JP2009056899A

JP2009056899A - Pneumatic tire for two-wheel vehicle

Info

Publication number: JP2009056899A
Application number: JP2007224719A
Authority: JP
Inventors: Makoto Ishiyama; 誠石山; Seiji Koide; 征史小出; Shinsaku Katayama; 辰作片山
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2007-08-30
Filing date: 2007-08-30
Publication date: 2009-03-19

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire for a two-wheel vehicle that achieves an improvement in steering stability performance (lateral grip) during turning while suppressing wear at the tread shoulder part. <P>SOLUTION: The pneumatic tire for the two-wheel vehicle has a tread 12 formed into an annular shape. Disparate pieces of rubber 6 are arranged at both ends in the tire width direction on the surface of the tread. An arrangement width on the tread surface of the disparate piece of rubber 6 is within a range of 5-14% of a tread development width from tread edges. A value of a loss tangent tanδ of the disparate piece of rubber 6 is higher than a value of a loss tangent tanδ of rubber arranged adjacently to the inside in the tire width direction of the disparate piece of rubber 6. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は二輪車用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、トレッド部の改良に係る二輪車用空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire for a motorcycle (hereinafter, also simply referred to as “tire”), and more particularly to a pneumatic tire for a motorcycle according to an improvement in a tread portion.

自動二輪車は、車体を傾けて旋回するという特徴があるため、車体の傾きによって、路面に接地するタイヤの部分が移動する。また、直立時には速度が高く、制動力および駆動力の前後方向（タイヤの赤道方向）の力が加わるが、車体を傾けた旋回時には大きな横力が主体的に加わる。そのため、二輪車用タイヤのショルダー部には、横グリップが求められる。 Since motorcycles have the feature of turning with the vehicle body tilted, the portion of the tire that contacts the road surface moves due to the vehicle body inclination. In addition, the speed is high when standing upright and a force in the front-rear direction of the braking force and driving force (the equator direction of the tire) is applied, but a large lateral force is mainly applied when turning the vehicle body. Therefore, a lateral grip is required at the shoulder portion of the motorcycle tire.

一方、二輪車用タイヤのセンター部については、市販のタイヤでは、直進走行の頻度が高いため、耐摩耗性の高いゴムを用いることが多い。また、レースや競技用のタイヤにおいては、直進時の速度が非常に高いため、発熱しにくいゴムをトレッドセンター部に配置したり、トレッドセンター部を２層構造として、内部には発熱しにくいゴムを、外部にはグリップの高いゴムを、それぞれ配置するなどの工夫がなされている。 On the other hand, as for the center part of a motorcycle tire, a commercially available tire often uses a rubber having high wear resistance because the frequency of straight running is high. Also, in racing and competition tires, because the speed when going straight is very high, rubber that does not generate heat easily is placed in the tread center part, or the tread center part has a two-layer structure and rubber that does not generate heat easily inside The rubber has been devised such as placing rubber with high grip on the outside.

ところで、ゴムの特性として、損失正接ｔａｎδは、ゴムと路面のグリップ力（摩擦係数）に非常に大きな意味を持つ。ｔａｎδが高いゴムは、ゴムの変形に伴ってエネルギーロスが多く、グリップ力が高い。しかし、エネルギーロスが高いために、繰り返し変形をした場合にゴム自体が発熱するという特性がある。また、発熱したゴムは柔らかくなる特性があり、あまりにもタイヤのトレッドゴムが発熱するとトレッドの剛性が低下して、操縦安定性能が悪化することがある。つまり、ｔａｎδの高いゴムはグリップが良い反面、発熱しやすく、繰り返し使用した場合にゴムが柔らかくなりやすい。 By the way, as a characteristic of rubber, loss tangent tan δ has a very large meaning in the grip force (friction coefficient) between the rubber and the road surface. A rubber having a high tan δ has a large energy loss with a deformation of the rubber and a high grip force. However, since the energy loss is high, the rubber itself generates heat when it is repeatedly deformed. Further, the heat-generated rubber has a characteristic of softening, and if the tire tread rubber generates heat too much, the rigidity of the tread is lowered, and the steering stability performance may be deteriorated. That is, a rubber with a high tan δ has a good grip, but tends to generate heat, and the rubber tends to be soft when repeatedly used.

特に、バイクレースや、一般消費者の場合でも激しいライディングを行った際には、走行中にタイヤショルダー部が発熱して、走行に伴う旋回性能の低下が生じたり、発熱によりゴムが柔らかくなってトレッド剛性が低下し、タイヤが滑りやすくなるためにショルダー部の摩耗が進んだり、ショルダー部のゴムが劣化したりする。 In particular, when riding a motorcycle race or even in the case of general consumers, tire shoulders generate heat during driving, resulting in a decrease in turning performance during driving or softening of the rubber due to heat generation. The tread rigidity decreases and the tire becomes slippery, so that the wear of the shoulder portion advances and the rubber of the shoulder portion deteriorates.

従来、かかる二輪車用空気入りタイヤのショルダー部のトレッドゴムについては、グリップを向上させることを主眼として、グリップの高い、すなわち、摩擦係数が高くなる、損失正接ｔａｎδの大きいゴムを使うことが一般的であった。例えば、特許文献１には、旋回時のグリップ性を高めることを目的として、自動二輪車用タイヤのショルダーゴム部の損失正接ｔａｎδ１を、０．２〜０．４であってかつ、中央ゴム部の損失正接ｔａｎδ２よりも大とすることが開示されている。
特開２００６−２５６３８５号公報（特許請求の範囲等） Conventionally, as for the tread rubber of the shoulder portion of such a pneumatic tire for a motorcycle, it is common to use a rubber having a high loss tangent tan δ with a high grip, that is, a high friction coefficient, mainly for improving the grip. Met. For example, in Patent Document 1, the loss tangent tan δ1 of the shoulder rubber part of a motorcycle tire is 0.2 to 0.4 for the purpose of improving the grip property at the time of turning, and the central rubber part It is disclosed that it is larger than the loss tangent tan δ2.
JP 2006-256385 A (Claims etc.)

前述したように、二輪車用の空気入りタイヤでは、二輪車が車体を傾けて旋回することから、直進時と旋回時では、タイヤトレッド部が路面と接する場所が異なる。つまり、直進時にはトレッドの中央部分を使用し、旋回時にはトレッドの端部を使用するという特徴がある。 As described above, in a pneumatic tire for a two-wheeled vehicle, since the two-wheeled vehicle turns while tilting the vehicle body, the place where the tire tread portion is in contact with the road surface is different between straight traveling and turning. That is, the center part of the tread is used when going straight, and the end part of the tread is used when turning.

特に、旋回時にはタイヤの横方向（幅方向）に対してグリップすることが求められるが、二輪車を速く旋回させるには、旋回速度にともなって大きくなる遠心力と釣り合わせるために車体を大きく倒す必要があり、さらにその遠心力に対抗できるようにタイヤがグリップできなければならない。つまり、車体を大きく傾けたときにタイヤのグリップが不足する場合には、速く旋回できないことになるため、ここでのグリップが旋回性能に及ぼす影響は非常に大きい。一方で、トレッドの端部には、旋回時に加わる横力により大きな負担がかかることから、走行に伴う摩耗の抑制についても重要な課題となる。 Especially when turning, it is required to grip the tire in the lateral direction (width direction), but in order to turn the motorcycle faster, it is necessary to tilt the vehicle body to balance the centrifugal force that increases with the turning speed. In addition, the tire must be able to grip so that it can resist the centrifugal force. In other words, if the tire grip is insufficient when the vehicle body is greatly tilted, the vehicle cannot turn quickly, so the influence of the grip here on the turning performance is very large. On the other hand, since a large burden is applied to the end portion of the tread due to the lateral force applied at the time of turning, it is an important issue for suppressing wear associated with traveling.

したがって、二輪車用タイヤのショルダー部については、旋回時のグリップ性能、すなわち操縦安定性能に優れることに加え、走行に伴うトレッドの摩耗を抑制できることが要求されており、これらの要請を高度に満足し得る二輪車用空気入りタイヤが求められていた。 Therefore, in addition to excellent grip performance during turning, that is, steering stability performance, the shoulder portion of a motorcycle tire is required to be able to suppress tread wear during traveling, and these requirements are highly satisfied. There was a need for a pneumatic tire for motorcycles to obtain.

そこで本発明の目的は、トレッドショルダー部の摩耗を抑制しつつ、旋回時における操縦安定性能（横グリップ）の向上を図った二輪車用空気入りタイヤを提供することにある。 SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a pneumatic tire for a motorcycle that suppresses wear on a tread shoulder portion and improves steering stability performance (lateral grip) during turning.

本発明者らは、二輪車用タイヤにおいて旋回時のグリップをさらに向上させるために鋭意研究を行い、特にバイク車輌が最も倒れるバンク角度（キャンバー角度，以下、キャンバーアングルとして「ＣＡ」と称する）４５〜５０度付近のグリップを集中的に向上させることに取り組んだ。これは、例えばレースにおいては旋回速度が非常に重要であり、旋回速度が速ければコーナーの次のストレートの速度も伸びて、結果的にラップタイムが向上するからである。また、一般道路での走行においても、旋回時のグリップを増すことにより、安全性に貢献できる。 The present inventors have intensively studied to further improve the grip when turning in a motorcycle tire, and in particular, a bank angle at which a motorcycle is most inclined (camber angle, hereinafter referred to as “CA” as a camber angle) 45 to 45. We worked on intensively improving the grip around 50 degrees. This is because, for example, in a race, the turning speed is very important, and if the turning speed is high, the speed of the straight next to the corner is also increased, and as a result, the lap time is improved. In addition, when driving on ordinary roads, it is possible to contribute to safety by increasing the grip during turning.

自動二輪車用のタイヤでは、特に車体を大きく倒した場合の旋回性能については、タイヤのトレッドの片側の端部が接地して、グリップを発生させている。車体を大きく倒して旋回する場合、タイヤは、図４に示すような接地状態となる。このときの接地形状について考察する。 In a tire for a motorcycle, particularly with respect to turning performance when the vehicle body is greatly tilted, the end of one side of the tread of the tire is grounded to generate a grip. When the vehicle is turned with the vehicle body largely lowered, the tire is in a ground contact state as shown in FIG. The ground contact shape at this time will be considered.

バイク車体が大きく倒れて旋回する場合、すなわち、タイヤのＣＡが４５〜５５度で旋回する場合、タイヤのトレッド幅（全幅）のほぼ１／４が接地する。この旋回時に接地している１／４の領域を３等分して、トレッド端から領域Ａ，領域Ｂ，領域Ｃとする。 When the motorcycle body turns significantly and turns, that is, when the tire CA turns at 45 to 55 degrees, approximately 1/4 of the tire tread width (full width) is grounded. The 1/4 area that is in contact with the ground at the time of turning is divided into three equal parts, which are defined as areas A, B, and C from the tread edge.

ここで、タイヤの幅方向断面でのトレッド変形を考える。トレッドの変形により、タイヤに横力が発生するからである。横方向のトレッドの変形は、キャンバースラスト（横力）を発生させる。 Here, tread deformation in the cross section in the width direction of the tire is considered. This is because a lateral force is generated in the tire due to the deformation of the tread. The deformation of the lateral tread generates a camber thrust (lateral force).

図４はＣＡ５０度でタイヤが接地して回転しているときの断面を示したものであり、タイヤ断面図の下には、接地部の形状を示している。図示するように、それぞれのタイヤによって、接地形状は楕円の一部が欠けた形状であったり、半月状であったりする。 FIG. 4 shows a cross section when the tire is grounded and rotating at 50 degrees CA. The shape of the ground contact portion is shown below the tire cross section. As shown in the figure, depending on each tire, the ground contact shape may be a shape with a part of an ellipse missing or a half-moon shape.

図４の略楕円型接地形状の場合の、領域Ｂのトレッドの幅方向の変形について述べる。領域Ｂのトレッドの表面、すなわち路面に接する点をＱとし、Ｑ点の内側のトレッドの最深部の点をＰ点とすると、これらＰ点およびＱ点は、接地転動時において、図示するような軌跡を描く。Ｐ点はトレッドがタイヤのベルト（骨格部材）に接している点であり、タイヤがＣＡをつけて傾いて転動するため、弓なりの曲線を描く。これに対し、Ｑ点はトレッド表面が路面に接触した時に路面に固定され、路面の方向に、すなわちタイヤの進行方向に直線的に動く。この動きの差によりトレッドは横剪断を受ける。これはちょうど弓と弦の関係であり、荷重直下で最大の横剪断を受ける。この横剪断量によってトレッドが横の変形を受け、トレッドが横に剪断されるため、横力（キャンバースラスト）が発生する。 The deformation in the width direction of the tread in the region B in the case of the substantially elliptical ground contact shape of FIG. 4 will be described. Assuming that the surface of the tread in region B, that is, the point in contact with the road surface is Q, and the deepest point of the tread inside Q point is P point, these P point and Q point are as shown in the figure at the time of ground rolling. Draw a trajectory. Point P is the point where the tread is in contact with the tire belt (frame member). Since the tire rolls with the CA attached, it draws a bow-like curve. On the other hand, the point Q is fixed to the road surface when the tread surface contacts the road surface and moves linearly in the direction of the road surface, that is, in the tire traveling direction. This difference in movement causes the tread to undergo transverse shear. This is just a bow-string relationship and is subject to maximum lateral shear directly under the load. The tread undergoes lateral deformation by this lateral shearing amount, and the tread is sheared laterally, so that lateral force (camber thrust) is generated.

このようなキャンバースラスト発生の仕組みから、接地長（接地形状のタイヤ周方向＝赤道方向の長さ）が長い方がＰ点とＱ点との軌跡の差が広がり、大きくトレッドが剪断されることになる。反対に接地長が短いと、トレッドの剪断量（横方向＝タイヤ幅方向の剪断）は少ない。したがって図示するように、接地形状が略楕円型の場合は、領域Ｂで最も大きな剪断を受け、次いで領域Ａが剪断が大きく、領域Ｃの剪断は少ない。一方、接地形状が半月型の場合は、領域Ｂおよび領域Ａで大きな剪断を受け、領域Ｃの剪断は少ない。つまり、ＣＡが４５度〜５５度の大ＣＡ時の旋回では、領域Ｂや領域Ａが横力を大きく稼ぐ部位である。 Due to this mechanism of camber thrust generation, the longer the contact length (the contact shape of the tire in the circumferential direction = the length in the equator direction), the greater the difference in the trajectory between points P and Q, and the greater the tread is sheared. become. On the contrary, when the contact length is short, the amount of shearing of the tread (lateral direction = shear in the tire width direction) is small. Therefore, as shown in the figure, when the ground contact shape is substantially elliptical, the region B receives the largest shear, the region A has the largest shear, and the region C has the less shear. On the other hand, when the ground contact shape is a half-moon shape, the region B and the region A receive a large shear, and the region C has a small shear. That is, in the turning at the time of large CA where the CA is 45 degrees to 55 degrees, the area B and the area A are parts that greatly increase the lateral force.

一方、バイクの傾き角（バンク角、ＣＡ）を観察すると、ＣＡ４５度〜５５度以上には、バイクは倒れない。つまり、領域Ａは、バイクが最大角度で傾いた時のみに接地する領域である。また、領域Ｂについても、バイクが大きく傾いた時を中心に使われる。これに対し、領域Ｃは、バイクが大きく傾いてからやや傾きが戻った領域、つまりＣＡ４０度近辺で特によく使われる部分である。つまり、領域Ｃは、バイクを傾けていく過程で使い、更に大きく倒した時も使い、さらにバイクを加速させて直立する過程でも使う。特に、摩耗の大きいリアタイヤについて考えると、この領域Ｃは、バイクを大きく倒して、そこから加速するときに使う領域であり、すなわちＣＡ４０度近辺でバイクは大きな駆動力を伝えることが多いため、領域Ｃは加速時の前後方向の駆動入力と、横方向の横入力との両方を頻度高く受ける領域であると言える。そのため、この領域Ｃは、トレッドの摩耗が進む部位である。 On the other hand, when the inclination angle (bank angle, CA) of the motorcycle is observed, the motorcycle cannot fall down to CA 45 ° to 55 ° or more. That is, the area A is an area that contacts the ground only when the motorcycle is tilted at the maximum angle. The region B is also used mainly when the motorcycle is greatly inclined. On the other hand, the area C is an area that is used particularly frequently in an area where the inclination is slightly restored after the motorcycle is greatly inclined, that is, in the vicinity of CA 40 degrees. In other words, the area C is used in the process of tilting the motorcycle, is used when the motorcycle is further tilted, and is also used in the process of accelerating the motorcycle and standing upright. In particular, when considering a rear tire with high wear, this region C is a region that is used when the motorcycle is greatly defeated and accelerated from there, that is, the motorcycle often transmits a large driving force around CA 40 degrees. C can be said to be a region that frequently receives both the longitudinal drive input and the lateral input during acceleration. Therefore, this region C is a portion where the tread wear proceeds.

以上のことをまとめると、以下のことが言える。
領域Ａ：最大ＣＡ（４５度〜５５度）の時にのみ使用され、横入力を受ける。最大ＣＡ時の横グリップの発生に大きく寄与する（特に、接地形状が半月形状の場合）。
領域Ｂ：最大ＣＡ（４５度〜５５度）の時に主体的に使う。最大ＣＡ時の横グリップの発生に大きく寄与する（特に、接地形状が楕円形状の場合）。また、ＣＡ４０度の時にも接地しており、領域Ａよりは使用頻度が高い。
領域Ｃ：最大ＣＡ（４５度〜５５度）の時にも使われる。さらに、最大ＣＡに達する過程で使われ、特にリアタイヤの場合は、ＣＡ４０度の本格加速開始時点で中心的に使われるため、摩耗が激しい部位である。領域Ａや領域Ｂと比べると明らかに使用頻度が高い。また、ＣＡ４０度の時には接地形状の中心となり、接地長が伸びるため、横方向の剪断も大きくなり、摩耗に厳しい。 In summary, the following can be said.
Area A: Used only when the maximum CA (45 degrees to 55 degrees), and receives a lateral input. This greatly contributes to the occurrence of lateral grip at the maximum CA (especially when the ground contact shape is a half-moon shape).
Area B: Used mainly at maximum CA (45 ° to 55 °). This greatly contributes to the occurrence of lateral grip at the maximum CA (especially when the ground contact shape is elliptical). In addition, it is grounded at CA 40 degrees and is used more frequently than area A.
Area C: Also used when the maximum CA (45 to 55 degrees). Further, it is used in the process of reaching the maximum CA, and in particular, in the case of a rear tire, it is used mainly at the start of full-scale acceleration at 40 degrees CA, so it is a part with severe wear. Compared with the area A and the area B, the frequency of use is clearly higher. Further, when the angle is CA 40 degrees, it becomes the center of the ground contact shape, and the ground contact length is extended, so that the shear in the lateral direction is increased and the wear is severe.

一方、前述したように、トレッドゴムの特性として、ｔａｎδが大きいとエネルギー損失が大きく、グリップ力が高い半面、発熱が大きくなる。発熱してしまうとゴムは柔らかくなるため、トレッドゴムの厚い二輪車用タイヤにおいてはトレッドゴムの横剪断剛性が低下して、タイヤがグニャグニャして操縦安定性能が損なわれ、さらに滑りが増えるため摩耗が促進されてしまう。二輪車用のタイヤでは、旋回時にグリップが必要であるため、タイヤのショルダー部にｔａｎδの高いゴムを配置することが普通であるが、ＣＡ４５〜５０度の高速旋回の頻度が多いと、タイヤのショルダー部が発熱して、上記の弊害が起こる。 On the other hand, as described above, as a characteristic of the tread rubber, when tan δ is large, energy loss is large, and grip power is high, but heat generation is large. If heat is generated, the rubber will become soft, and in tires for motorcycles with thick tread rubber, the transverse shear rigidity of the tread rubber will decrease, the tire will be gnagnated and the steering stability performance will be impaired, and further slip will increase and wear will occur. It will be promoted. Since tires for motorcycles require grip when turning, it is common to place rubber with a high tan δ in the shoulder portion of the tire. However, if the frequency of high-speed turning at CA 45 to 50 degrees is high, the tire shoulder The above part is heated and the above-mentioned problems occur.

特に、高速で旋回するバイクレースのような厳しい使用状態では、歪の繰り返し変形が高周波で与えられるため、発熱が極めて高く、１２０℃を超える場合もある。このような使用条件下では、ｔａｎδの高いゴムほど発熱が高くなり、繰り返しの使用によりトレッドゴムが異常加熱して、ゴムの軟化によりトレッドの剪断剛性が低下し、操縦安定性能が悪化するばかりか、摩耗が促進的に進むことになる。いわゆるレースにおいてタイヤが「たれる」現象が発生する。さらに、トレッドが高温になると、トレッド部のゴムが劣化しやすくなる。厳しい入力の高速走行を含むバイクレースにおいてトレッドの温度が高くなりすぎると、ゴムの中に気泡が生じて、気泡から亀裂が進展してトレッドゴムの一部が脱落する場合もある。 In particular, in severe use conditions such as a motorcycle race that turns at high speed, repeated deformation of the strain is given at a high frequency, so the heat generation is extremely high and may exceed 120 ° C. Under such conditions of use, the higher the tan δ, the higher the heat generated. The repeated use will cause abnormal heating of the tread rubber, and the softening of the rubber will reduce the shear rigidity of the tread, resulting in poor steering stability. As a result, wear is accelerated. In a so-called race, a phenomenon occurs in which the tire “sags”. Furthermore, when the tread becomes high temperature, the rubber in the tread portion is likely to deteriorate. If the temperature of the tread becomes too high in a motorcycle race that involves high-speed driving with severe input, bubbles may be generated in the rubber, and cracks may develop from the bubbles and a part of the tread rubber may fall off.

特に、トレッドゴムの軟化は二輪車用タイヤの場合は致命的である。二輪車用タイヤでは、キャンバースラストで横力を発生させるが、キャンバースラストは、図４のＰ点およびＱ点の軌跡で示したように、横剪断変位が決まっている。つまり、タイヤの寸法と、タイヤのＣＡが決まると、ベルトの軌跡が幾何学的に決まってしまい、Ｐ点とＱ点の軌跡が最大に離れる距離が、トレッドを横に剪断できる量となる。 In particular, softening of the tread rubber is fatal in the case of a motorcycle tire. In a tire for a motorcycle, a lateral force is generated by a camber thrust, and the camber thrust has a lateral shear displacement determined as shown by the locus of points P and Q in FIG. In other words, when the tire size and the tire CA are determined, the trajectory of the belt is geometrically determined, and the distance at which the trajectory between the point P and the point Q is the maximum is the amount by which the tread can be sheared laterally.

以上の特徴的なベルト挙動から、トレッドゴムの弾性率が低下すると、同じ変位が与えられた時の反力が低下することになる。トレッドゴムが発熱して柔らかくなると、同じ変位を与えた時のゴムの反力が低下し、すなわち、タイヤが発生する横力が低下することになる。このようなことから、トレッドゴムには、発熱を抑制しつつ最大のグリップを出せることが必要とされる。グリップを発生させるためにはｔａｎδの高いゴムが適しているが、発熱を抑制するためにはｔａｎδの低いゴムが良いことになる。 From the above characteristic belt behavior, when the elastic modulus of the tread rubber is lowered, the reaction force when the same displacement is applied is lowered. When the tread rubber is softened by heat generation, the reaction force of the rubber when the same displacement is applied decreases, that is, the lateral force generated by the tire decreases. For this reason, the tread rubber is required to have the maximum grip while suppressing heat generation. A rubber with a high tan δ is suitable for generating a grip, but a rubber with a low tan δ is good for suppressing heat generation.

上記の観点から、本発明者らはさらに検討した結果、グリップに寄与するトレッドショルダー部の中でも、最大ＣＡ時の横力の発生に寄与するトレッド表面の領域Ａから領域Ｂにかけての部分と、使用頻度が高く摩耗が激しい領域Ｃとについて、それぞれ異なるゴムをを配置することで、上記課題を解決できることを見出して、本発明を完成するに至った。 From the above viewpoint, as a result of further study, the present inventors have examined the portion of the tread shoulder portion that contributes to the grip from the region A to the region B of the tread surface that contributes to the generation of lateral force at the maximum CA, and the use It has been found that the above problem can be solved by disposing different rubbers for the region C where the frequency is high and the wear is severe, and the present invention has been completed.

すなわち、本発明の二輪車用空気入りタイヤは、環状に形成されたトレッド部を備える二輪車用空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部表面のタイヤ幅方向両端部に異種ゴムが配置され、該異種ゴムのトレッド表面における配設幅が、トレッド端からトレッド展開幅の５％〜１４％の範囲内であり、かつ、該異種ゴムの損失正接ｔａｎδの値が、該異種ゴムのタイヤ幅方向内側に隣接して配置されたゴムのｔａｎδの値よりも高いことを特徴とするものである。 That is, the pneumatic tire for a motorcycle of the present invention is a pneumatic tire for a motorcycle including a tread portion formed in an annular shape.
Dissimilar rubber is disposed on both ends of the tread surface in the tire width direction, the disposition width of the dissimilar rubber on the tread surface is within a range of 5% to 14% of the tread development width from the tread end, and The loss tangent tan δ of the different rubber is characterized by being higher than the tan δ of the rubber disposed adjacent to the inner side in the tire width direction of the different rubber.

本発明においては、前記異種ゴムの配設幅が、トレッド表面からタイヤ半径方向内側に向かい増大することが好ましく、前記異種ゴムの厚みは、好適にはトレッドゴムの総厚みの２０％以上７０％以下である。また、本発明においては、トレッド端からトレッド展開幅の１０％までの範囲のトレッドゴムの平均の厚みが、トレッド端を基準とするトレッド展開幅の１０％から２５％までの範囲のトレッドゴムの平均の厚みよりも小さいことが好ましい。 In the present invention, the disposition width of the dissimilar rubber preferably increases from the tread surface toward the inside in the tire radial direction, and the dissimilar rubber thickness is preferably 20% to 70% of the total thickness of the tread rubber. It is as follows. Further, in the present invention, the average thickness of the tread rubber in the range from the tread end to 10% of the tread development width is from 10% to 25% of the tread development width based on the tread end. It is preferably smaller than the average thickness.

さらに、本発明においては、前記トレッド部のうち、タイヤ赤道面を中心とするトレッド展開幅の少なくとも１５％の領域が、厚み方向に積層された２種のゴムからなるものとすることが好ましい。さらにまた、本発明においては、前記積層された２種のゴムのうち表層ゴムと、前記異種ゴムに隣接するゴムとが同種のゴムからなることが好ましく、トレッド端の壁面部の少なくとも一部に、厚み６ｍｍ以下の硬質ゴムが配置されていることも好ましい。 Furthermore, in the present invention, it is preferable that at least 15% of the tread development width centered on the tire equatorial plane is made of two kinds of rubber laminated in the thickness direction in the tread portion. Furthermore, in the present invention, it is preferable that the surface rubber of the two kinds of laminated rubber and the rubber adjacent to the different rubber are made of the same kind of rubber, and at least a part of the wall surface portion of the tread end. It is also preferable that a hard rubber having a thickness of 6 mm or less is disposed.

さらにまた、本発明においては、前記トレッド部の少なくとも一部が、幅狭長尺のゴムストリップをタイヤ周方向に螺旋状に重ねて巻きつけて形成されてなることが好ましい。さらにまた、本発明のタイヤは、好適には、前記トレッド部のクラウン部タイヤ半径方向内側に、タイヤ周方向に対する角度が０度〜５度であるスパイラルベルトを備えるものであり、この場合、前記トレッド部と前記スパイラルベルトとの間に、タイヤ周方向に対する角度が８０度以上９０度以下であるベルト層を備えることが好ましく、前記スパイラルベルトと前記ベルト層との間の少なくとも一部に、厚み０．３ｍｍ以上３ｍｍ以下の緩衝ゴム層を有することがより好ましい。 Furthermore, in the present invention, it is preferable that at least a part of the tread portion is formed by winding a narrow and long rubber strip spirally in the tire circumferential direction. Furthermore, the tire of the present invention preferably includes a spiral belt having an angle with respect to the tire circumferential direction of 0 to 5 degrees on the inner side in the crown portion tire radial direction of the tread portion. Preferably, a belt layer having an angle with respect to the tire circumferential direction of 80 degrees or more and 90 degrees or less is provided between the tread portion and the spiral belt, and at least part of the thickness between the spiral belt and the belt layer has a thickness. It is more preferable to have a buffer rubber layer of 0.3 mm or more and 3 mm or less.

本発明によれば、上記構成としたことにより、トレッドショルダー部の摩耗を抑制しつつ、旋回時、特に大ＣＡでの旋回時における操縦安定性能（横グリップ）の向上を図った二輪車用空気入りタイヤを実現することが可能となった。また、本発明においては、摩耗しても横グリップを維持することができ、特に、競技用タイヤとして使用したときに、グリップおよび耐摩耗性に優れたタイヤを提供できるものである。 According to the present invention, by adopting the above-described configuration, the pneumatic stability for a two-wheeled vehicle that improves the steering stability performance (lateral grip) at the time of turning, particularly at the time of turning at a large CA, while suppressing wear of the tread shoulder portion. It became possible to realize tires. Further, in the present invention, a lateral grip can be maintained even when worn, and a tire excellent in grip and wear resistance can be provided particularly when used as a racing tire.

以下、本発明の好適実施形態につき、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１に、本発明の一好適例の二輪車用空気入りタイヤの幅方向断面図を示す。図示するように、本発明の二輪車用タイヤは、左右一対のビード部１１にそれぞれ埋設された一対のビードコア１と、一方のビード部から他方のビード部にトロイド状に跨って延在する少なくとも１枚のカーカス２と、そのタイヤ半径方向外側に配置された少なくとも１枚のベルト３と、環状に形成されてその半径方向外側に配置されたトレッド部１２とを備えている。 Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 is a cross-sectional view in the width direction of a pneumatic tire for a motorcycle according to a preferred embodiment of the present invention. As shown in the figure, the motorcycle tire of the present invention includes a pair of bead cores 1 embedded in a pair of left and right bead portions 11 and at least one extending from one bead portion to the other bead portion in a toroidal shape. The carcass 2 is provided, at least one belt 3 arranged on the outer side in the tire radial direction, and a tread portion 12 formed in an annular shape and arranged on the outer side in the radial direction.

本発明のタイヤにおいては、トレッド部１２表面のタイヤ幅方向両端部に異種ゴム６が配置され、この異種ゴム６のトレッド表面における配設幅が、トレッド端からトレッド展開幅の５％〜１４％の範囲内である。ここで、トレッドを展開するとは、幅方向に丸みをもつトレッドを、弧の長さを直線にするように平面にするという意味であり、トレッド展開幅とは、タイヤ幅方向断面において、トレッドの一方の端部から他方の端部までのトレッド表面の曲面に沿った幅である。本発明においては、この展開幅を１００としたときに、トレッド部のタイヤ幅方向両端部のトレッド端から５〜１４の範囲の表面に、ｔａｎδの高い異種ゴム６を配置している。なお、この配設幅の定義はトレッド部表面での幅であり、異種ゴム６の幅が深さ方向で異なっている場合でも、トレッド表面での幅を、上記配設幅とする。 In the tire of the present invention, different types of rubber 6 are disposed at both ends in the tire width direction on the surface of the tread portion 12, and the arrangement width of the different types of rubber 6 on the tread surface is 5% to 14% of the tread developed width from the tread end. Is within the range. Here, deploying the tread means that the tread having a roundness in the width direction is flattened so that the length of the arc is a straight line, and the tread deployment width is a cross section of the tread in the tire width direction cross section. It is the width along the curved surface of the tread surface from one end to the other end. In the present invention, when the developed width is 100, the dissimilar rubber 6 having a high tan δ is disposed on the surface in the range of 5 to 14 from the tread ends at both ends of the tread portion in the tire width direction. The definition of the arrangement width is the width on the surface of the tread portion, and the width on the surface of the tread is the above-described arrangement width even when the width of the different rubber 6 is different in the depth direction.

すなわち、本発明においては、トレッドの両端部において、トレッド表面とトレッド内部とでゴム種を変えて、トレッド表面にｔａｎδの高いゴムを配置する。トレッド端部のトレッド表面にｔａｎδの高いゴムを配置するのは、この表面ゴムがアスファルトなどの骨材の細かい凹凸に食い込んでゴムの局部的な変形が大きくなった際に、ｔａｎδの高いゴムはエネルギーロスが高く、そのため摩擦係数が高くなってグリップが良くなるからである。一方で、先に述べたように、二輪車のショルダー部トレッドは入力が厳しく、長時間使用すると、ｔａｎδの高いゴムは発熱が大きいために、ゴムが軟化して操縦安定性能が悪化する。そのため本発明では、使用頻度の低い部位のトレッドの表面だけにｔａｎδの高いゴムを使用して、摩擦力を稼ぐとともに、内部にはｔａｎδの低いゴムを使用する。使用頻度の低い領域とは、大ＣＡ時にだけ接地する図４の領域Ａや領域Ｂであり、かつ、横グリップの寄与の大きい領域であるため、ｔａｎδを高めて摩擦抵抗を増大させることで、横力を稼ぐことができる。 That is, in the present invention, rubber having a high tan δ is arranged on the tread surface by changing the rubber type between the tread surface and the inside of the tread at both ends of the tread. A rubber with a high tan δ is placed on the tread surface at the end of the tread. When this surface rubber bites into the fine irregularities of the aggregate such as asphalt and the local deformation of the rubber increases, the rubber with a high tan δ This is because the energy loss is high, and therefore the friction coefficient is high and the grip is improved. On the other hand, as described above, the shoulder tread of the two-wheeled vehicle has a severe input, and when used for a long time, the rubber with high tan δ generates a large amount of heat, so the rubber softens and the steering stability performance deteriorates. For this reason, in the present invention, a rubber having a high tan δ is used only on the surface of the tread in a part where the frequency of use is low, to obtain a frictional force, and a rubber having a low tan δ is used inside. The low-use region is the region A or region B in FIG. 4 that is grounded only at the time of large CA, and is a region where the contribution of the lateral grip is large, so by increasing tan δ and increasing the frictional resistance, You can earn lateral force.

本発明においてゴムのｔａｎδは、例えば、周波数１５Ｈｚ、歪５％の変位をサイン波でゴムのサンプルに加え、そのときの反力を計測することで測定することができる。かかるｔａｎδの測定温度としては、一般の消費者向けのタイヤでは５０℃とすることが好ましく、競技用のタイヤでは１００℃以上とすることが好ましい。特に、自動二輪車の競技用のタイヤの場合は、ショルダー部のトレッド温度が１００℃を超える場合もあるので、目的に応じて１００℃以上、例えば１００℃でのｔａｎδを計測して、本発明におけるｔａｎδとする。ｔａｎδの測定は、具体的には例えば、レオメトリックス社製の粘弾性測定装置を用いて、温度５０℃、周波数１５Ｈｚ、歪５％の条件で行うことができる。 In the present invention, tan δ of rubber can be measured, for example, by adding a displacement of a frequency of 15 Hz and a strain of 5% to a rubber sample with a sine wave, and measuring the reaction force at that time. The temperature for measuring tan δ is preferably 50 ° C. for general consumer tires, and preferably 100 ° C. or higher for competition tires. In particular, in the case of motorcycle tires, the tread temperature of the shoulder portion may exceed 100 ° C., so that tan δ at 100 ° C. or higher, for example, 100 ° C., is measured according to the purpose. Let tan δ. Specifically, tan δ can be measured, for example, using a viscoelasticity measuring device manufactured by Rheometrics, under conditions of a temperature of 50 ° C., a frequency of 15 Hz, and a strain of 5%.

異種ゴム６のｔａｎδは、隣接ゴムのｔａｎδの１．１〜２．０倍程度とすることができる。異種ゴム６のｔａｎδが小さすぎると効果が少なく、異種ゴムを配設する意味がなくなる。一方、大きすぎると、隣接ゴムとの物性が異なりすぎて、両者の間で剥離が生じたり、断差を生ずる摩耗（偏摩耗）が起きやすくなるので、いずれも好ましくない。 The tan δ of the different rubber 6 can be about 1.1 to 2.0 times the tan δ of the adjacent rubber. If the tan δ of the different rubber 6 is too small, the effect is small, and the meaning of disposing the different rubber is lost. On the other hand, if it is too large, the physical properties of the adjacent rubber will be too different, and it will be easy to cause wear (partial wear) that causes separation or a gap between them.

本発明において、異種ゴム６の配設幅をトレッド展開幅の５％以上１４％以下とする根拠は、図４を用いて説明したように、大ＣＡ時のトレッドの使われ方に基づく。図４において、大ＣＡ時に接地する領域は、トレッドの展開幅の１／４、つまり２５％の領域である。横力に寄与するのは、図４中の領域Ａおよび領域Ｂ、つまり、２５％の約半分程度であり、トレッド端部から１２．５％の領域が、横力に寄与している。特に、領域Ａは、ＣＡ４５〜５５度の時にだけ接地する部分であり、使用頻度が低く、そのため発熱の恐れが領域Ｃよりも少ない。また、大ＣＡ時のみにおいて接地して、大きく横力を発生させる。領域Ａはトレッド端部からトレッド展開幅の８％くらいまでの領域である。 In the present invention, the reason why the disposition width of the different rubber 6 is 5% or more and 14% or less of the tread development width is based on how the tread is used at the time of large CA as described with reference to FIG. In FIG. 4, the area grounded at the time of large CA is a quarter of the developed width of the tread, that is, an area of 25%. The region A and region B in FIG. 4 contribute to the lateral force, that is, about half of 25%, and the region of 12.5% from the end of the tread contributes to the lateral force. In particular, the region A is a part that is grounded only at CA 45 to 55 degrees, and is less frequently used, and therefore has less fear of heat generation than the region C. In addition, a large lateral force is generated by grounding only at the time of large CA. Region A is a region from the tread edge to about 8% of the tread deployment width.

かかる大ＣＡ時の接地特性より、異種ゴム６の配設幅がトレッド展開幅の５％未満では、図４の領域Ａには含まれているが、範囲が狭すぎて効果が少なくなる。一方、１４％を超えると、図４の領域Ｃで表される、最大ＣＡ時以外にも使われる領域、すなわち、使用頻度が高い領域となり、また、ＣＡ４０度で大きな駆動力が加わる領域であって、タイヤ表面の滑りも大きく、路面とタイヤ表面が擦れて発熱も高い部位となる。本発明において、ｔａｎδの高いゴムは、大ＣＡ時にのみ主に使われ（すなわち、使用頻度が少なく）、かつ、横グリップに寄与する部位に配置することが好ましい。つまり、図４の領域Ａと、領域Ｂの半分程度の領域が好ましく、そのため、トレッド展開幅の５％以上１４％以内とした。より好ましくは、８％以上１４％以下、さらに好ましくは、１０％〜１２．５％の範囲である。なお、トレッド展開幅の１２．５％は、図４の接地形状の中心の位置である。 From the ground contact characteristics at the time of large CA, if the disposition width of the different rubber 6 is less than 5% of the tread development width, it is included in the region A in FIG. 4, but the range is too narrow and the effect is reduced. On the other hand, if it exceeds 14%, it is an area used other than the maximum CA time, which is represented by area C in FIG. 4, that is, an area where the frequency of use is high, and a large driving force is applied at CA 40 degrees. As a result, the tire surface slips greatly, and the road surface and the tire surface rub against each other, resulting in high heat generation. In the present invention, the rubber having a high tan δ is preferably used only at the time of large CA (that is, the frequency of use is low) and is preferably disposed at a site that contributes to the lateral grip. That is, the area of about half of the area A and the area B in FIG. 4 is preferable, and therefore, it is set to 5% to 14% of the tread development width. More preferably, it is 8% or more and 14% or less, More preferably, it is the range of 10%-12.5%. Note that 12.5% of the developed tread width is the center position of the ground contact shape in FIG.

また、異種ゴム６のｔａｎδについては、その比較対象は、異種ゴム６のタイヤセンター側に配置されている表面ゴムである。かかるセンター側のゴムは、図４の領域Ｃに相当する部分、つまり使用頻度が高く、かつ、ＣＡ４０度で加速時に使われて、滑り摩擦による発熱の大きい部分である。本発明において異種ゴム６は、この領域Ｃの部分のゴムと比べてｔａｎδが高いことが必要である。 Further, regarding the tan δ of the different rubber 6, the comparison object is the surface rubber arranged on the tire center side of the different rubber 6. The rubber on the center side is a portion corresponding to the region C in FIG. 4, that is, a portion that is frequently used and is used at the time of acceleration at CA 40 degrees and generates a large amount of heat due to sliding friction. In the present invention, the dissimilar rubber 6 needs to have a higher tan δ than the rubber in the region C.

この異種ゴム６の内側には、異種ゴムよりもｔａｎδの低いゴムを使用するが、これは、この領域の発熱を抑える効果があり、このように内部にｔａｎδの低いゴムを配置しておけば、表面の異種ゴムとして思い切ってｔａｎδの高いものを使用できるからである。これにより、効率的に摩擦力を高めることができる。タイヤの製造効率の面からは、このｔａｎδの低い内部ゴムと、上記タイヤセンター側のゴムとを同一とすれば、製造が非常に効率的であり、好ましい。なお、ＣＡ４０度でタイヤの接地中心になるのは図４の領域Ｃであり、この部分はトレッド端部を基点とすると、トレッド端部から１６％〜２５％程度の領域である。この部分にｔａｎδの高いゴムを配置してしまうと、加速時の厳しい入力によって発熱が高くなり、ゴムが軟化してしまい、走行を繰り返している比較的早い段階で操縦安定性能が損なわれる。また、操縦安定性能が損なわれることによって、タイヤの滑りも更に大きくなり、摩耗が促進するため、好ましくない。 A rubber having a lower tan δ than that of the different rubber is used on the inner side of the different rubber 6, and this has an effect of suppressing heat generation in this region. This is because a rubber having a high tan δ can be used as a different surface rubber. Thereby, the frictional force can be increased efficiently. From the standpoint of tire production efficiency, it is preferable that the internal rubber having a low tan δ and the rubber on the tire center side be the same because the production is very efficient. In addition, it is the area | region C of FIG. 4 that becomes the ground contact center of a tire at CA 40 degree | times, and this part is an area | region of about 16%-25% from a tread edge part, if a tread edge part is made into a base point. If rubber having a high tan δ is disposed in this portion, heat generation is increased due to severe input during acceleration, the rubber is softened, and steering stability performance is impaired at a relatively early stage in which traveling is repeated. Further, since the steering stability performance is impaired, tire slippage is further increased and wear is promoted, which is not preferable.

図３（Ａ）に、異種ゴムの配設部位の拡大部分断面図を示す。異種ゴム６は、図示するように、深さ方向に配設幅を変えずに配設することもできるが、図３（Ｂ）に示すように、その配設幅が、トレッド表面からタイヤ半径方向内側に向かい増大するよう配設することもできる。すなわち、この場合、摩耗が進行するにつれて、トレッド端部の表面に配置したｔａｎδの高い異種ゴム１６の露出量（露出面積）が増大し、深さ方向に異種ゴム１６の幅が広がっていくことになる。タイヤのトレッドが摩耗するとトレッドの厚みが薄くなるため、トレッドゴム表面が路面から滑りやすくなる。そのため、グリップ力が低下する傾向になるが、図３（Ｂ）に示す構成として、摩耗にともなう異種ゴム１６の露出を増大させることで、グリップ力を補う効果が得られる。特に、競技用のタイヤにおいては、レースが進んで周回数を重ねてもタイヤのグリップを維持することが重要であるため、このような構成とすれば、摩耗が進んでもｔａｎδの高いゴムの範囲が増えていくため、摩擦係数の高い領域を増やして、グリップを維持することができる。 FIG. 3A shows an enlarged partial cross-sectional view of a disposition site of different types of rubber. As shown in the figure, the dissimilar rubber 6 can be disposed in the depth direction without changing the disposition width. However, as illustrated in FIG. 3B, the disposition width varies from the tread surface to the tire radius. It can also be arranged to increase inward in the direction. In other words, in this case, as wear progresses, the exposure amount (exposed area) of the different rubber 16 having a high tan δ disposed on the surface of the tread end portion increases, and the width of the different rubber 16 increases in the depth direction. become. When the tread of the tire is worn, the thickness of the tread becomes thin, so that the tread rubber surface is easily slipped from the road surface. Therefore, although the grip force tends to decrease, the effect of compensating the grip force can be obtained by increasing the exposure of the dissimilar rubber 16 due to wear as the configuration shown in FIG. Especially for racing tires, it is important to maintain the grip of the tire even if the race progresses and the number of laps is repeated. With such a configuration, the range of rubber having a high tan δ even if the wear progresses. Therefore, the area with a high friction coefficient can be increased and the grip can be maintained.

また、異種ゴムの厚みは、好適には、トレッドゴムの総厚みの２０％以上７０％以下とする。異種ゴムの厚みが２０％未満であると、表面ゴムの層が薄すぎて、ｔａｎδの高いゴムが路面の凸凹に食い込みにくく、グリップを発生しにくい。また、すぐに摩耗してしまう懸念もある。一方、異種ゴムの厚みが７０％を超えると、トレッドの厚み方向にｔａｎδの高いゴムの層が広く存在するため、使用頻度の低い領域とはいえ、ゴムの発熱が高くなり、ゴムが熱から軟化してトレッド剛性が低下し、横グリップ（横力＝キャンバースラスト）が低下する。厚みは、摩耗後にもグリップ力を維持するためには、４０％〜７０％がより好ましい。特に、市販のタイヤは比較的摩耗するまで使うため、厚みは厚い方が好ましく、４０〜７０％が好適である。一方、競技用の一部のタイヤでは、例えば予選に用いるタイヤのように、１周だけ速く走る目的のタイヤもある。このようなタイヤでは、剛性とグリップとのバランスから、厚みは薄いほうがよく、２０％〜４０％が適当である。 Further, the thickness of the different rubber is preferably 20% to 70% of the total thickness of the tread rubber. When the thickness of the different rubber is less than 20%, the surface rubber layer is too thin, and the rubber having a high tan δ hardly bites into the unevenness of the road surface, and the grip is not easily generated. There is also a concern that it will wear out quickly. On the other hand, when the thickness of the dissimilar rubber exceeds 70%, a rubber layer having a high tan δ exists widely in the thickness direction of the tread. Softening reduces tread rigidity and lateral grip (lateral force = camber thrust). The thickness is more preferably 40% to 70% in order to maintain the grip force even after wear. In particular, since a commercially available tire is used until it is relatively worn, the thickness is preferably thick, and 40 to 70% is preferable. On the other hand, some of the tires for competition are intended to run faster by one lap, such as a tire used for qualifying. In such a tire, from the balance between rigidity and grip, the thickness is preferably thin, and 20% to 40% is appropriate.

また、本発明においては、トレッド端からトレッド展開幅の１０％までの範囲のトレッドゴムの平均の厚みを、トレッド端を基準とするトレッド展開幅の１０％から２５％までの範囲のトレッドゴムの平均の厚みよりも小さくすることが好ましい。すなわち、ｔａｎδの高い異種ゴムを配置した位置のトレッドの厚みを、それ以外の部分に比べて薄くする。トレッド端部からトレッド展開幅の１０％までの範囲はかかる異種ゴムの配置部位に相当し、また、トレッド端からトレッド展開幅の１０％の位置を開始点、２５％の位置を終点とする範囲は、ＣＡ５０度で旋回する残りの接地部分に相当する。このように、トレッド厚み（トレッドゲージ）を薄くすると、その部分のトレッド剛性が向上する。ｔａｎδの高いゴムは、使用頻度が低いとはいえ、発熱する傾向が強く、ゴムの弾性率が低下しやすいが、このようにｔａｎδの高いゴムが配置された部位を薄くすることで、ゴムが軟化しても、トレッド剛性を維持できる。すなわち、ゴムが柔らかくなって、トレッド剛性が低下した分を、トレッドの全体的な厚みを薄くすることで補完できる。なお、トレッド剛性は厚みの３乗に比例するため、厚みを薄くする量は、例えばトレッド厚みが８ｍｍの場合、０．５ｍｍ〜１．５ｍｍ程度で十分な効果がある。 In the present invention, the average thickness of the tread rubber in the range from the tread end to 10% of the tread development width is the average thickness of the tread rubber in the range from 10% to 25% of the tread development width based on the tread end. It is preferable to make it smaller than the average thickness. That is, the thickness of the tread at the position where the dissimilar rubber having a high tan δ is arranged is made thinner than the other portions. The range from the tread end to 10% of the tread development width corresponds to the location of such a different rubber, and the range from the tread end to 10% of the tread development width is the start point and 25% is the end point. Corresponds to the remaining grounding portion turning at 50 degrees CA. As described above, when the thickness of the tread (tread gauge) is reduced, the tread rigidity of the portion is improved. A rubber with a high tan δ has a strong tendency to generate heat even though it is used infrequently, and the elastic modulus of the rubber tends to decrease. However, by reducing the thickness of the portion where the rubber with a high tan δ is disposed, Even when softened, the tread rigidity can be maintained. That is, the softening of the rubber and the decrease in the tread rigidity can be complemented by reducing the overall thickness of the tread. Since the tread rigidity is proportional to the cube of the thickness, for example, when the thickness of the tread is 8 mm, about 0.5 mm to 1.5 mm has a sufficient effect.

なお、全部を薄くしてしまうと、トレッド剛性は向上するが、タイヤ表面の滑りが全体的に増えてしまい、摩耗ライフが低下する。ゆえに、ｔａｎδを高くしたゴムを配置した部分だけを薄くすることが好ましい。 If the entire thickness is reduced, the tread rigidity is improved, but the slip on the tire surface increases as a whole, and the wear life is reduced. Therefore, it is preferable to thin only the portion where the rubber having a high tan δ is disposed.

また、本発明のタイヤにおいては、図示するように、トレッドセンター部が、厚み方向に積層された２種のゴムからなることが好ましい。ここで、トレッドセンター部とは、トレッド中央部のトレッド展開幅の２５％の領域である。これは、バイクが直立しているときに路面と接触している幅が約２５％であることによる。この場合、このトレッドセンター部の全てが２層になっていなくてもよく、少なくともその大部分、具体的には、タイヤ赤道面を中心とするトレッド展開幅の少なくとも１５％の領域で２層となっていれば、効果が得られ、好適である。 Moreover, in the tire of this invention, it is preferable that a tread center part consists of two types of rubber laminated | stacked on the thickness direction so that it may show in figure. Here, the tread center portion is a region of 25% of the tread developed width in the tread center portion. This is because the width in contact with the road surface when the bike is upright is about 25%. In this case, not all of the tread center portion may be formed of two layers, and at least most of them, specifically, at least 15% of the tread deployment width centered on the tire equator plane and two layers. If it is, an effect is acquired and it is suitable.

このトレッドセンター部を２層にすることが好適である理由は、発熱の抑制、すなわち転がり抵抗の抑制にある。例えば、２層の内層に硬いゴムを配置し、外層に柔らかいゴムを配置すれば、外層ゴムがグリップを稼ぎ、内層ゴムが発熱を抑制する。また、内層に損失正接ｔａｎδの低いゴムを使用すれば、さらにゴムの発熱を抑制し、転がり抵抗が向上する。特に市販のタイヤでは、直進状態で走行する時間が長く、近年の環境（低燃費）を考えた場合、直進時の転がり抵抗を抑制して、燃料の消費を抑えることが重要である。そのため、このように直進時に接地するタイヤセンター部のトレッド内部にｔａｎδの低いゴムを使用することが好ましい。一方、競技用のタイヤにおいては、直進走行時に速度が３００ｋｍ／ｈを超えて走行する自動二輪車競技もある。このような競技では、高速走行からトレッドが高い周波数で変形を繰り返し受けて、発熱する。その発熱によって、トレッド内部のオイルが気化して泡が発生するブロー現象が起こり、この泡を起点としてトレッドの一部が欠けて飛び散る故障を起こす場合がある。そのため、このような高度な競技用タイヤにおいても、トレッドの内部に発熱のしにくい損失正接ｔａｎδの非常に低いゴムを使用し、一方でトレッドの表面にグリップの高いゴムを使用することが好ましい。これにより、ＣＡ４５〜５５度の大ＣＡ時のみならず、直進時の駆動、制動特性も向上させることができる。 The reason why the tread center portion is preferably formed of two layers is to suppress heat generation, that is, to suppress rolling resistance. For example, if hard rubber is arranged in the two inner layers and soft rubber is arranged in the outer layer, the outer rubber gains a grip and the inner rubber suppresses heat generation. Further, if rubber having a low loss tangent tan δ is used for the inner layer, heat generation of the rubber is further suppressed, and rolling resistance is improved. In particular, with commercially available tires, it takes a long time to travel straight, and considering the recent environment (low fuel consumption), it is important to suppress fuel consumption by suppressing rolling resistance during straight travel. For this reason, it is preferable to use a rubber having a low tan δ inside the tread of the tire center portion that contacts the ground when traveling straight. On the other hand, as for racing tires, there is also a motorcycle competition that travels at a speed exceeding 300 km / h when traveling straight ahead. In such a competition, the tread is repeatedly deformed at a high frequency from high speed running and generates heat. Due to the heat generation, a blow phenomenon occurs in which the oil inside the tread is vaporized and bubbles are generated, and a failure may occur in which a part of the tread is chipped and scattered from the bubbles. For this reason, it is preferable to use a rubber with a very low loss tangent tan δ that does not easily generate heat in the tread, and a rubber with a high grip on the surface of the tread even in such an advanced competition tire. As a result, not only the large CA of 45 to 55 degrees CA, but also the driving and braking characteristics when traveling straight can be improved.

なお、この場合、トレッドセンター部の表層ゴムと、異種ゴムに隣接するゴムとを、同種のゴムからなるものとすることが好ましい。これにより、トレッドを形成するゴム種を少なくすることができ、効率的である。 In this case, it is preferable that the surface layer rubber in the tread center portion and the rubber adjacent to the different rubber are made of the same type of rubber. Thereby, the kind of rubber forming the tread can be reduced, which is efficient.

また、本発明のタイヤにおいては、図３（Ｃ）に示すように、トレッド端の壁面部の少なくとも一部に厚み６ｍｍ以下の硬質ゴム７を配置して、補強することが好ましい。ここで、硬質ゴム７とは、トレッドを形成するゴムよりも硬さが硬いゴムであり、より具体的には、室温でのショアＡ硬度が６０以上９５以下のゴムである。このような硬いゴムで壁面を固定することで、トレッドが横変形した時にトレッドの倒れ込みを抑制することができ、トレッド端部が路面から浮き上がるのを防止することができる。また、特に本発明では、トレッド端部の表面にｔａｎδの高い異種ゴムを配置するため、ｔａｎδの高いゴムが発熱して、ゴムが軟化したとしても、このような硬いゴムで壁面を補強すると剛性を保つことができ、効果が大きい。硬質ゴム７は、硬いため、摩擦係数が低い。そのため、トレッド表面に達すると硬質ゴム７の接触による摩擦力の向上は期待できず、逆に異種ゴム２６の接触面積を減らす結果となってしまう。そのため、図示するように、トレッド端の壁面部の表面に接しない部分のみを補強することがより好ましい。また、硬質ゴム７は、厚みを持たせると摩耗した時に露出するため、厚みは薄い方が良く、ゴムの硬さにもよるが、１ｍｍの厚みがあれば効果が得られる。より好適には、厚み２ｍｍ以上５ｍｍ以下とする。 Further, in the tire of the present invention, as shown in FIG. 3 (C), it is preferable to reinforce by placing hard rubber 7 having a thickness of 6 mm or less on at least a part of the wall surface portion of the tread end. Here, the hard rubber 7 is a rubber whose hardness is harder than the rubber forming the tread, and more specifically, a rubber having a Shore A hardness of 60 or more and 95 or less at room temperature. By fixing the wall surface with such hard rubber, the tread can be prevented from falling when the tread is laterally deformed, and the tread end can be prevented from being lifted off the road surface. Further, in the present invention, since different types of rubber having a high tan δ are arranged on the surface of the tread end portion, even when the rubber having a high tan δ generates heat and the rubber is softened, it is difficult to reinforce the wall with such hard rubber. The effect is great. Since the hard rubber 7 is hard, the friction coefficient is low. Therefore, when reaching the tread surface, the improvement of the frictional force due to the contact of the hard rubber 7 cannot be expected, and conversely, the contact area of the dissimilar rubber 26 is reduced. Therefore, as shown in the figure, it is more preferable to reinforce only the portion that does not contact the surface of the wall surface at the tread end. Further, since the hard rubber 7 is exposed when it is worn, the hard rubber 7 is preferably thin. Depending on the hardness of the rubber, the hard rubber 7 is effective if it has a thickness of 1 mm. More preferably, the thickness is 2 mm or more and 5 mm or less.

本発明においてトレッド部は、幅狭長尺のゴムストリップをタイヤ周方向に螺旋状に重ねて巻きつける手法で形成することができる。本発明においてゴムを変更しているタイヤショルダー部はタイヤ断面で丸みが大きい位置であり、従来の製法のように作業者が手作業で幅の広いトレッド部材を配置すると、成型精度（形状精度）が確保しにくい位置である。そこで、幅の狭い未加硫ゴム連続体を、専用の成型機械を用いて自動的に巻きつける手法を用いることで、形状精度の高いタイヤを製造することが可能となる。かかる手法は、トレッド部の少なくとも一部に適用すれば形状精度の向上効果を得ることができ、また、全体につき適用してもよい。この手法については、例えば、特開２００６−２４００９８中に開示されている。 In the present invention, the tread portion can be formed by a technique in which a narrow and long rubber strip is spirally stacked in the tire circumferential direction and wound. In the present invention, the tire shoulder portion where the rubber is changed is a position where the roundness is large in the tire cross section, and if the operator manually places a wide tread member as in the conventional manufacturing method, the molding accuracy (shape accuracy) Is difficult to secure. Therefore, it is possible to manufacture a tire with high shape accuracy by using a method of automatically winding a narrow unvulcanized rubber continuous body using a dedicated molding machine. If this method is applied to at least a part of the tread portion, an effect of improving the shape accuracy can be obtained, and may be applied to the whole. This technique is disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2006-240098.

また、本発明においては、ベルト３として、スパイラルベルト４を用いることが好ましい。スパイラルベルトはタイヤ周方向に対する角度が０度〜５度のコードを内部に含むベルトであり、１本または２本以上のコードを未加硫ゴムで被覆した連続体を、タイヤの製造過程において、トレッド部分にタイヤ周方向に沿って連続的に螺旋巻きすることにより形成することができる。かかるスパイラルベルトはタイヤ周方向にコードが沿うため、スパイラルベルトを配設することにより遠心力でタイヤが膨張しにくくなり、特に高速走行時の操縦安定性能に優れるものとなる。そのため、近年の高性能タイヤには広く使われるようになってきている。しかしその反面、このような周方向部材は、高速走行時の操縦安定性能には有効であるが、車体を大きく倒したＣＡ４５〜５５度では速度も遅いため、本来の遠心膨張しにくい効果は薄れ、横グリップに関しては従来のスパイラルベルトのないタイヤとあまり変わらない。そこで、このような高性能タイヤに本発明を適用すると、大ＣＡ時の横グリップが増して、高性能タイヤとしての性能バランスが良くなり、好ましい。 In the present invention, the spiral belt 4 is preferably used as the belt 3. A spiral belt is a belt that includes a cord having an angle of 0 to 5 degrees with respect to the tire circumferential direction, and a continuous body in which one or two or more cords are coated with unvulcanized rubber, It can be formed by continuously spirally winding the tread portion along the tire circumferential direction. Since such a spiral belt has a cord extending in the tire circumferential direction, disposing the spiral belt makes it difficult for the tire to expand due to centrifugal force, and is particularly excellent in steering stability performance at high speeds. Therefore, it has come to be widely used in recent high-performance tires. On the other hand, such a circumferential member is effective for steering stability performance at high speeds, but the speed is slow at CA 45 to 55 degrees when the vehicle body is greatly tilted, so that the effect of difficult centrifugal expansion is reduced. The side grip is not much different from the conventional tire without spiral belt. Therefore, it is preferable to apply the present invention to such a high-performance tire because the lateral grip at the time of large CA is increased and the performance balance as a high-performance tire is improved.

スパイラルベルトは、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードの他、スチールコードで形成してもよく、例えば、直径０．２１ｍｍのスチール単線を１×３タイプで撚ったスチールコードを、打ち込み間隔３０本／５０ｍｍでスパイラル状に巻きつけるなどして形成することができる。 Spiral belts may be formed of steel cords in addition to organic fiber cords such as aromatic polyamides. For example, 30 cords of steel cords in which a steel single wire having a diameter of 0.21 mm is twisted in a 1 × 3 type are used. For example, it can be formed by spirally winding at 50 mm.

図１に示す例では、ベルト３として、スパイラルベルト４とともに、そのタイヤ半径方向外側に互いに交錯する２枚の交錯ベルト層５が設けられているが、本発明においては、図２に示すように、スパイラルベルト４のタイヤ半径方向外側に、タイヤ周方向に対する角度が８０度以上９０度以下であるベルト層８を配置することも好ましい。かかる幅方向のベルト層８は、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードを用いて形成することができる。 In the example shown in FIG. 1, as the belt 3, together with the spiral belt 4, two crossing belt layers 5 that cross each other are provided on the outer side in the tire radial direction. In the present invention, as shown in FIG. The belt layer 8 having an angle with respect to the tire circumferential direction of 80 degrees or more and 90 degrees or less is preferably disposed outside the spiral belt 4 in the tire radial direction. The belt layer 8 in the width direction can be formed using an organic fiber cord such as aromatic polyamide.

スパイラルベルトを使用するタイヤでは、スパイラルベルトが周方向に伸びにくく、タイヤの遠心膨張を防止する。スパイラルベルトだけあれば、ベルト剛性が比較的高く保てるため、スパイラルベルトのみからベルト部が構成されているタイヤもある。また、スパイラルベルトを用いた場合は、ベルト剛性が高まるため、スパイラルベルトに合わせるベルトはタイヤ周方向に対する角度が４５度〜８０度である場合がほとんどであり、タイヤの内圧をスパイラルベルトがほとんど受け止めている。そのため、万一、スパイラルベルトが損傷すると、タイヤバーストにつながりかねない。例えば、トレッドが摩耗して薄くなった時に、高速で突起物を踏みつけた場合や、摩耗しているのにタイヤを使い続けてしまい、スパイラルベルトが露出してしまった場合には、スパイラルベルトが破断してしまう可能性がゼロではない。そこで、スパイラルベルト４を外側から覆うように略タイヤ幅方向に沿うコードをもつベルト層８を配置することで、スパイラルベルト４を保護する効果を得ることができる。 In a tire using a spiral belt, the spiral belt is difficult to extend in the circumferential direction, and prevents the tire from being centrifugally expanded. If only a spiral belt is used, the belt rigidity can be kept relatively high, so there are some tires in which the belt portion is composed of only the spiral belt. In addition, when a spiral belt is used, the belt rigidity increases, so the belt to be fitted to the spiral belt is mostly at an angle of 45 to 80 degrees with respect to the tire circumferential direction, and the spiral belt almost receives the internal pressure of the tire. ing. Therefore, if the spiral belt is damaged, it can lead to tire burst. For example, when the tread is worn and thinned, if you step on the protrusion at high speed, or if you continue to use the tire even though it is worn, the spiral belt will be exposed. The possibility of breaking is not zero. Then, the effect which protects the spiral belt 4 can be acquired by arrange | positioning the belt layer 8 with the code | cord | chord which follows a tire width direction so that the spiral belt 4 may be covered from the outer side.

また、このタイヤ周方向に８０度以上９０度以下をなす幅方向のベルト層８をタイヤのショルダー部に広く配置すれば、すなわち、タイヤショルダー部の表面に配置されたｔａｎδの高い異種ゴム６の位置まで配置すれば、タイヤ幅方向の補強繊維がベルトの最外層に存在することとなって、トレッドの土台が幅方向に強くなり、トレッドの横剪断に対してベルトが剛性を持つため、高い横力を維持することができる。すなわち、本発明に係るｔａｎδの高い異種ゴムが発熱して、多少軟化したとしても、内部にこのような８０度〜９０度のベルト層があると、幅方向に強さを発揮できる。 Further, if the belt layer 8 in the width direction, which is 80 degrees or more and 90 degrees or less in the tire circumferential direction, is widely disposed on the shoulder portion of the tire, that is, the dissimilar rubber 6 having a high tan δ disposed on the surface of the tire shoulder portion. If it is arranged to the position, the reinforcing fiber in the tire width direction is present in the outermost layer of the belt, the tread base becomes stronger in the width direction, and the belt has rigidity against the transverse shear of the tread, which is high. Lateral force can be maintained. That is, even if the different tan δ rubber according to the present invention generates heat and softens somewhat, if such a belt layer of 80 to 90 degrees is present inside, it can exhibit strength in the width direction.

さらに、スパイラルベルト４と上記幅方向のベルト層８とを配置する場合には、これらスパイラルベルト４とベルト層８との間の少なくとも一部に、厚み０．３ｍｍ以上３ｍｍ以下である緩衝ゴム層を配置することが好ましい（図示せず）。この緩衝ゴム層は、ショルダー部のトレッドの摩耗および発熱を抑制する効果がある。かかる緩衝ゴム層を設けることが好適である理由は、以下のとおりである。 Further, when the spiral belt 4 and the belt layer 8 in the width direction are disposed, a buffer rubber layer having a thickness of 0.3 mm or more and 3 mm or less is provided at least at a part between the spiral belt 4 and the belt layer 8. Is preferably arranged (not shown). This buffer rubber layer has an effect of suppressing wear and heat generation of the tread of the shoulder portion. The reason why it is preferable to provide such a buffer rubber layer is as follows.

図４のタイヤがＣＡ５０度で旋回する時のトレッドの幅方向の挙動に示したように、トレッドの周方向の変形は、領域Ａと領域Ｃとで異なっている。これは、接地形状のセンター寄りの領域Ｃと、接地形状のトレッド端部寄りの領域Ａとでベルトの速度が異なるからである。二輪車用タイヤは幅方向断面において大きな丸みを持っているため、回転軸からベルトまでの距離であるベルト半径が、領域Ａと領域Ｃとでは、領域Ｃの方が大きい。したがってベルトの速度、つまり、トレッドが路面に接触してからタイヤの回転が進み、トレッドが路面から離れるまでのベルト速度は、領域Ｃの方が速い。ベルト半径に、タイヤの回転角速度をかけたものがベルトの速度になるからであり、タイヤの回転速度は領域Ａも領域Ｃも同じだからである。このベルトの周方向の速度差により、タイヤのセンター寄りの領域Ｃではトレッドがドライビング状態となり、タイヤのトレッド端部寄りの領域Ａではブレーキング状態となる。ここで、ドライビングとは、タイヤを周方向に沿って輪切りにした場合に、そのトレッドの変形が、トレッド内面（タイヤ内部の骨格部材に接している面）がタイヤ進行方向後方にせん断され、路面に接地しているトレッド表面がタイヤ進行方向前方に変形しているせん断状態であり、ちょうどタイヤに駆動力をかけたときに起こる変形である。一方、ブレーキングはドライビングの逆であり、トレッドの変形はタイヤ内部側（ベルト）が前方にせん断され、路面に接地しているトレッド表面が後方に変形しているせん断状態であり、制動したときのタイヤの動きとなる。この周方向のトレッドの変形は、タイヤが駆動力も制動力も受けずに、遊輪状態で転がるだけで発生する。そして、この周方向の剪断変形によって、領域Ａと領域Ｃとでトレッドが路面から滑りやすくなり、摩耗が進む。このような旋回中の余計な変形は、タイヤショルダー部に偏摩耗を起こしやすいので、無い方がよい。また、領域Ａおよび領域Ｃで、タイヤ周方向の上記の剪断変形がタイヤが転動するたびに繰り返し発生するため、トレッドの発熱が起こる。 As shown in the behavior of the tread in the width direction when the tire of FIG. 4 turns at 50 degrees CA, the deformation in the circumferential direction of the tread is different between the region A and the region C. This is because the belt speed is different between the area C near the center of the ground contact shape and the area A near the tread edge of the ground contact shape. Since the tire for a motorcycle has a large roundness in the cross section in the width direction, the region C is larger in the region A and the region C in the belt radius, which is the distance from the rotation shaft to the belt. Therefore, the speed of the belt, that is, the belt speed until the tread moves away from the road surface after the tread contacts the road surface and the tread leaves the road surface is higher in the region C. This is because the belt radius is obtained by multiplying the belt radius by the rotational angular velocity of the tire, and the rotational speed of the tire is the same in both the region A and the region C. Due to the speed difference in the circumferential direction of the belt, the tread is in the driving state in the region C near the center of the tire, and the braking state is in the region A near the tread edge of the tire. Here, driving means that when the tire is cut along the circumferential direction, the deformation of the tread is caused by the inner surface of the tread (the surface in contact with the skeleton member inside the tire) being sheared backward in the tire traveling direction. This is a shear state in which the tread surface that is in contact with the ground is deformed forward in the tire traveling direction, which is a deformation that occurs when a driving force is applied to the tire. On the other hand, braking is the reverse of driving, and tread deformation is a sheared state in which the inside of the tire (belt) is sheared forward and the tread surface that is in contact with the road surface is deformed backward, and braking is applied. Tire movement. The deformation of the circumferential tread occurs only when the tire rolls in an idle state without receiving driving force or braking force. Then, due to the shear deformation in the circumferential direction, the tread easily slips from the road surface in the region A and the region C, and wear progresses. Such excessive deformation during turning is likely to cause uneven wear on the tire shoulder, so it is preferable that there is no such deformation. Further, in the region A and the region C, the above-described shear deformation in the tire circumferential direction repeatedly occurs every time the tire rolls, so that heat generation of the tread occurs.

緩衝ゴム層を設けると、緩衝ゴム層が周方向に剪断変形するため、上記ドライビング変形およびブレーキング変形をトレッドの代わりに肩代わりして、トレッドの周方向の変形が緩和される。一方で、緩衝ゴムはその上面にタイヤ幅方向に沿ったベルトを持つため、幅方向には剪断変形されにくい。そのため、幅方向に対してはトレッドの変形を肩代わりせずに、トレッドの横剪断変形は緩衝ゴムを配置しても大きいままである。すなわち、緩衝ゴム層はタイヤ周方向のみの変形を肩代わりし、トレッドの周方向変形を小さくして偏摩耗および発熱を防止する一方で、幅方向の変形は肩代わりせずにトレッドの横変形は大きいまま維持して、横力を高く保てる効果がある。本発明のように、トレッド端部の表面にｔａｎδの高い異種ゴム６を配置した場合には、緩衝ゴム層が変形を肩代わりして、ｔａｎδの高いゴムの歪が減り、発熱が防止できるので、このような緩衝ゴム層を設けることが非常に好ましい。タイヤ周方向に対して８０度〜９０度のベルト層および緩衝ゴム層は、特には、トレッド端部かつ表面のｔａｎδの高い異種ゴムが配置されている位置に重なるように、幅広く配置することが好ましい。 When the cushioning rubber layer is provided, the cushioning rubber layer undergoes shear deformation in the circumferential direction, so that the above-described driving deformation and braking deformation are substituted for the tread and the circumferential deformation of the tread is alleviated. On the other hand, since the shock absorbing rubber has a belt along the tire width direction on its upper surface, it is not easily sheared and deformed in the width direction. For this reason, the transverse shear deformation of the tread remains large even when the cushioning rubber is disposed without changing the tread deformation in the width direction. That is, the shock absorbing rubber layer shoulders deformation only in the tire circumferential direction and reduces the circumferential deformation of the tread to prevent uneven wear and heat generation, while the lateral deformation of the tread is large without deformation in the width direction. It has the effect of keeping the lateral force high. When dissimilar rubber 6 having a high tan δ is arranged on the surface of the tread end portion as in the present invention, the shock-absorbing rubber layer takes over the deformation, the strain of the rubber having a high tan δ is reduced, and heat generation can be prevented. It is very preferable to provide such a buffer rubber layer. The belt layer and the shock absorbing rubber layer of 80 to 90 degrees with respect to the tire circumferential direction can be arranged widely so as to particularly overlap the position where the different kind of rubber having a high tan δ at the tread end and the surface is arranged. preferable.

本発明のタイヤにおいては、トレッド部表面のタイヤ幅方向両端部に上記異種ゴム６を配置した点のみが重要であり、これにより本発明の所期の効果を得ることができ、それ以外のタイヤ構造や材質等の条件については、特に制限されるものではない。 In the tire of the present invention, only the point that the different rubber 6 is arranged at both ends in the tire width direction on the surface of the tread portion is important, whereby the desired effect of the present invention can be obtained, and the other tires The conditions such as structure and material are not particularly limited.

前述したように、本発明においては、ベルト３として、少なくともスパイラルベルト４を配設することが好ましく、スパイラルベルトは単独で配置しても、または、交錯ベルト層５（図１）または幅方向のベルト層８（図２）と組合せて配置してもよい。また、スパイラルベルトを２重にして配置してもよく、スパイラルベルトなしで、交錯ベルト層５のみの単独で構成してもよい。ここで、交錯ベルト層５は、例えば、芳香族ポリアミド等からなる補強コードを、タイヤ周方向に対して±２０度〜８０度で交錯させて設けることができ、２層に限らず、３層以上で設けてもよく、特に制限はない。 As described above, in the present invention, it is preferable to dispose at least the spiral belt 4 as the belt 3, and the spiral belt may be disposed alone or in the cross belt 5 (FIG. 1) or in the width direction. You may arrange | position in combination with the belt layer 8 (FIG. 2). Further, the spiral belts may be arranged in a double manner, or only the crossing belt layer 5 may be configured without the spiral belt. Here, the crossing belt layer 5 can be provided by, for example, reinforcing cords made of aromatic polyamide or the like being crossed at ± 20 degrees to 80 degrees with respect to the tire circumferential direction. You may provide by the above, and there is no restriction | limiting in particular.

また、例えば、本発明のタイヤは、図示するように、一対のビード部１１と、それに連なる一対のサイドウォール部１３と、両サイドウォール部１３間にトロイド状をなして連なるトレッド部１２とを備えており、これら各部をビード部相互間にわたり補強するカーカス２は、比較的高弾性のテキスタイルコードを互いに平行に配列してなるカーカスプライの少なくとも１枚からなる。カーカスプライの枚数は、１枚でも２枚でもよく、３枚以上でもかまわない。なお、カーカス２の両端部は、図１に示すようにビードコア１にタイヤ内側から外側に折り返して係止しても、図２に示すように両側からビードワイヤで挟み込んで係止しても、いずれの固定方法を用いてもよい。また、タイヤの最内層にはインナーライナーが配置され（図示せず）、トレッド部１２の表面には、適宜トレッドパターンが形成されている（図示せず）。本発明は、ラジアルタイヤに限らず、バイアスタイヤにも適用可能である。 Further, for example, the tire of the present invention includes a pair of bead portions 11, a pair of sidewall portions 13 that are continuous with the bead portions 11, and a tread portion 12 that is continuous in a toroidal shape between the sidewall portions 13. The carcass 2 that reinforces each part between the bead parts includes at least one carcass ply formed by arranging relatively highly elastic textile cords in parallel with each other. The number of carcass plies may be one or two, or three or more. The both ends of the carcass 2 may be either folded back and locked to the bead core 1 from the inside of the tire as shown in FIG. 1 or sandwiched by bead wires from both sides as shown in FIG. The fixing method may be used. Further, an inner liner is disposed on the innermost layer of the tire (not shown), and a tread pattern is appropriately formed on the surface of the tread portion 12 (not shown). The present invention is applicable not only to radial tires but also to bias tires.

以下、本発明を、実施例を用いて具体的に説明する。
（第一の実施形態）
下記条件に従い、タイヤサイズ１９０／５０ＺＲ１７にて、二輪車用空気入りタイヤを作製した。各供試タイヤは、一対のビードコア間にトロイド状に跨って延在するカーカスプライ（ボディプライ）の１枚からなるカーカスを備えており、カーカスプライには、ナイロン繊維を撚った直径０．６ｍｍのコードを、打ち込み間隔６５本／５０ｍｍで平行に並べて、未加硫ゴムでシート状にしたものを使用した。また、カーカスの配設方向はラジアル（タイヤ周方向に対する角度が９０度）とした。さらに、カーカスの端部は、ビード部において、ビードコアの周りにタイヤ内側から外側に巻き回されて固定されている。 Hereinafter, the present invention will be specifically described with reference to examples.
(First embodiment)
In accordance with the following conditions, a pneumatic tire for a motorcycle was manufactured with a tire size of 190 / 50ZR17. Each test tire is provided with a carcass made of one carcass ply (body ply) extending across a toroid between a pair of bead cores, and the carcass ply has a diameter of 0. A 6 mm cord arranged in parallel at a driving interval of 65/50 mm and made into a sheet with unvulcanized rubber was used. Further, the carcass arrangement direction was radial (the angle with respect to the tire circumferential direction was 90 degrees). Further, the end portion of the carcass is fixed by being wound around the bead core from the tire inner side to the outer side at the bead portion.

また、カーカスのタイヤ半径方向外側には、スパイラルベルトを配置した。スパイラルベルトは、芳香族ポリアミド（商品名：ケブラー）繊維を撚った直径０．７ｍｍのコードを打ち込み数５０本／５０ｍｍで略タイヤ周方向に巻き付けて形成されたものであり、２本の並列したコードを被覆ゴム中に埋設した帯状体（ストリップ）を、略タイヤ周方向に沿って螺旋状にタイヤ回転軸方向に巻き付ける手法で製造した。さらに、スパイラルベルトのタイヤ半径方向外側には、２枚の交錯ベルト層を配置した。交錯ベルト層は、芳香族ポリアミド繊維を撚った直径０．７ｍｍのコードを、打ち込み数３０本／５０ｍｍにて、タイヤ周方向に対し±５０度の角度で互いに交錯させて配置した。交錯ベルト層の外側には、トレッド部が設けられており、トレッド部の厚みは７ｍｍであり、センター部からショルダー部まで同じ厚さであった。また、トレッド部表面には、幅８ｍｍ、深さ５ｍｍの斜め溝を、左右交互にハの字に配置して、溝がトレッド全体に占める割合が１０％になるものとした（図１（ｂ））。 A spiral belt was disposed outside the carcass in the tire radial direction. The spiral belt is formed by winding a cord having a diameter of 0.7 mm twisted from an aromatic polyamide (trade name: Kevlar) fiber and winding the cord in the tire circumferential direction at a number of 50/50 mm. A belt-like body (strip) in which the cord was embedded in the covering rubber was manufactured by a method of winding the belt in the tire rotation axis direction in a spiral manner substantially along the tire circumferential direction. Further, two crossing belt layers were arranged on the outer side in the tire radial direction of the spiral belt. The crossing belt layer was arranged by crossing cords of 0.7 mm in diameter twisted with aromatic polyamide fibers at an angle of ± 50 degrees with respect to the tire circumferential direction at a driving number of 30/50 mm. A tread portion was provided outside the crossing belt layer, and the thickness of the tread portion was 7 mm, which was the same thickness from the center portion to the shoulder portion. In addition, diagonal grooves having a width of 8 mm and a depth of 5 mm are alternately arranged in a square shape on the surface of the tread portion so that the ratio of the grooves to the entire tread is 10% (FIG. 1B). )).

上記構造を基本とし、トレッド部の構成を下記に従い変更して、各従来例、実施例および比較例の供試タイヤを製造した。トレッドの展開幅（丸みにそって図った弧の長さ）は２４０ｍｍであり、スパイラルベルトの幅は２２０ｍｍ、１枚目（内側）の交錯ベルトの幅は２５０ｍｍ、２枚目（外側）の交錯ベルトの幅は２３０ｍｍであった。なお、以下において損失正接ｔａｎδは、レオメトリックス社製の粘弾性測定装置を用いて、温度５０℃、周波数１５Ｈｚ、歪５％で計測した。 Based on the above structure, the configuration of the tread portion was changed as follows, and test tires of the respective conventional examples, examples, and comparative examples were manufactured. The developed width of the tread (the length of the arc along the roundness) is 240 mm, the width of the spiral belt is 220 mm, the width of the first (inner) crossing belt is 250 mm, and the second (outer) crossing. The belt width was 230 mm. In the following, loss tangent tan δ was measured at a temperature of 50 ° C., a frequency of 15 Hz, and a strain of 5% using a viscoelasticity measuring device manufactured by Rheometrics.

＜従来例１＞
トレッド部の全領域を、単一種のゴムにて作製した。この従来例１のトレッドゴムの温度５０℃における損失正接ｔａｎδは０．３であった。このｔａｎδの値を１００として、以下、各ゴムのｔａｎδの値を指数にて示す。 <Conventional example 1>
The entire region of the tread portion was made of a single type of rubber. The loss tangent tan δ of the tread rubber of Conventional Example 1 at a temperature of 50 ° C. was 0.3. The value of tan δ is assumed to be 100, and the value of tan δ of each rubber is indicated by an index hereinafter.

＜実施例１＞
図１に示すように、トレッド部表面のタイヤ幅方向両端部に、配設幅（トレッド表面の幅）２５ｍｍ、深さ４ｍｍにて、ｔａｎδの高い異種ゴム６を配置した。この異種ゴムのｔａｎδの指数値は１３０であった。また、異種ゴムと、そのタイヤ幅方向内側に隣接して配置されたゴムの深さ方向の境界は、深さ方向に垂直であり、傾いていなかった。さらに、トレッドセンター部は２層に分かれており、その表層ゴムは、トレッド端部のｔａｎδの高い異種ゴム６のセンター寄りに隣接するゴムと同じであり、ｔａｎδの指数値は１００であった。一方、内層ゴム１２Ａとしては、ｔａｎδの指数値７０のゴムを用いた。内層ゴム１２Ａの配設幅は、１２０ｍｍであった。 <Example 1>
As shown in FIG. 1, dissimilar rubber 6 having a high tan δ was disposed at both ends of the tread surface in the tire width direction with an arrangement width (tread surface width) of 25 mm and a depth of 4 mm. The index value of tan δ of this dissimilar rubber was 130. Further, the boundary in the depth direction between the dissimilar rubber and the rubber disposed adjacent to the inner side in the tire width direction was perpendicular to the depth direction and was not inclined. Further, the tread center portion is divided into two layers, and the surface layer rubber is the same as the rubber adjacent to the center of the dissimilar rubber 6 having a high tan δ at the tread end portion, and the index value of tan δ is 100. On the other hand, as the inner layer rubber 12A, rubber having an index value of tan δ of 70 was used. The arrangement width of the inner layer rubber 12A was 120 mm.

＜実施例２〜１１，比較例１〜４＞
上記実施例１の供試タイヤを基本構造として、異種ゴムの配設条件をそれぞれ下記の表中に示すように変えて、各実施例および比較例の供試タイヤを準備した。 <Examples 2 to 11 and Comparative Examples 1 to 4>
Using the test tire of Example 1 as a basic structure, the disposition conditions of different rubbers were changed as shown in the following table, and test tires of Examples and Comparative Examples were prepared.

＜従来例２＞
トレッドセンター部を実施例１と同様の構成で２層にした以外は、従来例１と同様にして、従来例２の供試タイヤを作製した。 <Conventional example 2>
A test tire of Conventional Example 2 was manufactured in the same manner as Conventional Example 1 except that the tread center portion was configured in two layers with the same configuration as in Example 1.

＜比較例５＞
トレッド端部からトレッド展開幅の１０％までの範囲のトレッドゴムの平均の厚みが、その他の部分よりも０．７ｍｍ薄くなるようにした以外は、従来例２と同様にして、比較例５の供試タイヤを作製した。 <Comparative Example 5>
Comparative Example 5 is similar to Conventional Example 2 except that the average thickness of the tread rubber in the range from the tread edge to 10% of the tread development width is 0.7 mm thinner than the other parts. A test tire was produced.

＜ＣＡ５０度の横力測定＞
作製した各供試タイヤについて、ＣＡ５０度における横力測定を実施した。直径３ｍのスチール製のドラムに、＃４０番の紙やすりを貼り付けて路面に見立てた。各供試タイヤは、リム幅６インチ、リム径１７インチのホイールに組み、内圧２４０ｋＰａを充填した。このタイヤを、ＣＡ５０度、荷重１５００Ｎ、ＳＡ０度でドラムに押し付けて、時速４０ｋｍ／ｈで回転させ、このときの横力を、タイヤの回転軸に取り付けた３分力計から測定した。横力がキャンバースラストである。横力の測定は、タイヤが回転し始めて５分の時のものを計測した。このときタイヤは十分に温まり、ショルダー部のトレッド温度は約５０℃になっていた。結果は、従来例１の横力を１００として指数で示した。なお、従来例１の横力は１３５０Ｎであった。 <Measurement of lateral force at 50 degrees CA>
About each produced test tire, the lateral force measurement in CA50 degree was implemented. A # 40 sandpaper was attached to a steel drum with a diameter of 3 m to make it look like a road surface. Each test tire was assembled on a wheel having a rim width of 6 inches and a rim diameter of 17 inches and filled with an internal pressure of 240 kPa. The tire was pressed against a drum at a CA of 50 degrees, a load of 1500 N, and a SA of 0 degrees, and rotated at a speed of 40 km / h. The lateral force at this time was measured from a three-component force meter attached to the rotating shaft of the tire. Lateral force is camber thrust. The lateral force was measured when the tire started rotating for 5 minutes. At this time, the tire was sufficiently warmed, and the tread temperature of the shoulder portion was about 50 ° C. The results are shown as an index with the lateral force of Conventional Example 1 being 100. The lateral force of Conventional Example 1 was 1350N.

また、５分の走行を行ってドラムを停止させた直後の、タイヤトレッド端部の温度を計測して記録した。 Also, the temperature at the end of the tire tread was measured and recorded immediately after running for 5 minutes and stopping the drum.

＜転がり抵抗の試験＞
転がり抵抗の試験は、転がり抵抗試験機を用いて、内圧２４０ｋＰａ、荷重１５００Ｎ、スリップ角度（ＳＡ）０度、ＣＡ０度、時速８０ｋｍで測定して評価した。結果は、従来例１の転がり抵抗を１００として、指数で示した。指数が小さいほど抵抗が少なく、燃費の節約ができる。 <Rolling resistance test>
The rolling resistance test was evaluated by measuring with a rolling resistance tester at an internal pressure of 240 kPa, a load of 1500 N, a slip angle (SA) of 0 degree, a CA of 0 degree, and a speed of 80 km / h. The results are shown as an index with the rolling resistance of Conventional Example 1 as 100. The smaller the index, the lower the resistance and the more fuel efficient.

＜テストコースでの評価＞
テストコースで、熟練ライダーによる総合的な操縦安定性能の試験（操安試験）を実施した。各供試タイヤはリア用のタイヤであったため、リアタイヤのみを交換して実車試験を行った。フロントタイヤは常に従来のもので固定した。各供試タイヤを１０００ｃｃのスポーツタイプの二輪車に装着して、テストコースで実車走行させ、車両を大きく倒した旋回時操縦安定性（コーナリング性能）を中心に評価し、テストライダーのフィーリングによる１０点法で総合評価した。テストコースのレイアウトは、速度５０ｋｍ／ｈ前後でＣＡ５０度まで倒すコーナーを６箇所設け、特に大きく倒した時の横グリップ性能を確認できるように特設した。１周のラップタイムは約６０秒ほどであり、これを１５周した。ライダーには、１５周での総合的な官能評点をつけてもらった。 <Evaluation at the test course>
On the test course, a comprehensive ride stability test (operation test) was conducted by skilled riders. Since each test tire was a rear tire, only the rear tire was replaced and an actual vehicle test was performed. The front tire was always fixed with a conventional one. Each test tire is mounted on a 1000cc sports-type motorcycle, run on a test track, evaluated with a focus on steering stability (cornering performance) when the vehicle is greatly tilted, and 10 Overall evaluation was made by the point method. The layout of the test course was specially set up so that the corner grip performance could be confirmed especially when it was greatly defeated by providing six corners to defeat CA 50 degrees at a speed of around 50 km / h. The lap time for one lap was about 60 seconds, and this was 15 laps. The rider was given a comprehensive sensory score for 15 laps.

また、１５周した直後のタイヤのトレッド端部の温度を記録した。
これらの結果を、下記の表中に示す。 In addition, the temperature of the tread edge of the tire immediately after 15 laps was recorded.
These results are shown in the table below.

＊１）異種ゴムのトレッド表面における配設幅（ｍｍ）、および、この配設幅のトレッド展開幅に占める比率（％）（トレッド端からの範囲）を示す。
＊２）異種ゴムの厚み（ｍｍ）、および、この厚みがトレッドゴムの総厚みに占める比率を示す。
＊３）２層の場合の幅は、常に１２０ｍｍである。

* 1) The arrangement width (mm) of the different rubber on the tread surface and the ratio (%) of the arrangement width to the tread development width (range from the tread edge) are shown.
* 2) Indicates the thickness (mm) of different rubber and the ratio of this thickness to the total thickness of the tread rubber.
* 3) The width in the case of two layers is always 120 mm.

＜トレッド端部表面のｔａｎδの高い異種ゴムの配設幅の効果＞
従来例２、実施例１〜３および比較例１〜３の結果を比較することで、配設幅による効果がわかる。従来例２（表面ゴム無し）に比べて、１５ｍｍ〜４５ｍｍの表面ゴムを配置したものは、いずれもドラムでの横力＝キャンバースラストが向上しており、横グリップ向上の効果があることがわかる。比較例１は幅が１０ｍｍのものであるが、幅が１０ｍｍであると、表面ゴムが接触する面積が小さすぎて、効果がほとんどない。また、幅が２５ｍ以上になると、横グリップ向上の割合がほぼ一定になっており、幅が２５ｍｍ程度あれば、十分に横グリップを向上できることがわかる。逆に、ある程度の幅があれば、それ以上幅を広くしても横グリップの向上効果は薄れることもわかる。 <Effect of disposition width of dissimilar rubber with high tan δ on tread end surface>
By comparing the results of Conventional Example 2, Examples 1 to 3 and Comparative Examples 1 to 3, the effect of the arrangement width can be understood. Compared with the conventional example 2 (without surface rubber), those with the surface rubber of 15 mm to 45 mm have improved lateral force at the drum = camber thrust, and it can be seen that there is an effect of improving the lateral grip. . Comparative Example 1 has a width of 10 mm, but if the width is 10 mm, the surface rubber contact area is too small and there is almost no effect. In addition, when the width is 25 m or more, the rate of improvement in the lateral grip is almost constant, and it can be seen that the lateral grip can be sufficiently improved if the width is about 25 mm. Conversely, if there is a certain width, it can be seen that the effect of improving the lateral grip is diminished even if the width is further increased.

一方で、実車テスト時のショルダー部の温度を見てみると、幅３０ｍｍと幅３５ｍｍとの間に大きな温度の差がある。さらに幅を４５ｍｍとすると、温度が非常に高い。これは、ｔａｎδの高いゴムを配置する部分が、ＣＡ４０度でトラクション時に多用する部位にまで及び、ゴムが発熱するからである。発熱することでトレッドゴムが柔らかくなり、実車テストでの評点が低下していることがわかる。 On the other hand, looking at the temperature of the shoulder portion during the actual vehicle test, there is a large temperature difference between the width of 30 mm and the width of 35 mm. Further, when the width is 45 mm, the temperature is very high. This is because the portion where the rubber having a high tan δ is arranged reaches a portion frequently used at the time of traction at CA 40 °, and the rubber generates heat. It can be seen that the tread rubber is softened by the heat generation, and the score in the actual vehicle test is lowered.

以上より、操縦安定性能面からは、横グリップが幅２５ｍｍ〜３０ｍｍあたりで、これ以上向上しないレベルまで改善されていること、また、幅が３５ｍｍ以上では発熱が大きく、トレッドゴムが軟化してしまうことが確認できた。これにより、本実施形態のタイヤについては、異種ゴムの配設幅は１５ｍｍ〜３０ｍｍ程度が妥当であることがわかる。すなわち、トレッド展開幅の５％以上１４％以下が好適であり、より好ましくは、１０％以上１４％以下であった。 From the above, from the aspect of steering stability performance, the lateral grip is improved to a level that does not improve further around 25 mm to 30 mm in width, and if the width is 35 mm or more, heat generation is large and the tread rubber is softened. I was able to confirm. Thereby, about the tire of this embodiment, it turns out that the arrangement | positioning width | variety of dissimilar rubber is about 15-30 mm. That is, 5% or more and 14% or less of the tread development width is suitable, and more preferably 10% or more and 14% or less.

＜トレッド端部の表面の異種ゴムの厚みの効果＞
従来例２、実施例１、４、５、６および比較例４の比較から、異種ゴムの厚みの効果がわかる。厚みが１ｍｍ、２ｍｍ、４ｍｍ、５ｍｍのものはいずれも従来例２よりもドラムでの横力指数が高く、また、テストコースでの評点も高かった。しかし、比較例４は従来例２に比べて横力指数が１％低く、ｔａｎδの高い、すなわち摩擦係数の高いゴムをトレッド端部に配置したにもかかわらず、横力が低下してしまった。ドラム走行後のトレッドの温度は高くなっており、ｔａｎδの高いゴムが発熱して、トレッド端部のトレッドの横剪断剛性が低下したために、横力が出なくなったからである。実車テストにおいても、トレッドの厚み全体にｔａｎδの高いゴムを配置したものは、使用頻度の低い領域に配置しているにもかかわらず、非常に発熱が高い。そのため、操縦安定性能の評点も低かった。このように、トレッド厚み全体にｔａｎδの高いゴムを配置しても効果は得られず、各実施例におけるようにトレッド端部の表面にのみｔａｎδの高いゴムを配置することが効果的であることが確認できた。 <Effect of different rubber thickness on tread edge>
From the comparison of Conventional Example 2, Examples 1, 4, 5, 6 and Comparative Example 4, the effect of the thickness of the different rubber can be seen. Each of the thicknesses of 1 mm, 2 mm, 4 mm, and 5 mm had a higher lateral force index on the drum than that of Conventional Example 2, and a higher score on the test course. However, in Comparative Example 4, the lateral force index was 1% lower than that of Conventional Example 2, and the lateral force was lowered despite the fact that rubber having a high tan δ, that is, a high friction coefficient was arranged at the end of the tread. . This is because the temperature of the tread after running the drum is high, the rubber having a high tan δ generates heat, and the lateral shear rigidity of the tread at the end of the tread is reduced, so that the lateral force is not generated. Even in the actual vehicle test, the rubber having the high tan δ disposed over the entire thickness of the tread has a very high heat generation even though it is disposed in a region where the frequency of use is low. Therefore, the rating of the steering stability performance was also low. Thus, even if rubber with a high tan δ is arranged over the entire tread thickness, no effect is obtained, and it is effective to arrange a rubber with a high tan δ only on the surface of the tread edge as in each example. Was confirmed.

異種ゴムの厚みの好適値については、本実施形態の場合は、１ｍｍではやや薄く、効果はあるものの改良度合いは少ないことがわかる。本実施形態においては、厚み２ｍｍ〜５ｍｍが適当であり、厚みはトレッドの総厚み７ｍｍの０．２〜０．７（２０％〜７０％）が適当であることがわかる。より好ましくは、０．３〜０．７（３０％〜７０％）である。 As for the preferred value of the thickness of the different types of rubber, in the case of the present embodiment, it can be seen that 1 mm is slightly thin, and although there is an effect, the degree of improvement is small. In this embodiment, it is understood that a thickness of 2 mm to 5 mm is appropriate, and a thickness of 0.2 to 0.7 (20% to 70%) of a total thickness of 7 mm of the tread is appropriate. More preferably, it is 0.3 to 0.7 (30% to 70%).

＜センター部の２層化の効果＞
従来例１と従来例２との比較、および実施例１０と実施例１との比較より、トレッドセンター部を２層とすることの効果がわかる。本実施形態では、従来例のようにトレッド端部にｔａｎδの高い異種ゴムを配置していない場合には、センター部を２層化した場合と２層化しない場合とで、ドラムでの横力指数に差はなかった。しかし、実施例のようにタイヤショルダー部に異種ゴムを配置して２層化し、横力を大きく発生させる構造にした場合には、トレッドセンター部を２層にした方がさらに横力が高まっていることがわかる。これは、タイヤの横力が強まったことにより、タイヤの骨格部材の横変形量が増えているためであり、トレッドセンター部の内部のゴムｔａｎδを下げることで、センター部の温度が下がってセンター部のゴムが硬くなり、タイヤセンター部の剛性が高まったからである。 <Effect of two-layered center part>
From the comparison between Conventional Example 1 and Conventional Example 2 and the comparison between Example 10 and Example 1, the effect of making the tread center part two layers can be seen. In this embodiment, when different types of rubbers with high tan δ are not arranged at the tread edge as in the conventional example, the lateral force on the drum is different depending on whether the center portion is double-layered or not double-layered. There was no difference in the index. However, as in the example, when different rubber is arranged on the tire shoulder portion to form two layers and generate a large lateral force, the tread center portion has two layers to further increase the lateral force. I understand that. This is because the lateral deformation of the tire increases due to the increase in the lateral force of the tire. By reducing the rubber tan δ inside the tread center portion, the temperature of the center portion decreases and the center portion temperature decreases. This is because the rubber of the portion has become harder and the rigidity of the tire center portion has increased.

図４を用いて説明すると、ＣＡ５０度の接地状態では、タイヤセンター部は路面には接しておらず、接地面のすぐ隣に存在する。このとき、タイヤセンター部は、ちょうどタイヤのサイドウォールと同じような役割を担っており、この部分を硬くすると、タイヤの横方向の剛性が高まることになる。二輪車用タイヤの場合は、タイヤのセンター部は接触するトレッド部でありながら、ＣＡ５０度の旋回時にはサイド部の役割をするのである。実施例のように、トレッドショルダー部にｔａｎδの高いゴムを配置して旋回時の横力を増した場合には、タイヤの変形が大きくなるため、タイヤのセンター部を補強することで、操縦安定性能が向上する。従来例のタイヤと比べると、実施例のタイヤはＣＡ５０度で横力が大きく、タイヤセンター部に負担がかかる。それゆえ、タイヤセンター部の温度を低くしてゴムが軟化するのを防止できれば、センター部の剛性が高まり、強い横力を受け止めることができて、効果が高まるのである。 Referring to FIG. 4, in the ground contact state of CA 50 degrees, the tire center portion is not in contact with the road surface and exists immediately next to the ground contact surface. At this time, the tire center portion plays the same role as the sidewall of the tire. If this portion is hardened, the lateral rigidity of the tire is increased. In the case of a two-wheeled vehicle tire, the center portion of the tire is a tread portion that comes into contact with the tire, but serves as a side portion when turning at a CA of 50 degrees. As in the example, when a rubber with a high tan δ is arranged in the tread shoulder portion to increase the lateral force during turning, the tire deformation becomes large. Performance is improved. Compared with the tire of the conventional example, the tire of the example has a large lateral force at 50 degrees CA and a load is applied to the tire center portion. Therefore, if it is possible to prevent the rubber from being softened by lowering the temperature of the tire center portion, the rigidity of the center portion can be increased, and a strong lateral force can be received, thereby increasing the effect.

上記のように、トレッドセンター部を２層化することは、単に直進時の転がり抵抗を低下させて燃費を節約する以外に、本実施例に示したように、ショルダー部の表面にｔａｎδの高いゴムを配置することと合せると、横グリップをさらに向上できる効果があることが確かめられた。 As described above, forming the tread center part in two layers is not only simply reducing rolling resistance during straight running but saving fuel consumption, but also has a high tan δ on the surface of the shoulder part as shown in this embodiment. Combined with the placement of rubber, it was confirmed that there was an effect of further improving the lateral grip.

なお、ドラム試験において効果が少なかったのは、ドラム試験がＣＡ５０度で連続走行させるものであるため、タイヤセンター部が接地しないためにセンター部の温度が上がっていないからである。これに対し、実車テストでは、タイヤのトレッドを全体的に使ったため、タイヤセンター部の温度の違いが操縦安定性能に現れた。 The reason why the drum test was less effective is that the drum test runs continuously at 50 degrees CA, and the temperature of the center portion does not rise because the tire center portion is not grounded. On the other hand, in the actual vehicle test, the tire tread was used as a whole, so the temperature difference at the tire center appeared in the steering stability performance.

＜ゴムのｔａｎδの範囲の効果＞
実施例１の構造を基準として、異種ゴムのｔａｎδを変更した各タイヤを比較することで、ｔａｎδの影響がわかる。実施例１、７、８、９および従来例２の比較から、異種ゴムのｔａｎδの指数が１１５であると効果は少ない。これは、ｔａｎδの差が少ないため、効果が薄れるからである。しかし、実車テストでは操縦安定性能の評点は高く、効果が少ないながら、性能は確実に向上している。なお、ドラムでの横力よりも、実車テストの評点の方が影響が強く出るのは、ドラムの表面の粗さが粗くなく、ゴムのｔａｎδの影響がグリップに現れにくいのに対して、実車テストの路面は凹凸が大きく、ｔａｎδの高いゴムではグリップの増し方が大きいからである。また、異種ゴムのｔａｎδの指数が１６０であると、１４５の場合よりも効果が低減するが、これは、ゴムが発熱し軟化して、トレッド剛性が失われるからである。高いｔａｎδによってグリップは向上するが、ゴムが柔らかすぎてトレッドの横剪断剛性が低下し、そのグリップの向上分を相殺してしまうからである。 <Effect of tan δ range of rubber>
The influence of tan δ can be understood by comparing tires in which the tan δ of different types of rubber is changed using the structure of Example 1 as a reference. From the comparison of Examples 1, 7, 8, 9 and Conventional Example 2, the effect is small when the tan δ index of the different rubber is 115. This is because the effect is diminished because the difference in tan δ is small. However, in the actual vehicle test, the driving stability performance score is high, and although the effect is small, the performance has definitely improved. It should be noted that the actual vehicle test score is more influential than the lateral force on the drum because the drum surface is not rough and the effect of rubber tan δ is less likely to appear in the grip. This is because the road surface of the test has large irregularities, and a rubber with a high tan δ has a large way of increasing the grip. Further, when the tan δ index of the different rubber is 160, the effect is reduced as compared with the case of 145. This is because the rubber is heated and softened, and the tread rigidity is lost. This is because the grip is improved by a high tan δ, but the rubber is too soft and the transverse shear rigidity of the tread is lowered to offset the improved grip.

本実施形態における傾向からは、ゴムのｔａｎδの指数が１３０および１４５の時に好ましい結果が得られており、以上のことから、ｔａｎδの指数は１２０〜１５０が適当であると判断できる。 From the tendency in this embodiment, preferable results are obtained when the tan δ index of rubber is 130 and 145. From the above, it can be determined that 120 to 150 is appropriate as the tan δ index.

＜トレッド端部を薄くすることの効果＞
実施例１１および比較例５は、トレッド端部からトレッド展開幅の１０％までの領域のトレッドゴムの平均の厚みを、その他の部分よりも０．７ｍｍ薄くなるように製造したタイヤである。他の部分の厚みは７ｍｍであり、均一である。厚みは、上記範囲で、端部に向かうにつれて徐々に薄くなっている。実施例１１については、表面のｔａｎδの高いゴムの厚みはそのまま維持し、内部のゴムの厚みを徐々にトレッド端部に向かって薄くした。実施例１と実施例１１との比較、および、従来例２と比較例５との比較から、トレッド端部を薄くすることの効果がわかる。 <Effect of thinning the tread edge>
Example 11 and Comparative Example 5 are tires manufactured so that the average thickness of the tread rubber in the region from the tread edge to 10% of the tread development width is 0.7 mm thinner than the other parts. The thickness of the other part is 7 mm and is uniform. The thickness is gradually reduced toward the end in the above range. For Example 11, the thickness of the rubber having a high tan δ on the surface was maintained as it was, and the thickness of the internal rubber was gradually reduced toward the tread edge. From the comparison between Example 1 and Example 11 and the comparison between Conventional Example 2 and Comparative Example 5, the effect of thinning the tread edge can be seen.

実施例１と実施例１１との比較から、トレッド端部のゴムを薄くした実施例１１ではドラムの横力が向上し、テストコースの操縦安定性能試験の評点も高くなっている。比較例５も、従来例２に比べて同様に横力が向上する傾向がある。しかし、向上幅は小さい。また、比較例５では、トレッド端部の温度の上昇幅が大きい。これは、トレッド厚みを薄くしたため、この部分のトレッドの剛性が他と比べて向上し、トレッドの変形が小さいために、逆にトレッド表面が路面から滑りやすくなったためである。これに対し、実施例１１もトレッド剛性が向上しているが、ｔａｎδの高いゴムで表面を覆っているため、路面の摩擦係数が大きく滑りにくいことに加え、もともとゴムの温度が高くトレッドが軟化傾向にあったため、トレッド厚みを薄くすることでちょうど剛性のバランスが取れて、結果として実施例１１の方が効果が高くなった。比較例５の場合は、トレッドゲージが薄くなったことによって、剛性が高くなり、滑り摩擦が大きくなって、温度が上昇した。このように、表面の摩擦係数が高い、つまりｔａｎδの高いゴムで表面を覆った時に、トレッドゲージを端部に向かって薄くすると、効果的である。 From a comparison between Example 1 and Example 11, in Example 11 in which the rubber at the end of the tread was thinned, the lateral force of the drum was improved, and the test course performance stability test was also high. Similarly to Comparative Example 2, Comparative Example 5 also tends to improve lateral force. However, the improvement is small. In Comparative Example 5, the temperature rise at the tread edge is large. This is because the tread thickness is reduced, the rigidity of the tread in this portion is improved compared to the others, and the tread deformation is small, so that the tread surface is easily slipped from the road surface. On the other hand, although the tread rigidity is also improved in Example 11, since the surface is covered with a rubber having a high tan δ, the friction coefficient of the road surface is large and the slip is difficult to slide, and the temperature of the rubber is originally high and the tread is softened. Since there was a tendency, the rigidity was just balanced by reducing the thickness of the tread, and as a result, the effect of Example 11 became higher. In the case of Comparative Example 5, since the tread gauge was thinned, the rigidity was increased, the sliding friction was increased, and the temperature was increased. Thus, when the surface is covered with a rubber having a high coefficient of friction, that is, a high tan δ, it is effective to make the tread gauge thin toward the end.

（第二の実施形態）
下記条件に従い、タイヤサイズ１９０／５０ＺＲ１７にて、二輪車用空気入りタイヤを作製した。各供試タイヤは、一対のビードコア間にトロイド状に跨って延在するカーカスプライ（ボディプライ）の２枚からなるカーカスを備えており、カーカスプライとしては、ケブラー（芳香族ポリアミド）の繊維を撚った直径０．６ｍｍのコードを、タイヤセンター部での打ち込みが４０本／５０ｍｍになるように配置した。また、２枚のカーカスプライは互いに交錯しており、タイヤセンター部での角度はタイヤ周方向に対して±４０度であった。カーカスの端部はビード部に達しており、ビード部において、２枚まとめて、両側からビードワイヤで挟み込まれて固定されている。 (Second embodiment)
In accordance with the following conditions, a pneumatic tire for a motorcycle was manufactured with a tire size of 190 / 50ZR17. Each test tire has a carcass composed of two carcass plies (body plies) extending in a toroidal shape between a pair of bead cores. As the carcass plies, Kevlar (aromatic polyamide) fibers are used. The twisted cords having a diameter of 0.6 mm were arranged so that the driving at the tire center portion was 40 pieces / 50 mm. Further, the two carcass plies crossed each other, and the angle at the tire center portion was ± 40 degrees with respect to the tire circumferential direction. The end portion of the carcass reaches the bead portion. In the bead portion, two pieces are bundled together and fixed by being sandwiched by bead wires from both sides.

また、トレッド部のカーカスのタイヤ半径方向外側には、スパイラルベルトを配置した。スパイラルベルトは、直径０．１２ｍｍのスチールの単線を７本撚り合わせて１本のスチールコードとし、これを、打ち込み間隔が５０本／５０ｍｍになるようにトレッドに螺旋巻きすることにより形成した。さらに、スパイラルベルトのタイヤ半径方向外側には、タイヤ周方向に対する角度が９０度のベルト層を１枚配置した。この９０度ベルト層は、芳香族ポリアミドの繊維を撚った直径０．６ｍｍのコードを、打ち込み間隔５０本／５０ｍｍにて配置することにより形成した。９０度ベルト層の外側には、トレッド部が設けられており、トレッド部の厚みは、センター部からショルダー部まで一律で８ｍｍであった。 Further, a spiral belt was disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass in the tread portion. The spiral belt was formed by twisting seven steel wires having a diameter of 0.12 mm to form one steel cord, and spirally winding the tread on the tread so that the driving interval was 50/50 mm. Further, one belt layer having an angle of 90 degrees with respect to the tire circumferential direction was disposed outside the spiral belt in the tire radial direction. This 90-degree belt layer was formed by arranging cords of 0.6 mm in diameter twisted with aromatic polyamide fibers at a driving interval of 50/50 mm. A tread portion was provided outside the 90-degree belt layer, and the thickness of the tread portion was uniformly 8 mm from the center portion to the shoulder portion.

トレッドの展開幅（丸みに沿って図った弧の長さ）は２４０ｍｍであり、スパイラルベルトの幅は２４０ｍｍ、その半径方向外側の９０度ベルトの幅も２４０ｍｍであった。また、トレッドセンター部は２層に分かれており、内層ゴム１２Ａとしては、１２０℃の損失正接ｔａｎδが０．１５のゴムを、幅１２０ｍｍ、厚み４ｍｍにて配置した。一方、その表層ゴム１２Ｂとしては、１２０℃のｔａｎδが０．３５のゴムを、幅９０ｍｍで配置した。 The developed width of the tread (the length of the arc designed along the roundness) was 240 mm, the width of the spiral belt was 240 mm, and the width of the 90-degree belt on the radially outer side was also 240 mm. Further, the tread center portion is divided into two layers. As the inner layer rubber 12A, a rubber having a loss tangent tan δ of 120 ° C. and 0.15 is arranged with a width of 120 mm and a thickness of 4 mm. On the other hand, as the surface rubber 12B, a rubber having a tan δ of 0.35 at 120 ° C. was disposed with a width of 90 mm.

上記構造を基本とし、トレッド部の構成を下記に従い変更して、各従来例、実施例および比較例の供試タイヤを製造した。いずれも、タイヤのセンター部については２層の構造としたため、表中ではセンター部の構造について言及しなかった。 Based on the above structure, the configuration of the tread portion was changed as follows, and test tires of the respective conventional examples, examples, and comparative examples were manufactured. In any case, since the tire center portion has a two-layer structure, the structure of the center portion is not mentioned in the table.

＜従来例３、比較例６，７＞
トレッドセンター部の両側に、１２０℃におけるｔａｎδが０．４のゴム１２Ｃを配置し、表面に異種ゴムを配置しなかった。これは、図２中のトレッド端部の異種ゴムを取り除き、ｔａｎδが０．４のゴムに置換した場合に相当する。トレッド端の壁面部における硬質ゴム、および、スパイラルベルトと９０度ベルト層との間における緩衝ゴム層につき条件を変えて、各供試タイヤを作製した。なお、硬質ゴムとしては１２０℃のショアＡ硬度が７０のものを使用し、その配置箇所は、図３（Ｃ）に示すように、トレッド端部の側面を補強するように、厚みが最大部で４ｍｍとなるよう配置した。また、硬質ゴムは表面には露出せず、高さとしては、表面から１ｍｍの位置より、８ｍｍの位置までに配置した。さらに、緩衝ゴムのゴム種は、９０度ベルトを覆っているベルトコーティングゴムと同種であった。 <Conventional Example 3, Comparative Examples 6 and 7>
A rubber 12C having a tan δ of 0.4 at 120 ° C. was disposed on both sides of the tread center portion, and no different rubber was disposed on the surface. This corresponds to the case where the different rubber at the end of the tread in FIG. 2 is removed and replaced with rubber having a tan δ of 0.4. Each test tire was manufactured by changing the conditions for the hard rubber on the wall surface at the tread edge and the buffer rubber layer between the spiral belt and the 90-degree belt layer. As hard rubber, one having a Shore A hardness of 70 ° C. at 120 ° C. is used, and as shown in FIG. 3 (C), the thickest part is reinforced so as to reinforce the side surface of the tread end. It was arranged to be 4 mm. Further, the hard rubber was not exposed on the surface, and the height was arranged from a position of 1 mm to a position of 8 mm from the surface. Furthermore, the rubber type of the buffer rubber was the same type as the belt coating rubber covering the 90 degree belt.

＜実施例１２〜１５，比較例８＞
図２に示すように、トレッド部表面のタイヤ幅方向両端部に、１２０℃におけるｔａｎδが０．５である異種ゴム６を下記表中に示す条件に従い配置した。また、トレッド端の壁面部における硬質ゴム、および、スパイラルベルトと９０度ベルト層との間における緩衝ゴム層につき条件を変えて、各供試タイヤを作製した。 <Examples 12 to 15, Comparative Example 8>
As shown in FIG. 2, dissimilar rubber 6 having a tan δ of 0.5 at 120 ° C. was disposed on both ends of the tread surface in the tire width direction according to the conditions shown in the following table. Each test tire was manufactured by changing the conditions for the hard rubber on the wall surface at the tread edge and the buffer rubber layer between the spiral belt and the 90-degree belt layer.

各供試タイヤについて、次の評価を行った。各タイヤは３本ずつ準備し、１本は新品時の横力評価に、他の１本はトレッド表面を削って摩耗を想定した横力評価に、他の１本は実車テストに、それぞれ用いた。本第二の実施形態のタイヤについては、競技で使うことを想定した評価を行った。 The following evaluations were made for each test tire. Prepare three tires, one for lateral force evaluation when new, the other for lateral force evaluation assuming wear by scraping the tread surface, and the other for actual vehicle testing. It was. The tire of the second embodiment was evaluated assuming that it is used in competition.

＜ＣＡ５０度の横力測定（新品時）＞
直径３ｍのスチール製のドラムに、＃４０番の紙やすりを貼り付けて路面に見立てた。各供試タイヤは、リム幅６インチ、リム径１７インチのホイールに組み、内圧２００ｋＰａを充填した。このタイヤを、ＣＡ５０度、荷重１５００Ｎ、ＳＡ０度でドラムに押し付けて、時速１００ｋｍ／ｈで回転させ、このときの横力を、タイヤの回転軸に取り付けた３分力計から測定した。横力がキャンバースラストである。横力の測定は、タイヤが回転し始めて５分の時のものを計測した。このときのショルダー部のトレッド温度は十分に暖められていた。結果は、従来例３の横力を１００として指数で示した。なお、従来例３の横力は１９００Ｎであった。 <CA50 degree lateral force measurement (when new)>
A # 40 sandpaper was attached to a steel drum with a diameter of 3 m to make it look like a road surface. Each test tire was assembled on a wheel having a rim width of 6 inches and a rim diameter of 17 inches and filled with an internal pressure of 200 kPa. The tire was pressed against a drum at a CA of 50 degrees, a load of 1500 N, and a SA of 0 degrees, and rotated at a speed of 100 km / h. The lateral force at this time was measured from a three-component force meter attached to the rotation shaft of the tire. Lateral force is camber thrust. The lateral force was measured when the tire started rotating for 5 minutes. The tread temperature of the shoulder portion at this time was sufficiently warmed. The results are shown as an index with the lateral force of Conventional Example 3 as 100. The lateral force of Conventional Example 3 was 1900N.

また、ショルダー部の温度を、ドラムを停止させてから計測した。トレッド端部から２０ｍｍの位置の温度をショルダー部の温度とした。 Further, the temperature of the shoulder portion was measured after the drum was stopped. The temperature at a position 20 mm from the tread edge was taken as the temperature of the shoulder.

＜摩耗を想定したタイヤの横力評価＞
次に、各供試タイヤのタイヤ表面を、センター部からショルダー部まで一律に３ｍｍ削り取った。このタイヤについて、上記と同じ試験を行い、回転してから５分後のタイヤ横力を計測した。また、上記と同様に、ショルダー部の温度を計測した。 <Evaluation of lateral force of tires assuming wear>
Next, the tire surface of each test tire was uniformly cut by 3 mm from the center portion to the shoulder portion. The tire was subjected to the same test as described above, and the tire lateral force after 5 minutes from the rotation was measured. Moreover, the temperature of the shoulder part was measured similarly to the above.

＜テストコースでの評価＞
テストコースで、熟練ライダーによる総合的な操縦安定性能の試験を実施した。各供試タイヤはリア用のタイヤであったため、リアタイヤのみを交換して実車試験を行った。フロントタイヤは常に従来のもので固定した。各供試タイヤを１０００ｃｃのスポーツタイプの二輪車を改造して、競技用としたバイクを用いて、競技を想定して、サーキットでの走行を実施した。最高速度は３２０ｋｍ／ｈに達した。結果は、テストライダーのフィーリングによる１０点法で総合評価した。なお、テストは２０周行い、最初の１０周の平均ラップタイムと、最後の１０周の平均ラップタイムを求めた。ラップタイムについては明らかにライダーがミスした場合のラップタイムは平均計算から除外した。操縦安定性能のフィーリング評点も、前半の１０周と、後半の１０周とで分けて評価した。サーキットのレイアウトは、速度８０ｋｍ／ｈ〜１２０ｋｍ／ｈで大きく車体を倒しこむコーナーが４箇所あった。 <Evaluation at the test course>
On the test course, a comprehensive ride stability test was conducted by skilled riders. Since each test tire was a rear tire, only the rear tire was replaced and an actual vehicle test was performed. The front tire was always fixed with a conventional one. Each test tire was modified on a 1000cc sports-type motorcycle and used on a motorcycle for competition. The maximum speed reached 320 km / h. The results were comprehensively evaluated by a 10-point method based on the feeling of the test rider. The test was performed for 20 laps, and the average lap time for the first 10 laps and the average lap time for the last 10 laps were obtained. As for lap time, the lap time when the rider made a mistake was excluded from the average calculation. The feeling score of the steering stability performance was also evaluated separately for the first 10 laps and the second 10 laps. The layout of the circuit was four corners where the car body was greatly collapsed at a speed of 80 km / h to 120 km / h.

また、２０周走行した直後のタイヤのショルダー部の温度（トレッド端から２０ｍｍの位置）を計測した。 Further, the temperature of the shoulder portion of the tire immediately after running 20 laps (position 20 mm from the tread edge) was measured.

＜摩耗量の評価＞
上記実車テストを行う前に、タイヤの重量を測定しておいた。その後、テストコースを２０周した後に、タイヤに付着したゴムかすや小石などの付着物を綺麗に取り除いてタイヤの重量を測定し、新品時からの重量差を摩耗量として評価した。特設したテストコースはコーナーが多かったため、摩耗はショルダー部で集中的に発生した。つまり、この重量差を、新品時からのショルダー部の摩耗量と考えることができる。従来例３のタイヤの摩耗重量を１００として、各供試タイヤの摩耗量を指数で比較した。なお、従来例３において、サーキットを２０周した時のショルダー部の摩耗量は４ｍｍに達していた。 <Evaluation of wear amount>
Before the actual vehicle test, the tire weight was measured. Then, after making 20 laps on the test course, the rubber debris and pebbles adhering to the tire were removed, the tire weight was measured, and the weight difference from the new article was evaluated as the amount of wear. Since the special test course had many corners, wear was concentrated on the shoulder. That is, this weight difference can be considered as the amount of wear of the shoulder portion from the new article. With the wear weight of the tire of Conventional Example 3 as 100, the wear amount of each test tire was compared by index. In Conventional Example 3, the amount of wear at the shoulder when the circuit was turned 20 times reached 4 mm.

これらの結果を、下記の表中に示す。 These results are shown in the table below.

＊１）異種ゴムのトレッド表面における配設幅（ｍｍ）、および、この配設幅のトレッド展開幅に占める比率（％）（トレッド端からの範囲）を示す。
＊２）異種ゴムの厚み（ｍｍ）、および、この厚みがトレッドゴムの総厚みに占める比率を示す。
＊４）異種ゴムと、そのタイヤ幅方向内側に隣接して配置されたゴムとの深さ方向の境界の形状を示す。
＊５）トレッド端の壁面部における硬質ゴムの有無を示す。
＊６）スパイラルベルトと９０度ベルト層との間における緩衝ゴム層の有無を示す。

* 1) The arrangement width (mm) of the different rubber on the tread surface and the ratio (%) of the arrangement width to the tread development width (range from the tread edge) are shown.
* 2) Indicates the thickness (mm) of different rubber and the ratio of this thickness to the total thickness of the tread rubber.
* 4) Denotes the shape of the boundary in the depth direction between different types of rubber and the rubber disposed adjacent to the inside in the tire width direction.
* 5) Indicates the presence or absence of hard rubber on the wall surface at the tread edge.
* 6) Indicates the presence or absence of a buffer rubber layer between the spiral belt and the 90-degree belt layer.

＜異種ゴムを配置することによる効果＞
従来例３、実施例１２および比較例８を比べることで、異種ゴム配置による効果がわかる。実施例１２は、従来例３と比べて、新品時および３ｍｍトレッドを削り取った時のいずれの横力指数も向上している。また、サーキットを走行した時のラップタイムも１秒以上速くなっており、効果が明確である。さらに、摩耗量についても、実施例１２は従来例３より良化している。これは、このような競技用のタイヤでは、エンジンパワーが強化されて高いため、コーナーからの脱出のときの加速時における駆動力が非常に強く、タイヤが滑りながら加速するからである。タイヤのグリップ力を増すと、タイヤの滑りが抑制され、摩耗量を減らすことができる。実施例１２のように、横グリップ力を増すと、加速時に横方向にタイヤがしっかりグリップするため、タイヤの無駄な空転を抑制でき、総合的に摩耗が改善されたのである。 <Effects of arranging different types of rubber>
By comparing Conventional Example 3, Example 12, and Comparative Example 8, the effect of dissimilar rubber arrangement can be seen. In Example 12, as compared with Conventional Example 3, the lateral force index when new and when the 3 mm tread was shaved was improved. In addition, the lap time when running on the circuit is also faster than 1 second, so the effect is clear. Further, the amount of wear is improved in Example 12 compared to Conventional Example 3. This is because in such a tire for competition, the engine power is strengthened and high, so the driving force during acceleration when escaping from the corner is very strong, and the tire accelerates while sliding. When the grip force of the tire is increased, slipping of the tire is suppressed and the amount of wear can be reduced. As in Example 12, when the lateral grip force is increased, the tire firmly grips in the lateral direction during acceleration, so that unnecessary idling of the tire can be suppressed and wear is improved overall.

ショルダー部の温度については、ドラム転動時には実施例１２の温度は高いが、実車テストでは、温度は従来例よりもわずかに低くなっている。これは、従来例３のタイヤのグリップが少なく、タイヤが滑りやすい（空転を含む）ために、温度が高くなるからである。このように、ｔａｎδの高いゴムを配置してグリップを高めた場合、競技用のタイヤにおいては温度が低下する場合もある。 Regarding the temperature of the shoulder portion, the temperature of Example 12 is high when the drum is rolling, but in the actual vehicle test, the temperature is slightly lower than that of the conventional example. This is because the temperature of the tire of Conventional Example 3 is high because the tire has few grips and the tire is slippery (including slipping). As described above, when a rubber having a high tan δ is disposed to increase the grip, the temperature may decrease in a racing tire.

比較例８は、ｔａｎδの高いゴムをトレッドの厚み全体に配置したものである。このタイヤでは、発熱が多く、トレッド端部のトレッドの横剪断剛性が低下しすぎて、トレッドの剛性が不足し、高いｔａｎδでグリップが高くなったメリットが相殺され、結果的に横力指数が変化しなかった。そのため、横力は、従来例と変わらなかった。サーキットの走行においても、発熱が高く、ゴムが軟化して、操縦安定性能の評点は良くない。また、グリップが低く、タイヤの空転、横滑りが多かったためにタイヤの摩耗量が多かった。 In Comparative Example 8, rubber having a high tan δ is disposed over the entire thickness of the tread. This tire generates a lot of heat and the transverse shear rigidity of the tread at the end of the tread is too low, so that the tread rigidity is insufficient and the benefits of high grip at high tan δ are offset, resulting in a lateral force index. It did not change. Therefore, the lateral force was not different from the conventional example. Even on the circuit, heat generation is high, rubber is softened, and the steering stability performance is not good. In addition, the wear amount of the tire was large because the grip was low and the tire slipped and slipped frequently.

以上の結果から、トレッドの端部の厚み全体をｔａｎδの高いゴムにするのではなく、タイヤの表面のみにｔａｎδの高いゴムを配置することが好ましいことがわかる。 From the above results, it can be seen that it is preferable to arrange a rubber having a high tan δ only on the surface of the tire, instead of using a rubber having a high tan δ for the entire thickness of the end portion of the tread.

＜深さ方向に異種ゴムの幅を広げる効果＞
実施例１２と実施例１３との比較から、トレッド端部の表面の異種ゴムを、深さ方向に配設幅が広がるように配置することによる効果がわかる。図３の（Ａ）と（Ｂ）との比較である。実施例１３では、新品時のタイヤの横力指数は変わらなかったが、摩耗を想定した３ｍｍ削り取ったタイヤでのドラム評価では実施例１２よりも高かった。これは、タイヤの摩耗に伴って、ｔａｎδの高いゴムの露出量が増していくからである。また、テストコースでの走行でも、実施例１３は実施例１２に比べて、走行の後半においても評点が高いことがわかる。前半の１０周ではラップタイムに大きな差はないが、摩耗が進む後半の１０周ではラップタイムに差があり、評点も高くなった。温度がほぼ同じであったのは、実施例１３のグリップが高く、発熱の大きいｔａｎδの高いゴムの範囲が広くなったにもかかわらず、グリップが高くなって滑りが減ったメリットによって、温度が同じ程度になったものである。 <Effect of expanding the width of different types of rubber in the depth direction>
Comparison between Example 12 and Example 13 shows the effect of disposing different types of rubber on the surface of the tread edge so that the arrangement width is widened in the depth direction. It is a comparison between (A) and (B) of FIG. In Example 13, the lateral force index of the tire at the time of a new article was not changed, but the drum evaluation with a tire scraped off by 3 mm assuming wear was higher than Example 12. This is because the exposed amount of rubber having a high tan δ increases with tire wear. Also, it can be seen that even in running on the test course, Example 13 has a higher score in the latter half of the running than in Example 12. There was no significant difference in the lap time in the first 10 laps, but there was a difference in the lap time in the second 10 laps where wear progressed, and the score was high. The temperature was almost the same because the grip of Example 13 was high and the temperature range was high due to the merit of high grip and reduced slip, despite the wide range of rubber with high heat generation and high tan δ. It is the same level.

＜硬質ゴムによる効果＞
実施例１３と１４との比較から、硬質ゴムを配置することによる効果がわかる。硬質ゴムの１２０℃のショアＡ硬度は７０であり、これはトレッドゴムを構成するいずれのゴムよりも硬い。実施例１４のように、硬質ゴムを配置することで、ｔａｎδの高いゴムを表面に配置して、発熱でゴムが軟化したとしても、トレッドの横剛性が低下するのを防止することができ、そのため、ドラムの横力指数、サーキットの指数ともに向上した。なお、従来例３のトレッドゴム構成に対し硬質ゴムを適用した場合を比較例６としたが、この場合は、実施例１３に硬質ゴムを適用した実施例１４に比べて、横力の向上効果が少ない。
本実施例のように、ｔａｎδの高いゴムをトレッド端部の表面に配置した場合、横力が増して、トレッド変形が強まるため、このようにトレッドの変形が厳しい時に、硬質ゴムによる補強が非常に有効となる。 <Effects of hard rubber>
From the comparison between Examples 13 and 14, the effect of arranging hard rubber can be seen. The hard rubber has a Shore A hardness of 120 ° C. of 70, which is harder than any rubber constituting the tread rubber. By arranging hard rubber as in Example 14, even when rubber with high tan δ is placed on the surface and the rubber is softened by heat generation, it is possible to prevent the lateral rigidity of the tread from being lowered, Therefore, both the drum lateral force index and the circuit index improved. In addition, although the case where a hard rubber was applied with respect to the tread rubber structure of the prior art example 3 was made into the comparative example 6, in this case, compared with Example 14 which applied the hard rubber to Example 13, the improvement effect of lateral force Less is.
When rubber with a high tan δ is placed on the surface of the tread edge as in this example, lateral force increases and tread deformation increases, so when tread deformation is severe, reinforcement with hard rubber is extremely Effective.

＜緩衝ゴムによる効果＞
実施例１４と実施例１５との比較から、緩衝ゴム層の配置による効果がわかる。実施例１５では、９０度ベルトとスパイラルベルトとの間に、緩衝ゴム層を配置している。このように、緩衝ゴムを配置することで、骨格部材の幅方向の剪断剛性を強化しながら、骨格部材が周方向には柔軟に動けるようになり、トレッドの周方向の無駄な剪断を緩和できる。そのため、タイヤの滑りが抑制され、トレッドの温度を低下できる。ゴムが軟化しにくく、ｔａｎδの高いゴムを配置することでグリップも改善される。また、滑りが抑制されることから、摩耗も改善される。実施例１５が、今回のテストの中で最高の得点と、最速のラップタイムを示している。さらに、摩耗量が極めて少ないことが利点である。これは、競技用のタイヤがグリップが増すと滑りが減って摩耗が良くなる点による。 <Effects of cushion rubber>
From the comparison between Example 14 and Example 15, the effect of the arrangement of the buffer rubber layer can be seen. In Example 15, a buffer rubber layer is disposed between the 90-degree belt and the spiral belt. As described above, by arranging the buffer rubber, the skeleton member can move flexibly in the circumferential direction while enhancing the shear rigidity in the width direction of the skeleton member, and the unnecessary shearing in the circumferential direction of the tread can be reduced. . Therefore, slipping of the tire is suppressed and the temperature of the tread can be lowered. The rubber is difficult to soften, and the grip is improved by arranging a rubber having a high tan δ. Further, since the slip is suppressed, wear is also improved. Example 15 shows the highest score and the fastest lap time in this test. Furthermore, it is an advantage that the amount of wear is extremely small. This is due to the fact that as the tires for competition increase in grip, slipping decreases and wear increases.

なお、従来例３に、硬質ゴムおよび緩衝ゴムを配置したものが比較例７であるが、これらの場合と比べて、実施例１５の効果は大きい。これは、本発明のトレッド端部の表面のｔａｎδの高いゴムと、緩衝ゴムや硬質ゴムが相乗的に効果を高めたためである。 In addition, although the hard rubber | gum and buffer rubber | gum are arrange | positioned in the prior art example 3 is the comparative example 7, the effect of Example 15 is large compared with these cases. This is because the rubber having a high tan δ on the surface of the tread end portion of the present invention, the buffer rubber and the hard rubber synergistically enhanced the effect.

本発明の一好適例に係る二輪車用空気入りタイヤを示す幅方向断面図である。1 is a cross-sectional view in a width direction showing a pneumatic tire for a motorcycle according to a preferred example of the present invention. 本発明の他の好適例に係る二輪車用空気入りタイヤを示す幅方向断面図である。It is a width direction sectional view showing a pneumatic tire for two-wheeled vehicles concerning other suitable examples of the present invention. 異種ゴムの配設部位を示す拡大部分断面図である。It is an expanded partial sectional view which shows the arrangement | positioning site | part of dissimilar rubber. 二輪車が大きなＣＡ（ＣＡ５０度）で旋回しているときの荷重直下におけるタイヤを示す断面図である。It is sectional drawing which shows the tire just under a load when a two-wheeled vehicle is turning by big CA (CA50 degree | times).

符号の説明Explanation of symbols

１ビードコア
２カーカス
３ベルト層
４スパイラルベルト
５交錯ベルト層
６異種ゴム
７硬質ゴム
８幅方向のベルト層
１１ビード部
１２トレッド部
１２Ａ表層ゴム
１２Ｂ内層ゴム
１２Ｃトレッドセンター部の外側のゴム
１３サイドウォール部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Bead core 2 Carcass 3 Belt layer 4 Spiral belt 5 Crossing belt layer 6 Dissimilar rubber 7 Hard rubber 8 Belt layer 11 of width direction Bead part 12 Tread part 12A Surface layer rubber 12B Inner layer rubber 12C Rubber 13 outside tread center part 13 Side wall part

Claims

環状に形成されたトレッド部を備える二輪車用空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部表面のタイヤ幅方向両端部に異種ゴムが配置され、該異種ゴムのトレッド表面における配設幅が、トレッド端からトレッド展開幅の５％〜１４％の範囲内であり、かつ、該異種ゴムの損失正接ｔａｎδの値が、該異種ゴムのタイヤ幅方向内側に隣接して配置されたゴムのｔａｎδの値よりも高いことを特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。 In a pneumatic tire for a motorcycle including a tread portion formed in an annular shape,
Dissimilar rubber is disposed on both ends of the tread surface in the tire width direction, the disposition width of the dissimilar rubber on the tread surface is within a range of 5% to 14% of the tread development width from the tread end, and A pneumatic tire for a motorcycle, wherein the value of loss tangent tan δ of the different rubber is higher than the value of tan δ of the rubber disposed adjacent to the inner side in the tire width direction of the different rubber.

前記異種ゴムの配設幅が、トレッド表面からタイヤ半径方向内側に向かい増大する請求項１記載の二輪車用空気入りタイヤ。 The pneumatic tire for a motorcycle according to claim 1, wherein the disposition width of the different rubber increases from the tread surface toward the inside in the tire radial direction.

前記異種ゴムの厚みが、トレッドゴムの総厚みの２０％以上７０％以下である請求項１または２記載の二輪車用空気入りタイヤ。 The pneumatic tire for a motorcycle according to claim 1 or 2, wherein a thickness of the different rubber is 20% or more and 70% or less of a total thickness of the tread rubber.

トレッド端からトレッド展開幅の１０％までの範囲のトレッドゴムの平均の厚みが、トレッド端を基準とするトレッド展開幅の１０％から２５％までの範囲のトレッドゴムの平均の厚みよりも小さい請求項１〜３のうちいずれか一項記載の二輪車用空気入りタイヤ。 The average thickness of the tread rubber in the range from the tread end to 10% of the tread development width is smaller than the average thickness of the tread rubber in the range from 10% to 25% of the tread development width based on the tread end. The pneumatic tire for a motorcycle according to any one of Items 1 to 3.

前記トレッド部のうち、タイヤ赤道面を中心とするトレッド展開幅の少なくとも１５％の領域が、厚み方向に積層された２種のゴムからなる請求項１〜４のうちいずれか一項記載の二輪車用空気入りタイヤ。 The two-wheeled vehicle according to any one of claims 1 to 4, wherein a region of at least 15% of a tread development width centering on a tire equatorial plane is made of two kinds of rubber laminated in a thickness direction in the tread portion. Pneumatic tires.

前記積層された２種のゴムのうち表層ゴムと、前記異種ゴムに隣接するゴムとが、同種のゴムからなる請求項５記載の二輪車用空気入りタイヤ。 The pneumatic tire for a motorcycle according to claim 5, wherein a surface layer rubber of the two kinds of laminated rubber and a rubber adjacent to the different rubber are made of the same kind of rubber.

トレッド端の壁面部の少なくとも一部に、厚み６ｍｍ以下の硬質ゴムが配置されている請求項１〜６のうちいずれか一項記載の二輪車用空気入りタイヤ。 The pneumatic tire for a motorcycle according to any one of claims 1 to 6, wherein a hard rubber having a thickness of 6 mm or less is disposed on at least a part of the wall surface portion at the tread end.

前記トレッド部の少なくとも一部が、幅狭長尺のゴムストリップをタイヤ周方向に螺旋状に重ねて巻きつけて形成されてなる請求項１〜７のうちいずれか一項記載の二輪車用空気入りタイヤ。 The pneumatic tire for a motorcycle according to any one of claims 1 to 7, wherein at least a part of the tread portion is formed by winding a narrow and long rubber strip spirally in the tire circumferential direction. .

前記トレッド部のクラウン部タイヤ半径方向内側に、タイヤ周方向に対する角度が０度〜５度であるスパイラルベルトを備える請求項１〜８のうちいずれか一項記載の二輪車用空気入りタイヤ。 The pneumatic tire for a motorcycle according to any one of claims 1 to 8, further comprising a spiral belt having an angle with respect to a tire circumferential direction of 0 to 5 degrees on an inner side of the tread portion in a crown tire radial direction.

前記トレッド部と前記スパイラルベルトとの間に、タイヤ周方向に対する角度が８０度以上９０度以下であるベルト層を備える請求項９記載の二輪車用空気入りタイヤ。 The pneumatic tire for a motorcycle according to claim 9, further comprising a belt layer having an angle with respect to a tire circumferential direction of not less than 80 degrees and not more than 90 degrees between the tread portion and the spiral belt.

前記スパイラルベルトと前記ベルト層との間の少なくとも一部に、厚み０．３ｍｍ以上３ｍｍ以下の緩衝ゴム層を有する請求項１０記載の二輪車用空気入りタイヤ。 The pneumatic tire for a motorcycle according to claim 10, further comprising a buffer rubber layer having a thickness of 0.3 mm or more and 3 mm or less at least partly between the spiral belt and the belt layer.