JP2009056887A - 操舵制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両走行中で且つ操舵中である状況下でのモード切替を可能としつつ、車両走行中で且つ操舵中である状況下でのモード切替に起因した車両挙動の急変を適切に防止すること。
【解決手段】本発明による操舵制御装置は、転舵手段の転舵モードを切り替える転舵モード切替手段と、前記転舵モード切替手段により転舵手段の転舵モードが前輪転舵モードから前後輪同相転舵モードに切り替えられた場合に、車両走行中で且つ操舵中である状況下でモード遷移中の転舵角制御を行うモード遷移時制御手段とを備え、前記モード遷移時制御手段は、後輪の転舵角の変化量を、前輪転舵角と後輪転舵角との比に基づいて設定する。
【選択図】図１

Description

本発明は、前輪転舵モード及び前後輪同相転舵モードの間の切替が可能な操舵制御装置に関する。

従来から、この種の操舵制御装置は知られている（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１に記載の構成では、一般走行モード（前輪転舵モード）、平行走行モード（前後輪同相転舵モード）及び小回りモード（前後輪逆相転舵モード）の３つのモードが設定されていると共に、これらのモードを切り替えるモード切替スイッチが設けられている。
特開平３−７６７６号公報

しかしながら、上述の特許文献１では、各モードが切り替わる際のモード遷移中の転舵角制御方法について十分な検討がなされていない。従って、例えば車両走行中で且つ操舵中である状況下で一般走行モードから平行走行モードに切替が実施される場合、後輪転舵角の急変に起因した車両挙動の急変が生ずる虞がある。これに対して、かかる不都合を防止するために、車両走行中で且つ操舵中である状況下でのモード切替を禁止する構成も考えられるが、かかる構成では、モード切替可能となる条件を制限しなくてはならない。

そこで、本発明は、車両走行中で且つ操舵中である状況下でのモード切替を可能としつつ、車両走行中で且つ操舵中である状況下でのモード切替に起因した車両挙動の急変を適切に防止することができる操舵制御装置の提供を目的とする。

上記目的を達成するため、第１の発明に係る操舵制御装置は、転舵手段の転舵モードを切り替える転舵モード切替手段と、
前記転舵モード切替手段により転舵手段の転舵モードが前輪転舵モードから前後輪同相転舵モードに切り替えられた場合に、車両走行中で且つ操舵中である状況下でモード遷移中の転舵角制御を行うモード遷移時制御手段とを備え、
前記モード遷移時制御手段は、後輪の転舵角の変化量を、前輪転舵角と後輪転舵角との比に基づいて設定することを特徴とする。

第２の発明は、第１の発明に係る操舵制御装置において、
前記モード遷移時制御手段は、ステアリング操舵角に対する後輪の転舵角の変化量を、前輪転舵角と後輪転舵角との比に基づいて徐変させることを特徴とする。

第３の発明は、第２の発明に係る操舵制御装置において、
前記モード遷移時制御手段は、前輪転舵角に対する後輪転舵角の比が小さい範囲では前記後輪の転舵角の変化量を小さくし、前輪転舵角に対する後輪転舵角の比が増加するに従って前記後輪の転舵角の変化量を大きくし、前輪転舵角に対する後輪転舵角の比が１に近づくに従って前記後輪の転舵角の変化量を小さくすることを特徴とする。

第４の発明は、第１〜３のうちのいずれかの発明に係る操舵制御装置において、
前記モード遷移時制御手段は、更に、ステアリング操舵角に対する前輪の転舵角の変化量を、前輪転舵モード時に比べて低減する前輪転舵角スロー制御を行うことを特徴とする。

第５の発明に係る操舵制御装置は、転舵手段の転舵モードを切り替える転舵モード切替手段と、
前記転舵モード切替手段により転舵手段の転舵モードが前輪転舵モードから前後輪同相転舵モードに切り替えられた場合に、車両走行中で且つ操舵中である状況下でモード遷移中の転舵角制御を行うモード遷移時制御手段とを備え、
前記モード遷移時制御手段は、前輪の転舵角の変化量を、前輪転舵モード時に比べて低減する前輪転舵角スロー制御を行うことを特徴とする。

第６の発明は、第４又は５の発明に係る操舵制御装置において、
前記モード遷移時制御手段は、操舵速度が所定値以上となった場合には、前記前輪転舵角スロー制御を中止することを特徴とする。

第７の発明は、第６の発明に係る操舵制御装置において、
前記モード遷移時制御手段は、操舵速度が所定値以上となった場合には、更に、後輪を操舵方向に応じて回頭性が高まる方向に転舵させることを特徴とする。

第８の発明は、第１〜７のうちのいずれかの発明に係る操舵制御装置において、
前記モード遷移時制御手段は、車両の後進が検出された場合には、モード切替を中止することを特徴とする。

本発明によれば、車両走行中で且つ操舵中である状況下でのモード切替を可能としつつ、車両走行中で且つ操舵中である状況下でのモード切替に起因した車両挙動の急変を適切に防止することができる操舵制御装置が得られる。

以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。

図１は、本発明による操舵制御装置１の一実施例を示すシステム構成図である。本実施例の操舵制御装置１は、ステアリング制御ＥＣＵ１０を中心として構成されている。ステアリング制御ＥＣＵ１０は、ハードウェア構成としては、図示しないバスを介して互いに接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータを中心として構成されている。ＲＯＭには、後述の各種処理を実行するためのプログラムやデータが記憶されている。

ステアリング制御ＥＣＵ１０には、舵角センサ１２、車輪速センサ１４等からのセンサ値が入力されると共に、モード切替スイッチ１６からモード切替信号が入力される。

舵角センサ１２は、運転者により操作されるステアリングホイールの操舵角に応じた信号を発生する。車輪速センサ１４は、車輪に設けられ、車輪の回転速度に応じた信号（車速パルス）を発生する。ステアリング制御ＥＣＵ１０は、舵角センサ１２からの情報に基づいて、ステアリングホイールの操舵角θ（以下、「ステアリング操舵角θ」という）を把握する。

モード切替スイッチ１６は、転舵モードを切り替えるためのスイッチであり、例えばステアリングコラムやステアリングホイールのような、運転者により操作可能な適切な位置に配設される。モード切替スイッチ１６は、運転者により操作され、その操作態様に応じた信号（モード切替信号）を生成する。本例では、転舵モードとしては、少なくとも前輪転舵モード（２ＷＳモード）と前後輪同相転舵モードの２つのモードが存在するものとする。この場合、モード切替スイッチ１６は、前輪転舵モードと前後輪同相転舵モードとの間を切り替えるために操作される。尚、その他のモードとして、前後輪逆相転舵モードが存在してもよい。また、現在の転舵モードは、運転者が把握できるように、例えばメータ等に表示されてもよい。

また、ステアリング制御ＥＣＵ１０には、後輪操舵アクチュエータ２０が接続されている。ステアリング制御ＥＣＵ１０は、後輪操舵アクチュエータ２０を制御して、後輪を転舵させる。後輪操舵アクチュエータ２０は、左右の後輪に対して共用であってもよいし、左右の後輪に対して独立に設けられてもよい。尚、後輪の操舵機構は、左右の後輪が前輪操舵機構から機械的に独立した態様で電子制御により同相で且つ所望の転舵量で転舵可能である構成であれば、任意の構成であってよい。

ステアリング制御ＥＣＵ１０は、後述のモード遷移中を除いて、原則的に、現在の転舵モードに従って、後輪操舵アクチュエータ２０を制御する。前輪転舵モードでは、ステアリング制御ＥＣＵ１０は、後輪操舵アクチュエータ２０を動作させること無く、従って、後輪転舵角は実質的に０に維持される。尚、ステアリング制御ＥＣＵ１０は、前輪転舵モード中、ステアリングホイールの操舵トルクを検出するトルクセンサ（図示せず）や車輪速センサ１４からの情報に基づいて、パワーステアリング装置（図示せず）によりアシストトルク制御を行ってもよいし、舵角センサ１２や車輪速センサ１４からの情報に基づいて、伝達比可変装置（図示せず）により伝達比可変制御を行ってもよい。いずれにしても、前輪転舵モードでは、前輪転舵角δ_Ｆは、ステアリング操舵角θに対して、δ_Ｆ＝ｋ・θとなる。ここで、ｋは、操舵角／転舵角比であり、ｋは固定値であってもよいし、上述の伝達比可変制御による可変値とされてもよい。

また、前後輪同相転舵モードでは、ステアリング制御ＥＣＵ１０は、δ_Ｒ＝ｋ・θとなるように、後輪操舵アクチュエータ２０を動作させる。ここで、δ_Ｒは後輪転舵角である。従って、前後輪同相転舵モードでは、前輪及び後輪共に、同一の転舵角（＝ｋ・θ）となり、前後輪同相転舵（車両の平行移動）が実現される。

本実施例では、モード切替スイッチ１６は、操舵中で且つ車両走行中にも操作可能とされる。即ち、特に前輪転舵モードから前後輪同相転舵モードへのモード切替は、操舵中で且つ車両走行中にも実現可能とされる。これにより、モード切替の機会が制限されることなく、運転者にとって利便性の高いシステムを実現することができる。しかしながら、操舵中に前輪転舵モードから前後輪同相転舵モードへの切替が即座に実施される場合、後輪転舵角が実質的にゼロからｋ・θへと急変することになり、かかる急変に起因した車両挙動の急変が生ずる虞がある。そこで、本実施例では、以下で詳説する如く、操舵中で且つ車両走行中に前輪転舵モードから前後輪同相転舵モードへの切替が指示された場合に、適切なモード遷移時制御を経由して前後輪同相転舵モードへ移行させることで、車両挙動の急変を防止する。以下、モード遷移時制御に関する詳細を説明する。

図２は、本実施例のステアリング制御ＥＣＵ１０により実行される主要処理の一例を示すフローチャートである。

ステップ１００では、モード切替スイッチ１６により前輪転舵モードから前後輪同相転舵モードへのモード切替操作が発生したか否かが判定される。前輪転舵モードから前後輪同相転舵モードへのモード切替操作が発生した場合には、ステップ１０２に進み、それ以外の場合には、そのまま終了する。

ステップ１０２では、今回周期で入力される舵角センサ１２の出力値に基づいて、前輪転舵モードから前後輪同相転舵モードへのモード切替操作発生時のステアリング操舵角θ（以下、「モード切替時操舵角θ_０」という）が記憶される。

ステップ１０４では、モード切替時操舵角θ_０が所定値よりも大きいか否かが判定される。所定値は、操舵中であることを示す値であってよく、例えばステアリングホイールの９０度回転分に相当する値であってよい。モード切替時操舵角θ_０が所定値よりも大きい場合、即ち操舵中である場合には、ステップ１０６に進み、それ以外の場合には、ステップ１０８に進む。

ステップ１０６では、モード遷移時制御が実行される。モード遷移時制御は、前輪転舵モードから前後輪同相転舵モードへの切替時に発生しうる後輪転舵角の急変を緩和する制御である。即ち、モード遷移時制御では、後輪転舵角を実質的にゼロからｋ・θ_０へと瞬時に変化させるのではなく、前輪転舵角δ_Ｆに対する後輪転舵角δ_Ｒの比（以下、「前後転舵角比δ_Ｒ／δ_Ｆ」という）に基づいて、後輪転舵角を実質的にゼロから段階的に（徐々に）増加させて、後輪転舵角を、その後のステアリング操舵角θに応じたｋ・θへと追いつかせる。かかるモード遷移時制御は、例えば、後輪転舵角δ_Ｒをステアリング操舵角θに応じた後輪転舵角ｋ・θへと徐々に増加させたり、及び／又は、ステアリング操舵角θに応じた前輪転舵角δ_Ｆを前輪転舵モード時に比して低減させたりすることで実現されてもよい。モード遷移時制御の好ましい幾つかの具体例については後述する。

本ステップ１０６において、モード遷移時制御が完了すると（後輪転舵角δ_Ｒがｋ・θとなると）、ステップ１０８に進む。

ステップ１０８では、通常通り、前後輪同相転舵モード時の制御が実行される。即ち、上述の如く、前輪及び後輪共に、ステアリング操舵角θに対してｋ・θとなるように制御等される。これにより、運転者は、車両を平行移動させることが可能となる。

以上の通り、本実施例によれば、操舵中に前輪転舵モードから前後輪同相転舵モードへの切替時に、モード遷移時制御を経由して前後輪同相転舵モードへ移行させることで、車両挙動の急変を適切に防止することができる。

次に、上記ステップ１０６の処理として好適なモード遷移時制御の具体例について説明する。尚、以下の説明では、上記の図２のステップ１００でモード切替スイッチ１６が操作されてから、モード切替スイッチ１６の新たな操作が無い場合（即ち、モード遷移時制御中に再度のモード切替が指示されない場合）を前提とする。

［モード遷移時制御の具体例１］
この具体例１は、後輪転舵角δ_Ｒの徐変制御に関する。具体例１では、ステアリング制御ＥＣＵ１０は、所定周期毎に、上記の図２のステップ１０２で得たモード切替時操舵角θ_０と、その後随時入力される現在のステアリング操舵角θと、現在の後輪転舵角δ_Ｒと、現在の前輪転舵角δ_Ｆとに基づいて、後輪目標転舵角δ_Ｒ＊（今回周期で実現されるべき目標値）を次の関係に従って決定し、当該決定した後輪目標転舵角δ_Ｒ＊が実現されるように後輪を転舵させる（即ち後輪操舵アクチュエータ２０を制御する）。
δ_Ｒ＊＝ｋ・（θ−θ_０）＋ｋ・θ_０・α
ここで、αは、０＜α≦１の係数であり、図３に示すように、前後転舵角比δ_Ｒ／δ_Ｆに基づいて設定される。尚、前後転舵角比δ_Ｒ／δ_Ｆの算出に用いる後輪転舵角δ_Ｒは、後輪操舵アクチュエータ２０の回転角を検出する回転角センサのような後輪転舵角δ_Ｒを検出できるセンサに基づいて導出されてもよいし、若しくは、前回周期の後輪目標転舵角δ_Ｒ＊であってもよい。また、前後転舵角比δ_Ｒ／δ_Ｆの算出に用いる前輪転舵角δ_Ｆは、舵角センサ１２の出力値（現在のステアリング操舵角θ）に基づいて導出されてもよい。

係数αは、図３に示すように、好ましくは、前後転舵角比δ_Ｒ／δ_Ｆが小さい範囲では、ステアリング操舵角θに対する後輪転舵角δ_Ｒの変化が小さくなり、前後転舵角比δ_Ｒ／δ_Ｆが増加するに従ってステアリング操舵角θに対する後輪転舵角δ_Ｒの変化が大きくなり、前後転舵角比δ_Ｒ／δ_Ｆが１に近づくに従ってステアリング操舵角θに対する後輪転舵角δ_Ｒの変化が小さくなるように（漸減するように）、決定される。これにより、前後転舵角比δ_Ｒ／δ_Ｆに応じて後輪転舵角δ_Ｒの変化を“緩”→“急”→“緩”と変化させることでモード切替時の車両挙動の急変及び運転者の違和感を適切に緩和することができる。

尚、この具体例１によるモード遷移時制御は、前後転舵角比δ_Ｒ／δ_Ｆが１になるまで継続し、前後転舵角比δ_Ｒ／δ_Ｆが１になった段階（即ち、後輪転舵角δ_Ｒが前輪転舵角δ_Ｆに追いついた段階）で終了する。モード遷移時制御が終了すると、以後、図２のステップ１０８による前後輪同相転舵モード時の制御が実現されることになる。

［モード遷移時制御の具体例２］
この具体例２は、前輪転舵角δ_Ｆのスロー制御に関する。尚、以下で説明する前輪転舵角δ_Ｆのスロー制御は、伝達比可変装置の差動機構のような、ステアリングの入力軸と出力軸との間の回転差を吸収する機構と、前輪を所望の量だけ転舵させることができる前輪操舵アクチュエータを備えるステアリング装置に対して適用可能である。即ち、伝達比可変装置を備えるステアリング装置や、ステアバイワイヤ式のステアリング装置や、ステアバイワイヤ式のステアリング装置としても機能できるステアリング装置に適用可能である。この種のステアリング装置の構成は多種多様であるが、例えば特開２００７−９０９４７号に開示されるような構成であってよい。

この具体例２では、ステアリング制御ＥＣＵ１０は、所定周期毎に、上記の図２のステップ１０２で得たモード切替時操舵角θ_０と、その後随時入力される現在のステアリング操舵角θと、現在の後輪転舵角δ_Ｒと、現在の前輪転舵角δ_Ｆとに基づいて、前輪目標転舵角δ_Ｆ＊（今回周期で実現されるべき目標値）を次の関係に従って決定し、当該決定した前輪目標転舵角δ_Ｆ＊が実現されるように前輪を転舵させる（即ち前輪操舵アクチュエータ（図示せず）を制御する）。
δ_Ｆ＊＝ｋ・θ_０＋ｋ・（θ−θ_０）・β
ここで、βは、０＜β≦１の係数であり、図４に示すように、前後転舵角比δ_Ｒ／δ_Ｆに基づいて設定される。尚、前後転舵角比δ_Ｒ／δ_Ｆの算出に用いる前輪転舵角δ_Ｆは、後輪転舵角δ_Ｒと同様、舵角センサ１２のような前輪転舵角δ_Ｆを検出できるセンサに基づいて導出されてもよいし、前回周期の前輪目標転舵角δ_Ｆ＊であってもよい。

係数βは、図４に示すように、前後転舵角比δ_Ｒ／δ_Ｆが０から１まで増加する過程で、前後転舵角比δ_Ｒ／δ_Ｆが０．５付近までの区間では、１から０に近い極小値まで減少し、前後転舵角比δ_Ｒ／δ_Ｆが０．５付近から１までの区間では、極小値から１へと増加する。これにより、モード切替時の車両挙動変化を穏やかにすると共に、後輪転舵角δ_Ｒを前輪転舵角δ_Ｆに速やかに追いつかせることで、前後輪同相転舵モードへの遷移を速やかに完了させることができる。尚、図４に示す例では、係数βの変化特性は、極小値が前後転舵角比δ_Ｒ／δ_Ｆが０．５付近に設定され、極小値を取る前後転舵角比を中心として対称となっているが、係数βの変化特性は、これに限定されず、前輪転舵角δ_Ｆの変化量が、前輪転舵モード時に比べて低減される態様（スローとなる態様）であればよい。

尚、この具体例２によるモード遷移時制御は、前後転舵角比δ_Ｒ／δ_Ｆが１になるまで継続し、前後転舵角比δ_Ｒ／δ_Ｆが１になった段階（即ち、後輪転舵角δ_Ｒが前輪転舵角δ_Ｆに追いついた段階）で終了する。モード遷移時制御が終了すると、以後、図２のステップ１０８による前後輪同相転舵モード時の制御が実現されることになる。

尚、この具体例２による前輪転舵角δ_Ｆのスロー制御は、上述の後輪転舵角δ_Ｒの徐変制御と組み合わせて実現されてもよい。

［モード遷移時制御の具体例３］
この具体例３は、上述の前輪転舵角δ_Ｆのスロー制御（具体例２）に対する急操舵を考慮した改良例に関する。この具体例３では、ステアリング制御ＥＣＵ１０は、スロー制御実行中に、操舵速度（ステアリング操舵角θの時間に対する変化量）を監視し、操舵速度が所定値以上となる急操舵が検出された場合に、上述のスロー制御をキャンセルする。

図５は、具体例３を実現するための処理の一例を示すフローチャートである。

ステップ５００では、操舵速度ｄθ／ｄｔが所定値Ａより大きいか否かが判定される。所定値Ａは、急操舵を示す値であり、実験等により適合された値が用いられる。操舵速度ｄθ／ｄｔが所定値Ａより大きい場合、即ち急操舵が検出された場合には、ステップ５０４に進み、それ以外の場合には、ステップ５０２に進む。

ステップ５０２では、上述の具体例２と同様の態様で、係数βが現在の前後転舵角比δ_Ｒ／δ_Ｆに基づいて決定され、当該決定された係数βに基づいて、前輪目標転舵角δ_Ｆ＊が決定される。そして、当該決定された前輪目標転舵角δ_Ｆ＊が実現されるように前輪操舵アクチュエータ（図示せず）が制御される。

ステップ５０４では、係数βが、現在の前後転舵角比δ_Ｒ／δ_Ｆの如何に関らず、１に設定され、当該決定された係数βに基づいて、前輪目標転舵角δ_Ｆ＊が決定される。この場合、係数βが１となるので、実質的に前輪転舵モードが実現されることになる。ところで、上述のスロー制御中では、前輪の操舵応答性が幾分悪化してしまうが、本ステップ５０４の処理により、急操舵検出時には前輪の操舵応答性を回復（向上）させることが可能となり、障害物等の回避能力が回復（向上）する。

ステップ５０６では、係数βが１より小さいか否かが判定される。係数βが１より小さい場合、即ちモード遷移時制御が継続している場合には、ステップ５００に戻る。一方、モード遷移時制御が正常に完了して係数βが１となった場合や、急操舵に起因して上記のステップ５０４を経由して係数βが１となった場合、図５の処理が終了する。モード遷移時制御が正常に終了された場合には、以後、図２のステップ１０８による前後輪同相転舵モード時の制御が実現されることになる。一方、急操舵に起因して上記のステップ５０４を経由して係数βが１となった場合（モード遷移時制御がキャンセルされた場合）には、例えば操舵速度ｄθ／ｄｔが所定値Ａより小さくなるまで前輪転舵モードを実現し、操舵速度ｄθ／ｄｔが所定値Ａより小さくなった段階で、モード遷移時制御を例えば図２のステップ１０２から再開することとしてもよい。この場合、操舵速度ｄθ／ｄｔが所定値Ａより小さくなった段階でのステアリング操舵角θ（即ち再開時のステアリング操舵角θ）を、上述のモード切替時操舵角θ_０と看做して（書き換えて）、以後の処理が実行されてよい。

［モード遷移時制御の具体例４］
この具体例４は、上述の後輪転舵角δ_Ｒの徐変制御（具体例１）に対する急操舵を考慮した改良例に関する。この具体例４では、ステアリング制御ＥＣＵ１０は、徐変制御実行中に、操舵速度（ステアリング操舵角θの変化速度）を監視し、操舵速度が所定値以上となる急操舵が検出された場合に、上述の徐変制御に代えて、後輪を操舵方向に応じて回頭性が高まる方向に転舵させる。

図６は、具体例４を実現するための処理の一例を示すフローチャートである。

ステップ６００では、操舵速度ｄθ／ｄｔが所定値Ａより大きいか否かが判定される。所定値Ａは、急操舵を示す値であり、実験等により適合された値が用いられる。操舵速度ｄθ／ｄｔが所定値Ａより大きい場合には、ステップ６０６に進み、それ以外の場合には、ステップ６０２に進む。

ステップ６０２では、上述の具体例１と同様の態様で、係数αが現在の前後転舵角比δ_Ｒ／δ_Ｆに基づいて決定され、当該決定された係数αに基づいて、後輪目標転舵角δ_Ｒ＊が決定される。そして、当該決定された後輪目標転舵角δ_Ｒ＊が実現されるように後輪操舵アクチュエータ２０が制御される。

ステップ６０４では、係数αが１より小さいか否かが判定される。係数αが１より小さい場合、即ちモード遷移時制御が継続している場合には、ステップ６００に戻る。一方、モード遷移時制御が正常に完了して係数αが１となった場合、図６の処理が終了する。モード遷移時制御が正常に終了された場合には、以後、図２のステップ１０８による前後輪同相転舵モード時の制御が実現されることになる。

ステップ６０６では、ステアリング操舵角θの変化量Δθ（例えば今回周期のステアリング操舵角θから前回周期のステアリング操舵角θを差し引いた量）が０より大きいか否かが判定される。ステアリング操舵角θの変化量Δθが０より大きい場合、即ちステアリングホイールの操舵方向が切り込み側の場合には、ステップ６１０に進み、ステアリング操舵角θの変化量Δθが０より小さい場合、即ちステアリングホイールの操舵方向が切り戻し側の場合には、ステップ６０８に進む。

ステップ６０８では、後輪目標転舵角δ_Ｒ＊が切り込み側の後輪最大転舵角δ_Ｒｍｚｘに設定される。

ステップ６１０では、後輪転舵角δ_Ｒの徐変制御がキャンセルされ、後輪目標転舵角δ_Ｒ＊が０に設定される。

このように、ステップ６０８及びステップ６１０によれば、操舵速度が所定値以上となる急操舵が検出された場合に、上述の徐変制御に代えて、後輪が操舵方向に応じて回頭性が高まる方向に転舵されるので、車両の回頭性を向上させることが可能となり、障害物等の回避能力が向上する。

尚、この具体例４においては、ステップ６０８及び６１０の双方の処理が用意されているが、いずれか一方の処理のみが実行されるようにしてもよい。即ち、例えば、上記のステップ６０８の処理を省略してもよい。

尚、また、この具体例４による後輪転舵角δ_Ｒの徐変制御は、上述の具体例２若しくは３による前輪転舵角δ_Ｆのスロー制御と組み合わせて実現されてもよい。

［モード遷移時制御の具体例５］
この具体例５では、ステアリング制御ＥＣＵ１０は、例えばシフトポジション等に基づいて車両の進行方向（前進若しくは後進）を監視し、車両後進が検出された場合に、モード遷移を禁止する。

図７は、具体例５を実現するための処理の一例を示すフローチャートである。

ステップ７００では、車両が前進しているか否かが判定される。車両が前進している場合には、ステップ７０２及び７０４にて上述の後輪転舵角δ_Ｒの徐変制御及び前輪転舵角δ_Ｆのスロー制御が実行され、ステップ７０６で係数αが１より小さいか否かが判定され、否定判定の場合には（即ち係数αが１となりモード遷移時制御が正常に完了した場合には）図７の処理は終了し、肯定判定の場合には、ステップ７００に戻る。

他方、例えばシフトポジションがＲ（リバース）であり、ステップ７００で否定判定がなされた場合、即ち車両が後進している場合には、ステップ７０８に進む。ステップ７０８では、モード遷移が中止される。例えば、後輪転舵角δ_Ｒの徐変制御がキャンセルされて、後輪目標転舵角δ_Ｒ＊が０に設定されると共に、前輪転舵角δ_Ｆのスロー制御がキャンセルされ、前輪目標転舵角δ_Ｆ＊がｋ・θとされる。

この具体例５によれば、車両の後進時は、運転者が車両を進行させたい方向と前輪転舵方向が必ずしも一致しないことを考慮し、モード切替を要求した際の運転者の意思と異なる方向に後輪転舵角δ_Ｒが制御されることを防止することが可能となる。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、上述した実施例では、車両走行中にモード切替（前輪転舵モードから前後輪同相転舵モードへの切替）を可能としているが、車速が所定値未満の低速走行時に限り、前輪転舵モードから前後輪同相転舵モードへの切替を許容することとしてもよい。

また、上述の図２に示す処理は、車両の走行中か否かの如何に拘らず実行されるように示されているが、例えば車速が所定値未満の低速走行時に実行される処理とされてもよい。例えば、モード遷移時制御の実行中に車速が所定値を超えた場合には、図７と同様の処理によりモード遷移を禁止してもよい。一方、モード遷移時制御の実行中に車両が停止した場合には、いわゆる後輪の据え切り操舵を防止すべく、一旦、モード遷移時制御を中断し、その後、車両が動き始めた段階で、モード遷移時制御の続きを実行することとしてもよい。

また、上述の実施例では、モード切替は運転者によるモード切替スイッチ１６の操作により指示されているが、モード切替は、運転者による音声入力やジェスチャー入力等の他の入力態様を介して指示されてもよい。

本発明による操舵制御装置の一実施例を示すシステム図である。 本実施例のステアリング制御ＥＣＵ１０により実行される主要処理の一例を示すフローチャートである。 モード遷移時制御の具体例１による前後転舵角比δ_Ｒ／δ_Ｆと係数αとの関係を示す図である。 モード遷移時制御の具体例２による前後転舵角比δ_Ｒ／δ_Ｆと係数βとの関係を示す図である。 具体例３を実現するための処理の一例を示すフローチャートである。 具体例４を実現するための処理の一例を示すフローチャートである。 具体例５を実現するための処理の一例を示すフローチャートである。

符号の説明

１ 操舵制御装置
１０ ステアリング制御ＥＣＵ
１２ 舵角センサ
１４ 車輪速センサ
１６ モード切替スイッチ
２０ 後輪操舵アクチュエータ

Claims (8)

1. 転舵手段の転舵モードを切り替える転舵モード切替手段と、
   前記転舵モード切替手段により転舵手段の転舵モードが前輪転舵モードから前後輪同相転舵モードに切り替えられた場合に、車両走行中で且つ操舵中である状況下でモード遷移中の転舵角制御を行うモード遷移時制御手段とを備え、
   前記モード遷移時制御手段は、後輪の転舵角の変化量を、前輪転舵角と後輪転舵角との比に基づいて設定する、操舵制御装置。
2. 前記モード遷移時制御手段は、ステアリング操舵角に対する後輪の転舵角の変化量を、前輪転舵角と後輪転舵角との比に基づいて徐変させる、請求項１に記載の操舵制御装置。
3. 前記モード遷移時制御手段は、前輪転舵角に対する後輪転舵角の比が小さい範囲では前記後輪の転舵角の変化量を小さくし、前輪転舵角に対する後輪転舵角の比が増加するに従って前記後輪の転舵角の変化量を大きくし、前輪転舵角に対する後輪転舵角の比が１に近づくに従って前記後輪の転舵角の変化量を小さくする、請求項２に記載の操舵制御装置。
4. 前記モード遷移時制御手段は、更に、ステアリング操舵角に対する前輪の転舵角の変化量を、前輪転舵モード時に比べて低減する前輪転舵角スロー制御を行う、請求項１〜３のうちのいずれか１項に記載の操舵制御装置。
5. 転舵手段の転舵モードを切り替える転舵モード切替手段と、
   前記転舵モード切替手段により転舵手段の転舵モードが前輪転舵モードから前後輪同相転舵モードに切り替えられた場合に、車両走行中で且つ操舵中である状況下でモード遷移中の転舵角制御を行うモード遷移時制御手段とを備え、
   前記モード遷移時制御手段は、前輪の転舵角の変化量を、前輪転舵モード時に比べて低減する前輪転舵角スロー制御を行う、操舵制御装置。
6. 前記モード遷移時制御手段は、操舵速度が所定値以上となった場合には、前記前輪転舵角スロー制御を中止する、請求項４又は５に記載の操舵制御装置。
7. 前記モード遷移時制御手段は、操舵速度が所定値以上となった場合には、更に、後輪を操舵方向に応じて回頭性が高まる方向に転舵させる、請求項６に記載の操舵制御装置。
8. 前記モード遷移時制御手段は、車両の後進が検出された場合には、モード切替を中止する、請求項１〜７のうちのいずれか１項に記載の操舵制御装置。

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