JP2009051426A - Pneumatic tire for two-wheeled vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、二輪自動車用空気入りタイヤに関し、特に、旋回走行時におけるグリップ力の向上を図ることができるトレッド構造を有する二輪自動車用空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire for a two-wheeled vehicle, and more particularly to a pneumatic tire for a two-wheeled vehicle having a tread structure capable of improving a grip force during turning.
従来、二輪自動車に用いられる空気入りタイヤが知られている。二輪自動車は、その構造的特徴から、旋回走行時には車体を傾けるため、車体の傾きによって、タイヤの路面に接地する部分が移動する。また、車体を傾けない直立時は、速度が高く、タイヤには制動力と駆動力の前後方向（タイヤの赤道方向）の力が加わるが、車体を傾けた旋回走行時は、タイヤには大きな横力が主体的に加わる。そのため、タイヤのショルダー部には、横力に対抗する横グリップ力が求められる。一方、タイヤのタイヤ幅方向センター部には、市販のタイヤでは直進走行の頻度が高いことから、耐摩耗性の高いゴムを用いることが多い。 Conventionally, pneumatic tires used for motorcycles are known. Because of the structural characteristics of a two-wheeled vehicle, the vehicle body is tilted during cornering, so the portion of the tire that touches the road surface moves due to the tilt of the vehicle body. Also, when standing upright without tilting the vehicle body, the speed is high and the braking force and driving force in the front-rear direction (the equator direction of the tire) are applied to the tire. Lateral force is actively applied. Therefore, a lateral grip force that opposes the lateral force is required for the shoulder portion of the tire. On the other hand, rubber with high wear resistance is often used at the tire width direction center portion of the tire because commercial tires have a high frequency of straight running.
また、レースや競技に用いられるタイヤにおいては、直進走行時の速度が非常に高いため、発熱し難いゴムをトレッドセンター部に配置したり、トレッドセンター部を２層構造として内部に発熱し難いゴムを、外部にグリップ力の大きいゴムを配置する等の工夫がなされている。特に、サーキットにおけるレース走行や、一般道路でも激しい走行を行ったときには、走行中にタイヤショルダー部が発熱することから、走行に伴って旋回性能が低下したり、タイヤショルダー部の摩耗が進んだり、ゴムが劣化したりする。 In tires used in races and competitions, the speed during straight running is very high, so rubber that does not generate heat easily is placed in the tread center part, or rubber that does not generate heat internally because the tread center part has a two-layer structure. In addition, a device has been devised such as arranging rubber with a large gripping force outside. In particular, when racing on a circuit or when driving violently on ordinary roads, the tire shoulders generate heat during driving, so the turning performance decreases with the driving, and wear of the tire shoulders progresses. The rubber will deteriorate.
一方、ゴムの特性として、ゴムの弾性率の指標である動的弾性率（Ｅ’）が低いと、ゴムが柔らかいことを意味し、柔らかいゴムは路面の凹凸に食い込むためグリップ力が大きい。一方で、柔らかいゴムは摩耗が早い特性がある。ゴムの柔らかさは、硬度、即ち、ショアＡ硬度で示すこともできる。ショアＡ硬度の小さいゴムは柔らかく、グリップ力が大きい反面、耐摩耗性が劣る特性がある。また、同時に、ゴムの変形が助長されるため、ゴムの粘弾性の特性で生じる歪エネルギロスにより、発熱し易くなる特性がある。
二輪自動車が車体を傾けて旋回走行する特性を持つこと、また、車体の傾きによって、タイヤの路面に接地するトレッド位が移動する特性を持つことから、二輪自動車のタイヤトレッドには複数の異なるゴムを用いることがある。
On the other hand, when the dynamic elastic modulus (E ′), which is an index of the elastic modulus of rubber, is low as rubber characteristics, it means that the rubber is soft, and the soft rubber bites into the unevenness of the road surface, so the grip force is large. On the other hand, soft rubber has a characteristic of fast wear. The softness of rubber can also be indicated by hardness, that is, Shore A hardness. Rubber with a low Shore A hardness is soft and has a high grip, but has a poor wear resistance. At the same time, since deformation of the rubber is promoted, there is a characteristic that heat is easily generated due to strain energy loss caused by the viscoelastic characteristics of the rubber.
Two-wheeled vehicle tires have a characteristic of turning while tilting the vehicle body, and the tread position that touches the road surface of the tire moves depending on the inclination of the vehicle body. May be used.
例えば、タイヤのセンター部とショルダー部でゴム物性を変更しているものとして、「自動二輪車用空気入りタイヤ」（特許文献１参照）、「スパイラルベルト構造の二輪車用空気入りタイヤ」（特許文献２参照）が知られており、タイヤの厚み方向についてゴム物性を変更しているものとして、「空気入りタイヤ」（特許文献３参照）、「自動二輪車用タイヤ」（特許文献４参照）が知られている。これらは、タイヤのセンター部とショルダー部の機能を分離させたものである。
ところで、二輪自動車用の空気入りタイヤでは、二輪自動車は旋回走行時に車体を傾けることから、直進走行時と旋回走行時では、タイヤトレッドの路面と接する場所が異なる。つまり、直進走行時にはトレッド中央部分を使用し、旋回走行時にはトレッド端部を使用する特徴がある。レースや競技においては、特に、旋回走行時の横グリップ力が重要である。旋回走行時の横グリップ力が十分だと、コーナー（曲線部）を高速で通り抜けることができるだけでなく、コーナーに続くストレート（直線部）も、コーナー脱出の速度が速いため初速が速くスピードを乗せることができる。即ち、横グリップ力を増すことができれば、競技やレースにおいてラップタイムを短縮することができる。 By the way, in a pneumatic tire for a two-wheeled vehicle, the two-wheeled vehicle tilts the vehicle body when turning, so the place where the tire tread is in contact with the road surface differs between straight traveling and turning. That is, there is a feature that the tread center portion is used during straight traveling and the tread end portion is used during turning. In races and competitions, lateral grip is particularly important when turning. If the side grip force is sufficient when turning, not only can you pass through the corner (curved part) at high speed, but also the straight (straight line part) that follows the corner has a fast corner escape speed, so the initial speed is fast. be able to. That is, if the lateral grip force can be increased, the lap time can be shortened in competitions and races.
旋回走行時には、タイヤの横（幅）方向に対してグリップすることが求められる。二輪自動車を速く旋回走行させるには、旋回速度に伴って大きくなる遠心力と釣り合わせるために車体を大きく倒す必要があり、更に、その遠心力に対抗できるようにタイヤが路面にグリップできなければならない。つまり、車体を大きく傾けたときのタイヤのグリップ力が不足すると、速く旋回走行することができないため、タイヤのグリップ力が旋回走行性能に及ぼす影響は非常に大きい。 During cornering, it is required to grip the tire in the lateral (width) direction. In order to make a two-wheeled vehicle turn faster, it is necessary to tilt the vehicle body to balance with the centrifugal force that increases with the turning speed, and if the tire cannot grip the road surface to resist the centrifugal force. Don't be. In other words, if the grip force of the tire when the vehicle body is greatly tilted is insufficient, the vehicle cannot turn quickly, so the influence of the tire grip force on the turning performance is very large.
また、二輪自動車のレースが行われるサーキットについては、右旋回走行と左旋回走行の頻度が異なるものがあり、例えば、右回り（時計回り）方向のサーキットでは、右回り方向のコーナーが多くなる。また、コーナーの形状によって、高速度で旋回できる、所謂高速コーナーが右回りばかりで、低速度で旋回できる低速コーナーが左回りばかりというコースもある。高速コーナーは、遠心力も大きく、タイヤに対する入力も厳しいため、タイヤの摩耗が進み易く、また、タイヤの回転速度も高いため、ゴムが発熱し易い。このように、サーキットによっては、右旋回走行と左旋回走行で、タイヤに求める性能が違う場合がある。 There are also two-wheeled car races that have different frequency of right-turning and left-turning. For example, in a clockwise (clockwise) circuit, there are more clockwise corners. . There is also a course in which a so-called high-speed corner can turn at a high speed depending on the shape of the corner. The high-speed corner has a large centrifugal force and the input to the tire is severe, so the tire wears easily, and the tire rotation speed is high, so that the rubber tends to generate heat. Thus, depending on the circuit, the performance required for the tire may differ between right-turning and left-turning.
ここで、更に、旋回走行時におけるタイヤのグリップ力を向上させるため、詳細な研究を行い、特に、二輪自動車の車体が最も倒れるバンク角度（キャンバー角度）が４５〜５０度付近のグリップ力を集中的に向上させることを検討した。これは、例えば、レースにおいては旋回走行速度が非常に重要であり、旋回走行速度が高ければコーナーの次のストレートの速度も伸びて、結果的にラップタイムが向上するからである。また、一般道路においても、旋回走行時のグリップ力を増すことは安全性の向上に貢献することができる。
二輪自動車用のタイヤでは、車体を大きく倒した旋回走行の場合、タイヤのトレッドの片側のショルダー部が接地してグリップ力を発生させている。このときのタイヤ接地形状について考察する。
Here, in order to further improve the grip force of the tire during turning, a detailed study is conducted, and in particular, the grip force where the bank angle (camber angle) at which the body of a two-wheeled vehicle falls most is around 45 to 50 degrees is concentrated. It was considered to improve it. This is because, for example, in a race, the turning speed is very important, and if the turning speed is high, the speed of the straight next to the corner is also increased, and as a result, the lap time is improved. Further, even on general roads, increasing the grip force during turning can contribute to the improvement of safety.
In a tire for a two-wheeled vehicle, when the vehicle is turned with the vehicle body greatly tilted, a shoulder portion on one side of the tread of the tire is grounded to generate a grip force. The tire ground contact shape at this time will be considered.
図７は、二輪自動車が旋回走行する場合のタイヤ幅方向断面におけるトレッド変形を示す説明図である。図７に示すように、二輪自動車が、車体を大きく倒して、即ち、タイヤ１のキャンバー角度（Ｃａｍｂｅｒ Ａｎｇｌｅ：ＣＡ）４５〜５５度で、旋回走行する場合、タイヤ１のトレッド２の全幅（トレッド幅）の略１／４が路面Ｒに接触する。接地している略１／４の領域を３等分し、トレッド２の端部から領域Ａ、領域Ｂ、領域Ｃとする。ここで、タイヤ１のトレッド幅方向に沿う断面でのトレッド２の変形を考える。トレッド２の変形によってタイヤ１に横力が発生するからであり、横方向のトレッド２の変形はキャンバースラスト（横力）を発生させる。
FIG. 7 is an explanatory diagram showing tread deformation in the cross section in the tire width direction when the two-wheeled vehicle turns. As shown in FIG. 7, when a two-wheeled vehicle turns a vehicle body at a large angle, that is, with a camber angle (Camber Angle: CA) of 45 to 55 degrees, the full width of the
図７は、ＣＡ５０度で旋回走行している場合のタイヤ１の接地断面と、接地断面に対応する接地部形状を示しており、タイヤ１によって、接地部は楕円の一部が欠けた楕円型形状ａであったり、半月型形状ｂであったりする。
接地部が楕円型形状ａにおける、領域Ｂのトレッド幅方向の変形について述べる。領域Ｂのトレッド２の表面、即ち、路面Ｒに接する点をＱとし、Ｑ点の内側のトレッド２の最深部の点をＰ点とする。図７に、Ｐ点とＱ点の接地転動時の軌跡を示すが、Ｐ点は、トレッド２がタイヤ１のベルト（骨格部材）３に接している点であり、タイヤ１がＣＡを付けて傾いて転動するため、弓なりの曲線を描く。これに対し、Ｑ点は、トレッド２の表面（トレッド表面）２ａが路面Ｒに接触したときに路面Ｒに固定され、路面Ｒの方向、即ち、タイヤ１の進行方向に直線的に動く。
FIG. 7 shows a grounding cross section of the tire 1 when turning at a CA of 50 degrees and a grounding portion shape corresponding to the grounding cross section, and the grounding portion of the tire 1 has an oval shape in which a part of the ellipse is missing. It may be a shape a or a half-moon shape b.
Described below is the deformation in the tread width direction of the region B when the grounding portion has an elliptical shape a. A point in contact with the surface of the
この動きの差によって、トレッド２が横剪断を受けるが、丁度、弓と弦の関係であり、荷重直下で最大の横剪断を受ける。この横剪断量によってトレッド２が横の変形を受け（図７参照）、トレッド２が横に剪断されるため、横力（キャンバースラスト）が発生する。このような横力発生の仕組みから、接地長（接地形状の周方向であるタイヤ赤道方向の長さ）が長い方が、Ｐ点とＱ点の軌跡の差が広がり、トレッド２が大きく剪断される。接地長が短いと、トレッド２の剪断量（横方向であるタイヤ幅方向の剪断）は少ない。
Due to this difference in movement, the
接地部が楕円型形状ａの場合は、領域Ｂで最も大きな剪断を受け、次いで領域Ａが剪断が大きく、領域Ｃの剪断は少ない。接地部が半月型形状ｂの場合は、領域Ｂと領域Ａで大きな剪断を受け、領域Ｃの剪断は少ない。しかしながら、これは、ＣＡ値と大きくかかわっており、ＣＡ４５度の場合、よりタイヤ赤道側で接地するため、ＣＡ５０度時の領域Ｃであった接地領域は領域Ａ，Ｂ側へシフトし、ＣＡ５５度の場合、ＣＡ５０度時の領域Ａであった接地領域は領域Ｂ，Ｃの方にシフトする。 When the ground contact portion has an elliptical shape a, the region B receives the largest shear, the region A has the largest shear, and the region C has the less shear. When the ground contact portion has a half-moon shape b, the region B and the region A are subjected to large shear, and the region C has little shear. However, this is greatly related to the CA value, and in the case of CA 45 degrees, the ground contact area that was the area C at the time of CA 50 degrees is shifted to the areas A and B in order to make a ground contact on the tire equator side. In the case of, the grounding area which was the area A at CA 50 degrees is shifted toward the areas B and C.
つまり、ＣＡ４５度〜５５度の大ＣＡ時の旋回走行では、領域Ｂを中心に領域Ａ、領域Ｃにおいて横力を大きく稼ぐ。
一方、二輪自動車の傾き角（バンク角、ＣＡ）を観察すると、二輪自動車は、ＣＡ４５度〜５５度以上になるまで倒れることはなく、領域Ａは、二輪自動車が最大角度で傾いたときのみ路面Ｒに接地する領域であり、領域Ｂについても、二輪自動車が大きく傾いた場合を中心に使われる領域である。つまり、領域Ａは、二輪自動車が大きく傾いた状態、即ち、最も横力が大きくなるときにのみ使用頻度が大きくなる領域である。
That is, in the turning traveling at a large CA of 45 degrees to 55 degrees CA, the lateral force is greatly earned in the areas A and C with the area B as the center.
On the other hand, when the inclination angle (bank angle, CA) of the two-wheeled vehicle is observed, the two-wheeled vehicle does not fall down until the angle becomes 45 ° to 55 ° C or more. This is a region that is in contact with R, and region B is also a region that is used mainly when the motorcycle is inclined significantly. That is, the region A is a region where the frequency of use increases only when the two-wheeled vehicle is greatly inclined, that is, when the lateral force is the greatest.
この領域Ａにおいては、グリップ力を増大させることが重要であるが、摩耗及び発熱に対しても厳しくなる領域であるため、使用頻度としては少ないが、最もＣＡが付いた状態、即ち、入力が最も大きい状態で使われる領域となり、他の領域での寄与が減るため、局所的に摩耗及び発熱が大きくなる領域である。更に、トレッド端部のため、変形に抗する隣接ゴム部が存在しないため、変形が大きくなり過ぎて、摩耗及び発熱を助長する傾向がある。 In this area A, it is important to increase the grip force. However, since it is an area that becomes severe against wear and heat generation, the frequency of use is small, but the state with the most CA, that is, the input is This is a region that is used in the largest state and is a region where wear and heat generation are locally increased because contribution in other regions is reduced. Furthermore, since there is no adjacent rubber portion that resists deformation because of the tread end, deformation tends to be excessive and tends to promote wear and heat generation.
以上、各領域についてまとめると、以下のようになる。
領域Ａ：最大ＣＡ（４５度〜５５度）のときにのみ使用され、特に、横入力を受けて、最大ＣＡ時の横グリップ力の発生に大きく寄与する（特に、接地部が半月型形状ｂの場合）ものの、摩耗及び発熱の影響を受け易い領域。
領域Ｂ：最大ＣＡ（４５度〜５５度）のときに主体的に使われ、最大ＣＡ時の横グリップ力の発生に大きく寄与（特に、接地部が楕円型形状ａの場合）する。最大ＣＡのとき、また、ＣＡ４０度のときにも接地しており、領域Ａよりは使用頻度が高い。
As described above, each region is summarized as follows.
Area A: Used only at the maximum CA (45 ° to 55 °), and particularly receives lateral input and greatly contributes to the generation of lateral grip force at the maximum CA (particularly, the ground contact portion has a half-moon shape b) In the case of), but susceptible to wear and heat generation.
Region B: Used mainly at the maximum CA (45 ° to 55 °) and greatly contributes to the generation of the lateral grip force at the maximum CA (particularly, when the ground contact portion has an elliptical shape a). It is grounded at the time of maximum CA and at CA 40 degrees, and is used more frequently than area A.
領域Ｃ：最大ＣＡ（４５度〜５５度）のときにも使われ、更に、最大ＣＡに達する過程（ＣＡ：３０度〜４５度）でも使われて、領域Ａや領域Ｂと比べると明らかに使用頻度が高い。また、ＣＡが４５度のときには、接地形状の中心となって接地長が伸びるため、横方向の剪断も大きくなる。
また、二輪自動車用タイヤは、その横力発生の仕組みの特性から、更に、特徴的な点がある。図７に示す、Ｐ点とＱ点の軌跡の差がトレッド２の横変形量であるが、この横変形量（変位）は一定である。つまり、Ｐ点とＱ点の軌跡は、タイヤ１の幾何学的構造で決まるため、最大の横剪断量は一定となる。通常のタイヤにおいて、大ＣＡ時の領域Ｂ（図７参照）の横剪断量は７ｍｍ程度であるため、トレッド２のゴムが硬くても柔らかくても、横剪断量は一定の７ｍｍ程度である。
Area C: Used when the maximum CA (45 degrees to 55 degrees) is used, and also used in the process of reaching the maximum CA (CA: 30 degrees to 45 degrees), clearly compared to the areas A and B The frequency of use is high. Further, when CA is 45 degrees, the ground contact length becomes longer at the center of the ground contact shape, so that the lateral shear also increases.
In addition, a tire for a two-wheeled vehicle has a further characteristic point due to the characteristics of the mechanism of the lateral force generation. The difference between the trajectories of point P and point Q shown in FIG. 7 is the lateral deformation amount of the
従って、トレッド２のゴムが柔らかいと、変位は一定のためトレッド２を変形させる力が少なくて済むので、発生する横力は小さくなり、逆に、トレッド２のゴムが硬いと、トレッド２を一定量だけ横変形させるのに大きな力を要するので、発生する横力は大きくなる。即ち、横力は、トレッド２の剛性（トレッドゴムの弾性率や硬度等）によるところが大きい。
しかしながら、実際の走行状態にあっては、トレッド２が硬いゴムで形成されている場合、路面Ｒの細かい凹凸に食い込み難いために摩擦係数が小さくなって滑り易くなることから、ゴムが硬過ぎると、トレッド２の表面が滑ってしまい、滑ることで変位量が減少し横力が出なくなる。
Therefore, if the rubber of the
However, in the actual running state, when the
図８は、二輪自動車が旋回走行する場合のタイヤ周方向断面におけるトレッド変形を示す説明図である。図８に示すように、タイヤ１がＣＡ５０度で旋回走行する時、トレッド２のタイヤ周方向における接地形状の変形は、領域Ａと領域Ｃで異なっている。これは、タイヤセンター寄りの領域Ｃとトレッド端部寄りの領域Ａで、配置されたベルト３の速度が異なるからである。二輪自動車のタイヤ１は、タイヤ幅方向断面において大きな丸みを持っている。
FIG. 8 is an explanatory diagram showing tread deformation in a tire circumferential cross section when a two-wheeled vehicle turns. As shown in FIG. 8, when the tire 1 turns at a CA of 50 degrees, the deformation of the contact shape in the tire circumferential direction of the
そのため、タイヤ回転軸からベルト３までの距離であるベルト半径が、領域Ａと領域Ｃでは領域Ｃの方が大きい。配置されたベルト３の速度、つまり、トレッド２が路面Ｒに接触してから、タイヤ１の回転が進みトレッド２が路面Ｒから離れるまでのベルト速度が、領域Ｃの方が速い。これは、ベルト半径にタイヤ回転角速度をかけたものがベルト速度になるからであり、タイヤ１の回転速度は領域Ａも領域Ｃも同じだからである。
For this reason, the region C is larger in the region A and the region C as the belt radius, which is the distance from the tire rotation axis to the
このベルト周方向の速度差により、タイヤセンター寄りの領域Ｃではトレッド２がドライビング状態であり、タイヤトレッド端部寄りの領域Ａではブレーキング状態である。ドライビングとは、タイヤ１をタイヤ赤道面Ｅに沿って輪切りにした場合に、トレッド内面（タイヤ内部の骨格部材に接している面）がタイヤ進行方向後方に剪断され、路面Ｒに接触しているトレッド表面２ａがタイヤ進行方向前方に変形している剪断状態であり、丁度、タイヤに駆動力をかけたときに起こる変形である。
一方、ブレーキング状態とは、ドライビング状態の逆であり、トレッド２の変形はタイヤ内部側（ベルト３）が前方に剪断され、路面Ｒに接地しているトレッド表面２ａが後方に変形している剪断状態であり、制動（ブレーキング）時のタイヤ１の動きとなる。
Due to the speed difference in the belt circumferential direction, the
On the other hand, the braking state is the reverse of the driving state, and the deformation of the
このタイヤ周方向のトレッド２の変形は、タイヤ１が駆動力も制動力も受けずに、遊輪状態で転がるだけで発生する。そして、このタイヤ周方向の剪断変形により、領域Ａと領域Ｃでトレッド２が路面Ｒに対し滑り易くなって摩耗が進む。このような旋回走行中の余計な変形は、タイヤ１のトレッド２のショルダー部に偏摩耗を起こし易いので、無い方が良い。
この発明の目的は、二輪自動車の旋回走行時における横グリップ力を向上させて、磨耗時にも横グリップ力を維持することができるグリップ力と共に、優れた耐摩耗性を備えることができる二輪自動車用空気入りタイヤを提供することである。
The deformation of the
An object of the present invention is for a two-wheeled vehicle capable of improving a lateral grip force during turning of the two-wheeled vehicle and maintaining excellent lateral wear resistance as well as a grip force capable of maintaining the lateral grip force even during wear. It is to provide a pneumatic tire.
上記目的を達成するため、この発明に係る二輪自動車用空気入りタイヤは、一対のビード部の径方向外側に一対のサイドウォールを配置し、該サイドウォールの相互間にトレッドを配置した二輪自動車用空気入りタイヤにおいて、前記トレッドのタイヤ径方向内側に、タイヤ赤道に対し０〜５度の角度を有して配置されたコードからなる補強ベルトを有し、前記トレッドの前記各サイドウォールに隣接する各トレッドショルダー部に、表面をトレッド表面に露出させると共に前記トレッドの内部をタイヤ径方向に貫通する異種ゴムを配置し、前記異種ゴムは、タイヤ幅方向における前記トレッド表面に沿う幅をトレッド展開幅の６％以上、２０％以下の範囲とし、サイドウォール側端部を、前記トレッドのサイドウォールとの境界であるトレッド端部からトレッド中央部へ向かう、トレッド展開幅の５％以上、１０％以下の範囲に位置させ、前記トレッド中央部側に隣接するゴム部材に比べ動的弾性率が低いゴム部材により形成されると共に、前記各トレッドショルダー部に配置されたそれぞれで動的弾性率が異なっていることを特徴としている。 In order to achieve the above object, a pneumatic tire for a two-wheeled vehicle according to the present invention is for a two-wheeled vehicle in which a pair of sidewalls are disposed radially outward of a pair of bead portions and a tread is disposed between the sidewalls. The pneumatic tire has a reinforcing belt made of a cord arranged at an angle of 0 to 5 degrees with respect to the tire equator on the inner side in the tire radial direction of the tread, and is adjacent to each sidewall of the tread. Disposed on each tread shoulder is a different rubber that exposes the surface to the tread surface and penetrates the inside of the tread in the tire radial direction, and the different rubber has a width along the tread surface in the tire width direction. 6% or more and 20% or less, and the sidewall side end portion is a tray that is a boundary with the tread sidewall. It is located in the range of 5% or more and 10% or less of the tread development width from the end of the tread toward the center of the tread, and is formed of a rubber member having a lower dynamic elastic modulus than the rubber member adjacent to the center of the tread. In addition, each of the tread shoulder portions is different in dynamic elastic modulus.
また、この発明に係る二輪自動車用空気入りタイヤは、一対のビード部の径方向外側に一対のサイドウォールを配置し、該サイドウォールの相互間にトレッドを配置した二輪自動車用空気入りタイヤにおいて、前記トレッドのタイヤ径方向内側に、タイヤ赤道に対し０〜５度の角度を有して配置されたコードからなる補強ベルトを有し、前記トレッドの前記各サイドウォールに隣接する各トレッドショルダー部に、表面をトレッド表面に露出させると共に前記トレッドの内部をタイヤ径方向に貫通する異種ゴムを配置し、前記異種ゴムは、タイヤ幅方向における前記トレッド表面に沿う幅をトレッド展開幅の６％以上、２０％以下の範囲とし、サイドウォール側端部を、前記トレッドのサイドウォールとの境界であるトレッド端部からトレッド中央部へ向かう、トレッド展開幅の５％以上、１０％以下の範囲に位置させ、前記トレッド中央部側に隣接するゴム部材に比べ動的弾性率が低いゴム部材により形成されると共に、前記各トレッドショルダー部に配置されたそれぞれでタイヤ幅方向に沿う断面形状が異なっていることを特徴としている。 The pneumatic tire for a two-wheeled vehicle according to the present invention is a pneumatic tire for a two-wheeled vehicle in which a pair of sidewalls are disposed radially outside the pair of bead portions, and a tread is disposed between the sidewalls. A tread shoulder portion adjacent to each side wall of the tread has a reinforcing belt made of a cord arranged at an angle of 0 to 5 degrees with respect to the tire equator on the inner side in the tire radial direction of the tread. , Disposing a different rubber that exposes the surface to the tread surface and penetrates the inside of the tread in the tire radial direction, and the different rubber has a width along the tread surface in the tire width direction of 6% or more of the tread development width, The range of 20% or less is set, and the side wall side end portion is treaded from the tread end portion which is a boundary with the tread side wall. To the center part, it is located in the range of 5% or more and 10% or less of the tread development width, and is formed by a rubber member having a lower dynamic elastic modulus than the rubber member adjacent to the tread center part side, Each of the tread shoulder portions is different in cross-sectional shape along the tire width direction.
また、この発明に係る二輪自動車用空気入りタイヤは、一対のビード部の径方向外側に一対のサイドウォールを配置し、該サイドウォールの相互間にトレッドを配置した二輪自動車用空気入りタイヤにおいて、前記トレッドのタイヤ径方向内側に、タイヤ赤道に対し０〜５度の角度を有して配置されたコードからなる補強ベルトを有し、前記トレッドの前記一方のサイドウォールに隣接する一方のトレッドショルダー部に、表面をトレッド表面に露出させると共に前記トレッドの内部をタイヤ径方向に貫通する異種ゴムを配置し、前記異種ゴムは、タイヤ幅方向における前記トレッド表面に沿う幅をトレッド展開幅の６％以上、２０％以下の範囲とし、サイドウォール側端部を、前記トレッドのサイドウォールとの境界であるトレッド端部からトレッド中央部へ向かう、トレッド展開幅の５％以上、１０％以下の範囲に位置させ、前記トレッド中央部側に隣接するゴム部材に比べ動的弾性率が低いゴム部材により形成されることを特徴としている。 The pneumatic tire for a two-wheeled vehicle according to the present invention is a pneumatic tire for a two-wheeled vehicle in which a pair of sidewalls are disposed radially outside the pair of bead portions, and a tread is disposed between the sidewalls. One tread shoulder adjacent to the one side wall of the tread has a reinforcing belt made of a cord arranged at an angle of 0 to 5 degrees with respect to the tire equator on the inner side in the tire radial direction of the tread. A different rubber that exposes the surface to the tread surface and penetrates the inside of the tread in the tire radial direction is disposed in the portion, and the different rubber has a width along the tread surface in the tire width direction of 6% of the tread deployment width. Above, the range is 20% or less, and the side wall side end part is the tread end part which is the boundary with the side wall of the tread. It is located in the range of 5% or more and 10% or less of the tread development width toward the center of the tread, and is formed of a rubber member having a lower dynamic elastic modulus than a rubber member adjacent to the tread center. It is said.
また、この発明において、前記異種ゴムは、タイヤ幅方向における幅がタイヤ径方向内側に向かって広がっていることが好ましい。
また、この発明において、前記トレッドの幅方向中央部分は、トレッド厚み方向に積層した複数層構造を有することが好ましい。
また、この発明において、前記複数層構造を構成するトレッド表面側に位置する表層ゴムは、前記異種ゴムに接触していることが好ましい。
また、この発明において、前記複数層構造を構成するトレッド内部側に位置する内層ゴムは、前記異種ゴムに接触していることが好ましい。
In the present invention, it is preferable that the dissimilar rubber has a width in the tire width direction that expands inward in the tire radial direction.
Moreover, in this invention, it is preferable that the width direction center part of the said tread has a multiple layer structure laminated | stacked on the tread thickness direction.
Moreover, in this invention, it is preferable that the surface layer rubber located in the tread surface side which comprises the said multilayer structure is contacting the said different rubber | gum.
Moreover, in this invention, it is preferable that the inner layer rubber located on the inner side of the tread constituting the multi-layer structure is in contact with the different rubber.
また、この発明において、前記トレッドの少なくとも一部は、幅が狭い長尺のゴムストリップをタイヤ周方向に螺旋状に重ねて巻き付けることにより成形されていることが好ましい。
また、この発明において、前記補強ベルトのタイヤ径方向外側に、タイヤ赤道に対し８０度以上、９０度以下の角度で配置された、前記補強ベルトより幅が広い保護ベルトを有することが好ましい。
また、この発明において、前記補強ベルトと前記保護ベルトの間の少なくとも一部に緩衝ゴムが配置されていることが好ましい。
また、この発明において、前記補強ベルトは、トレッド幅方向に沿う幅が、トレッド幅の６０％以上、９０％以下の範囲にあることが好ましい。
In the present invention, it is preferable that at least a part of the tread is formed by spirally winding a long rubber strip having a narrow width in the tire circumferential direction.
In the present invention, it is preferable that a protective belt having a width wider than that of the reinforcing belt is disposed on the outer side in the tire radial direction of the reinforcing belt at an angle of not less than 80 degrees and not more than 90 degrees with respect to the tire equator.
In the present invention, it is preferable that a buffer rubber is disposed at least at a part between the reinforcing belt and the protective belt.
In the present invention, it is preferable that the reinforcing belt has a width along the tread width direction in a range of 60% or more and 90% or less of the tread width.
この発明によれば、トレッドのタイヤ径方向内側に、タイヤ赤道に対し０〜５度の角度を有して配置されたコードからなる補強ベルトを有し、トレッドの各サイドウォールに隣接する各トレッドショルダー部に、表面をトレッド表面に露出させると共にトレッドの内部をタイヤ径方向に貫通する異種ゴムを配置し、異種ゴムは、タイヤ幅方向におけるトレッド表面に沿う幅をトレッド展開幅の６％以上、２０％以下の範囲とし、サイドウォール側端部を、トレッドのサイドウォールとの境界であるトレッド端部からトレッド中央部へ向かう、トレッド展開幅の５％以上、１０％以下の範囲に位置させ、トレッド中央部側に隣接するゴム部材に比べ動的弾性率が低いゴム部材により形成されると共に、各トレッドショルダー部に配置されたそれぞれで動的弾性率が異なっていることを特徴としている。 According to the present invention, each tread having a reinforcing belt made of a cord arranged at an angle of 0 to 5 degrees with respect to the tire equator on the inner side in the tire radial direction of the tread and adjacent to each sidewall of the tread. In the shoulder portion, a different rubber that exposes the surface to the tread surface and penetrates the inside of the tread in the tire radial direction is disposed, and the different rubber has a width along the tread surface in the tire width direction of 6% or more of the tread developed width, 20% or less of the range, and the side wall side end portion is located in a range of 5% or more and 10% or less of the tread development width from the tread end portion which is a boundary with the tread side wall toward the tread central portion, It is formed of a rubber member with a lower dynamic elastic modulus than the rubber member adjacent to the tread center part side, and it is arranged on each tread shoulder part. Is characterized by dynamic elastic modulus is different in les.
このため、二輪自動車の旋回走行時における横グリップ力を向上させて、磨耗時にも横グリップ力を維持することができるグリップ力と共に、優れた耐摩耗性を備えることができる。 For this reason, it is possible to improve the lateral grip force during turning of the two-wheeled vehicle and to provide excellent wear resistance together with the grip force capable of maintaining the lateral grip force even during wear.
以下、この発明を実施するための最良の形態について図面を参照して説明する。
（第１実施の形態）
図１は、この発明の第１実施の形態に係る二輪自動車用空気入りタイヤのタイヤ幅方向に沿う断面説明図である。図１に示すように、二輪自動車用空気入りタイヤ１０は、タイヤ周方向に沿うトレッド１１と、トレッド１１に連続してタイヤ両側面を構成する一対のサイドウォール１２を有している。各サイドウォール１２のタイヤ径方向内周側には、ビード部１３が設けられており、左右一対のビード部１３のそれぞれには、ビードワイヤ１４からなるビードコアが配置されている。
The best mode for carrying out the present invention will be described below with reference to the drawings.
(First embodiment)
FIG. 1 is an explanatory sectional view taken along the tire width direction of a pneumatic tire for a two-wheeled vehicle according to a first embodiment of the present invention. As shown in FIG. 1, a
つまり、一対のビード部１３の径方向外側に一対のサイドウォール１２が配置されており、これらサイドウォール１２相互間にトレッド１１が配置されている。
左右一対のビードコアの間には、一対のビードコアにトロイド状に跨る、少なくとも１枚のプライ（ボディプライ）からなるカーカス１５が配置されている。このカーカス１５のタイヤ径方向外側には補強ベルト（スパイラルベルト）１６が、補強ベルト１６のタイヤ径方向外側には保護ベルト１７が、保護ベルト１７のタイヤ径方向外側には、トレッド１１を形成するトレッドゴム１８が、それぞれ配置されている。
That is, a pair of
Between the pair of left and right bead cores, a
即ち、二輪自動車用空気入りタイヤ１０は、カーカス１５の上に、補強ベルト１６、保護ベルト１７、及びトレッドゴム１８を積み重ねた積層構造を有すると共に、カーカス１５のコードが、タイヤ赤道に対する角度が９０度になる、タイヤ中心から見て放射状（Ｒａｄｉａｌ）に配置されたラジアル構造を有している。
カーカス１５は、例えば、ナイロン製のコードを撚って直径約０．６ｍｍとし、これを、打ち込み数６５本／５０ｍｍで打ち込んで略平行に並べ、未加硫ゴムによりシート状にしたものをカーカス部材として、形成されている。このカーカス１５は、ビード部１３において、プライを２枚まとめて両側からビードワイヤ１４で挟み込むことにより固定されている。なお、カーカス１５は、両側からビードワイヤ１４で挟んで固定する他、ビードコアの周りを巻き回すことにより固定してもよい。
That is, the
For example, the
補強ベルト１６は、ベルト補強層として、タイヤ赤道に対し０〜５度の角度を有して配置されており、１本又は複数本のコードをゴム部材により被覆したベルト部材を、タイヤ製造過程において、トレッド部分に螺旋巻きするようにタイヤ赤道に略平行に巻き付けることにより、形成されている。この補強ベルト１６のベルト部材は、例えば、芳香族ポリアミド繊維（ケブラー：ＤｕＰｏｎｔ社の商品名）を撚って直径約０．７ｍｍにしたコードを、打ち込み数５０本／５０ｍｍで打ち込んで形成される。
つまり、補強ベルト１６は、タイヤ赤道方向に対し０〜５度の角度で配置されたコードを内部に含むベルトからなり、１本又は複数本のコードを未加硫ゴムで被覆した連続体を、タイヤ周方向に沿って連続的に螺旋巻きすることで形成されている。
The reinforcing
That is, the reinforcing
このようなベルトは、コードがタイヤ周方向に沿っているため、遠心力によるタイヤ膨張が生じ難く、特に、高速走行時の操縦安定性能に優れている。そのため、近年の高性能タイヤに広く使われるようになってきたが、高速走行時の操縦安定性を得るのには有効であるのに対し、車体を大きく倒したＣＡ４５〜５５度での旋回走行では、速度も遅いため、本来の遠心膨張し難い効果は薄れ、横グリップに関しては従来の補強ベルトのないタイヤとあまり変わらない。そこで、このような高性能タイヤに、本発明を適用すると、大ＣＡ時の横グリップが増して、高性能タイヤとしての性能バランスが良くなり、好ましい。 In such a belt, since the cord is along the tire circumferential direction, the tire does not easily expand due to centrifugal force, and is particularly excellent in steering stability performance during high-speed running. Therefore, although it has come to be widely used in recent high-performance tires, it is effective in obtaining steering stability during high-speed driving, whereas it is turning at a CA of 45 to 55 degrees with the vehicle body greatly tilted. However, since the speed is low, the effect of being difficult to centrifugally expand is reduced, and the lateral grip is not much different from a conventional tire without a reinforcing belt. Therefore, it is preferable to apply the present invention to such a high performance tire because the lateral grip at the time of large CA is increased and the performance balance as a high performance tire is improved.
なお、補強ベルト１６は、スチール部材で形成しても良く、例えば、直径０．２１ｍｍのスチール単線を３本撚り（１×３×０．２１）にしたスチール製コードを、打ち込み数３０本／５０ｍｍで打ち込んで、スパイラル状に巻き付け形成しても良い。
保護ベルト１７は、例えば、芳香族ポリアミド繊維を撚って直径０．６ｍｍにしたコードを、打ち込み数５０本／５０ｍｍで打ち込んで形成し、タイヤ赤道に対し約９０度の角度で配置されている。
The reinforcing
The
この保護ベルト１７は、補強ベルト１６を保護するものであり、タイヤ赤道に対し８０度以上、９０度以下の角度で配置されている。補強ベルト１６は、タイヤ周方向に伸び難いことから、補強ベルト１６を配置することにより、タイヤの遠心膨張を防いでいる。補強ベルトを備えることにより、ベルト剛性が比較的高く保てるため、補強ベルトだけからベルト部が構成されているタイヤもある。また、補強ベルトを用いるとベルト剛性が高まるため、補強ベルトに合わせる保護ベルトは、タイヤ赤道に対する角度が４５度〜８０度の場合が殆どであり、タイヤの内圧を補強ベルトが殆ど受け止めている。
The
そのため、万一、補強ベルトが損傷すると、タイヤバーストに繋がり兼ねない。例えば、トレッドが摩耗して薄くなったときに高速走行で突起物を踏みつけた場合や、摩耗したタイヤを使い続けて補強ベルトが露出してしまった場合に、補強ベルトが破断してしまう可能性が全くないとは言えない。そこで、補強ベルト１６を保護するようにタイヤ幅方向に沿ったコードを持つ保護ベルト１７を配置する。
なお、ここでは、保護ベルトを備えた構造について説明したが、保護ベルトを備えない構造でも良く、この場合は、保護ベルトを配置せずに、補強ベルト１６のみを備えた構造としても良く、また、保護ベルトに代えて、タイヤ赤道に対し約９０度の角度でベルトを１枚配置しても良い。
Therefore, if the reinforcing belt is damaged, it may lead to a tire burst. For example, if the tread is worn and thinned and you stepped on a protrusion at high speed, or if you continue to use a worn tire and the reinforcement belt is exposed, the reinforcement belt may break It cannot be said that there is no. Therefore, a
In addition, although the structure provided with the protective belt has been described here, a structure without the protective belt may be used, and in this case, a structure having only the reinforcing
トレッドゴム１８は、タイヤ幅方向中央（タイヤセンター）部から、各サイドウォール１２との隣接領域である、各トレッド端部１１ａ側の各トレッドショルダー部１１ｂまで、タイヤ径方向に沿う厚さが約７ｍｍの同じ厚さを有している。このトレッドゴム１８の少なくとも一部は、幅が狭い長尺のゴムストリップをタイヤ周方向に螺旋状に重ねて巻き付けることにより成形されている。
The
タイヤを製造する場合、従来、未加硫ゴムからなる幅が狭い断面形状のゴム連続体をタイヤ周方向に巻き付けて成型している（例えば、特開２００６−２４００９８号公報参照）が、タイヤのショルダー部は、タイヤ幅方向に沿う断面が曲率の大きな円弧からなる部分であるため、従来のように作業者による手作業で幅の広いトレッド材を配置すると、成型精度（形状精度）を確保することが困難である。そこで、幅の狭い未加硫ゴム連続体（長尺のゴムストリップ）を、専用の成型機械を用いて自動的に巻き付けて成形すれば、形状精度を高くすることができる。 When manufacturing a tire, conventionally, a rubber continuous body having a narrow cross section made of unvulcanized rubber is wound around the tire in the circumferential direction of the tire (see, for example, JP-A-2006-240098). Since the shoulder section is a section made of a circular arc with a large curvature along the tire width direction, if a wide tread material is manually placed by an operator as in the prior art, molding accuracy (shape accuracy) is ensured. Is difficult. Therefore, if a narrow unvulcanized rubber continuous body (long rubber strip) is automatically wound and molded using a dedicated molding machine, the shape accuracy can be increased.
また、トレッドゴム１８は、トレッドセンター部の内部に配置された、内層ゴム１９からなるゴム層を有している。内層ゴム１９は、例えば、１００℃のショアＡ硬度が５０、且つ、損失係数である損失正接（ｔａｎδ）が極めて低いゴム部材からなり、タイヤ幅方向長さであるゴム幅が約１４０ｍｍ、ゴム厚みが３ｍｍに形成されている。
この二輪自動車用空気入りタイヤ１０は、例えば、トレッド展開幅が約２４０ｍｍ、補強ベルト１６の幅が約２４０ｍｍ、べルト１７の幅が約２４５ｍｍに形成されている。
Further, the
In the
トレッド展開幅とは、トレッド幅方向に沿う断面において、トレッド１１の一方側端部から他方側端部までのトレッド表面の曲面に沿った幅をいい、トレッド１１を展開することにより、タイヤ幅方向に丸みを持つ曲面からなるトレッド１１を、その弧の長さを直線にする平面に対応させて表示している。
そして、トレッド１１の、各サイドウォール１２との境界である各トレッド端部１１ａ側、即ち、各サイドウォール１２に隣接する各トレッドショルダー部１１ｂには、トレッドセンター部側に隣接するゴム部材とは種類が異なるゴム部材からなる矩形断面形状の異種ゴム２０が、その表面をトレッド１１の表面に露出させると共にトレッド１１の内部をタイヤ径方向に沿って貫通して、配置されている。
The tread development width refers to the width along the curved surface of the tread surface from the one side end portion to the other side end portion of the
And, each
このように、各トレッドショルダー部１１ｂに異種ゴム２０を配置することにより、トレッドショルダー部１１ｂのトレッド表面部とトレッド内部でゴム部材の種類を異ならせ、トレッド表面部に、トレッドの内部を形成するトレッドゴム１８より柔らかい異種ゴム２０を配置している。トレッド表面部に柔らかいゴム部材である異種ゴム２０を配置するのは、柔らかいゴム部材が、路面Ｒの舗装部材であるアスファルト等の骨材の細かい凹凸に食い込み、摩擦係数が高くなってタイヤのグリップが良くなるからである。
その一方、先に述べたように、二輪自動車用タイヤのトレッドショルダー部１１ｂの横変位量は、幾何学的構造によって決まっており、トレッドショルダー部１１ｂの全てを柔らかくしてしまうとトレッドの剪断剛性が低下し、大きな横力を発生させることができなくなる。そのため、トレッド表面部のみを柔らかくしている。
In this way, by disposing different types of
On the other hand, as described above, the lateral displacement amount of the tread shoulder portion 11b of the motorcycle tire is determined by the geometric structure, and if all of the tread shoulder portion 11b is softened, the shear rigidity of the tread. Decreases, and a large lateral force cannot be generated. Therefore, only the tread surface portion is softened.
トレッドゴム１８の硬さは、動的弾性率（Ｅ’）又はショアＡ硬度で規定される。動的弾性率は、ゴム製のサンプルに、例えば、周波数１５Ｈｚ、歪５％のサイン波（ｓｉｎｅｗａｖｅ：正弦波）振動を加え、そのときの反力を計測することにより測定することができる。本発明においては、粘弾性測定装置（レオメトリックス社製）を用いて、温度１００℃、周波数１５Ｈｚ、歪５％で計測した。特に、二輪自動車の競技用タイヤの場合、トレッドショルダー部１１ｂのトレッド温度は１００℃を超える場合もあるので、目的に応じて１００℃よりも高い温度で測定するが、ここでは、温度１００℃での計測値を動的弾性率とする。なお、一般の消費者向けのタイヤでは、温度５０℃で測定した動的弾性率を用いることが望ましく、競技用タイヤの場合は、温度１００℃以上で測定した動的弾性率を用いることが望ましい。
The hardness of the
また、動的弾性率の代わりに、ショアＡ硬度を用いても良い。ショアＡ硬度は、市販の硬度計を用いて計測可能であり、例えば、トレッドゴムを切り出し、１００℃の熱湯に３０分漬けてゴムの温度を１００℃にした後、硬度計で硬度を計測する。通常、硬度が大きいものは、動的弾性率も高くなる。
タイヤ赤道面Ｅを境に両トレッドショルダー部１１ｂに配置された異種ゴム２０は、一方の異種ゴム２０ａのタイヤ幅方向におけるトレッド表面に沿う幅Ｗ１、及び他方の異種ゴム２０ｂのタイヤ幅方向におけるトレッド表面に沿う幅Ｗ２を、何れもトレッド展開幅を基準（１００）としてトレッド展開幅の６％以上、２０％以下の範囲としている。
Moreover, you may use Shore A hardness instead of a dynamic elastic modulus. The Shore A hardness can be measured using a commercially available hardness meter. For example, after tread rubber is cut out and immersed in hot water at 100 ° C. for 30 minutes to bring the rubber temperature to 100 ° C., the hardness is measured with a hardness meter. . Usually, a material having a high hardness also has a high dynamic elastic modulus.
The
また、両異種ゴム２０ａ，２０ｂのサイドウォール１２側の端部を、トレッド１１の各サイドウォール１２との境界であるトレッド端部１１ａからトレッドセンター部へ向かう、トレッド展開幅の５％以上、１０％以下の範囲に位置させている。即ち、トレッド端部１１ａから異種ゴム２０ａ迄の距離（Ｌ１）及びトレッド端部１１ａから異種ゴム２０ｂ迄の距離（Ｌ２）を、何れもトレッド展開幅の５％以上、１０％以下の範囲としている。
Further, the end portions of the different types of
これは、大ＣＡ時のトレッドの使われ方に基づくものである。上述したように、二輪自動車のタイヤがＣＡ４５度〜５５度の大ＣＡ時に接地する領域は、トレッド展開幅の１／４、即ち、２５％の領域である（図７参照）。横力に寄与するのは、使用頻度を加えて考察すると、領域Ｂが最も大きく、続いて、領域Ｃ、領域Ａとなる。一方、領域Ａは、局所的に摩耗及び発熱への対策を、特に考慮する必要がある領域である。 This is based on how the tread is used during a large CA. As described above, the region where the tire of a two-wheeled vehicle comes into contact with a large CA of 45 to 55 degrees is 1/4 of the tread deployment width, that is, 25% (see FIG. 7). The area B contributes to the lateral force in consideration of the use frequency, and the area B is the largest, followed by the area C and the area A. On the other hand, the region A is a region where it is particularly necessary to take measures against local wear and heat generation.
つまり、異種ゴム２０のトレッド幅方向に沿う幅が、トレッド端部１１ａを基点としてトレッド展開幅の５％未満では、領域Ａに含まれているが、磨耗及び発熱のため柔らかいゴムを使用することはできない。特に、周囲のゴム部材に比べ相対的に柔らかくなると歪が集中してしまい、更に、磨耗及び発熱を助長することになる。一方、トレッド展開幅の２５％を超えると、領域Ｃより、更に、タイヤセンター部側になるため、横力の寄与は殆ど無い領域となる。更に、トレッド展開幅の５％以下では、少なくとも領域Ｂを網羅することができないので、あまり効果が得られず、トレッド展開幅の２１％以上では、トレッド展開幅の１／４（２５％）の横力に寄与する領域を逸脱するので、得られる効果代が鈍ってしまう。
That is, if the width along the tread width direction of the
そのため、異種ゴム２０のトレッド幅方向に沿う幅をトレッド展開幅の６％以上２０％以下と規定している。これにより、異種ゴム２０は領域Ｂ及び領域Ｃ（図７参照）を網羅することができる。
また、異種ゴム２０は、タイヤセンター部側に隣接するゴム部材に比べ、動的弾性率が低い（或いはショアＡ硬度が小さい）、トレッド１１をタイヤ径方向に沿って貫通する一種類のゴム部材により形成されると共に、各トレッドショルダー部１１ｂに配置されたそれぞれ（即ち、異種ゴム２０ａ，２０ｂ）で動的弾性率（或いはショアＡ硬度）が異なっている。
Therefore, the width along the tread width direction of the
Further, the
つまり、トレッド１１のタイヤ赤道を境に一方のトレッドショルダー１１ｂ側に配置された異種ゴム２０ａと、他方のトレッドショルダー１１ｂ側に配置された異種ゴム２０ｂのそれぞれの動的弾性率（或いはショアＡ硬度）は、二輪自動車の右旋回走行時と左旋回走行時におけるタイヤへの横力入力状況及び使用頻度の違いに対応して異なっている。
なお、一例として、異種ゴム２０（２０ａ，２０ｂ）は、動的弾性率の場合は１．１６ＭＰａ〜７．２０ＭＰａに、ショアＡ硬度の場合は３０度〜７０度に設定されている。
That is, the dynamic elastic modulus (or Shore A hardness) of each of the
As an example, the dissimilar rubber 20 (20a, 20b) is set to 1.16 MPa to 7.20 MPa in the case of dynamic elastic modulus and 30 degrees to 70 degrees in the case of Shore A hardness.
このように、タイヤ赤道の両側（図１において、タイヤ赤道面Ｅの左右側）に位置する各トレッドショルダー部１１ｂに配置された、両異種ゴム２０ａ，２０ｂのゴムの硬さを異ならせて、走行使用頻度の低い側には非常に柔らかいゴムを、走行使用頻度の高い側にはやや柔らかいゴムを用いる。これにより、走行状態によって、トレッド１１のタイヤ赤道の両側で使用頻度が異なる場合でも、トレッド１１全体でバランス良く対応することができ、また、トレッド１１の磨耗についても、タイヤ赤道の両側で同様に進展するように調節することができる。
In this way, the rubbers of the different types of
タイヤ赤道の両側にそれぞれ配置された異種ゴム２０ａと異種ゴム２０ｂの何れも、非常に柔らかいゴムにより形成した場合、走行使用頻度の低い側は良いが、走行使用頻度の高い側は摩耗が早期に進み、例えば、レース途中で適切なグリップが得られなくなってしまう。また、異種ゴム２０ａと異種ゴム２０ｂの何れも、やや柔らかいゴムにより形成した場合、走行使用頻度の高い側は良いが、走行使用頻度の低い側については、更にグリップ力を高めることができるのにそれを生かすことができない。
（第２実施の形態）
When both the
(Second Embodiment)
この発明の第２実施の形態に係る二輪自動車用空気入りタイヤは、異種ゴム２０（２０ａ，２０ｂ）のタイヤ幅方向、即ち、トレッド深さ方向に沿う断面形状が、タイヤ赤道の両側（図１において、タイヤ赤道面Ｅの左右側）で異なっている。その他の構成及び作用は、第１実施の形態に係る二輪自動車用空気入りタイヤと同様である。
図２は、この発明の第２実施の形態に係る二輪自動車用空気入りタイヤを示す、図１と同様の断面説明図である。図２に示すように、タイヤ赤道の両側に位置する各トレッドショルダー１１ｂ部に配置された異種ゴム２０ａと異種ゴム２０ｂは、そのタイヤ幅方向に沿う断面形状が異なった形状を有しており、異種ゴム２０ａは台形状、異種ゴム２０ｂは長方形状に形成されている。
In the pneumatic tire for a motorcycle according to the second embodiment of the present invention, the cross-sectional shape along the tire width direction of the different rubber 20 (20a, 20b), that is, the tread depth direction is shown on both sides of the tire equator (FIG. 1). In the tire equatorial plane E). Other configurations and operations are the same as those of the pneumatic tire for a motorcycle according to the first embodiment.
FIG. 2 is a cross-sectional explanatory view similar to FIG. 1, showing a pneumatic tire for a motorcycle according to a second embodiment of the present invention. As shown in FIG. 2, the
一方の側（図２に面して左側）の異種ゴム２０ａは、トレッド表面側（上面）の幅Ｗ１、トレッド内部側（底面）の幅Ｖ１とし、他方の側（図２に面して右側）の異種ゴム２０ｂは、トレッド表面側（上面）の幅Ｗ２、トレッド内部側（底面）の幅Ｖ２とする。また、異種ゴム２０の配置を、トレッド端部１１ａから、異種ゴム２０ａのトレッド端部１１ａ側迄の距離Ｌ１、異種ゴム２０ｂのトレッド端部１１ａ側迄の距離Ｌ２とし、異種ゴム２１ａの１００℃のショアＡ硬度はＭ１、異種ゴム２０ｂの１００℃のショアＡ硬度はＭ２とする。なお、両異種ゴム２０ａ，２０ｂに隣接するトレッドゴム１８の１００℃のショアＡ硬度はＭ０である。つまり、タイヤ赤道の両側で異種ゴム２０の各設定値を異ならせている。
The
トレッドショルダー部１１ｂにおいて、柔らかいゴム（異種ゴム２０）のタイヤ径方向に沿う断面形状を左右で異ならせるのは、右旋回走行時と左旋回走行時でタイヤに対する入力及び使用頻度が異なるためである。特に、磨耗後にトレッド厚みが薄くなることによるトレッド剛性を調節する意味がある。
例えば、両トレッドショルダー部１１ｂにおいて使用頻度の高い側は、磨耗の懸念があるため、新品時に柔らかいゴム（異種ゴム２０）を幅広く配置するとトレッド剛性が低くなって、早期に消耗してしまう。しかしながら、例えば、レース後半になってある程度タイヤが消耗しトレッド厚みが薄くなると、トレッド剛性が高くなって、その分をグリップで稼ぐため、柔らかいゴム（異種ゴム２０）を幅広く配置している方が好ましい。
In the tread shoulder portion 11b, the cross-sectional shape of the soft rubber (different rubber 20) along the tire radial direction is different on the left and right because the tire input and frequency of use differ between right turn and left turn. is there. In particular, it has the meaning of adjusting the tread rigidity due to the reduced thickness of the tread after wear.
For example, in the tread shoulder portions 11b, the frequently used side is likely to be worn. Therefore, when a wide range of soft rubbers (different rubbers 20) are disposed at the time of a new article, the tread rigidity is lowered and consumed quickly. However, for example, if the tire is worn out to some extent in the latter half of the race and the tread thickness is reduced, the tread rigidity increases, and in order to earn the amount by grip, it is better to place soft rubber (different rubber 20) widely. preferable.
即ち、走行使用頻度の高い側は、トレッド表面でゴム幅が狭く、トレッド内部深くなるに連れてゴム幅が広くなる形状が好ましい。タイヤ赤道の両側で、トレッドショルダー部１１ｂの柔らかいゴム（異種ゴム２０）のトレッド深さ方向に沿う断面形状を異ならせることで、トレッドゴム１８の剪断剛性を変更することができる。
以上のことから、トレッド１１のタイヤ赤道を挟んだ両側の内、走行使用頻度の高い側、例えば、走行コースに右コーナーが多く、その上、右コーナーが高速旋回を必要とする旋回半径の大きめの高速コーナーで、タイヤの摩耗が激しい等の路面を走行する側は、異種ゴム２０の表面のトレッド幅方向に沿う幅を狭くしてトレッド部の剛性を高め、摩耗に強くする。
That is, the side where the traveling frequency is high is preferably a shape in which the rubber width is narrow on the tread surface and the rubber width becomes wider as the inside of the tread becomes deeper. The shear rigidity of the
From the above, among the both sides of the tire equator of the
一方、走行使用頻度の低い側は、異種ゴム２０の表面のトレッド幅方向に沿う幅を、最初から広めに設定してグリップ力を優先させる。走行使用頻度が低いため、異種ゴム２０が摩耗し易くても、摩耗の進行を走行使用頻度の高い側と同程度に調節することができる。更に、柔らかいゴム（異種ゴム２０）は発熱し易いため、走行使用頻度が低くてもトレッド１１の温度を上昇させることができる。つまり、レース仕様のタイヤに使用するゴムは、高温になるとグリップするように設計されていることから、１００℃程度の高温にならないとグリップ力が得られ難く、走行使用頻度の低い側に硬いゴムを配置すると、ゴムの歪が小さく発熱が小さいためになかなか高温に達せず、トレッドゴムの本来のグリップ力を得るのが困難だった状況にも、対処することができる。
On the other hand, on the side where the running frequency is low, the width along the tread width direction of the surface of the
ところで、トレッド１１の走行使用頻度の高い場所で柔らかいゴム（異種ゴム２０）を使用すると、直ぐに発熱してトレッド温度が１００℃以上になってしまう。特に、柔らかいゴムを、長時間、使用頻度の高い厳しい入力条件で使用すると、ゴムの内部に気泡が発生し気泡を起点にゴムが破壊される、所謂ブロー現象が起こる。
このため、トレッド１１の走行使用頻度の高い側に配置する異種ゴム２０は、タイヤ幅方向に沿う断面形状を、例えば、トレッド深さ方向に向かって徐々に広がって行く台形状（図２参照）にして、発熱を防止する。一方、走行使用頻度の低い側の異種ゴム２０は、断面形状を、例えば、長方形状（図２参照）にして、トレッド表面側から最大の幅を持たせてグリップ力を確保すると共に、少ない入力でトレッド１１が発熱し易いようにすることが有効となる。
By the way, if soft rubber (dissimilar rubber 20) is used in a place where the
For this reason, the different rubber |
このように、タイヤ赤道の両側で、異種ゴム２０のタイヤ幅方向に沿った断面形状を異ならせることにより、トレッド特性を簡単に調節することができる。
（第３実施の形態）
この発明の第３実施の形態に係る二輪自動車用空気入りタイヤは、異種ゴム２０（２０ａ，２０ｂ）が、タイヤ赤道の両側（図１において、タイヤ赤道面Ｅの左右側）の各トレッドショルダー部１１ｂの何れか一方のみに配置されている。即ち、トレッド１１には、異種ゴム２０ａと異種ゴム２０ｂの何れか一方が設けられている。その他の構成及び作用は、第１実施の形態に係る二輪自動車用空気入りタイヤと同様である。
In this way, the tread characteristics can be easily adjusted by making the cross-sectional shapes of the
(Third embodiment)
In the pneumatic tire for a motorcycle according to the third embodiment of the present invention, the different types of rubber 20 (20a, 20b) are tread shoulder portions on both sides of the tire equator (the left and right sides of the tire equator plane E in FIG. 1). It is arrange | positioned only in either one of 11b. That is, the
タイヤの走行使用頻度が、タイヤ赤道の両側で極端に異なる場合を対象にして、一方の側にのみ柔らかいゴム（異種ゴム２０）を配置している。第１実施の形態及び第２実施の形態において、タイヤ赤道両側に極端に差を付けた場合に相当する。
タイヤ赤道を境にトレッドショルダー１１ｂの一方の側は、柔らかいゴムを配置せずに耐摩耗性能を優先させることができる。即ち、走行使用頻度が高い側のトレッドショルダー１１ｂには、柔らかいゴムを配置しない。これに対し、走行使用頻度の低い側のトレッドショルダー１１ｂには、柔らかいゴムを配置する。使用頻度が低いので磨耗量は少ないため、柔らかいゴムを配置して、グリップ力を稼ぐと共に少ない入力でも直ぐにゴムが発熱して適正な温度に到達させることができる。
A soft rubber (different rubber 20) is disposed only on one side for the case where the tire usage frequency is extremely different on both sides of the tire equator. In the first embodiment and the second embodiment, this corresponds to a case where an extreme difference is made on both sides of the tire equator.
One side of the tread shoulder 11b with the tire equator as a boundary can prioritize wear resistance performance without placing soft rubber. That is, no soft rubber is disposed on the tread shoulder 11b on the side where the traveling use frequency is high. On the other hand, a soft rubber is arranged on the tread shoulder 11b on the side where the traveling use frequency is low. Since the usage frequency is low, the amount of wear is small, so a soft rubber can be arranged to gain grip, and the rubber can immediately generate heat and reach an appropriate temperature even with a small amount of input.
また、トレッド１１の幅方向中央（トレッドセンター）部を、内層ゴム１９と表層ゴム２１を積層配置した２層構造とすることにより、トレッド１１における発熱を抑制することができる。
ここで、トレッドセンター部とは、トレッド幅方向中央部、トレッド幅全域の略２５％の範囲であり、二輪自動車が直立状態のときに、タイヤのトレッド１１と路面Ｒとの接触幅がトレッド幅全域の略２５％であることによる。なお、２層構造とするのは、トレッド幅全域の略２５％の範囲の全てでなくても良く、少なくともその大部分、具体的にはトレッド幅全域の１５％以上の範囲であれば、効果が得られる。
Further, the
Here, the tread center portion is a range of approximately 25% of the center portion of the tread width direction and the entire tread width. When the two-wheeled vehicle is in an upright state, the contact width between the
２層構造として、トレッド内部に硬いゴム（内層ゴム１９）を配置し、トレッド表面部に柔らかいゴム（表層ゴム２１）を配置すれば、トレッド表面部のゴムがグリップを稼ぎ、内部のゴムが発熱を抑制する。また、内層ゴム１９に、損失正接（ｔａｎδ）の低いゴムを使用すれば、更に、ゴムの発熱を抑制することができる。競技用タイヤにおいては、直進走行時に速度が３００ｋｍ／ｈを超えるときもあり、このような場合、高速走行によってトレッドが高い周波数で変形を繰り返し受け、発熱する。
As a two-layer structure, if hard rubber (inner layer rubber 19) is placed inside the tread and soft rubber (surface rubber 21) is placed on the tread surface, the rubber on the tread surface gains grip and the internal rubber generates heat. Suppress. Further, if a rubber having a low loss tangent (tan δ) is used for the
その発熱により、トレッドゴム内部の添加オイル成分が気化して泡が発生するブロー現象が起こり、この泡を起点としてトレッドゴムの一部が欠けて飛び散ってしまう場合がある。そのため、このような使用条件の厳しい競技用タイヤにおいては、トレッド内部に発熱のし難い損失正接（ｔａｎδ）の非常に低いゴムを使用し、一方、トレッド表面部にグリップ力の高いゴムを使用するとよい。
このように、内層ゴム１９と表層ゴム２１の２層構造にすることで、ＣＡ４５〜５５度の大ＣＡ時のみならず、直進時の駆動特性及び制動特性も向上させることができる。
トレッド１１の幅方向中心部であるトレッドセンター部において用いられている内層ゴム１９と表層ゴム２１は、異種ゴム２０との間にトレッドゴム１８を介在させる離間空間を設けて配置されている（図１，２参照）が、この配置例に限るものではない。
The heat generation causes a blowing phenomenon in which the added oil component inside the tread rubber is vaporized and bubbles are generated, and a part of the tread rubber may be chipped and scattered from the bubbles. Therefore, in such competition tires with severe use conditions, rubber with a very low loss tangent (tan δ) that does not easily generate heat is used inside the tread, while rubber with high grip strength is used on the tread surface. Good.
As described above, the two-layer structure of the
The
図３は、内層ゴム及び表層ゴムの配置状態の他の例（その１）を示す、図１と同様な断面説明図である。図４は、内層ゴム及び表層ゴムの配置状態の他の例（その２）を示す、図１と同様な断面説明図である。
図３に示すように、表層ゴム２１を、トレッド幅方向に両トレッド端部１１ａ側へ延ばして、異種ゴム２０のタイヤセンター側端部に接触させている。これにより、トレッド１１の外表面（トレッド面）は、両トレッド端部１１ａ側を除く略全域が、異種ゴム２０と表層ゴム２１により形成される。つまり、表層ゴム２１と異種ゴム２０が繋がっていることにより、トレッド１１を形成するゴムの種類を少なくすることができるので、効率的である。
FIG. 3 is a cross-sectional explanatory view similar to FIG. 1, showing another example (part 1) of the arrangement state of the inner layer rubber and the surface layer rubber. FIG. 4 is a cross-sectional explanatory view similar to FIG. 1, showing another example (part 2) of the arrangement state of the inner layer rubber and the surface layer rubber.
As shown in FIG. 3, the
また、図４に示すように、内層ゴム１９を、トレッド幅方向に沿って両トレッド端部１１ａ側へ延ばし、トレッドショルダー部１１ｂの異種ゴム２０に接触した状態に配置している。
トレッドセンター部の内層ゴム１９を、異種ゴム２０に接触させることにより、発熱の抑制が可能となる。トレッドセンター内部に硬いゴム（内層ゴム１９）を配置し、トレッドショルダー部１１ｂに柔らかいゴム（異種ゴム２０）を配置するため、トレッドショルダー部１１ｂの柔らかいゴムがグリップを稼ぎ、トレッドセンター内部のゴムが発熱を抑制する。また、トレッドセンター内部のゴムに、損失正接（ｔａｎδ）の低いゴムを使用すれば、更に、ゴムの発熱を抑制することができる。グリップを稼ぎ発熱を抑制することによる性能向上と共に、トレッド１１を形成するゴムの種類を少なくすることができるので、効率的である。
Further, as shown in FIG. 4, the
Heat generation can be suppressed by bringing the
また、トレッドセンター部の内層ゴム１９は、両トレッドショルダー部１１ｂの一方の側にのみ広く存在させても良い。走行使用頻度の高い側にのみ、内層ゴム１９を広く配置することにより、走行使用頻度の高い側の耐熱性を向上させることができ、ブロー故障を防止することができる。
図５は、図１の補強ベルトの他の例について説明する、図１と同様の断面説明図である。図５に示すように、補強ベルト１６のタイヤ幅方向に沿うベルト幅を、トレッド１１のタイヤ幅方向に沿うトレッド幅の６０％以上、９０％以下の範囲にあるようにする。これは、領域Ａ（図８参照）に補強ベルト１６が存在しないことを意味する。領域Ａに補強ベルト１６が存在しないと、領域Ａの保護ベルト１７がタイヤ周方向に伸びることができる。
Further, the
FIG. 5 is a cross-sectional explanatory view similar to FIG. 1 for explaining another example of the reinforcing belt of FIG. As shown in FIG. 5, the belt width along the tire width direction of the reinforcing
領域Ａのトレッドは、路面Ｒに接触した（踏み込み）後、路面Ｒから離れる（蹴り出し）までブレーキング変形を受けるため、保護ベルト１７をタイヤ周方向へ伸ばそうと引っ張っている（図８参照）。トレッド１１が接地している領域において、保護ベルト１７がタイヤ周方向に伸びることができれば、トレッド１１のブレーキング変形を緩和することができる。
Since the tread in the region A contacts (depresses) the road surface R and is subjected to braking deformation until it is separated from the road surface R (kicking out), it pulls the
即ち、タイヤが接地している領域において、保護ベルト１７がタイヤ周方向に伸びるということは、ベルト速度が増すことであり、領域Ｃと領域Ａの保護ベルト１７の速度差が縮まってトレッド１１のタイヤ周方向の余計な変形（ブレーキング変形）が抑制されることにつながる。領域Ａのトレッド１１については、そこに、タイヤ周方向に伸びない補強ベルト１６が無いことによって保護ベルト１７がタイヤ周方向に伸び、ブレーキング変形が緩和される。これにより、滑りが低減されて、柔らかいゴム（異種ゴム２０）をトレッドショルダー部に搭載しても耐摩耗性能が向上することになる。
That is, in the region where the tire is in contact with the ground, the fact that the
このように、上述した、補強ベルト１６の幅をトレッド幅全体に巻く従来の構造ではなく、補強ベルト１６の幅を狭くして領域Ａに補強ベルト１６が存在しない構造とすれば、耐摩耗性能が向上し、トレッドショルダー部１１ｂに柔らかいゴム（異種ゴム２０）を搭載することが可能になる。
補強ベルト１６の幅を、トレッド幅の６０％以上、９０％以下とするのは、タイヤ接地形状のタイヤ幅方向中心部（図８参照）がトレッド端部１１ａから１２．５％の位置であり、この中心で補強ベルト１６の幅を規定すると７５％となるので、この７５％を中心値として規定した幅である。
Thus, if the width of the
The reason why the width of the reinforcing
補強ベルト１６の幅がトレッド幅の９０％である場合、トレッド端部１１ａから５％の範囲が補強ベルト１６が巻かれていない部分となり、９０％を超えると、領域Ａのベルトがタイヤ周方向に伸び難くなり、領域Ａのブレーキング変形を緩和する効果が薄れる。
When the width of the reinforcing
トレッド幅の６０％未満は、トレッド端部から１５％の位置よりも補強ベルト１６の幅が狭いことを意味し、１５％よりも広い幅は、領域Ｃ（図８参照）にも補強ベルト１６が一部存在しなくなり、領域Ｃも接地によってベルトがタイヤ周方向に伸びようとするため、領域Ａと領域Ｃのベルトのタイヤ周方向の速度差が縮まらなくなってしまう。更に、接地領域の殆どに補強ベルト１６が存在しないため、補強ベルト１６のタガ効果が薄れ、高速時の操縦安定性能が低下する。故に、スパイラル幅は、６０％以上９０％未満が好ましい。
Less than 60% of the tread width means that the width of the reinforcing
また、保護ベルト１７を、タイヤ１０のショルダー部にかかるように広く、即ち、トレッドショルダー部１１ｂの柔らかいゴム（異種ゴム２０）の位置まで配置すれば、トレッド幅（横）方向への補強繊維がベルト層（補強ベルト１６及び保護ベルト１７）の最外層に存在し、トレッド１１の土台がトレッド幅（横）方向に強くなって、トレッド１１の横剪断に対しベルト層が剛性を持つことになるため、高い横力（キャンバースラスト）を維持することができる。
また、保護ベルト１７と補強ベルト１６との間の少なくとも一部に、緩衝層となるゴム層（緩衝ゴム）を配置しても良い。これにより、トレッドショルダー部１１ｂのトレッドの摩耗を抑制することができる。
Further, if the
Further, a rubber layer (buffer rubber) serving as a buffer layer may be disposed at least partially between the
保護ベルト１７と補強ベルト１６との間の少なくとも一部に、緩衝層となるゴム（緩衝ゴム）を設けると、緩衝ゴムが、タイヤ周方向に剪断変形するため、ドライビング変形及びブレーキング変形（図８参照）を肩代わりすることになり、トレッド１１のタイヤ周方向の変形が緩和される。一方、緩衝ゴムは、その上面にタイヤ幅方向に沿う保護ベルト１７を持つことから、タイヤ幅方向には剪断変形され難い。そのため、タイヤ幅方向に対してはトレッド１１の変形を肩代わりせず、トレッド１１の横剪断変形は緩衝ゴムを配置しても大きいままである。
If rubber (buffer rubber) serving as a buffer layer is provided at least in part between the
即ち、緩衝ゴムは、タイヤ周方向のみの変形を肩代わりし、トレッド１１のタイヤ周方向変形を小さくして偏摩耗を防止する一方で、タイヤ幅方向の変形は肩代わりせずにトレッド１１の横変形は大きいまま維持し、横力（キャンバースラスト）を高く保つ効果がある。本発明のように、トレッドショルダー部１１ｂに柔らかいゴム（異種ゴム２０）を配置した場合は、柔らかいゴムが摩耗し易いため、このような緩衝ゴムを設けることが非常に効果的である。保護ベルト１７及び緩衝ゴムは、トレッド端部で異種ゴム２０が配置されている場所に重なるように、幅広く配置することが好ましい。
That is, the shock absorbing rubber replaces only the deformation in the tire circumferential direction and reduces the deformation in the tire circumferential direction of the
次に、上述した構成に基づく二輪自動車用空気入りタイヤ１０（図１参照）を基本構造として、従来例、比較例、及び実施例の各タイヤ（つまり、全て、タイヤセンター部は２層構造を有している）を用意し、各種評価を行った。
従来例のタイヤは、トレッドセンター部表面から両側に広がってトレッドショルダー部まで延長された、１００℃のショアＡ硬度が３５（図１中、Ｍ０と表示）の一種類のゴムにより、厚み７ｍｍでショルダー部トレッドを形成している。
Next, the
The tire of the conventional example has a thickness of 7 mm due to one type of rubber having a Shore A hardness of 35 ° C. (indicated as M0 in FIG. 1) that extends from the surface of the tread center portion to both sides and extends to the tread shoulder portion. A shoulder tread is formed.
図１から図５に示す二輪自動車用空気入りタイヤ１０を実施例のタイヤとした。サイズは、１９０／５０ＺＲ１７である。
実施例のタイヤは、トレッド端部に、柔らかいゴム（異種ゴム２０）を配置している。異種ゴム２０の配置幅（トレッド表面のタイヤ幅方向の幅）、位置、断面形状、及び１００℃のショアＡ硬度は、タイヤ赤道の両側で異なり、一方の側（図１に面して左側）の異種ゴム２０ａは、トレッド表面側（上面）の幅Ｗ１、トレッド内部側（底面）の幅Ｖ１とし、他方の側（図１に面して右側）の異種ゴム２０ｂは、トレッド表面側（上面）の幅Ｗ２、トレッド内部側（底面）の幅Ｖ２とする。
The
In the tire according to the example, soft rubber (different rubber 20) is disposed at the end of the tread. The disposition width (width of the tread surface in the tire width direction), the position, the cross-sectional shape, and the Shore A hardness at 100 ° C. are different on both sides of the tire equator, and are on one side (left side facing FIG. 1). The
また、異種ゴム２０の配置を、トレッド端部１１ａから、異種ゴム２０ａのトレッド端部１１ａ側迄の距離Ｌ１、異種ゴム２０ｂのトレッド端部１１ａ側迄の距離Ｌ２とし、異種ゴム２１ａの１００℃のショアＡ硬度はＭ１、異種ゴム２０ｂの１００℃のショアＡ硬度はＭ２とする。なお、両異種ゴム２０ａ，２０ｂに隣接するトレッドゴム１８の１００℃のショアＡ硬度はＭ０である。
つまり、タイヤ赤道の両側でそれぞれの異種ゴム２０ａ，２０ｂの各設定値を異ならせている。
Further, the
That is, the set values of the
トレッドセンター部の内層ゴム１９は、例えば、１００℃のショアＡ硬度が５０、且つ、損失係数である損失正接（ｔａｎδ）が極めて低いゴム部材からなり、タイヤ幅方向長さであるゴム幅が約１４０ｍｍ、ゴム厚みが３ｍｍに形成されている。表層ゴム２１は、１００℃のショアＡ硬度が３５のゴム部材からなる。
この実施例のタイヤは、レース用のタイヤであるため、トレッド表面に溝は配置されていない。
また、比較例として、トレッド表面のゴムをタイヤ赤道の両側で同一としたものを用意した。各設定値を、表１にまとめた。
そして、従来例、比較例、及び実施例の各タイヤについて、次の評価を行った。
［ＣＡ５０度の横力（キャンバースラスト）測定］
The
Since the tire of this embodiment is a racing tire, no groove is arranged on the tread surface.
As a comparative example, a rubber having the same tread surface rubber on both sides of the tire equator was prepared. Each set value is summarized in Table 1.
And the following evaluation was performed about each tire of a prior art example, a comparative example, and an Example.
[CA50 degree lateral force (camber thrust) measurement]
直径３ｍのスチール製のドラムに＃４０番の紙やすりを貼り付けて、路面に見立てる。タイヤは、リム幅６インチ、リム径１７インチのホイルに組み込み、内圧２００ｋＰａを充填する。
このタイヤを、ＣＡ５０度、荷重１５００Ｎ、接地面のスリップ角度（Ｓｌｉｐ Ａｎｇｌｅ：ＳＡ）０度でドラムに押し付け、時速１００ｋｍ／ｈで回転させる。このときの横力（キャンバースラスト）を、タイヤの回転軸に取り付けた３分力計により測定し、従来例の横力（１７００Ｎ）を基準値（１００）として指数で表した。
Paste # 40 sandpaper on a steel drum with a diameter of 3m and make it look like a road surface. The tire is incorporated in a foil having a rim width of 6 inches and a rim diameter of 17 inches, and is filled with an internal pressure of 200 kPa.
The tire is pressed against the drum at a CA of 50 degrees, a load of 1500 N, and a slip angle (Slip Angle: SA) of 0 degrees, and is rotated at a speed of 100 km / h. The lateral force (camber thrust) at this time was measured with a three-component force meter attached to the rotating shaft of the tire, and the conventional lateral force (1700 N) was expressed as an index with a reference value (100).
横力の測定は、タイヤが回転し始めてから５分経過後（このとき、タイヤは十分に温まりトレッドショルダー部のトレッド温度は約１００℃になっていた）に、タイヤ赤道を境に両側のトレッドについて、即ち、ＣＡ５０度となるようにタイヤを左右に倒して、行った。
［テストコースでの評価］
テストコースにおける熟練ライダーによる実車走行により、総合的な操縦安定性能の試験を実施した。準備したタイヤはリア用であったため、フロントのタイヤは従来のものを用いた。使用した二輪自動車は、排気量１０００ｃｃのレース使用車とし、車体を大きく倒した旋回時操縦安定性（コーナリング性能）を中心に、テストライダーのフィーリングによる１０点満点で総合的に評価した。
Lateral force was measured after 5 minutes from the start of rotation of the tire (at this time, the tire was sufficiently warm and the tread shoulder temperature was about 100 ° C), and the treads on both sides of the tire equator were the boundary. That is, the tire was tilted left and right so that the CA was 50 degrees.
[Evaluation in the test course]
A comprehensive driving stability test was carried out by running an actual vehicle by a skilled rider on the test course. Since the prepared tire was for the rear, a conventional tire was used for the front. The two-wheeled vehicle used was a race-use vehicle with a displacement of 1000 cc, and was evaluated comprehensively with a test rider feeling of 10 points, centering on steering stability (cornering performance) when the vehicle body was greatly tilted.
旋回評価は、左旋回が多いサーキットをテストコースとして、１周のラップタイム約１３０秒で６周し、右旋回と左旋回のそれぞれで行った。ラップタイムの平均も記載した。
図６は、サーキット一周におけるバンク角度の使用頻度を示し、（ａ）は今回テストを行ったコースの場合をグラフにより表した説明図、（ｂ）は他のコースの場合をグラフにより表した説明図である。図中、縦軸は、一周に要する時間に対する使用時間の割合（％）を、横軸は、バンク角度を、それぞれ示す。図６に示すように、テストコースとして使用したサーキットは、左旋回コーナーが非常に多く、進行方向左側のトレッドの使用頻度が高いことが分かる（（ａ）参照）。なお、サーキットによっては右旋回と左旋回の使用頻度がほぼ同等の場所もある（（ｂ）参照）。
［摩耗量の評価］
The turn evaluation was performed for each of the right turn and the left turn by making a circuit with a lot of left turns on the test course and making six laps with a lap time of about 130 seconds. The average lap time is also listed.
FIG. 6 shows the use frequency of the bank angle in the circuit round, (a) is an explanatory diagram showing the case of the course in which the test was conducted this time, and (b) is an explanatory view showing the case of the other courses. FIG. In the figure, the vertical axis represents the ratio (%) of the usage time to the time required for one round, and the horizontal axis represents the bank angle. As shown in FIG. 6, it can be seen that the circuit used as the test course has many left turning corners, and the tread on the left side in the traveling direction is frequently used (see (a)). Depending on the circuit, there is a place where the use frequency of the right turn and the left turn is almost the same (see (b)).
[Evaluation of wear amount]
実車走行テストを行う前にタイヤの重量を測定した。テストコースを８周した後に、タイヤに付着したゴムかすや小石等の付着物をきれいに取り除き、タイヤをリムから取り外して、タイヤの重量を測定する。このとき、タイヤをトレッドセンター部のタイヤ赤道面で左右２つに切断し、右側と左側のそれぞれのタイヤの重量を計測した。新品時のタイヤの重量の半分から、左側と右側それぞれの走行後のタイヤの重量を引けば、左側と右側それぞれの摩耗量を計測することができる。 Before the actual vehicle running test, the tire weight was measured. After 8 laps of the test course, remove any deposits such as rubber debris and pebbles attached to the tire, remove the tire from the rim, and measure the weight of the tire. At this time, the tire was cut into two left and right at the tire equatorial plane of the tread center portion, and the weights of the right and left tires were measured. By subtracting the weight of the tire after running on the left side and the right side from half of the weight of the tire when it is new, the amount of wear on the left side and the right side can be measured.
テストコースはコーナーが多かったため、トレッドショルダー部で集中的に磨耗が発生した。つまり、新品時と走行後の重量差がトレッドショルダー部の摩耗量と考えることができるので、従来のタイヤの右側の摩耗重量を基準値（１００）として指数で表し、他のタイヤの磨耗量と比較した。
表１に、従来例、比較例１，２、及び実施例１〜７の各種設定値と評価結果をまとめた。なお、表中、「該ショルダーゴム」は、柔らかいゴム（異種ゴム２０ｂ）である。
Since the test course had many corners, intensive wear occurred at the tread shoulder. In other words, since the weight difference between the new tire and after running can be considered as the wear amount of the tread shoulder portion, the wear weight on the right side of the conventional tire is expressed as an index with the reference value (100), and the wear amount of other tires Compared.
Table 1 summarizes various setting values and evaluation results of the conventional examples, Comparative Examples 1 and 2, and Examples 1 to 7. In the table, “the shoulder rubber” is a soft rubber (
実施例１は、右側のトレッドショルダー部の柔らかいゴム（異種ゴム２０ｂ）の硬さを、左側（異種ゴム２０ａ）よりも柔らかくしたものである。この実施例１を、従来例及び比較例１と比べると、従来例は、トレッドショルダー部の柔らかいゴムが全く無い構成であり、比較例１は、トレッドショルダー部の左右両側に対称に同じ硬さ（ショアＡ硬度２５）の柔らかいゴムを配置した。
In Example 1, the hardness of the soft rubber (
比較例１は、柔らかいゴムを配置することで、ドラムでの横力指数が向上し、サーキットにおいてもグリップ力が向上し、ラップタイムは短縮された。しかし、左側の摩耗量が多く、周回の後半（６周の走行での５周目と６周目）において、左側のトレッドの摩耗によりグリップ力が失われ、ラップタイムが低下するのが目立った。
これに対し、実施例１は、左側のゴムをやや硬め（ショアＡ硬度３０）にしたものであり、左側の旋回走行において走行を重ねてもグリップが低下し難くなった。そのため、ラップタイムが比較例１よりも速く、また、左側の磨耗量が比較例１よりも改善された。
In Comparative Example 1, by placing soft rubber, the lateral force index at the drum was improved, the grip force was improved at the circuit, and the lap time was shortened. However, the amount of wear on the left side was large, and in the second half of the lap (5th and 6th laps in 6 laps), the grip force was lost due to wear of the left tread, and the lap time was noticeably reduced.
On the other hand, in Example 1, the left rubber was made slightly harder (Shore A hardness 30), and the grip was difficult to be lowered even when the left side turning was repeated. Therefore, the lap time was faster than that of Comparative Example 1, and the left side wear amount was improved as compared with Comparative Example 1.
従来例に比べると、実施例１は、摩耗量が改善されると共に、ラップタイムが２秒以上短縮された。
なお、レース仕様のタイヤは、非常に厳しい入力条件で使われるため、走行中に横滑りしたり、エンジントルクでタイヤ周方向に滑ったりする。摩耗は、滑りが大きいと促進される特徴があるため、トレッドショルダー部に柔らかいゴムを配置してグリップ力を増加させると、滑りが収まって摩耗が改善される場合がある。市販のタイヤの場合は、柔らかいゴムを配置すると、ゴムが摩滅し易く摩耗が進むのが一般的であるが、入力の厳しいサーキット走行においては、逆の現象が見られる場合がある。
Compared to the conventional example, in Example 1, the wear amount was improved and the lap time was shortened by 2 seconds or more.
Note that race-specific tires are used under very strict input conditions, so they slip sideways while driving or slip in the tire circumferential direction with engine torque. Since wear has a characteristic that it is promoted when slipping is large, if the grip force is increased by disposing soft rubber on the tread shoulder portion, the slipping may be settled and the wear may be improved. In the case of a commercially available tire, when a soft rubber is disposed, the rubber tends to wear out and the wear proceeds generally. However, the reverse phenomenon may be observed in circuit driving with severe input.
今回、従来例に比べ比較例１の摩耗性能が改善されたのは、この影響による。但し、比較例１の左側は、入力に対してあまりにもゴムが柔らか過ぎたために、摩耗の改善量が少なかった。これに比べて、実施例１の左側のゴムは、比較例１よりも硬めであるが摩耗性能が改善されている。 This time, the wear performance of Comparative Example 1 is improved compared to the conventional example. However, on the left side of Comparative Example 1, the amount of improvement in wear was small because the rubber was too soft for the input. Compared to this, the rubber on the left side of Example 1 is harder than Comparative Example 1, but has improved wear performance.
実施例２は、トレッドショルダー部に、左右両側共に同じ硬さの柔らかいゴム（異種ゴム２０）を配置しているが、配置したゴムのタイヤ幅方向に沿う断面形状が左右両側で異なっている。左側の異種ゴム２０は、トレッドショルダー部のトレッド内部に向かうに連れて幅が徐々に広がって行く形状を有している。
配置するゴムのタイヤ幅方向に沿う幅をトレッド深さ（トレッド厚み方向）で異ならせることにより、トレッド剛性を調整することができる。実施例２は、従来例や比較例１よりも評点が高く、サーキットでのラップタイムも短縮した。また、摩耗については、特に、左側が改善された。
In Example 2, soft rubber (different rubber 20) having the same hardness is disposed on the tread shoulder portion on both the left and right sides, but the cross-sectional shape along the tire width direction of the disposed rubber is different on the left and right sides. The left-hand
By varying the width of the rubber to be arranged along the tire width direction with the tread depth (tread thickness direction), the tread rigidity can be adjusted. Example 2 had a higher score than the conventional example and Comparative Example 1, and the lap time on the circuit was also shortened. As for wear, the left side was particularly improved.
実施例３は、トレッドショルダー部に、左右両側共に同じ硬さの柔らかいゴム（異種ゴム２０）を配置しているが、配置したゴムのタイヤ幅方向に沿う幅が異なっており、左側のゴムは幅１５ｍｍ、右側のゴムは幅４５ｍｍとしている。幅１５ｍｍは、トレッド幅の約６％に相当し、配置と合わせて考えると、領域Ｂ（図７参照）の部分に相当する。幅４５ｍｍは、トレッド幅の約１９％に相当し、設定している領域は、領域Ｂ〜領域Ｃ（図７参照）の全てを覆っている。 In Example 3, soft rubber (different rubber 20) having the same hardness is arranged on the tread shoulder portion on both the left and right sides, but the width of the arranged rubber in the tire width direction is different. The width is 15 mm, and the right rubber has a width of 45 mm. The width of 15 mm corresponds to about 6% of the tread width, and corresponds to the region B (see FIG. 7) when considered together with the arrangement. The width of 45 mm corresponds to about 19% of the tread width, and the set area covers all of the areas B to C (see FIG. 7).
このサーキットの場合、右側の旋回走行が極端に少ないため、右側のトレッドについては、領域Ｃにまで柔らかいゴムを配置しても摩耗は問題にならなかった。むしろ、右側のゴムを柔らかくしてグリップ力が増加したため、右旋回走行においてタイヤの滑りが抑えられ、磨耗量は柔らかいゴムを配置したにも拘わらず改善された。左側の旋回走行は、入力が厳しく長時間使用するため、領域Ｂ（図７参照）の部分にだけ柔らかいゴムを配置した。左側についても、グリップ力が増加して摩耗量が減少した。 In the case of this circuit, since the right-hand turn traveling is extremely small, the right tread has no problem with wear even if soft rubber is disposed in the region C. Rather, the rubber on the right side was softened and the grip was increased, so that tire slippage was suppressed during right-turning, and the amount of wear was improved despite the placement of soft rubber. In the left turn, since the input is severe and it is used for a long time, soft rubber is disposed only in the region B (see FIG. 7). On the left side as well, the grip force increased and the amount of wear decreased.
実施例４は、トレッド端部の表面に、左側は従来と同じで、右側にのみ、柔らかいゴム（異種ゴム２０）を配置している。このようにすれば、製造工程が簡略化して容易になるメリットもある。また、実施例４は、補強ベルト１６の幅をトレッド展開幅の７５％に当たる１８０ｍｍにした。その結果、摩耗量が減少し、サーキットでのラップタイムも従来例に比べて速くなった。
比較例２は、従来例の補強ベルト１６のタイヤ幅方向の幅を１８０ｍｍに変更したものであるが、比較例２と比べても、走行使用頻度の低い右側のトレッドショルダー部に柔らかいゴムを配置した実施例４は、ラップタイムが短縮されている。これは、走行使用頻度の低い右側のグリップ力が、柔らかいゴムによって向上したからである。
In Example 4, the left side is the same as the conventional one on the surface of the tread end, and soft rubber (different rubber 20) is arranged only on the right side. In this way, there is an advantage that the manufacturing process is simplified and facilitated. In Example 4, the width of the reinforcing
In Comparative Example 2, the width in the tire width direction of the
実施例５は、実施例３の補強ベルト１６のタイヤ幅方向の幅を１８０ｍｍにしたものである。
比較例２は、従来例のスパイラル幅を１８０ｍｍにしたものであるが、従来例に比べてラップタイムが１．５秒短縮している。これに対し、実施例５は、従来例３に比べて、ラップタイムが２秒短縮しており、効果が大きい。また、磨耗量も、大幅な改善が確認された。
In Example 5, the width of the reinforcing
In Comparative Example 2, the spiral width of the conventional example is 180 mm, but the lap time is shortened by 1.5 seconds compared to the conventional example. On the other hand, in Example 5, the lap time is shortened by 2 seconds compared to Conventional Example 3, and the effect is great. In addition, a significant improvement in the amount of wear was also confirmed.
このように、柔らかいゴム（異種ゴム２１）を配置することと、補強ベルト１６の幅を１８０ｍｍに狭くすることを組み合わせると、それぞれの要素を単独で用いるよりも、大きな効果が得られる。
実施例５は、ラップタイムも非常に速く、摩耗量も極めて少ない。
As described above, when the soft rubber (dissimilar rubber 21) is disposed and the width of the reinforcing
In Example 5, the lap time is very fast and the amount of wear is extremely small.
実施例６は、トレッドセンター部の内部を、内層ゴム１９と表層ゴム２１を層状に配置して、トレッドセンター部を２層構造とすると共に、表層ゴム２１が柔らかいゴム（異種ゴム２０）に接触しているものである（図３参照）。結果をみると、ラップタイムも向上しながら、トレッドゴムの種類を減らすことができ、製造コストの低減が可能になる。
In Example 6, the
実施例７は、トレッドセンター部を２層構造とすると共に、損失正接（ｔａｎδ）の低い発熱し難いゴムからなる内層ゴム１９が、トレッドショルダー部の柔らかいゴム（異種ゴム２０）に接触しているものである（図４参照）。このように、トレッドの内部に発熱し難いゴムを配置することで、走行を重ねてもトレッドショルダー部の温度が上がり過ぎることがなく、適温を保つことができる。そのため、周回走行の後半においても、安定したラップタイムを計測することができ、その結果、６周の平均のラップタイムは速くなった。また、トレッドゴム１８の種類を減らすことができ、製造コストの低減が可能になる。
In Example 7, the tread center portion has a two-layer structure, and the
このように、本発明の構成を組み合わせることで、相乗的な効果が期待できる。
また、比較例１を基に比較例３，４を用意すると共に、実施例１を基に、比較例３，４に相当する実施例８，９を用意して、［保護ベルトの効果］、［緩衝ゴムの効果］について考察した。
比較例３は、比較例１の構成に、補強ベルト１６のタイヤ径方向外側に、タイヤ赤道に対する角度が９０度の保護ベルト１７を１枚加えた構成を有している。保護ベルト１７は、芳香族ポリアミドの繊維を撚って直径０．６ｍｍとしたものを、打ち込み数５０本／５０ｍｍで形成されている。
Thus, a synergistic effect can be expected by combining the configurations of the present invention.
Moreover, while preparing Comparative Examples 3 and 4 based on Comparative Example 1, and preparing Examples 8 and 9 corresponding to Comparative Examples 3 and 4 based on Example 1, [Effect of Protective Belt], [Effect of buffer rubber] was considered.
Comparative Example 3 has a configuration in which one
比較例４は、比較例３において、補強ベルト１６と保護ベルト１７の間に、緩衝ゴムを設けた構成を有している。緩衝ゴムは、厚さ０．７ｍｍで、保護ベルト１７に用いているコーティングゴムと同じ種類のゴムを用いて形成されている。
表２に、比較例１，３，４及び実施例１，８，９の各設定値と評価結果をまとめた。
The comparative example 4 has a configuration in which the buffer rubber is provided between the reinforcing
Table 2 summarizes the set values and evaluation results of Comparative Examples 1, 3, 4 and Examples 1, 8, and 9.
考察
［保護ベルトの効果］
保護ベルト１７の目的は、前述したように、補強ベルト１６の保護のためであるが、実施例１と実施例８を比較すると、横力（キャンバースラスト）指数が向上している。これは、保護層である、タイヤ赤道方向に対し８０〜９０度の角度で配置された保護ベルト１７は、タイヤ幅方向に剛性を持つ部材であるため、大ＣＡ時の横力を損失なくトレッド全体に伝えることができるためである。このように、保護層だけの機能ではなく、相乗効果として、大ＣＡ時の横力増加を達成するのに非常に有効である。
Discussion [Effect of protective belt]
As described above, the purpose of the
［緩衝ゴムの効果について］
実施例８，９及び比較例３，４から、緩衝ゴムによる効果が分かる。実施例８，９では、保護ベルト１７と補強ベルト１６の間に緩衝ゴムを配置した場合と配置しない場合を比較している。緩衝ゴムのゴムの種類は、保護ベルト１７を覆っているベルトコーティングゴムと同じ種類のゴムであり、それぞれ厚みは０．７ｍｍである。
[Effect of cushion rubber]
From Examples 8 and 9 and Comparative Examples 3 and 4, the effect of the buffer rubber can be seen. In Examples 8 and 9, the case where the cushioning rubber is disposed between the
このように、緩衝ゴムを配置することで、骨格部材（ベルト層）のタイヤ幅方向の剪断剛性を強化しながら、骨格部材（ベルト層）がタイヤ周方向には柔軟に動けるようになり、トレッドのタイヤ周方向の無駄な剪断の発生を緩和することができる。そのため、タイヤの滑りが抑制されて摩耗が減ると共に、グリップも改善される。更に、摩耗量は、極めて少ない。これは、競技用タイヤは、グリップ力が増すと滑りが減って耐摩耗性能が良くなるからである。 Thus, by arranging the buffer rubber, the skeleton member (belt layer) can move flexibly in the tire circumferential direction while enhancing the shear rigidity of the skeleton member (belt layer) in the tire width direction. Generation of useless shearing in the tire circumferential direction can be mitigated. Therefore, slipping of the tire is suppressed, wear is reduced, and grip is improved. Furthermore, the amount of wear is very small. This is because, when the gripping force is increased, the competition tire is less slipped and wear resistance is improved.
なお、比較例３，４に比べ、実施例８，９の効果は大きい。これは、本発明のトレッドショルダー部１１ｂの柔らかいゴム（異種ゴム２０）と補強ベルト１６を狭くすることが、タイヤのグリップ力を高めており、それに加え、緩衝ゴムを配置することで、タイヤのグリップ力が飛躍的に向上し、タイヤが滑り難く耐摩耗性能が向上したからである。このように、単に、緩衝ゴムを設けるのではなく、本発明に係る構成を組み合わせることで、相乗的に効果を高めることができる。
The effects of Examples 8 and 9 are greater than those of Comparative Examples 3 and 4. This is because narrowing the soft rubber (dissimilar rubber 20) and the reinforcing
このように、本発明に係る二輪自動車用空気入りタイヤは、横グリップ力を向上させて摩耗しても横グリップ力を維持することができる。また、特に、競技用タイヤとして使用したときに、グリップ力と耐摩耗性に優れたタイヤを提供することができる。更に、サーキットのコースレイアウト特性により、二輪自動車の走行に際しトレッドのタイヤ赤道の両側それぞれの利用頻度が異なる場合に、旋回走行時の操縦安定性能（横グリップ）の向上、トレッドショルダー部のトレッド摩耗の防止、トレッドのタイヤ赤道面の両側それぞれの摩耗進行の均一化を図ることができる。 As described above, the pneumatic tire for a two-wheeled vehicle according to the present invention can maintain the lateral grip force even when worn by improving the lateral grip force. In particular, when used as a racing tire, it is possible to provide a tire having excellent grip and wear resistance. Furthermore, due to the course layout characteristics of the circuit, when the usage frequency of both sides of the tread tire equator is different when running a two-wheeled vehicle, the steering stability performance (lateral grip) during turning is improved, and tread wear of the tread shoulder is reduced. It is possible to prevent the wear from progressing on both sides of the tread tire equator.
１０ 二輪自動車用空気入りタイヤ
１１ トレッド
１１ａ トレッド端部
１１ｂ トレッドショルダー部
１２ サイドウォール
１３ ビード部
１４ ビードワイヤ
１５ カーカス
１６ 補強ベルト
１７ 保護ベルト
１８ トレッドゴム
１９ 内層ゴム
２０，２０ａ，２０ｂ 異種ゴム
２１ 表層ゴム
DESCRIPTION OF
Claims (11)
前記トレッドのタイヤ径方向内側に、タイヤ赤道に対し０〜５度の角度を有して配置されたコードからなる補強ベルトを有し、
前記トレッドの前記各サイドウォールに隣接する各トレッドショルダー部に、表面をトレッド表面に露出させると共に前記トレッドの内部をタイヤ径方向に貫通する異種ゴムを配置し、
前記異種ゴムは、
タイヤ幅方向における前記トレッド表面に沿う幅をトレッド展開幅の６％以上、２０％以下の範囲とし、
サイドウォール側端部を、前記トレッドのサイドウォールとの境界であるトレッド端部からトレッド中央部へ向かう、トレッド展開幅の５％以上、１０％以下の範囲に位置させ、
前記トレッド中央部側に隣接するゴム部材に比べ動的弾性率が低いゴム部材により形成されると共に、前記各トレッドショルダー部に配置されたそれぞれで動的弾性率が異なっている
ことを特徴とする二輪自動車用空気入りタイヤ。 In a pneumatic tire for a two-wheeled vehicle in which a pair of sidewalls is disposed on the radially outer side of the pair of bead portions, and a tread is disposed between the sidewalls,
A reinforcing belt made of a cord arranged at an angle of 0 to 5 degrees with respect to the tire equator on the inner side in the tire radial direction of the tread,
In each tread shoulder portion adjacent to each side wall of the tread, dissimilar rubber that exposes the surface to the tread surface and penetrates the inside of the tread in the tire radial direction is arranged.
The different rubber is
The width along the tread surface in the tire width direction is in the range of 6% to 20% of the tread development width,
The side wall side end portion is located in the range of 5% or more and 10% or less of the tread development width from the tread end portion which is a boundary with the side wall of the tread to the tread central portion,
It is formed of a rubber member having a lower dynamic elastic modulus than the rubber member adjacent to the tread center portion side, and the dynamic elastic modulus is different for each of the tread shoulder portions. Pneumatic tire for motorcycles.
前記トレッドのタイヤ径方向内側に、タイヤ赤道に対し０〜５度の角度を有して配置されたコードからなる補強ベルトを有し、
前記トレッドの前記各サイドウォールに隣接する各トレッドショルダー部に、表面をトレッド表面に露出させると共に前記トレッドの内部をタイヤ径方向に貫通する異種ゴムを配置し、
前記異種ゴムは、
タイヤ幅方向における前記トレッド表面に沿う幅をトレッド展開幅の６％以上、２０％以下の範囲とし、
サイドウォール側端部を、前記トレッドのサイドウォールとの境界であるトレッド端部からトレッド中央部へ向かう、トレッド展開幅の５％以上、１０％以下の範囲に位置させ、
前記トレッド中央部側に隣接するゴム部材に比べ動的弾性率が低いゴム部材により形成されると共に、前記各トレッドショルダー部に配置されたそれぞれでタイヤ幅方向に沿う断面形状が異なっている
ことを特徴とする二輪自動車用空気入りタイヤ。 In a pneumatic tire for a two-wheeled vehicle in which a pair of sidewalls is disposed on the radially outer side of the pair of bead portions, and a tread is disposed between the sidewalls,
A reinforcing belt made of a cord arranged at an angle of 0 to 5 degrees with respect to the tire equator on the inner side in the tire radial direction of the tread,
In each tread shoulder portion adjacent to each side wall of the tread, dissimilar rubber that exposes the surface to the tread surface and penetrates the inside of the tread in the tire radial direction is arranged.
The different rubber is
The width along the tread surface in the tire width direction is in the range of 6% to 20% of the tread development width,
The side wall side end portion is located in the range of 5% or more and 10% or less of the tread development width from the tread end portion which is a boundary with the side wall of the tread to the tread central portion,
It is formed of a rubber member having a lower dynamic elastic modulus than the rubber member adjacent to the tread center portion side, and the cross-sectional shape along the tire width direction is different for each of the tread shoulder portions. A featured pneumatic tire for motorcycles.
前記トレッドのタイヤ径方向内側に、タイヤ赤道に対し０〜５度の角度を有して配置されたコードからなる補強ベルトを有し、
前記トレッドの前記一方のサイドウォールに隣接する一方のトレッドショルダー部に、表面をトレッド表面に露出させると共に前記トレッドの内部をタイヤ径方向に貫通する異種ゴムを配置し、
前記異種ゴムは、
タイヤ幅方向における前記トレッド表面に沿う幅をトレッド展開幅の６％以上、２０％以下の範囲とし、
サイドウォール側端部を、前記トレッドのサイドウォールとの境界であるトレッド端部からトレッド中央部へ向かう、トレッド展開幅の５％以上、１０％以下の範囲に位置させ、
前記トレッド中央部側に隣接するゴム部材に比べ動的弾性率が低いゴム部材により形成される
ことを特徴とする二輪自動車用空気入りタイヤ。 In a pneumatic tire for a two-wheeled vehicle in which a pair of sidewalls is disposed on the radially outer side of the pair of bead portions, and a tread is disposed between the sidewalls,
A reinforcing belt made of a cord arranged at an angle of 0 to 5 degrees with respect to the tire equator on the inner side in the tire radial direction of the tread,
In one tread shoulder portion adjacent to the one side wall of the tread, a dissimilar rubber that exposes the surface to the tread surface and penetrates the inside of the tread in the tire radial direction is disposed.
The different rubber is
The width along the tread surface in the tire width direction is in the range of 6% to 20% of the tread development width,
The side wall side end portion is located in the range of 5% or more and 10% or less of the tread development width from the tread end portion which is a boundary with the side wall of the tread to the tread central portion,
A pneumatic tire for a two-wheeled vehicle, characterized by being formed of a rubber member having a lower dynamic elastic modulus than a rubber member adjacent to the tread central portion side.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2007221640A JP2009051426A (en) | 2007-08-28 | 2007-08-28 | Pneumatic tire for two-wheeled vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
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| JP2007221640A JP2009051426A (en) | 2007-08-28 | 2007-08-28 | Pneumatic tire for two-wheeled vehicle |
Publications (1)
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ID=40502893
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| Country | Link |
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Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103182901A (en) * | 2011-12-29 | 2013-07-03 | 住友橡胶工业株式会社 | Two-wheeled automotive vehicle tire |
| JPWO2012026588A1 (en) * | 2010-08-27 | 2013-10-28 | 株式会社ブリヂストン | Pneumatic tires for motorcycles |
-
2007
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Cited By (4)
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| JPWO2012026588A1 (en) * | 2010-08-27 | 2013-10-28 | 株式会社ブリヂストン | Pneumatic tires for motorcycles |
| US9333804B2 (en) | 2010-08-27 | 2016-05-10 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire for two-wheeled vehicle |
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