６】
また請求項２記載の発明によれば、４バルブの頭上カム型エンジンにおいて、燃焼室のコンパクト化を図って高い圧縮比を得ることができるとともに、カムシャフトを含む動弁装置のコンパクト化ひいてはシリンダヘッドの小型化を図ることができる。
【００９７】
請求項３記載の発明によれば、シリンダ軸線が前上がりに傾斜しているにもかかわらず、クランクシャフトからエンジン本体の前端下部までの距離を極力短縮することができ、前輪との干渉を回避しつつエンジン本体を前輪側に近接させて小型車両のホイールベース短縮に寄与することができたり、あるいは前輪のホイールストロークを長く設定することができる。
【００９８】
請求項４記載の発明によれば、吸気弁および排気弁の弁軸の挟み角が大きくなることを回避してシリンダヘッドの小型化を図ることができ、また動弁装置での摩擦損失低減に寄与することができる。
【００９９】
さらに請求項５記載の発明によれば、Ｖ型であるエンジン本体の前部シリンダヘッドを前輪との干渉を回避しつつ前輪側に近接させることが可能であり、小型車両のホイールベースが長くなったり、前輪のホイールストロークが短くなったりするのを回避しつつ、エンジン本体を極力下方位置に配置して、エンジン本体の上方に他の部品を確保するためのスペースを大きく確保することや、乗員用シートの高さを低くすることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動二輪車の側面図である。
【図２】パワーユニットを図１と同じ方向から見た一部切欠き側面図である。
【図３】図２の３−３線断面図である。
【図４】図３の４−４線断面図である。
【図５】図４の５−５線矢視図である。
【図６】ロッカアームを省略した状態での図５に対応する図である。
【図７】図５の７−７線断面図である。
【図８】図５の８−８線断面図である。
【図９】図４の９−９線断面図である。
【図１０】図４の１０−１０線矢視図である。
【図１１】図９の１１矢視図である。
【符号の説明】
１１・・・車体フレーム
１２・・・クランクシャフト
１３・・・エンジン本体
１６Ｆ，１６Ｒ・・・シリンダヘッド
１２７・・・吸気弁
１２８・・・排気弁
１２９・・・吸気側弁ばね
１３０・・・排気側弁ばね
１３１・・・カムシャフト
１３４・・・第１ロッカアーム
１３５・・・第２ロッカアーム
１４２・・・第１カム
１４３・・・第２カム
１４４・・・ローラ
１４６・・・カムスリッパ
ＣＦ，ＣＲ・・・シリンダ軸線
Ｅ・・・エンジン
ＦＢ・・・前部バンク
ＲＢ・・・後部バンク
ＷＦ・・・前輪[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
According to the present invention, an intake valve and an exhaust valve that are urged in a valve closing direction by intake and exhaust side valve springs are disposed in a cylinder head constituting a part of an engine body so as to be freely opened and closed. A cam shaft disposed between the valve springs and rotatably supported by the cylinder head has a first cam for driving one of the intake valve and the exhaust valve, and a first cam for driving the other of the intake valve and the exhaust valve. The present invention relates to an overhead cam type engine provided with two cams.
[0002]
[Prior art]
An overhead cam type engine in which a camshaft arranged between an intake valve and an exhaust valve is biased from the cylinder axis to one side of the intake valve and the exhaust valve in order to secure a space for arranging the spark plug is, for example, a patent It is already known from literature 1, etc.
[0003]
[Patent Document 1]
Japanese Patent Publication No.59-25861
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above-mentioned conventional one, the valve pinching angle formed by the valve shafts of the intake valve and the exhaust valve becomes relatively large, which is disadvantageous for making the combustion chamber compact and leads to an increase in the size of the cylinder head.
[0005]
The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide an overhead cam type engine capable of making the combustion chamber compact and the cylinder head compact.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, an invention according to claim 1 is directed to a cylinder head constituting a part of an engine body, an intake valve urged in a valve closing direction by coiled intake side and exhaust side valve springs, and To drive one of the intake valve and the exhaust valve to a camshaft which is disposed between the intake side valve spring and the exhaust side valve spring and is rotatably supported by the cylinder head. In the overhead cam type engine provided with the first cam and the second cam for driving the other of the intake valve and the exhaust valve, the camshaft is arranged on the cylinder axis so that the axis thereof is substantially on the cylinder axis. And a second cam disposed between the intake side and exhaust side valve springs is formed smaller than the first cam, and the first cam extends in the direction along the axis of the camshaft and the intake side and Characterized in that it is arranged at a position displaced from between the gas-side valve spring.
[0007]
According to such a configuration, the angle between the valve shafts of the intake valve and the exhaust valve can be set relatively small while avoiding interference between the first and second cams and the intake side and exhaust side valve springs. In addition, the combustion chamber can be made compact to obtain a high compression ratio, and the valve gear including the camshaft can be made compact, and the cylinder head can be made compact.
[0008]
According to a second aspect of the invention, in addition to the configuration of the first aspect of the invention, a pair of intake valves and exhaust valves arranged in a direction along the axis of the camshaft on both sides of the camshaft are According to such a configuration, in a four-valve overhead cam type engine, the combustion chamber can be made compact and a high compression ratio can be obtained, and the camshaft can be opened and closed. Therefore, it is possible to reduce the size of the cylinder head and thus the size of the cylinder head.
[0009]
According to a third aspect of the invention, in addition to the configuration of the first or second aspect of the invention, the engine body including the cylinder head inclines the cylinder axis upward and makes the axis of the crankshaft horizontal. The first rocker arm that is mounted on the body frame behind the front wheel of the small vehicle in a posture and is driven by one of the first and second cams can swing on the first rocker shaft having an axis parallel to the camshaft. A second rocker arm that is supported and follows the other of the first and second cams can swing on a second rocker shaft that has an axis parallel to the camshaft and is disposed below the first rocker shaft. The distance between the second rocker shaft and the crankshaft is smaller than the distance between the first rocker shaft and the crankshaft. According to such a configuration, it is possible to reduce the distance from the crankshaft to the lower part of the front end of the engine body as much as possible even though the cylinder axis is inclined upward. While avoiding interference with the front wheels, the engine body can be brought close to the front wheels to contribute to shortening the wheel base of a small vehicle, or the wheel stroke of the front wheels can be set longer.
[0010]
According to a fourth aspect of the invention, in addition to the configuration of the third aspect of the invention, the first rocker arm is rotatably supported by a roller that makes rolling contact with the first cam, and the second rocker arm has the second rocker. The cam slipper that is in sliding contact with the two cams is provided. According to this configuration, the cam slipper that requires a relatively small arrangement space can be slid on the second cam disposed between the intake side and exhaust side valve springs. The cylinder head can be reduced in size by avoiding an increase in the angle between the valve shafts of the intake valve and the exhaust valve, and the cylinder head is arranged at a position shifted from between the intake side and exhaust side valve springs. Therefore, the first cam that does not affect the pinching angle can be brought into contact with a roller having a relatively large arrangement space by rolling to contribute to reducing friction loss in the valve operating device.
[0011]
Further, the invention according to claim 5 intersects with the configuration of the invention according to claim 3 or 4 in addition to the front bank of the cylinder axis that is inclined upward and in a V shape in a side view with the cylinder axis. The engine main body is configured in a V shape having a rear bank of a cylinder axis, and according to such a configuration, before the engine main body is provided with the engine main body of a V type engine mounted on a small vehicle. It is possible to make the cylinder head close to the front wheel side while avoiding interference with the front wheel, thereby preventing the wheel base of the small vehicle from becoming long and the wheel stroke of the front wheel from being shortened, Place the engine body in the lower position as much as possible to secure a large space for securing other parts above the engine body and to reduce the height of the passenger seat It is possible to become.
[0012]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiments of the present invention will be described below based on one embodiment of the present invention shown in the accompanying drawings.
[0013]
1 to 11 show an embodiment of the present invention, FIG. 1 is a side view of a motorcycle, FIG. 2 is a partially cutaway side view of the power unit viewed from the same direction as FIG. 1, and FIG. 2 is a sectional view taken along the line 3-3 in FIG. 2, FIG. 4 is a sectional view taken along the line 4-4 in FIG. 3, FIG. 5 is a sectional view taken along the line 5-5 in FIG. 7 is a cross-sectional view taken along line 7-7 in FIG. 5, FIG. 8 is a cross-sectional view taken along line 8-8 in FIG. 5, FIG. 9 is a cross-sectional view taken along line 9-9 in FIG. FIG. 11 is a view taken along line -10, and FIG. 11 is a view taken along arrow 11 in FIG.
[0014]
First, in FIG. 1, a power unit P disposed between a front wheel WF and a rear wheel WR is mounted on a body frame 11 of a motorcycle that is a small vehicle, and the power unit P is an engine that is a four-cycle two-cylinder engine. E and a power transmission device T provided between the engine E and the axle 18 of the rear wheel WR.
[0015]
2 to 4, the engine body 13 of the engine E includes a crankcase 14 that rotatably supports a crankshaft 12 having a horizontal axis extending in the left-right direction of the body frame 11, and a cylinder axis. The front bank FB continuously connected to the crankcase 14 with the CF inclined forward and the cylinder axis CR inclined rearward so that the cylinder axis CF intersects the cylinder axis CF in a side view. It has a V-type having a rear bank FR connected to the crankcase 14, and both banks FR and FB are each configured as an overhead valve type.
[0016]
The front bank FB includes a front cylinder block 15F coupled to the crankcase 14, a front cylinder head 16F coupled to the front cylinder block 15F, and a front portion on the opposite side of the front cylinder block 15F. The rear bank RB includes a rear cylinder block 15R coupled to the crankcase 14, a rear cylinder head 16R coupled to the rear cylinder block 15R, and a rear cylinder. A rear head cover 17R coupled to the rear cylinder head 16R on the opposite side of the block 15R is provided.
[0017]
The crankcase 14 includes a left-side case half 19 that is disposed on the left side when facing forward in the traveling direction of the motorcycle, and a right-side case half 20 that is disposed on the right side when facing forward in the traveling direction of the motorcycle. The case halves 19 and 20 are coupled to each other at a coupling surface 21 parallel to the cylinder axes CF and CR of the front and rear banks FB and RB.
[0018]
One end of the crankshaft 12 passes through the left crank journal 22 provided in the left case half 19 and is rotatably supported by the crank journal 22. The other end of the crankshaft 12 is supported by the right case half. It penetrates the right crank journal portion 23 provided in the body 20 and is rotatably supported by the crank journal portion 23.
[0019]
The crankshaft 12 has a first crank weight 24 disposed inward of the left crank journal portion 22 and a second crank weight 25 disposed inward of the right crank journal portion 23, and has a front portion. A large end of a connecting rod 28F connected to a piston 27F that is slidably fitted to a cylinder bore 26F provided in the cylinder block 15F, and a piston 27R that is slidably fitted to a cylinder bore 26R provided on the rear cylinder block 15R. A large end of the connecting rod 28R is connected to a crank pin 29 provided on the crankshaft 12 so as to be rotatable between the first and second crank weights 24 and 25.
[0020]
By the way, the rear cylinder block 15R is offset from the front cylinder block 15F toward one end along the axis of the crankshaft 12, and the large ends of the connecting rods 28F, 28R are arranged at the front cylinder block 15F. The connecting rod 28F on the side is disposed closer to the second crank weight 25 and the connecting rod 28R on the rear cylinder block 15R side is disposed closer to the first crank weight 24 so that the first and second crank weights 24, 25 are located. To be connected to the crankpin 29.
[0021]
A generator 30 is attached to one end of the crankshaft 12 protruding from the left crank journal portion 22, and the generator 30 includes a rotor 31 fixed to one end of the crankshaft 12, and a rotor 31. It is comprised with the stator 32 accommodated. The generator 30 is covered with a left engine cover 33 coupled to the left case half 19 of the crankcase 14, and the stator 32 is fixed to the left engine cover 33.
[0022]
A driven gear 35 that coaxially surrounds the crankshaft 12 is disposed between the left crank journal portion 22 and the generator 30, and this driven gear 35 is connected to the rotor 31 of the generator 30 via a one-way clutch 34. Is done. A starter motor 36 having a rotation axis parallel to the crankshaft 12 is supported on the upper part of the crankcase 14 so as to be positioned between the front and rear cylinder blocks 15F and 15R. A drive pinion 37 is provided. On the other hand, between the left case half 19 of the crankcase 14 and the left engine cover 33, integrally formed first and second intermediate gears 38 and 39 and a third intermediate gear 40 are connected to the crankshaft 12. The drive pinion 37 is engaged with a first intermediate gear 38 having a larger diameter than that of the drive pinion 37, and a second intermediate gear having a smaller diameter than that of the first intermediate gear 38. 39 is meshed with a third intermediate gear 40 having a larger diameter than the second intermediate gear 39 and meshed with the driven gear 35.
[0023]
Accordingly, by operating the starter motor 36 at the start of the engine E, the driving force from the starter motor 36 is decelerated and transmitted to the crankshaft 12, and after the engine E is started, the one-way clutch 34 functions to start the crankshaft. The power from 12 is not transmitted to the starter motor 36 side.
[0024]
A pair of integrally formed drive sprockets 44F and 44R are fixed to the other end of the crankshaft 12 protruding from the right crank journal 23, and one drive sprocket 44F is disposed on the front cylinder head 16F. A cam chain 46F for driving the valve gear 45F to be driven is wound, and a cam chain 46R for driving the valve gear 45R disposed in the rear cylinder head 16R is wound on the other drive sprocket 44R. It is hung. Thus, the right engine cover 47 covering the other end of the crankshaft 12 is coupled to the right case half 20 of the crankcase 14.
[0025]
In FIG. 1 again, an air cleaner 48 disposed obliquely above the front of the engine E is mounted on the vehicle body frame 11, and a fuel tank 49 disposed above the air cleaner 48 is mounted on the vehicle body frame 11. The air cleaner 48 is connected to the rear cylinder heads 16F and 16R via individual intake pipes 50F and 50R. Further, exhaust pipes 51F and 51R for guiding exhaust gas discharged from the front and rear cylinder heads 16F and 16R are commonly connected to an exhaust muffler 52 disposed on the right side of the rear wheel WR.
[0026]
The power transmission device T includes a belt-type continuously variable transmission 53 that automatically and continuously shifts the power output from the crankshaft 12, and a reduction gear train 54 that decelerates the output of the continuously variable transmission 53. And a reduction gear train 54 and a chain type transmission means 55 provided between the axles 18 of the rear wheels WR.
[0027]
The transmission case 56 included in the power transmission device T is provided integrally with the left and right case halves 19 and 20 of the crankcase 14 and has a front portion disposed on the right side of a case support portion 14a extending rearward and a rear portion. A case main body 57 extending forward and backward with a rear portion disposed on the left side of the wheel WR, a right case 58 coupled to the case main body 57 so as to cover the right side of the front half of the case main body 57, The left side case 59 is coupled to the case main body 57 so as to cover the left side of the rear half, and the front portion of the case main body 57 is fastened to the case support portion 14a in the crankcase 14.
[0028]
A transmission chamber 60 is formed between the front half of the case main body 57 and the right case 58, and a gear chamber 61 is formed between the rear half of the case main body 57 and the left case 59.
[0029]
The continuously variable transmission 53 is housed in the transmission chamber 60 and is disposed at a position spaced apart from the crankshaft 12 in a plane perpendicular to the axis of the crankshaft 12 and parallel to the crankshaft 12. A drive pulley shaft 62 having an axis, a driven pulley shaft 63 having an axis parallel to the drive pulley shaft 62, a drive pulley 64 attached to the drive pulley shaft 62, and a driven pulley 65 attached to the driven pulley shaft 63 And an endless V-belt 66 wound around the drive pulley 64 and the driven pulley 65.
[0030]
The drive pulley shaft 62 is disposed behind the crankshaft 12, and one end portion of the drive pulley shaft 62 is freely rotatable by one end side bearing portion 67 provided in the left case half 19 of the crankcase 14. The intermediate portion of the drive pulley shaft 62 is rotatably supported by an intermediate bearing portion 68 provided in the right case half 20 of the crankcase 14, and the other end portion of the drive pulley shaft 62 is connected to the transmission case 56. The other end side bearing portion 69 provided in the right case 58 is rotatably supported. Moreover, the intermediate bearing portion 68 has a shape that partially follows the rotation locus drawn by the outer periphery of the second crank weight 25 in the crankshaft 12 and is provided in the right case half 20 of the crankcase 14.
[0031]
A transmission gear train 70 is provided between the crankshaft 12 and the drive pulley shaft 62 and is located outward from the first crankweight 24 and inward from the left crank journal portion 22. The generator 30 arranged outside is also arranged outside the transmission gear train 70.
[0032]
The transmission gear train 70 includes a drive gear 71 fixed to the crankshaft 12 and a driven gear 72 fixed to the drive pulley shaft 62 and meshing with the drive gear 71. The drive gear 71 and the driven gear meshing with each other. An auxiliary gear 73 that meshes with the drive gear 71 so as to suppress the generation of noise due to backlash of the meshing portion of the 72 is attached to the drive pulley shaft 62 so as to be able to rotate relative to the drive gear 72, and the driven gear 72 and the auxiliary gear A spring (not shown) is provided between the gears 73 to exert a spring force in the direction of rotating both the gears 72 and 73 relative to each other.
[0033]
The one end side bearing portion 67 is provided with a bearing hole 74 through which one end portion of the drive pulley shaft 62 is rotatably passed. A ball bearing 75 is provided between the inner surface of the bearing hole 74 and the outer surface of the drive pulley shaft 62. Is installed. The intermediate bearing portion 68 is provided with a bearing hole 76 coaxially with the bearing hole 74 for allowing the axially intermediate portion of the drive pulley shaft 62 to pass therethrough, and the inner surface of the bearing hole 76 and the outer surface of the drive pulley shaft 62. A ball bearing 77 and an annular seal member 78 are interposed therebetween. Further, the other end side bearing portion 69 is provided with a bottomed bearing hole 79 into which the other end portion of the drive pulley shaft 62 can be inserted, coaxially with the bearing holes 74 and 76. A ball bearing 80 is interposed between the outer surfaces of the drive pulley shaft 62.
[0034]
In this way, the drive pulley shaft 62 is supported on both sides of the transmission gear train 70, thereby reducing the load on the intermediate bearing portion 68, miniaturizing the intermediate bearing portion 68 as much as possible, and the drive pulley shaft 68. Can be made closer to the second crank weight 25 side, the front-rear length of the power unit P can be further shortened, and the wheel base can be further shortened.
[0035]
The drive pulley 64 is slidably supported on the drive pulley shaft 62 so as to be able to approach and separate from the drive side fixed pulley half 84 fixed to the other end of the drive pulley shaft 62 and the drive side fixed pulley half 84. The drive pulley shaft 62 includes a drive pulley 64 in a side view on a rotation locus drawn by the outer circumferences of the first and second crank weights 24 and 25 in the crankshaft 12. It is arranged at the position to overlap a part of.
[0036]
The drive-side movable pulley half 85 is driven by pulley drive means 86 disposed at a position corresponding to the drive sprockets 44F and 44R around which the cam chains 46F and 46R are wound in the direction along the axis of the crankshaft 12. Driven in the axial direction, the pulley driving means 86 is disposed between the drive-side movable pulley half 85 and the intermediate bearing portion 68.
[0037]
A cylindrical sleeve 87 surrounding the drive pulley shaft 62 is attached to the drive pulley shaft 62 between the inner ring of the ball bearing 77 and the drive-side fixed pulley half 84, and the drive-side movable pulley half 85 is The sleeve 87 is supported so as to be axially slidable.
[0038]
The pulley driving means 86 is formed in a cylindrical shape surrounding the sleeve 87 and is fixed to the case main body 57 of the transmission case 56, a nut 89 screwed to the screw shaft 88, and a nut 89 The driven gear 90 integrally formed on the outer periphery of the motor, the drive pinion 92 provided on the output shaft of the electric motor 91 (see FIG. 2) supported by the case main body 57 of the transmission case 56, and the rotational power of the electric motor 91. And a reduction gear mechanism 93 provided between the drive pinion 92 and the driven gear 90 so as to be transmitted from the drive pinion 92 to the driven gear 90.
[0039]
According to such pulley driving means 86, the nut 89 moves forward and backward in the axial direction of the drive pulley shaft 62 in accordance with the operation of the electric motor 91. Moreover, the nut 89 is connected to the drive-side movable pulley half 85 via the ball bearing 94, and the drive-side movable pulley half 85 slides in the axial direction of the drive pulley shaft 62 in accordance with the above-described advance / retreat operation of the nut 89. It will be.
[0040]
In this way, an intermediate portion of the drive pulley shaft 62 arranged at a position where a part of the drive pulley 64 is overlapped with the generator 30 in a side view is rotatably supported by an intermediate bearing portion 68 provided in the crankcase 14. A part of the bearing portion 68 is formed in a shape along a rotation locus drawn by the outer circumferences of the first and second crank weights 25 included in the crankshaft 12, and together with the drive side fixed pulley 84 fixed to the drive pulley shaft 62. Pulley drive means 86 for slidingly driving the drive-side movable pulley 85 constituting the drive pulley 64 along the drive pulley shaft 63 is disposed at a position corresponding to the drive sprockets 44F and 44R along the axial direction of the crankshaft 12. Therefore, crank the drive pulley 64 so that part of it overlaps the generator 30 in side view. It becomes possible to close the Yafuto 12 side, as a result, shortening the longitudinal length of the power unit P, it is possible to shorten the turn wheelbase.
[0041]
One end of the driven pulley shaft 63 passes through the case main body 57 rotatably and enters the gear chamber 61, and a ball bearing 95 is interposed between the case main body 57 and the driven pulley shaft 63. The other end of the driven pulley shaft 63 is rotatably supported on the right case 58 via a ball bearing 96.
[0042]
The driven pulley 65 is driven side fixed pulley half 97 supported on the driven pulley shaft 63 so as to be relatively rotatable with the axial position being fixed, and the driven side fixed pulley half 97 is allowed to approach and separate from the driven side fixed pulley half 97. A driven-side movable pulley half 98 which is supported by the pulley half 97 so as to be slidable and relatively rotatable and is spring-biased toward the driven-side fixed pulley half 97.
[0043]
The driven-side stationary pulley half 97 is integrally provided with a cylindrical guide portion 97a that enables relative rotation and coaxially surrounds the driven pulley shaft 63. The driven side from the right case 58 side of the transmission case 56 is connected to the driven side. The driven movable pulley half 98 facing the fixed pulley half 97 is slidably supported by the guide portion 97a. Moreover, the driven movable pulley half 98 is attached to the driven fixed pulley half 97 side between the spring receiving member 99 and the driven movable pulley half 98 fixed to the end of the guide portion 97a on the right case 58 side. A biasing spring 100 is provided.
[0044]
A centrifugal clutch 101 is provided between the guide portion 97a of the driven-side fixed pulley half 97 and the driven pulley shaft 63, and the driven-side fixed pulley half 97 has a predetermined value or more around the axis of the driven pulley shaft 63. The rotational power of the driven pulley 65 is transmitted to the driven pulley shaft 63 in accordance with the rotation at the rotational speed.
[0045]
The reduction gear train 54 is configured so that rotational power from one end of the driven pulley shaft 63 is transmitted to the output shaft 103 while being reduced through the intermediate shaft 102, and is housed in the gear chamber 61. The output shaft 103 is rotatably supported by the case main body 57 and the left case 59, and one end of the output shaft 103 protrudes from the left case 59.
[0046]
The chain transmission means 55 includes a drive sprocket 105 fixed to the drive shaft 104 that is coaxially connected to the output shaft 103 and is relatively non-rotatable, and a driven sprocket 106 fixed to the axle 18 of the rear wheel WR. An endless chain 107 is wound around and stored in a chain case 108 disposed on the left side of the rear wheel WR.
[0047]
A cylindrical support shaft 109 that surrounds the protruding portion of the output shaft 103 from the left case 59 is fastened to the left case 59, and the front portion of the chain case 108 can swing via a radial bearing 110. It is supported by. The drive shaft 104 is rotatably supported by the chain case 107 via ball bearings 111 and 111.
[0048]
On the other hand, a swinging shaft 112 coaxial with the output shaft 103 and the drive shaft 104 is supported on the case main body 57 of the transmission case 56 so as to be swingable via a radial bearing 113, and is disposed on the right side of the rear wheel WR. Thus, the front portion of the arm 114 extending forward and backward is fixed to the swing shaft 112. Thus, the axle 18 of the rear wheel WR is rotatably supported between the rear part of the chain case 108 and the rear part of the arm 114.
[0049]
By the way, in the driven pulley 65 of the belt-type continuously variable transmission 53, the driven-side movable pulley half 98 is opposed to the driven-side fixed pulley half 97 from the outside, and is opposed to the driven-side fixed pulley half 97. Therefore, the right side case 58, which is the outer side surface of the mission case 56, is formed in a shape in which the rear part protrudes outward from the front part. That is, the right case 58 is formed with a low-order part 58a that covers the drive pulley 64 and a high-order part 58b that protrudes outward from the low-order part 58a so as to cover the driven pulley 65 and continues to the rear part of the low-order part 58a. Is done.
[0050]
Around the drive pulley shaft 62, the lower portion 58 a is provided with a plurality of through holes 115 communicating with the transmission chamber 60, and the drive side fixed pulley half 84 in the drive pulley 64 has the through holes 115. A plurality of blades 84a for sucking air into the transmission chamber 60 are integrally formed. That is, the drive side fixed pulley half 84 also functions as a fan.
[0051]
The right case 58 of the mission case 56 is provided with an air introduction cover 116 that covers the low-order part 58a, and communicates with the through holes 115 and opens to the front end side of the high-order part 58b. 117 is formed between the air introduction cover 116 and the lower portion 58a.
[0052]
An air discharge passage 118 formed in an arc shape corresponding to the open end of the air introduction passage 117 is formed in the front portion of the high-order portion 58b so as to communicate with the inside of the transmission chamber 60. The discharge passage 118 opens downward behind the air introduction hole 117.
[0053]
Thus, the continuously variable transmission 53 is cooled by the air introduced into the transmission chamber 60 from the air introduction passage 117 through the through holes 115... According to the rotation of the drive-side fixed pulley half 84. The cooled air is discharged from the transmission chamber 60 to the outside of the transmission case 56 through the air discharge passage 118.
[0054]
In the crankcase 14, a crank chamber 124 that accommodates most of the crankshaft 12 and one end of the drive pulley shaft 62, and an oil storage chamber 125 disposed on the rear side of the crankshaft 12 are provided in the crankcase 14. The oil reservoir chamber 125 is formed so as to extend to the left side of the drive pulley shaft 62 so as to be connected to the left engine cover 33 as well.
[0055]
Thus, the oil in the oil storage chamber 125 is supplied to each lubricating portion of the engine E by a feed pump (not shown), and the oil that has returned to the crank chamber 124 after lubrication is returned to the oil storage chamber 125 by a return pump (not shown).
[0056]
5-9, the front cylinder head 16F of the front bank FB faces the top of the piston 27F, and intake air to the combustion chamber 126 formed between the front cylinder block 15F and the front cylinder head 16F. A pair of intake valves 127... For controlling intake air from the pipe 50F are arranged to be openable and closable along the direction of the axis of the crankshaft 12, and control exhaust from the combustion chamber 126 to the exhaust pipe 51F. A pair of exhaust valves 128 are arranged in parallel with the intake valves 127 so as to be openable and closable. The intake valves 127 are coiled intake air interposed between the front cylinder head 16F. The side valve springs 129 are energized in the valve closing direction, and the two exhaust valves 128 are energized in the valve closing direction by coiled exhaust side valve springs 130 interposed between the front cylinder head 16F. .
[0057]
A valve operating device 45F that opens and closes the intake valves 127 and the exhaust valves 128 is housed in a valve operating chamber 123F formed between the front cylinder head 16F and the front head cover 17F. A camshaft 131 rotatably supported on the front cylinder head 16F so as to be rotationally driven by the rotational power decelerated from the crankshaft 12 by the timing shaft 43F, and is parallel to the camshaft 131. The first and second rocker shafts 132 and 133 are supported by the front cylinder head 16F with an axis, and the first and second rocker shafts 132 and 133 are swingably supported by the first and second rocker shafts 132 and 133, respectively. Rocker arms 134 and 135 are provided.
[0058]
The camshaft 131 is rotatably supported by the front cylinder head 16F between the intake side valve springs 129... And the exhaust side valve springs 130 so that the axis thereof is disposed substantially on the cylinder axis CF. The front cylinder head 16F is integrally provided with a plurality of, for example, a pair of support portions 136 and 137 at an interval in the axial direction of the camshaft 131, and the camshaft 131 is attached to the support portions 136 and 137, respectively. Bearing holes 138 and 139 for rotatably supporting are provided. Thus, a ball bearing 140 is interposed between the inner surface of the bearing hole 138 and the outer periphery of the camshaft 131 in the support portion 136, and the ball bearing 141 is interposed between the inner surface of the bearing hole 139 and the outer periphery of the camshaft 131 in the support portion 137. Is installed.
[0059]
The camshaft 131 between the support portions 136 and 137 includes a first cam 142 for driving the intake valves 127... And the intake valves 127. In addition, in this embodiment, a second cam 143 for driving the exhaust valves 128 is integrally provided. Moreover, the second cam 143 is formed smaller than the first cam 142, and is one side in the axial direction of the intake side and exhaust side valve springs 129, 130, which are arranged in the direction along the axis of the camshaft 131. The first cam 142 is disposed between the intake side and exhaust side valve springs 129, 130 on one side in the axial direction, whereas the first cam 142 is disposed between the intake side and exhaust side valve springs 129, 130 (left side in FIGS. 5 and 6). It is arranged at a position shifted further from 130 to one side along the axial direction.
[0060]
The first and second rocker shafts 132 and 133 are supported by the front cylinder head 16F at positions where the camshaft 131 is sandwiched from above and below when viewed from the direction along the cylinder axis CF, and the second rocker shaft 133 is It is disposed below one rocker shaft 132. Moreover, the distance between the second rocker shaft 133 and the crankshaft 12 is set to be smaller than the distance between the first rocker shaft 132 and the crankshaft 12. That is, the second rocker shaft 133 is disposed at a position closer to the crankshaft 12 than the first rocker shaft 132 by a distance ΔL.
[0061]
On the first rocker shaft 132, a first rocker arm 134 having abutting arms 134a, 134b that abut against a pair of intake valves 127, respectively, is supported so as to be swingable. A roller 144 that is in rolling contact with the first cam 142 of 131 is pivotally supported via a roller bearing 145. A second rocker arm 135 having abutting arms 135a and 135b that respectively abut against the pair of exhaust valves 128 is supported on the second rocker shaft 134 so as to be able to swing. A cam slipper 146 slidably contacting the second cam 143 of the shaft 131 is provided.
[0062]
The timing transmission device 43F is accommodated in a cam chain chamber 148F formed from the crankcase 14 to the front cylinder block 15F, the front cylinder head 16F, and the front head cover 17F, and is fixed to the crankshaft 12. The driven sprocket 44F, a driven sprocket 149F fixed to one end of the camshaft 131 protruding from the support portion 136 of the cylinder head 16F, a cam chain 46F wound around the driving sprocket 44F and the driven sprocket 149F, An arcuate chain tensioner 150F that is slidably contacted with the cam chain 46F so as to give a constant tension to the loose side of the cam chain 46F, and a central portion in the longitudinal direction of the chain tensioner 150F with a constant load. Comprising a known tensioner lifter 151F attached to the front cylinder block 15F so as to press, and a chain guide 152F attached to the front cylinder block 15F so as to sliding contact with the tight side of the cam chain 46F.
[0063]
By the way, the crankshaft 12 rotates in the direction indicated by the arrow 153 in FIG. 4, and in the timing transmission device 43F, the cam chain 46F is tilted forward of the cylinder axis CF, that is, the cylinder axis CF is inclined upward. Therefore, the lower side of the cylinder axis CF is the loose side, and the chain tensioner 150F and the tensioner lifter 151F are also arranged on the front side of the cylinder axis CF.
[0064]
The driven sprocket 149F is fixed by a plurality of, for example, a pair of bolts 155 and 155 to a support member 154 fixed to one end portion of the camshaft 131 protruding from the support portion 136 in the front cylinder head 16F by press fitting or the like.
[0065]
In FIG. 10, the valve operating device 45R on the rear bank RB side is accommodated in a valve operating chamber 123R formed between the rear cylinder head 16R and the rear head cover 17R, and is halved from the crankshaft 12 by the timing transmission device 43R. The camshaft 131 is rotatably supported by the rear cylinder head 16R so as to be rotationally driven by the rotational power decelerated by the motor, and is supported by the rear cylinder head 16R having an axis parallel to the camshaft 131. The front bank FB includes first and second rocker shafts 132 and 133, and first and second rocker arms 134 and 135 that are swingably supported by the first and second rocker shafts 132 and 133, respectively. It is comprised similarly to the side valve gear 45F.
[0066]
Thus, regarding the configuration of the valve gear 45R, the same reference numerals are assigned to the portions corresponding to the valve gear 45F on the front bank FB side, and detailed description thereof is omitted.
[0067]
With particular attention to FIG. 4, the timing transmission device 43R is accommodated in a cam chain chamber 148R formed from the crankcase 14 to the rear cylinder block 15R, the rear cylinder head 16R, and the rear head cover 17R. Driving sprocket 44R fixed to the crankshaft 12, driven sprocket 149R fixed to one end of the camshaft 131, cam chain 46R wound around the driving sprocket 44R and driven sprocket 149R, and the loose side of the cam chain 46R An arcuate chain tensioner 150R that is slidably abutted against the cam chain 46R to give a certain tension to the cam chain 46R, and a rear cylinder block that presses the central portion in the longitudinal direction of the chain tensioner 150R with a constant load. Comprising a known tensioner lifter 151R attached to 15R, and a chain guide 152R mounted to the rear cylinder block 15R so as to sliding contact with the tight side of the cam chain 46R.
[0068]
In addition, as the crankshaft 12 rotates in the direction indicated by the arrow 153, the cam chain 46R of the timing transmission 43R has a front side looser than the cylinder axis CR of the rear bank RB, and the chain tensioner 150R and The tensioner lifter 151R is disposed in front of the cylinder axis CR inclined upward.
[0069]
The driven sprocket 149R is fixed to a cam pulser 156 that is fixed to one end portion of the camshaft 131 by press fitting or the like, for example, by a pair of bolts 157 and 157, and the cam pulser 156 has three locations spaced in the circumferential direction. , Projecting outwardly in the radial direction, and projecting top 156 for detecting the compression top dead center of the piston 27R by detecting the projections 156a on the rear cylinder head 16R. A point detection sensor 158 is attached.
[0070]
By the way, in detecting the compression top dead center, the compression top dead center is detected in the reference cylinder, in this embodiment, the rear bank RB, and other cylinders, in this embodiment, in the front bank FB are detected by a crank angle sensor (not shown). By determining the phase, it becomes possible to detect the compression top dead center in the front bank FB, but when the cam pulser has only a single protrusion, the signal is disturbed by noise. Sometimes, it becomes impossible to determine the compression top dead center for one rotation of the camshaft 131. Therefore, by providing the three protrusions 156a to the cam pulser 156 as described above, even if noise is mixed, the camshaft 131 can be restored by half rotation (one rotation of the crankshaft 12).
[0071]
In the front bank FB and the rear bank RB, ignition plugs 158... And exhaust valves 128 are respectively attached to the cylinder heads 16 F and 16 R so that the front end faces the combustion chamber 126. Since the camshaft 131 is disposed between the driven sprockets 149F, on the projection onto the plane (plane shown in FIG. 9) including the cylinder axes CF and CR and parallel to the axis of the camshaft 131. The ignition plugs 158 are attached to the cylinder heads 16F and 16R from the oblique side so as to have an axis that intersects with an extension line of the axis of the camshaft 131 to the side opposite to the 149R at an angle.
[0072]
That is, for the cylinder shafts CF and CR, on the opposite side to the cam chain chambers 148F and 148R, on the outer surface near the head covers 17F and 17R of the cylinder heads 16F and 16R, for mounting recessed inward to attach the spark plugs 158. Recesses 159 are provided, and spark plugs 158 are screwed into the mounting holes 160 provided in the cylinder heads 16F and 16R so as to face the combustion chambers 126.
[0073]
In such an attachment structure of the spark plugs 158, it is necessary to prevent the tool for attaching the spark plugs 158 to the cylinder heads 16F, 16R from interfering with the coupling portion between the cylinder heads 16F, 16R and the head covers 17F, 17R. From that point of view, the head cover coupling surfaces 161F and 161R provided on the cylinder heads 16F and 16R to couple the head covers 17F and 17R are directed toward the driven sprockets 149F and 149R along the axis of the camshaft 131. As a result, the distance between the cylinder blocks 15F and 15R is reduced, so that the inclined surface intersects with the plane perpendicular to the cylinder axes CF and CR obliquely.
[0074]
By the way, the camshaft 131... Having the first and second cams 142 and 143 integrally is a bearing of the support portions 136 and 137 with the ball bearings 140 and 141 interposed between the camshafts 131 and 137. The outer rings of the ball bearings 140 and 141 are assembled in the holes 138 and 139 so as to be press-fitted, and on the side opposite to the spark plugs 158. As shown, the semicircular recesses 162F and 162R that allow the camshafts 131 to be inserted when the camshafts 131 are mounted in the bearing holes 138 and 139 are formed on the head cover coupling surfaces 161F and 161R. It is provided so that both ends are connected.
[0075]
Further, the head covers 17F and 17R are coupled to the cylinder heads 16F and 16R with gaskets 164 interposed between the head cover coupling surfaces 161F and 161R, and the head covers 17F and 17R are coupled to the cylinder heads 16F and 16R. Accordingly, semi-circular lid portions 163... For closing the concave portions 162F and 162R are integrally provided.
[0076]
By the way, when the camshafts 131 are mounted in the bearing holes 138, 139 of the support portions 136, 137, the larger first cam 142 of the first and second cams 142, 143 included in the camshaft 131 is the support portion 136. In order to allow the bearing hole 138 to be inserted, the bearing hole 138 is not completely circular, but is formed in a shape that partially swells outward so that the high-order portion 142a of the first cam 142 can pass therethrough. .
[0077]
Next, the operation of this embodiment will be described. Camshafts in which the first and second cams 142 and 143 are respectively provided in the valve operating devices 45F and 45R of the front and rear banks FB and RB in the V-type engine E. 131... Are supported on the cylinder heads 16 F and 16 R with their axes approximately on the cylinder axes CF and CR, and second cams 143... Disposed between the intake side and exhaust side valve springs 129 and 130 are provided. The first cams 142 are formed so as to be smaller than the first cams 142 in the direction along the axis of the camshafts 131.
[0078]
Therefore, the angle between the valve shafts of the intake valve 127 and the exhaust valve 128 is set to be relatively small while avoiding interference between the first and second cams 142, 143 and the intake side and exhaust side valve springs 129, 130. The combustion chamber 126 can be made compact to obtain a high compression ratio, and the valve gears 45F and 45R including the camshaft 131 can be made compact, and the cylinder heads 16F and 16R can be made compact. Can do.
[0079]
Moreover, on both sides of the camshaft 131, a pair of intake valves 127 and exhaust valves 128 aligned in the direction along the axis of the camshaft 131 are openable and closable to the cylinder heads 16F and 16R in the front and rear banks FB and RB. In the four-valve overhead cam type engine, the combustion chamber 126 can be made compact to obtain a high compression ratio, and the valve operating devices 45F and 45R including the camshaft 131 can be compact. As a result, the cylinder heads 16F and 16R can be reduced in size.
[0080]
A first rocker arm 134 that follows the first cam 142 is mounted on the front bank FB of the engine body 13 mounted on the body frame 11 behind the front wheel WF of the motorcycle with the axis of the crankshaft 12 being horizontal. A second rocker arm 135 that is pivotally supported by a first rocker shaft 132 having an axis parallel to the camshaft 131 and is driven by the second cam 143 has an axis parallel to the camshaft 131 and has a first rocker shaft. The second rocker shaft 133 disposed below the second rocker shaft 133 is swingably supported, and the distance between the second rocker shaft 133 and the crankshaft 12 is set smaller than the distance between the first rocker shaft 132 and the crankshaft 12. Has been.
[0081]
For this reason, in the front bank FB, it is possible to reduce the distance from the crankshaft 12 to the lower front end of the engine body 13 as much as possible even though the cylinder axis CF is inclined forwardly upward. While avoiding interference, the engine body 13 can be brought close to the front wheel WF side to contribute to shortening the wheel base of the motorcycle, or the wheel stroke of the front wheel WF can be set longer.
[0082]
Moreover, the engine E is of the V type, and the front cylinder head 16F can be brought close to the front wheel WF while avoiding interference with the front wheel WF. It is possible to secure a large space for securing other parts above the engine body 13 and to reduce the height of the passenger seat.
[0083]
Further, the first rocker arm 134 is rotatably supported by a roller 144 that is in rolling contact with the first cam 142, and the second rocker arm 135 is provided with a cam slipper 146 that is slidably in contact with the second cam 143. The second cam 143 disposed between the springs 129 and 130 is slidably contacted with a cam slipper 146 which requires a relatively small space for disposing an increase in the angle between the valve shafts of the intake valve 127 and the exhaust valve 128. Thus, the cylinder heads 16F and 16R can be miniaturized, and the cylinder heads 16F and 16R are disposed at positions shifted from between the intake side and exhaust side valve springs 129 and 130. Friction loss in the valve gears 45F and 45R is brought into contact with the cam 142 by rolling the roller 144 whose arrangement space is relatively large. It is possible to contribute to the reduction.
[0084]
Further, in the rear bank RB in which the cylinder axis CR is tilted rearwardly, a timing transmission device 43R having a chain tensioner 150R is provided between the crankshaft 12 and the camshaft 131 to shift the power from the crankshaft 12 and The transmission case 56 of the transmission 53 that transmits to the wheel WR extends rearward from the crankcase 14, but the chain tensioner 150R is disposed in front of the cylinder axis CR.
[0085]
Therefore, the rear cylinder block 15R is prevented from bulging rearward due to the arrangement of the chain tensioner 150R, and the capacity of the transmission case 56 is reduced even if the inclination angle of the cylinder axis CR to the rear side is set large. Thus, interference with the transmission case 56 of the rear cylinder block 15R can be avoided, and the height of the engine E can be reduced.
[0086]
Further, the engine E is configured in a V type having a front bank FB in which the cylinder axis CF is inclined forward and a rear bank RB in which the cylinder axis CR is inclined rearward. Can be inclined relatively rearwardly to reduce the height of the engine E.
[0087]
Further, exhaust pipes 51F and 51R are connected to the lower part of the side wall of the front cylinder head 16F included in the front bank FB and the rear side of the side wall of the rear cylinder head 16R included in the rear bank RB, respectively. The exhaust pipe 51F of the front bank FB can be satisfactorily managed by the space generated below the front bank FB in the V-shaped engine E thus made, and the protrusion of the exhaust pipe 51F downward from the power unit P can be suppressed. Securing the minimum ground clearance is easy. In the rear bank RB, the parts related to the chain tensioner 150R, that is, the tensioner lift 151R, does not protrude rearward from the rear bank RB, so that the exhaust of the rear bank RB can be avoided without considering interference with the parts. The tube 151R can be easily laid out.
[0088]
Incidentally, in the front and rear banks FB and RB, driven sprockets 149F and 149R are fixed to one end portions of the camshafts 131 in the valve gears 45F and 45R, and are moved to the opposite side to the driven sprockets 149F and 149R. Spark plugs 158... Having an axis that intersects the extension of the axis of the camshaft 131 at an angle are attached to the front and rear cylinder heads 16F, 16R, and the cylinder heads 16F are connected to join the head covers 17F, 17R. , 16R, the head cover coupling surfaces 161F, 161R are arranged so that the distance from the cylinder blocks 15F, 15R decreases toward the driven sprockets 149F, 149R along the camshaft 131 axis. Orthogonal to cylinder axis CF, CR It is formed as an inclined surface which intersects the plane and oblique.
[0089]
When the head cover coupling surfaces 161F and 161R are inclined toward the driven sprockets 149F and 149R along the axis of the camshaft 131 in this way so as to approach the cylinder blocks 15F and 15R, at the portions corresponding to the spark plugs 158. The head cover coupling surfaces 161F and 161R are located farthest from the cylinder blocks 15F and 15R. Therefore, even if the mounting posture of the spark plugs 158 is raised so as to face the center of the combustion chamber 126, the rigidity of the cylinder heads 16F and 16R is increased and the rigidity of the head covers 17F and 17R is reduced. It is possible to avoid the spark plug tool from interfering with the coupling portions of the cylinder heads 16F and 16R and the head covers 17F and 17R, and the degree of freedom in attaching the spark plugs 158 can be increased.
[0090]
Further, the front and rear cylinder heads 16F and 16R are integrally provided with a pair of support portions 136 and 137 having bearing holes 138 and 139 for rotatably supporting the camshafts 131, respectively. On the opposite side, on the side walls of the cylinder heads 16F, 16R are semicircular recesses 162F, 162R through which the cam shafts 131 can be inserted when the cam shafts 131 are inserted into the bearing holes 138, 139, respectively. It is provided so that both ends are connected to the surfaces 161F and 161R.
[0091]
For this reason, it is possible to cut the bearing holes 138 and 139 of the support portions 136 and 137 by inserting a cutting tool from the recesses 162F and 162R, ensuring good workability and reducing the number of parts. The shafts 131 can be supported by the cylinder heads 16F and 16R.
[0092]
The head covers 17F, 17R are integrally provided with semicircular lid portions 163 that close the recesses 162F, 162R in accordance with the connection of the head covers 17F, 17R to the cylinder heads 16F, 16R. Parts other than the head covers 17F and 17R are not required to block the 162F and 162R, and the provision of the recesses 162F and 162R can prevent the number of parts from increasing.
[0093]
Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various design changes can be made without departing from the present invention described in the claims. It is.
[0094]
For example, the present invention can be applied to a small vehicle such as an automatic tricycle other than a motorcycle.
[0095]
【The invention's effect】
As described above, according to the first aspect of the present invention, the angle between the valve shafts of the intake valve and the exhaust valve can be set relatively small, and the combustion chamber can be made compact and a high compression ratio can be obtained. In addition, the valve operating device including the camshaft can be made compact, and the cylinder head can be miniaturized.
[0096]
According to the second aspect of the present invention, in a four-valve overhead cam type engine, the combustion chamber can be made compact to obtain a high compression ratio, and the valve gear including the camshaft can be made compact. The size of the head can be reduced.
[0097]
According to the third aspect of the present invention, the distance from the crankshaft to the lower front end of the engine body can be shortened as much as possible even though the cylinder axis is inclined upward, and interference with the front wheels is avoided. However, the engine body can be brought close to the front wheel side to contribute to shortening the wheel base of a small vehicle, or the wheel stroke of the front wheel can be set longer.
[0098]
According to the invention described in claim 4, the cylinder head can be reduced in size by avoiding an increase in the angle between the valve shafts of the intake valve and the exhaust valve, and the friction loss in the valve operating device can be reduced. Can contribute.
[0099]
According to the fifth aspect of the present invention, the front cylinder head of the V-type engine body can be brought closer to the front wheel side while avoiding interference with the front wheel, and the wheel base of the small vehicle becomes longer. Or shortening the wheel stroke of the front wheels, placing the engine body in the lower position as much as possible to secure a large space for securing other parts above the engine body, It is possible to reduce the height of the sheet for use.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a side view of a motorcycle.
FIG. 2 is a partially cutaway side view of the power unit as seen from the same direction as FIG.
3 is a cross-sectional view taken along line 3-3 of FIG.
4 is a cross-sectional view taken along line 4-4 of FIG.
5 is a view taken along line 5-5 in FIG.
6 is a view corresponding to FIG. 5 with a rocker arm omitted. FIG.
7 is a cross-sectional view taken along line 7-7 in FIG.
8 is a cross-sectional view taken along line 8-8 in FIG.
9 is a cross-sectional view taken along line 9-9 of FIG.
10 is a view taken in the direction of arrows 10-10 in FIG. 4;
11 is a view taken in the direction of arrow 11 in FIG. 9;
[Explanation of symbols]
11 ... Body frame
12 ... Crankshaft
13 ... Engine body
16F, 16R ... Cylinder head
127 ... Intake valve
128 ... Exhaust valve
129 ... Intake side valve spring
130 ... Exhaust side valve spring
131 ... Camshaft
134 ... 1st rocker arm
135 ... 2nd rocker arm
142 ... 1st cam
143 ... Second cam
144 ... Roller
146 ... Cam slippers
CF, CR ... Cylinder axis
E ... Engine
FB: Front bank
RB ... Rear bank
WF ... front wheel

Claims

エンジン本体（１３）の一部を構成するシリンダヘッド（１６Ｆ，１６Ｒ）に、コイル状の吸気側および排気側弁ばね（１２９，１３０）で閉弁方向に付勢される吸気弁（１２７）および排気弁（１２８）が開閉自在に配設され、前記吸気側弁ばね（１２９）および排気側弁ばね（１３０）間に配置されて前記シリンダヘッド（１６Ｆ，１６Ｒ）に回転自在に支承されるカムシャフト（１３１）に、吸気弁（１２７）および排気弁（１２８）の一方を駆動するための第１カム（１４２）と、吸気弁（１２７）および排気弁（１２８）の他方を駆動するための第２カム（１４３）とが設けられる頭上カム型エンジンにおいて、前記カムシャフト（１３１）が、その軸線をほぼシリンダ軸線（ＣＦ，ＣＲ）上に配置して前記シリンダヘッド（１６Ｆ，１６Ｒ）に支承され、前記吸気側および排気側弁ばね（１２９，１３０）間に配置される第２カム（１４３）が第１カム（１４２）よりも小さく形成され、第１カム（１４２）は前記カムシャフト（１３１）の軸線に沿う方向で前記吸気側および排気側弁ばね（１２９，１３０）間からずれた位置に配置されることを特徴とする頭上カム型エンジン。An intake valve (127) energized in a valve closing direction by coiled intake side and exhaust side valve springs (129, 130) on cylinder heads (16F, 16R) constituting a part of the engine body (13); An exhaust valve (128) is disposed so as to be openable and closable, and is a cam that is disposed between the intake side valve spring (129) and the exhaust side valve spring (130) and is rotatably supported by the cylinder head (16F, 16R). A shaft (131) has a first cam (142) for driving one of the intake valve (127) and the exhaust valve (128), and another for driving the other of the intake valve (127) and the exhaust valve (128). In the overhead cam type engine provided with the second cam (143), the cam shaft (131) is arranged on the cylinder axis (CF, CR) so that the axis thereof is substantially on the cylinder axis (CF, CR). , 16R) and a second cam (143) disposed between the intake side and exhaust side valve springs (129, 130) is formed smaller than the first cam (142), and the first cam (142) Is an overhead cam type engine which is disposed at a position displaced from between the intake side and exhaust side valve springs (129, 130) in a direction along the axis of the camshaft (131).

前記カムシャフト（１３１）の両側で、該カムシャフト（１３１）の軸線に沿う方向に並ぶ一対ずつの吸気弁（１２７）および排気弁（１２８）が、前記シリンダヘッド（１６Ｆ，１６Ｒ）に開閉自在に配設されることを特徴とする請求項１記載の頭上カム型エンジン。On both sides of the camshaft (131), a pair of intake valves (127) and exhaust valves (128) arranged in a direction along the axis of the camshaft (131) can be opened and closed to the cylinder heads (16F, 16R). The overhead cam type engine according to claim 1, wherein

前記シリンダヘッド（１６Ｆ）を含むエンジン本体（１３）が、前記シリンダ軸線（ＣＦ）を前上がりに傾斜させるとともにクランクシャフト（１２）の軸線を水平とした姿勢で小型車両の前輪（ＷＦ）よりも後方で車体フレーム（１１）に搭載され、前記第１および第２カム（１４２，１４３）の一方に従動する第１ロッカアーム（１３４）が前記カムシャフト（１３１）と平行な軸線を有する第１ロッカシャフト（１３２）で揺動可能に支承され、前記第１および第２カム（１４２，１４３）の他方に従動する第２ロッカアーム（１３５）が、前記カムシャフト（１３１）と平行な軸線を有して第１ロッカシャフト（１３２）よりも下方に配置された第２ロッカシャフト（１３３）で揺動可能に支承され、第２ロッカシャフト（１３３）および前記クランクシャフト（１２）間の距離が第１ロッカシャフト（１３２）および前記クランクシャフト（１２）間の距離よりも小さく設定されることを特徴とする請求項１または２記載の頭上カム型エンジン。The engine body (13) including the cylinder head (16F) inclines the cylinder axis (CF) forwardly upward and the axis of the crankshaft (12) is more horizontal than the front wheel (WF) of the small vehicle. A first rocker mounted on the vehicle body frame (11) at the rear and having a first rocker arm (134) driven by one of the first and second cams (142, 143) having an axis parallel to the camshaft (131). A second rocker arm (135) supported so as to be swingable by the shaft (132) and following the other of the first and second cams (142, 143) has an axis parallel to the cam shaft (131). The second rocker shaft (133) is swingably supported by a second rocker shaft (133) disposed below the first rocker shaft (132). The overhead cam type engine according to claim 1 or 2, wherein a distance between the crankshaft (12) and the crankshaft (12) is set smaller than a distance between the first rocker shaft (132) and the crankshaft (12). .

前記第１ロッカアーム（１３４）には、前記第１カム（１４２）に転がり接触するローラ（１４４）が軸支され、前記第２ロッカアーム（１３５）には前記第２カム（１４３）に摺接するカムスリッパ（１４６）が設けられることを特徴とする請求項３記載の頭上カム型エンジン。A roller (144) that is in rolling contact with the first cam (142) is pivotally supported on the first rocker arm (134), and a cam that is slidably contacted with the second cam (143) is supported on the second rocker arm (135). 4. An overhead cam engine according to claim 3, further comprising a slipper (146).

前上がりに傾斜した前記シリンダ軸線（ＣＦ）の前部バンク（ＦＢ）と、前記シリンダ軸線（ＣＦ）と側面視でＶ字状に交わるシリンダ軸線（ＣＲ）の後部バンク（ＲＢ）とを有したＶ型に前記エンジン本体（１３）が構成されることを特徴とする請求項３または４記載の頭上カム型エンジン。A front bank (FB) of the cylinder axis (CF) inclined upward and a rear bank (RB) of the cylinder axis (CR) intersecting the cylinder axis (CF) in a V shape in a side view. The overhead cam type engine according to claim 3 or 4, characterized in that the engine body (13) is configured in a V-shape.