JP2009073289A - 鞍乗り型車両のシフトチェンジ装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】リヤアーム支持部前後の変速機操作部及びシフトチェンジペダルをリンク部材を介して連結する鞍乗り型車両のシフトチェンジ装置において、リンク部材の運転者の足への干渉を抑えた上でリヤアーム支持部の剛性への影響を抑える。
【解決手段】シフトチェンジペダル36を支持するステップブラケット31をピボット部8に取り付け、前記ピボット部8及びステップブラケット31の間に前記シフトチェンジペダル36と変速機操作部とを連結するシフトロッド41が通過する空間47を設けた。
【選択図】図3
【解決手段】シフトチェンジペダル36を支持するステップブラケット31をピボット部8に取り付け、前記ピボット部8及びステップブラケット31の間に前記シフトチェンジペダル36と変速機操作部とを連結するシフトロッド41が通過する空間47を設けた。
【選択図】図3
Description
この発明は、自動二輪車等の鞍乗り型車両のシフトチェンジ装置に関する。
従来、上記シフトチェンジ装置において、車体フレームのリヤアーム支持部よりも前方にエンジンの変速機操作部を配置し、前記リヤアーム支持部よりも後方にシフトチェンジペダルを支持し、該シフトチェンジペダルと前記操作部とをリンク部材を介して連結するものがある(例えば、特許文献1,2参照。)。
特許第3968153号公報
特開2005−255088号公報
ところで、上記リンク部材は車体フレームのリヤアーム支持部を前後に横断するが、リヤアーム支持部の車幅方向内側には駆動系部品等が多く配置されることからリンク部材の配置が困難であり、リヤアーム支持部の車幅方向外側にはシフトチェンジペダルを操作する運転者の足が位置することからリンク部材を配置した際にはこれに前記足が干渉し易い。
そこで上記特許文献1では、車体フレームのリヤアーム支持部にこれを前後に貫通する貫通孔を形成し、該貫通孔を通過するようにリンク部材を配置することで、該リンク部材が運転者の足に干渉することを抑えているが、このような構成では、前記貫通孔がリヤアーム支持部の剛性に影響を与えることがあるため、このような点の改善が要望されている。
そこでこの発明は、リヤアーム支持部前後の変速機操作部及びシフトチェンジペダルをリンク部材を介して連結する鞍乗り型車両のシフトチェンジ装置において、リンク部材の運転者の足への干渉を抑えた上でリヤアーム支持部の剛性への影響を抑えることを目的とする。
そこで上記特許文献1では、車体フレームのリヤアーム支持部にこれを前後に貫通する貫通孔を形成し、該貫通孔を通過するようにリンク部材を配置することで、該リンク部材が運転者の足に干渉することを抑えているが、このような構成では、前記貫通孔がリヤアーム支持部の剛性に影響を与えることがあるため、このような点の改善が要望されている。
そこでこの発明は、リヤアーム支持部前後の変速機操作部及びシフトチェンジペダルをリンク部材を介して連結する鞍乗り型車両のシフトチェンジ装置において、リンク部材の運転者の足への干渉を抑えた上でリヤアーム支持部の剛性への影響を抑えることを目的とする。
上記課題の解決手段として、請求項1に記載した発明は、車体フレーム(例えば実施例の車体フレーム5)のリヤアーム支持部(例えば実施例のピボット部8)よりも前方にエンジン(例えば実施例のエンジン12)の変速機操作部(例えば実施例のシフトスピンドル45)を配置し、前記リヤアーム支持部よりも後方にシフトチェンジペダル(例えば実施例のシフトチェンジペダル36)を支持し、該シフトチェンジペダルと前記操作部とをリンク部材(例えば実施例のシフトロッド41)を介して連結する鞍乗り型車両(例えば実施例の自動二輪車1)のシフトチェンジ装置において、前記シフトチェンジペダルを支持するペダル支持ブラケット(例えば実施例のステップブラケット31)を前記リヤアーム支持部に取り付け、前記リヤアーム支持部及びペダル支持ブラケットの間に前記リンク部材が通過する空間(例えば実施例の空間47)を設けたことを特徴とする。
請求項2に記載した発明は、前記ペダル支持ブラケットの前端部を前記リヤアーム支持部の車幅方向外側に複数の締結部材(例えば実施例のピボット軸34、下ボルト35)を用いて取り付け、前記各締結部材の間に前記空間を設けたことを特徴とする。
請求項3に記載した発明は、前記ペダル支持ブラケットにおける前記リヤアーム支持部側の面に、前記空間を形成する凹部(例えば実施例の凹部49)を形成したことを特徴とする。
請求項1,2に記載した発明によれば、リヤアーム支持部を前後に横断するリンク部材の車幅方向外側への露出を抑え、該リンク部材の運転者の足への干渉を抑えて乗り心地を向上させると共に、リヤアーム支持部周りの外観性を向上させることができる。
また、リヤアーム支持部に貫通孔を形成する場合と比べて、リヤアーム支持部の剛性への影響を抑えると共に、該リヤアーム支持部に対するリンク部材配置用の加工を容易にして生産性を向上させることができる。
また、リヤアーム支持部に貫通孔を形成する場合と比べて、リヤアーム支持部の剛性への影響を抑えると共に、該リヤアーム支持部に対するリンク部材配置用の加工を容易にして生産性を向上させることができる。
請求項3に記載した発明によれば、リヤアーム支持部に対して比較的強度剛性を抑えたペダル支持ブラケットに凹部を形成することとなり、リンク部材配置用の空間の形成を容易にすると共に、リヤアーム支持部の剛性への影響をより一層抑えることができる。
以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印FRは車両前方を、矢印LHは車両左方を、矢印UPは車両上方をそれぞれ示す。
図1に示すように、自動二輪車(鞍乗り型車両)1の前輪2を下端部に軸支する左右フロントフォーク3の上部は、ステアリングステム4を介して車体フレーム5前端のヘッドパイプ6に操舵可能に枢支される。ヘッドパイプ6からは左右メインフレーム7が斜め下後方に延び、これらの後端部(下端部)にはそれぞれ左右ピボット部8が一体に設けられる。左右ピボット部8には、後輪9を後端部に軸支するスイングアーム(リヤアーム)11の前端部が、車幅方向に沿うピボット軸34を介して上下揺動可能に枢支される。
車体フレーム5の内側には、自動二輪車1の原動機であるエンジン12が搭載される。エンジン12は、例えばクランク軸を車幅方向(左右方向)に沿わせた並列四気筒エンジンであり、そのクランクケース13上にシリンダ14を立設してなる。クランクケース13の後方には変速機を収容する変速機ケース13aが連なる。エンジン12の出力は、前記変速機を経た後、クランクケース13の後部左側から例えばチェーンドライブ式の伝動機構を介して後輪9に伝達される。なお、図中符号Dは前記伝動機構のドライブチェーンを示す。
シリンダ14の後部には各気筒に対応するスロットルボディ15が接続され、シリンダ14の前部には各気筒に対応する排気管16が接続される。各排気管16は適宜屈曲しつつクランクケース13下に取り回され、これらが車体後部両側にそれぞれ配置された左右サイレンサ17の前端部に接続される。
車体フレーム5は、複数種の鋼材を溶接等により一体に結合してなる。左右メインフレーム7の中間部には略水平な左右シートレール18の前端部がそれぞれ結合され、左右メインフレーム7の後部(下部)には後上がりに傾斜する左右サポートフレーム19の前端部がそれぞれ結合される。左右シートレール18の後端部と左右サポートフレーム19の後端部とは、それぞれ互いに結合される。左右シートレール18及びサポートフレーム19の結合部とスイングアーム11の左右後端部との間には、それぞれ左右リヤクッションユニット21が配設される。
車体上部前側には、ヘッドパイプ6及びステアリングステム4等の周囲を覆うフロントカウル22が配置され、車体上部の前後中間部には、左右メインフレーム7及び左右シートレール18の前部に支持される燃料タンク23が配置され、車体上部後側には、左右シートレール18の後部に支持される運転者用のシート24及びこれに連なるリヤカウル24aが配置される。
左右フロントフォーク3の上端部(又はステアリングステム4)には、前輪操舵用のハンドル25が取り付けられ、左右ピボット部8の後方には、左右ステップブラケット31を介して運転者用の左右ステップ26がそれぞれ支持される。
自動二輪車1に跨った運転者は、シート24上に着座し、左右ステップ26に左右の足を載せ、ハンドル25の左右グリップ部25aに左右の手をかけた乗車姿勢をとる。
自動二輪車1に跨った運転者は、シート24上に着座し、左右ステップ26に左右の足を載せ、ハンドル25の左右グリップ部25aに左右の手をかけた乗車姿勢をとる。
図2,3を参照し、左右メインフレーム7は丸形鋼管に曲げ加工等を施してなり、その下端部に連なる左右ピボット部8は鋳造成型品(あるいは鍛造成型品)とされる。ピボット部8は、その上部がメインフレーム7の下端部に連続的に連なるように円柱状部27とされ、該円柱状部27がメインフレーム7の下端部に所定量差し込まれた状態で一体に溶接結合される。ピボット部8の下部は、その車幅方向外側に車幅方向と略直交する外壁面を形成する板状部28とされ、該板状部28においてスイングアーム11の前端部を支持する。
ピボット部8は、その上端がメインフレーム7の下端部に沿うように略上方(詳細にはやや斜め上前方)を向き、下端が斜め下前方を向くように前記板状部28において側面視で湾曲する。板状部28は、メインフレーム7の下端部及びこれに連なる円柱状部27に対して車幅方向内側に変位するように設けられ、かつ側面視で下側が先細りとなるように設けられる。
ピボット部8(板状部28)の車幅方向外側には、ステップブラケット31の前端部が重なるように取り付けられる。ステップブラケット31はアルミニウム合金製の鋳造成型品とされ、側面視で板状部28と略同一の湾曲形状をなす前端板状部32と、該前端板状部32の後部から後方に延びるトラス構造部33とを有してなる。前端板状部32の車幅方向内側には前記板状部28の外壁面に整合する内壁面が形成され、これら両壁面が整合し当接した状態で、両板状部28,32の上下が車幅方向に沿うボルトにより一体に締結される。なお、前端板状部32は板状部28よりも車幅方向でやや厚く設けられる。
トラス構造部33は側面視で前後に長い三角形状をなし、前端板状部32の後部の上下からそれぞれ斜め上後方に向けて上下ビーム33a,33bを延出すると共に、該上下ビーム33a,33bの後端部を互いに一体に結合し、かつ該上下ビーム33a,33b間に複数の傾斜ビーム33cを渡設してなる。下ビーム33bの前部の車幅方向外側には、車幅方向に沿う支持軸29を介して前記ステップ26の基端部が支持される。ステップ26は概ね車幅方向に沿う棒状をなし、アルミニウム合金製の鋳造成型品であるステップ本体26aと、該ステップ本体26a上に装着されるゴム製のステップラバー26bと、ステップ本体26aの先端部下側に突出する鉄鋼製のバンクセンサ26cとを有してなる。
トラス構造部33の後端部には、前記サイレンサ17の上部が支持される(図1参照)。なお、図1に示す自動二輪車1は一人乗り用の車両であるが、該自動二輪車1が二人乗り用の車両(シート24の後方に後部同乗者用のシートを有する車両)であれば、トラス構造部33の後端部に後部同乗者用のステップを支持するようにしてもよい。また、各ステップは、ステップブラケット31に固定されるものであっても可倒式のものであってもよい。
スイングアーム11の前端部を左右ピボット部8に支持するピボット軸34は、左右ピボット部8間に渡る軸部を有する長尺の段付きボルトであり、該ピボット軸34が左右ピボット部8の板状部28の上部及びスイングアーム11の前端部を貫通すると共にその先端部にナットが螺着し締め込まれることで、スイングアーム11の前端部を左右ピボット部8に上下揺動可能に支持する。
このとき、ピボット軸34は左右ステップブラケット31の前端板状部32の上部をも貫通し、これらを左右ピボット部8の板状部28に一体に締結する。すなわち、ピボット軸34は、両板状部28,32の上部を締結するボルトとしても機能する。なお、ピボット軸34と両板状部28,32の上部を締結するボルトとが別個に設けられる構成としてもよい。
前端板状部32の上部の車幅方向外側には、ピボット軸34(ボルト)の頭部用(又はピボット軸34の先端部に螺着したナット用)の座刳り32aが形成され、前端板状部32の車幅方向外側へのピボット軸34の頭部(又は前記ナット)の突出が抑えられる。
一方、両板状部28,32の下部は、車幅方向に沿う下ボルト35により一体に締結される。前端板状部32の下部の車幅方向外側には、下ボルト35の頭部用の座刳り32bが形成され、前端板状部32の車幅方向外側への下ボルト35の頭部の突出が抑えられる。左右板状部28の下部間には、車幅方向に沿うロアクロスメンバ28aが渡設される(図3参照)。
一方、両板状部28,32の下部は、車幅方向に沿う下ボルト35により一体に締結される。前端板状部32の下部の車幅方向外側には、下ボルト35の頭部用の座刳り32bが形成され、前端板状部32の車幅方向外側への下ボルト35の頭部の突出が抑えられる。左右板状部28の下部間には、車幅方向に沿うロアクロスメンバ28aが渡設される(図3参照)。
そして、左ステップ26の基端部を支持する支持軸29には、シフトチェンジペダル36の基端部37が回動可能に支持される。すなわち、左ステップブラケット31は、シフトチェンジペダル36を支持するペダル支持ブラケットとしても機能する。なお、シフトチェンジペダル36が左ステップ26と同軸ではなく別軸に支持される構成であってもよい。
シフトチェンジペダル36はアルミニウム合金製の鋳造成型品であり、前記基端部37と、該基端部37からやや前下がりに前方に延出するアーム部38と、該アーム部38の先端部から車幅方向外側に突出するペダル部38aと、基端部37から上方に延出する作用端部39とを一体に有する。作用端部39の延出長さはペダルアームのそれよりも短くされる。ペダル部38aの外周にはゴム製のシフトラバー38bが装着される(図3参照)。
シフトチェンジペダル36の作用端部39は、エンジン12後部左側に突出したシフトスピンドル45にシフトロッド41等を介して連結される。シフトスピンドル45は前記変速機の外部からの操作部であり、その回動により前記変速機の変速段を切り替える。シフトスピンドル45の突出端部にはシフトレバー46の基端部が一体回転可能に連結され、該シフトレバー46の先端部にはシフトロッド41の前端部が揺動可能に連結され、該シフトロッド41の後端部にはシフトチェンジペダル36の作用端部39の先端部が揺動可能に連結される。
シフトロッド41は、例えば前下がりに傾斜する直線棒状のロッド本体42と、該ロッド本体42の前後に連なる前後ボールジョイント43とを有してなる。前後ボールジョイント43は、それぞれロッド本体42の前後端部に連結されるソケット部43aと、該ソケット部43aに揺動自在に保持されるボールスタッド43bとを有してなる。前後ソケット部43aのロッド本体42側にはネジ軸が突設され、該ネジ軸がロッド本体42前後に螺着される。前後ネジ軸の一方の組は逆ネジであり、リンク本体を軸回りに回転させることで、各ボールジョイント43間の距離が増減し、もってシフトチェンジペダル36のペダル部38aの高さを調整可能である。
前ソケット部43aからは前ボールスタッド43bのネジ軸が車幅方向内側に突出し、該ネジ軸がシフトレバー46の先端部(下端部)に車幅方向外側から螺着し固定される。また、後ソケット部43aからは後ボールスタッド43bのネジ軸が車幅方向外側に突出し、該ネジ軸がシフトチェンジペダル36の作用端部39の先端部(上端部)に車幅方向内側から螺着し固定される。
そして、運転者が左ステップ26に乗せた足でシフトチェンジペダル36のペダル部38aを掻き上げる又は踏み下ろすことで、シフトチェンジペダル36、シフトロッド41、及びシフトレバー46によるリンク機構を介してシフトスピンドル45が一定角度だけ回動し、該回動により前記変速機のシフトアップ又はシフトダウンがなされる。
そして、運転者が左ステップ26に乗せた足でシフトチェンジペダル36のペダル部38aを掻き上げる又は踏み下ろすことで、シフトチェンジペダル36、シフトロッド41、及びシフトレバー46によるリンク機構を介してシフトスピンドル45が一定角度だけ回動し、該回動により前記変速機のシフトアップ又はシフトダウンがなされる。
シフトチェンジペダル36はステップブラケット31の車幅方向外側に位置するが、左ステップ26に載せた足の車幅方向内側に位置する作用端部39のみトラス構造部33の間隙を経てその車幅方向内側に変位する(図3参照)。そして、この作用端部39とシフトレバー46との間に渡るシフトロッド41は、ピボット部8の板状部28とステップブラケット31の前端板状部32との間に形成された空間47を通過するように配置される。
空間47は、ピボット軸34及び下ボルト35間を前下がりに傾斜して(すなわちロッド本体42の長手方向に沿うように)延びるもので、細身のロッド本体42を所定の間隙をもって挿通し、シフト操作時等におけるロッド本体42の揺動を許容する。
空間47は、板状部28の車幅方向外側の前記外壁面に比較的浅く凹設された溝部48と、前端板状部32の車幅方向内側の前記内壁面に比較的深く凹設された溝部49とを車幅方向で対向させることで、両板状部28,32の合わせ面を車幅方向で跨ぐように設けられる。この空間47内にシフトロッド41を挿通することで、ピボット部8の車幅方向内側を通過するドライブチェーンD等からの外乱の影響が抑えられ、かつシフトロッド41等の車幅方向外側への露出が抑えられる。
以上説明したように、上記実施例におけるシフトチェンジ装置は、車体フレーム5のピボット部8よりも前方にエンジン12のシフトスピンドル45を配置し、前記ピボット部8よりも後方にシフトチェンジペダル36を支持し、該シフトチェンジペダル36と前記シフトスピンドル45とをシフトロッド41を介して連結する鞍乗り型車両(自動二輪車1)に適用するものであって、前記シフトチェンジペダル36を支持するステップブラケット31の前端部を前記ピボット部8の車幅方向外側にピボット軸34及び下ボルト35を用いて取り付け、前記ピボット部8及びステップブラケット31の間であって前記ピボット軸34及び下ボルト35の間に前記シフトロッド41が通過する空間47を設けたものである。
この構成によれば、ピボット部8を前後に横断するシフトロッド41の車幅方向外側への露出を抑え、該シフトロッド41の運転者の足への干渉を抑えて乗り心地を向上させると共に、ピボット部8周りの外観性を向上させることができる。
また、ピボット部8に貫通孔を形成する場合と比べて、ピボット部8の剛性への影響を抑えると共に、該ピボット部8に対するシフトロッド41配置用の加工を容易にして生産性を向上させることができる。
ものである。
また、ピボット部8に貫通孔を形成する場合と比べて、ピボット部8の剛性への影響を抑えると共に、該ピボット部8に対するシフトロッド41配置用の加工を容易にして生産性を向上させることができる。
ものである。
また、上記シフトチェンジ装置においては、前記ステップブラケット31における前記ピボット部8側の面に、前記空間47を形成する溝部49を形成したことで、ピボット部8に対して比較的強度剛性を抑えたステップブラケット31に溝部49を形成することとなり、シフトロッド41配置用の空間47の形成を容易にすると共に、ピボット部8の剛性への影響をより一層抑えることができる。
なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば、両溝部48,49の一方のみで前記空間47を形成するようにしてもよく、特に、ステップブラケット31側の溝部49のみで前記空間47を形成するようにすれば、空間47の形成がより一層容易になると共に、車体フレーム5のピボット部8の剛性への影響が最小限に抑えられる。
そして、上記実施例における構成はこの発明の一例であり、自動二輪車(スクータ型車両含む)以外にも三輪又は四輪の車両さらには自転車に適用できることはもちろん、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。
そして、上記実施例における構成はこの発明の一例であり、自動二輪車(スクータ型車両含む)以外にも三輪又は四輪の車両さらには自転車に適用できることはもちろん、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。
1 自動二輪車(鞍乗り型車両)
5 車体フレーム
8 ピボット部(リヤアーム支持部)
12 エンジン
31 ステップブラケット(ペダル支持ブラケット)
34 ピボット軸(締結部材)
35 下ボルト(締結部材)
36 シフトチェンジペダル
41 シフトロッド(リンク部材)
45 シフトスピンドル(変速機操作部)
47 空間
49 溝部(凹部)
5 車体フレーム
8 ピボット部(リヤアーム支持部)
12 エンジン
31 ステップブラケット(ペダル支持ブラケット)
34 ピボット軸(締結部材)
35 下ボルト(締結部材)
36 シフトチェンジペダル
41 シフトロッド(リンク部材)
45 シフトスピンドル(変速機操作部)
47 空間
49 溝部(凹部)
Claims (3)
- 車体フレームのリヤアーム支持部よりも前方にエンジンの変速機操作部を配置し、前記リヤアーム支持部よりも後方にシフトチェンジペダルを支持し、該シフトチェンジペダルと前記操作部とをリンク部材を介して連結する鞍乗り型車両のシフトチェンジ装置において、
前記シフトチェンジペダルを支持するペダル支持ブラケットを前記リヤアーム支持部に取り付け、前記リヤアーム支持部及びペダル支持ブラケットの間に前記リンク部材が通過する空間を設けたことを特徴とする鞍乗り型車両のシフトチェンジ装置。 - 前記ペダル支持ブラケットの前端部を前記リヤアーム支持部の車幅方向外側に複数の締結部材を用いて取り付け、前記各締結部材の間に前記空間を設けたことを特徴とする請求項1に記載の鞍乗り型車両のシフトチェンジ装置。
- 前記ペダル支持ブラケットにおける前記リヤアーム支持部側の面に、前記空間を形成する凹部を形成したことを特徴とする請求項1又は2に記載の鞍乗り型車両のシフトチェンジ装置。
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JP2007242985A JP2009073289A (ja) | 2007-09-19 | 2007-09-19 | 鞍乗り型車両のシフトチェンジ装置 |
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Cited By (2)
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CN104443245A (zh) * | 2014-12-11 | 2015-03-25 | 重庆黄河摩托车有限公司 | 一种摩托车的换挡踩踏机构 |
JP2017087979A (ja) * | 2015-11-11 | 2017-05-25 | 川崎重工業株式会社 | 自動二輪車用操作装置及び自動二輪車 |
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2007
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