JP2009036089A - Start device for engine - Google Patents

Start device for engine Download PDF

Info

Publication number
JP2009036089A
JP2009036089A JP2007200961A JP2007200961A JP2009036089A JP 2009036089 A JP2009036089 A JP 2009036089A JP 2007200961 A JP2007200961 A JP 2007200961A JP 2007200961 A JP2007200961 A JP 2007200961A JP 2009036089 A JP2009036089 A JP 2009036089A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
engine
engine speed
displacement amount
stop
rotational displacement
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2007200961A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP4893520B2 (en
Inventor
Hiroyuki Suzuki
博之 鈴木
Shunichi Shiino
俊一 椎野
Tomohiko Tatara
知彦 多々良
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to JP2007200961A priority Critical patent/JP4893520B2/en
Publication of JP2009036089A publication Critical patent/JP2009036089A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP4893520B2 publication Critical patent/JP4893520B2/en
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To effectively suppress an increase of engine vibration at a start while securing the favorable starting performance of an engine. <P>SOLUTION: Cranking by a motor is carried out and the compression pressure of the engine is reduced by operating a compression pressure reduction means at an engine start (S2, S3). Stop engine speed NE<SB>OFF</SB>at which the operation of a compression pressure reduction means is stopped is calculated based on rotary displacement around a crankshaft of the engine or a parameter relating to the displacement (S5), and the operation of the compression pressure reduction means is stopped when engine speed NE reaches the stop engine speed NE<SB>OFF</SB>(S6, S7). <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、エンジンの始動装置に関し、より詳しくは、始動時にエンジンの圧縮圧力を低減する圧縮圧力低減手段を備えたエンジンの始動装置に関する。   The present invention relates to an engine starting device, and more particularly to an engine starting device provided with a compression pressure reducing means for reducing the compression pressure of the engine at the time of starting.

特許文献１には、始動時に電動機を駆動してエンジンを回転させると共に、エンジン回転数がエンジンの共振回転数よりも高いデコンプ停止回転数以上となるまでデコンプ装置を作動させることが記載されている。かかる技術によれば、共振回転数を通過してからデコンプ装置を停止させることになるため、共振によるエンジン振動の増加を抑制することはできると考えられる。
特開平８−２８３１３号公報 Patent Document 1 describes that the motor is rotated at the time of starting to rotate the engine, and the decompression device is operated until the engine rotational speed becomes equal to or higher than the decompression stop rotational speed higher than the resonance rotational speed of the engine. . According to this technique, since the decompression device is stopped after passing through the resonance rotational speed, it is considered that an increase in engine vibration due to resonance can be suppressed.
Japanese Patent Laid-Open No. 8-28313

ところで、本発明者らは、種々の実験によって、デコンプ装置等の圧縮圧力低減手段を作動状態から停止状態へと切替える際、特に切替え直前におけるエンジンのクランク軸回りの回転変位量が小さいときに、切替え直後のエンジン振動が大きく増加する場合があることを確認した。   By the way, when the present inventors switch the compression pressure reducing means such as the decompression device from the operating state to the stopped state by various experiments, particularly when the rotational displacement amount around the crankshaft of the engine just before the switching is small, It was confirmed that the engine vibration immediately after switching may increase greatly.

上記従来の技術では、このような圧縮圧力の低減状態から通常状態への切替え時におけるエンジン振動の増加については何ら考慮されておらず、始動時のエンジン振動を十分に抑制できるとは言えなかった。   In the above conventional technique, no consideration is given to an increase in engine vibration at the time of switching from the reduced state of the compression pressure to the normal state, and it cannot be said that the engine vibration at the start can be sufficiently suppressed. .

本発明は、このような従来の課題に着目してなされたものであり、エンジンの良好な始動性を確保しつつ、始動時におけるエンジン振動の増加をより効果的に抑制することを目的とする。   The present invention has been made paying attention to such a conventional problem, and aims to more effectively suppress an increase in engine vibration at the start while ensuring a good startability of the engine. .

このため、本発明に係るエンジンの始動装置は、始動時にモータによりエンジンをクランキングするとともに圧縮圧力低減手段を作動して前記エンジンの圧縮圧力を低減する構成において、前記エンジンのクランク軸回りの回転変位量又はこれと相関のあるパラメータを検出し、その検出結果によって前記圧縮圧力低減手段の作動を停止させる停止エンジン回転数を変更するようにした。   For this reason, the engine starter according to the present invention is configured to rotate around the crankshaft of the engine in a configuration in which the engine is cranked by the motor at the time of starting and the compression pressure reducing means is operated to reduce the compression pressure of the engine. A displacement amount or a parameter correlated therewith is detected, and the stop engine speed at which the operation of the compression pressure reducing means is stopped is changed according to the detection result.

圧縮圧力低減手段の動作切替え（作動→停止）直後のトルク変動と、これに伴うエンジンマウント系の復元力と、によってエンジン振動が大きく増加する場合がある。本発明によれば、エンジンのクランク軸回りの回転変位量に応じて圧縮圧力低減手段の作動を停止する停止エンジン回転数を変更するので、エンジンマウント系の復元力が急激に増加することが防止され、圧縮圧力低減手段の作動停止に伴ってエンジン振動が大きく増加することを効果的に抑制することができる。   The engine vibration may greatly increase due to the torque fluctuation immediately after the operation switching (operation → stop) of the compression pressure reducing means and the accompanying restoring force of the engine mount system. According to the present invention, since the stop engine speed at which the operation of the compression pressure reducing means is stopped is changed according to the rotational displacement amount around the crankshaft of the engine, it is possible to prevent the restoring force of the engine mount system from rapidly increasing. Thus, it is possible to effectively suppress the engine vibration from greatly increasing with the operation stop of the compression pressure reducing means.

以下、本発明の実施形態を図に基づいて説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

図１は、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両のシステム構成を示している。   FIG. 1 shows a system configuration of a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention.

図１に示すように、本実施形態に係るハイブリッド車両は、いわゆる１モータ方式のハイブリッドシステムを搭載しており、エンジン（ＥＧＮ）１、このエンジン１にクラッチＣＬ１を介して接続されるモータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）２、このモータジェネレータ２にクラッチＣＬ２を介して接続されるトランスミッション（Ｔ／Ｍ）３、インバータ（ＩＮＶ）４を介してモータジェネレータ２に電気的に接続されるバッテリ（ＢＡＴ）５、エンジン１の動作を制御するエンジンコントローラ（ＥＣＵ）６、モータジェネレータ２の動作を制御するモータコントローラ（ＭＣ）７、および、ハイブリッドシステム全体を統合制御するハイブリッドコントローラ（ＨＣＭ）８を含んで構成され、エンジン１およびモータジェネレータ２の少なくとも一方の動力がトランスミッション（Ｔ／Ｍ）３を介して車輪駆動軸に伝達される。   As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle according to the present embodiment is equipped with a so-called one-motor hybrid system, and includes an engine (EGN) 1 and a motor generator (a motor generator connected to the engine 1 via a clutch CL1). M / G) 2, a transmission (T / M) 3 connected to the motor generator 2 via a clutch CL 2, and a battery (BAT) 5 electrically connected to the motor generator 2 via an inverter (INV) 4 An engine controller (ECU) 6 that controls the operation of the engine 1, a motor controller (MC) 7 that controls the operation of the motor generator 2, and a hybrid controller (HCM) 8 that controls the entire hybrid system in an integrated manner. Less of engine 1 and motor generator 2 Also one of the power is transmitted to the wheel drive shaft via a transmission (T / M) 3.

本実施形態において、エンジン１はディーゼルエンジンである。   In the present embodiment, the engine 1 is a diesel engine.

モータジェネレータ２は、エンジン１の動力によって発電してバッテリ５に発電電力を供給する一方、バッテリ５から供給される電力によって作動してエンジン１を回転駆動する。また、モータジェネレータ２は、エンジン始動時にエンジン１をクランキングする。   The motor generator 2 generates power using the power of the engine 1 and supplies the generated power to the battery 5, while operating by the power supplied from the battery 5 to rotate the engine 1. The motor generator 2 cranks the engine 1 when the engine is started.

図２は、エンジン１の概略構成を示している。   FIG. 2 shows a schematic configuration of the engine 1.

エンジン１の吸気系は、吸気上流側から見て、大気中に含まれるゴミ等を除去するエアクリーナ１１、吸気管１２、該吸気管１２内に配設されて吸入空気量を調整する吸気絞り弁１３、コレクタ１４、吸気マニホールド１５、吸気ポート１６および吸気バルブ１７を含んで構成される。この吸気系を介して各気筒の燃焼室１８に空気が吸入される。吸気バルブ１７は、吸気カム軸１９に設けた吸気カム２０によって開閉される。   The intake system of the engine 1 is viewed from the intake upstream side, an air cleaner 11 that removes dust and the like contained in the atmosphere, an intake pipe 12, and an intake throttle valve that is disposed in the intake pipe 12 and adjusts the intake air amount. 13, a collector 14, an intake manifold 15, an intake port 16 and an intake valve 17. Air is sucked into the combustion chamber 18 of each cylinder through this intake system. The intake valve 17 is opened and closed by an intake cam 20 provided on the intake cam shaft 19.

吸気バルブ１７には、可変バルブ機構２１およびデコンプ装置２２が設けられている。   The intake valve 17 is provided with a variable valve mechanism 21 and a decompression device 22.

可変バルブ機構２１は、吸気バルブ１６の開閉タイミングを可変する。可変バルブ機構２１は、吸気カム１９の位相を変化させてバルブ作動角一定のままバルブ中心角を変化させるもの、異なるプロフィールを有する複数のカムを切替えてバルブ作動角およびバルブリフト量を変化させるもの、または、バルブ作動角を変化させるもの、のいずれであってもよい。   The variable valve mechanism 21 varies the opening / closing timing of the intake valve 16. The variable valve mechanism 21 changes the valve central angle while changing the phase of the intake cam 19 while keeping the valve operating angle constant, and changes the valve operating angle and the valve lift amount by switching a plurality of cams having different profiles. Or any one that changes the valve operating angle.

デコンプ装置２２は、エンジン始動時（特に、始動初期）に作動して吸気バルブ１７を開放状態とすることで筒内圧（圧縮圧力）を低減する。なお、ここでは、デコンプ装置２２を吸気バルブ１７側に設けているが、排気バルブ３１側に設けてもよい。   The decompression device 22 operates at the time of starting the engine (particularly at the initial stage of starting) to reduce the in-cylinder pressure (compression pressure) by opening the intake valve 17. Here, the decompression device 22 is provided on the intake valve 17 side, but may be provided on the exhaust valve 31 side.

一方、エンジン１の排気系は、排気上流側から見て、排気バルブ３１、排気ポート３２、排気マニホールド３３、排気管（図示省略）および該排気管内に配設された排気浄化触媒（図示省略）を含んで構成される。燃焼室１８内の燃焼排気はこの排気系を経て排出される。排気バルブ３１は、排気カム軸３４に設けた排気カム３５によって開閉される。また、この排気系では、ＥＧＲ弁３６が介装されたＥＧＲ通路３７を介して、排気マニホールド３３から吸気マニホールド１４へと排気の一部が還流されるように構成されている。   On the other hand, when viewed from the exhaust upstream side, the exhaust system of the engine 1 includes an exhaust valve 31, an exhaust port 32, an exhaust manifold 33, an exhaust pipe (not shown), and an exhaust purification catalyst (not shown) disposed in the exhaust pipe. It is comprised including. The combustion exhaust in the combustion chamber 18 is exhausted through this exhaust system. The exhaust valve 31 is opened and closed by an exhaust cam 35 provided on the exhaust cam shaft 34. Further, this exhaust system is configured such that a part of the exhaust gas is recirculated from the exhaust manifold 33 to the intake manifold 14 via the EGR passage 37 in which the EGR valve 36 is interposed.

エンジン１の燃料供給系は、いわゆるコモンレール式燃料噴射装置により構成されており、燃料タンク４１、燃料ポンプ４２、コモンレール４３および各気筒に設けられる燃料噴射弁４４を含む。   The fuel supply system of the engine 1 is configured by a so-called common rail fuel injection device, and includes a fuel tank 41, a fuel pump 42, a common rail 43, and a fuel injection valve 44 provided in each cylinder.

燃料ポンプ４２は、排気カム軸３１の一端に設けられたポンプ駆動カム（図示省略）によって駆動され、燃料タンク４１から燃料供給通路４５を介して供給された燃料を加圧してコモンレール４３へと供給する。コモンレール４３は、供給された高圧燃料を蓄える。各燃料噴射弁４４は、コモンレール４３に接続され、該コモンレール４３内に蓄えられた高圧燃料を導いて各燃焼室１８内に噴射する。燃料噴射は、各気筒の圧縮行程に行われ、圧縮着火により燃焼する。また、この燃料供給系では、燃料ポンプ４２から余分に吐出された燃料（余剰燃料）を燃料タンク４１へと戻すリターン通路４６と、このリターン通路４６を開閉する通路開閉弁４７が設けられている。   The fuel pump 42 is driven by a pump drive cam (not shown) provided at one end of the exhaust camshaft 31, pressurizes the fuel supplied from the fuel tank 41 via the fuel supply passage 45, and supplies it to the common rail 43. To do. The common rail 43 stores the supplied high-pressure fuel. Each fuel injection valve 44 is connected to the common rail 43 and guides high-pressure fuel stored in the common rail 43 to inject it into each combustion chamber 18. Fuel injection is performed in the compression stroke of each cylinder, and burns by compression ignition. Further, in this fuel supply system, a return passage 46 for returning the fuel (excess fuel) discharged from the fuel pump 42 to the fuel tank 41 and a passage opening / closing valve 47 for opening and closing the return passage 46 are provided. .

図３は、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御ブロック図である。   FIG. 3 is a control block diagram of the hybrid vehicle according to the present embodiment.

図３に示すように、ＨＣＭ８は、各種センサ類から入力される信号に基づいて所定の演算処理を行い、ＥＣＭ６、ＭＣ７、クラッチＣＬ１，ＣＬ２、インバータ４およびバッテリ５に所定の制御信号を出力する。   As shown in FIG. 3, the HCM 8 performs predetermined arithmetic processing based on signals input from various sensors and outputs predetermined control signals to the ECM 6, MC 7, clutches CL 1, CL 2, inverter 4, and battery 5. .

前記各種センサ類としては、エンジン回転数ＮＥを検出する回転センサ５１、エンジン１本体の停止状態に対するクランク軸回りの回転変位量（以下、「ロール変位量」という）ＲＡを検出する回転変位センサ５２、バッテリ５の充電状態（ＳＯＣ）を検出するバッテリセンサ５３、エンジン１の冷却水温度(ＴＷ)を検出する水温センサ５４、大気温（ＴＡ）を検出する大気温センサ５５、エンジン１の潤滑油温度（ＴＯ）を検出する油温センサ５６、大気圧（ＰＡ）を検出する大気圧センサ５７、車両の走行距離（ＴＭ）を検出する走行メータ５８などがある。但し、そのすべてをセンサ類によって検出する必要はなく、演算等により求めた値（推定値等）でもよい。   The various sensors include a rotation sensor 51 that detects the engine speed NE, and a rotational displacement sensor 52 that detects a rotational displacement amount (hereinafter referred to as “roll displacement amount”) RA around the crankshaft when the engine 1 is stopped. A battery sensor 53 for detecting the state of charge (SOC) of the battery 5, a water temperature sensor 54 for detecting the coolant temperature (TW) of the engine 1, an atmospheric temperature sensor 55 for detecting the atmospheric temperature (TA), and a lubricating oil for the engine 1. There are an oil temperature sensor 56 that detects a temperature (TO), an atmospheric pressure sensor 57 that detects an atmospheric pressure (PA), a travel meter 58 that detects a travel distance (TM) of the vehicle, and the like. However, it is not necessary to detect all of them by sensors, and values (estimated values, etc.) obtained by calculation or the like may be used.

一方、ＨＣＭ８から出力される制御信号としては、ＥＣＭ６に対する目標エンジントルク、始動許可信号および圧縮圧力低減許可／停止信号、ＭＣ７に対する制御切替信号（トルク制御／回転数制御）および目標モータトルク（目標モータ回転数）信号、クラッチＣＬ１，ＣＬ２に対するクラッチ制御信号（締結状態制御信号）、インバータ４およびバッテリ５に対する電力供給制御信号などがある。   On the other hand, control signals output from the HCM 8 include a target engine torque for the ECM 6, a start permission signal and a compression pressure reduction permission / stop signal, a control switching signal (torque control / rotational speed control) for the MC 7, and a target motor torque (target motor). Rotation speed) signal, clutch control signals (engagement state control signals) for the clutches CL1 and CL2, power supply control signals for the inverter 4 and the battery 5, and the like.

そして、ＨＣＭ８は、特にエンジン始動時においては、ＥＣＭ６、ＭＣ７等に所定の制御信号を出力し、モータジェネレータ２によりエンジン１をクランキングするとともにデコンプ装置２２を作動させてエンジン１の圧縮圧力を低減する始動制御を実行することによって、良好な始動性を確保するようにしている。   The HCM 8 outputs a predetermined control signal to the ECM 6, MC 7, etc., particularly when starting the engine, cranks the engine 1 by the motor generator 2 and operates the decompression device 22 to reduce the compression pressure of the engine 1. By executing the start control to be performed, good startability is ensured.

ところで、エンジン回転数ＮＥがある程度上昇したらデコンプ装置２２の作動を停止させる必要がある。デコンプ装置２２の作動を停止させると、エンジン１の圧縮圧力は低減されていた状態から通常の状態へと戻るためトルク変動が生じることになる。このトルク変動はエンジン振動を増加させるおそれがあることから、始動時におけるエンジン振動を抑制するためには、デコンプ装置２２の作動をいつ停止させるかということは非常に重要であると考えられる。   By the way, when the engine speed NE increases to some extent, it is necessary to stop the operation of the decompression device 22. When the operation of the decompression device 22 is stopped, the compression pressure of the engine 1 returns from the reduced state to the normal state, resulting in torque fluctuation. Since this torque fluctuation may increase the engine vibration, it is considered that it is very important to stop the operation of the decompression device 22 in order to suppress the engine vibration at the time of starting.

本実施形態では、以下の点を考慮してデコンプ装置２２の作動を停止させることで、良好な始動性を確保しつつ、エンジン振動の増加を抑制する。   In the present embodiment, the operation of the decompression device 22 is stopped in consideration of the following points, thereby suppressing an increase in engine vibration while ensuring good startability.

まず、デコンプ装置２２の作動を停止させる停止エンジン回転数ＮＥＯＦＦをエンジン１が共振する共振回転数（領域）よりも大きな値とする。これは、共振によるエンジン振動の増加を防止するためである。 First, the stop engine speed NE OFF for stopping the operation of the decompression device 22 is set to a value larger than the resonance speed (region) at which the engine 1 resonates. This is to prevent an increase in engine vibration due to resonance.

次に、デコンプ装置２２の作動を停止させる直前における、エンジン１のロール変位量ＲＡに応じて、停止エンジン回転数ＮＥＯＦＦを可変設定する。これは、既述したように、本発明者らの実験により、デコンプ装置の作動を停止する直前のロール変位量が小さいほど、停止直後にエンジン振動が大きく増加する場合が多いことが確認されたことに基づくものである。 Next, the stop engine speed NE OFF is variably set according to the roll displacement amount RA of the engine 1 immediately before the operation of the decompression device 22 is stopped. As described above, it has been confirmed by experiments of the present inventors that engine vibration often increases greatly immediately after stopping as the roll displacement amount immediately before stopping the operation of the decompression device is small. It is based on.

図４は、デコンプ装置２２の動作切替え時（作動→停止）における各種状態量の変化を示している。図４に示すように、停止エンジン回転数ＮＥＯＦＦ（＞共振回転数）を一定とした場合、デコンプ装置２２の作動停止時（直前）のロール変位量ＲＡが小さいときに（図４中のＡ）、大きいとき（同Ｂ）に比べて、デコンプ装置２２に作動停止直後にエンジン振動が増加する場合がある。これは、デコンプ装置２２の作動停止に伴うトルク変動に対するエンジンマウントの復元力が影響し、直前のロール変位量ＲＡが小さいほど、デコンプ装置２２の作動停止直後の復元力が大きくなるためであると考えられる。 FIG. 4 shows changes in various state quantities when the operation of the decompression device 22 is switched (operation → stop). As shown in FIG. 4, when the stop engine speed NE OFF (> resonance speed) is constant, the roll displacement amount RA when the decompression device 22 is stopped (immediately before) is small (A in FIG. 4). ), The engine vibration may increase immediately after the operation of the decompression device 22 is stopped, compared to when it is large (same B). This is because the restoring force of the engine mount with respect to the torque fluctuation caused by the stoppage of the operation of the decompression device 22 is affected, and the restoring force immediately after the decompression device 22 stops operating increases as the immediately preceding roll displacement amount RA decreases. Conceivable.

そこで、本実施形態では、デコンプ装置２２の作動を停止する前に、エンジン１のロール変位量ＲＡを検出し、検出されたロール変位量ＲＡに基づいて停止エンジン回転数ＮＥＯＦＦを設定することで、デコンプ装置２２の作動停止直後のエンジン始動の増加を抑制するようにしている。 Therefore, in the present embodiment, before the operation of the decompression device 22 is stopped, the roll displacement amount RA of the engine 1 is detected, and the stop engine speed NE OFF is set based on the detected roll displacement amount RA. The increase in engine start immediately after the operation of the decompression device 22 is stopped is suppressed.

以下、エンジン始動時のＨＣＭ８の動作についてフローチャートにより説明する。   Hereinafter, the operation of the HCM 8 when the engine is started will be described with reference to flowcharts.

図５は、ＨＣＭ８によって実行されるエンジン始動制御ルーチン（第１実施形態）のフローチャートである。図５において、Ｓ１では、エンジン１の始動要求があるか否かを判定する。そして、始動要求があればＳ２に進む。ここで、エンジン１の始動要求があるときには、例えば、イグニッションキーが「オフ」から「オン」されたときやＨＣＭ８によって演算される目標エンジントルクが「０」から「０よりも大きな値」となったときが該当する。なお、目標エンジントルクが０よりも大きな値に演算される場合には、例えば、モータジェネレータ２のみによって走行しているときに更に大きな加速力が必要となったとき、モータジェネレータ２のみによって走行しているときバッテリ５の充電状態（ＳＯＣ）が所定値以下となったとき、または、アイドルストップ制御中にその解除条件が成立したときなどがある。   FIG. 5 is a flowchart of an engine start control routine (first embodiment) executed by the HCM 8. In FIG. 5, in S1, it is determined whether or not there is a request to start the engine 1. If there is a start request, the process proceeds to S2. Here, when there is a request for starting the engine 1, for example, when the ignition key is switched from "OFF" to "ON", or the target engine torque calculated by the HCM 8 changes from "0" to "a value greater than 0". This is the case. When the target engine torque is calculated to be a value larger than 0, for example, when a larger acceleration force is required when traveling only by the motor generator 2, the target engine torque travels only by the motor generator 2. There is a case where the state of charge (SOC) of the battery 5 becomes equal to or less than a predetermined value, or the release condition is established during the idle stop control.

Ｓ２では、ＥＣＭ６に圧縮圧力許可信号を出力し、デコンプ装置２２を作動させる（デコンプ装置２２をＯＮする）。これにより、圧縮行程においても吸気バルブ１７が僅かに開かれ、筒内の空気を吸気側に逃がすこととなり、圧縮圧力が低減される。なお、エンジン始動要求があったときにデコンプ装置２２を作動させることに代えて、エンジン１を停止させるときにあらかじめデコンプ装置２２を作動させておくようにしてもよい。この場合には、デコンプ装置２２が作動しているか否かを判定し、作動していないときにデコンプ装置２２を作動させる。   In S2, a compression pressure permission signal is output to the ECM 6, and the decompression device 22 is operated (the decompression device 22 is turned on). As a result, the intake valve 17 is slightly opened even in the compression stroke, and the air in the cylinder is released to the intake side, so that the compression pressure is reduced. Instead of operating the decompression device 22 when there is an engine start request, the decompression device 22 may be activated in advance when the engine 1 is stopped. In this case, it is determined whether or not the decompression device 22 is in operation, and the decompression device 22 is activated when it is not in operation.

Ｓ３では、ＭＣ７にトルク制御信号および目標モータトルクを出力し、モータジェネレータ２によるエンジン１のクランキングを実行する。すなわち、ＨＣＭ８は、エンジン１をクランキングするための目標クランキングトルクを算出（設定）し、この目標クランキングトルクを目標モータトルクとしてＭＣ７に出力する。また、インバータ４およびバッテリ５の電力供給制御信号を出力し、モータジェネレータ２が目標クランキングトルクを実現するための電力をバッテリ５からモータジェネレータ２に供給する。   In S3, a torque control signal and a target motor torque are output to MC7, and cranking of engine 1 by motor generator 2 is executed. That is, the HCM 8 calculates (sets) a target cranking torque for cranking the engine 1 and outputs this target cranking torque to the MC 7 as a target motor torque. In addition, power supply control signals for the inverter 4 and the battery 5 are output, and the motor generator 2 supplies the motor generator 2 with power for realizing the target cranking torque.

Ｓ４では、回転センサ５１により検出されたエンジン回転数ＮＥを読込み、この読込んだエンジン回転数ＮＥがあらかじめ設定された所定回転数ＮＥＳ以上となったか否かを判定する。そして、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥＳ以上となっていればＳ５に進む。ここで、前記所定回転数ＮＥＳは、エンジン１が共振する共振回転数（領域）よりも高い値に設定されており、これにより、エンジン回転数（ＮＥ）がエンジン１の共振回数数領域を通過したか否かが判定される。   In S4, the engine speed NE detected by the rotation sensor 51 is read, and it is determined whether or not the read engine speed NE is equal to or higher than a predetermined speed NES set in advance. If the engine speed NE is equal to or higher than the predetermined speed NES, the process proceeds to S5. Here, the predetermined rotational speed NES is set to a value higher than the resonant rotational speed (region) in which the engine 1 resonates, whereby the engine rotational speed (NE) passes through the resonant frequency region of the engine 1. It is determined whether or not.

Ｓ５では、回転変位センサ５２により検出されたロール変位量ＲＡを読込み、この読込んだロール変位量ＲＡに基づき、あらかじめ設定されたテーブル（図６）を参照してデコンプ装置２２の作動を停止させる停止エンジン回転数ＮＥＯＦＦ（＞ＮＥＳ）を設定する。この停止エンジン回転数ＮＥＯＦＦは、図６に示すように、検出された回転変位量ＲＡが小さいほど高く設定される。 In S5, the roll displacement amount RA detected by the rotational displacement sensor 52 is read, and the operation of the decompression device 22 is stopped with reference to a preset table (FIG. 6) based on the read roll displacement amount RA. Stop engine speed NE OFF (> NES) is set. The stop engine speed NE OFF is set higher as the detected rotational displacement amount RA is smaller, as shown in FIG.

Ｓ６では、回転センサ５１により検出されたエンジン回転数ＮＥを再度読込み、この読込んだエンジン回転数ＮＥが停止エンジン回転数ＮＥＯＦＦとなったか否かを判定する。そして、エンジン回転数ＮＥが停止エンジン回転数ＮＥＯＦＦとなるとＳ７に進む。 In S6, the engine speed NE detected by the rotation sensor 51 is read again, and it is determined whether or not the read engine speed NE has become the stop engine speed NE OFF . Then, when the engine speed NE becomes the stop engine speed NE OFF , the process proceeds to S7.

Ｓ７では、ＥＣＭ６に圧縮圧力低減停止信号を出力し、デコンプ装置２２の作動を停止させる（デコンプ装置２２をＯＦＦする）。   In S7, the compression pressure reduction stop signal is output to the ECM 6, and the operation of the decompression device 22 is stopped (the decompression device 22 is turned off).

本実施形態において、モータジェネレータ２が本発明の「モータ」に相当し、デコンプ装置２２が本発明の「圧縮圧力低減手段」に相当し、回転変位センサ５２が本発明の「回転変位量検出手段」に相当し、図５に示すフローチャートのＳ５の処理が本発明の「停止エンジン回転数変更手段」としての機能に相当する。   In this embodiment, the motor generator 2 corresponds to the “motor” of the present invention, the decompression device 22 corresponds to the “compression pressure reducing means” of the present invention, and the rotational displacement sensor 52 corresponds to the “rotational displacement amount detecting means of the present invention. The process of S5 in the flowchart shown in FIG. 5 corresponds to the function as “stop engine speed changing means” of the present invention.

本実施形態によれば、エンジン始動時に、モータジェネレータ２によりクランキングを行なうとともにデコンプ装置２２を作動して圧縮圧力を低減する構成において、デコンプ装置２２の作動を停止させる停止エンジン回転数ＮＥＯＦＦをエンジン１が共振する共振回転数よりも大きく設定する。これにより、エンジン回転数ＮＥが共振回転数領域内にあるときはデコンプ装置２２が作動していることとなり、始動時におけるエンジン振動を抑制できる。また、デコンプ装置２２の作動停止直後にエンジン１が共振してエンジン振動が増大することも防止される。 According to the present embodiment, when the engine is started, cranking is performed by the motor generator 2 and the decompression device 22 is operated to reduce the compression pressure, so that the stop engine speed NE OFF for stopping the operation of the decompression device 22 is set. It is set larger than the resonance rotational speed at which the engine 1 resonates. Thereby, when the engine speed NE is within the resonance speed range, the decompression device 22 is in operation, and engine vibration at the time of starting can be suppressed. Further, it is possible to prevent the engine 1 from resonating immediately after the decompression device 22 is stopped and increasing the engine vibration.

また、本実施形態によれば、エンジン１のロール変位量ＲＡを検出し、検出されたロール変位量ＲＡが小さいほど、デコンプ装置２２の作動を停止させる停止エンジン回転数ＮＥＯＦＦを高く設定する。これにより、デコンプ装置２２の停止直後にエンジンマウントの復元力が急激に増加することが防止され、エンジン振動の増加を抑制できる。また、エンジン振動が大きく増加するおそれがあるときに停止エンジン回転数ＮＥＯＦＦをエンジン１の共振回転数（領域）からより遠ざけることにもなり、エンジン振動の増加を効果的に抑制できる。 Further, according to this embodiment, the roll displacement amount RA of the engine 1 is detected, and the stop engine speed NE OFF that stops the operation of the decompression device 22 is set higher as the detected roll displacement amount RA is smaller. As a result, the restoring force of the engine mount is prevented from increasing rapidly immediately after the decompression device 22 is stopped, and an increase in engine vibration can be suppressed. Further, when there is a possibility that the engine vibration is greatly increased, the stop engine speed NE OFF is further away from the resonance speed (region) of the engine 1, and an increase in engine vibration can be effectively suppressed.

なお、本実施形態では、回転変位センサ５２によって検出されたロール変位量ＲＡに基づいて停止エンジン回転数ＮＥＯＦＦを設定するようにしているが、これに限るものではない。例えば、エンジン回転数ＮＥおよびロール変位量ＲＡをモニタし、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥＳ以上、かつ、ロール変位量が予め設定された基準ロール変位量ＲＡＳ以上であるときに、デコンプ装置２２の作動を停止させるようにしてもよく、このようなものも本発明に含まれる。また、例えば、ロール変位量ＲＡが所定値以下の場合に第１停止エンジン回転数ＮＥＯＦＦ１を設定し、ロール変位量ＲＡが前記所定値を超えている場合に第２停止エンジン回転数ＮＥＯＦＦ２（＜ＮＥＯＦＦ１）を設定する、というように、ロール変位量ＲＡに応じて停止エンジン回転数を段階的に切替えるようにしてもよい。 In the present embodiment, based on the roll displacement RA detected by rotational displacement sensor 52 is to set the stop of the engine rotational speed NE OFF, but not limited thereto. For example, the engine speed NE and the roll displacement RA are monitored, and when the engine speed NE is equal to or greater than a predetermined speed NES and the roll displacement is equal to or greater than a preset reference roll displacement RAS, the decompression device 22 The operation may be stopped, and such a thing is also included in the present invention. Further, for example, roll displacement RA sets the first stop of the engine rotational speed NE OFF 1 when equal to or less than a predetermined value, the second stop of the engine rotational speed NE OFF when the roll displacement amount RA is greater than the predetermined value 2 (<NE OFF1 ) may be set, and the stop engine speed may be switched stepwise in accordance with the roll displacement amount RA.

また、本実施形態では、ロール変位量ＲＡを検出するために回転変位センサ５２を設けているが、ロール変位量ＲＡに代えて、エンジン回転数の上昇率に応じて停止エンジン回転数ＮＥＯＦＦを変更するようにしてもよい。図７に示すように、ロール変位量ＲＡとエンジン回転数の上昇率とは相関することが確認されているからである。このようにすれば、回転変位センサ５２を設ける必要がないのでコスト面で有利である。なお、エンジン回転数の上昇率は、読込んだエンジン回転数ＮＥと前回値ＮＥ(-1)との差分から算出したり、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥＳ以上となるまでの時間を計測して算出（検出）したりすることが考えられる。 In the present embodiment, the rotational displacement sensor 52 is provided to detect the roll displacement amount RA. However, instead of the roll displacement amount RA, the stop engine rotational speed NE OFF is set in accordance with the rate of increase of the engine rotational speed. It may be changed. This is because it has been confirmed that the roll displacement amount RA and the increase rate of the engine speed correlate as shown in FIG. By doing so, there is no need to provide the rotational displacement sensor 52, which is advantageous in terms of cost. The rate of increase of the engine speed is calculated from the difference between the read engine speed NE and the previous value NE (-1), or the time until the engine speed NE reaches the predetermined speed NES or more is measured. It is possible to calculate (detect).

次に、本発明の他の実施形態を説明する。   Next, another embodiment of the present invention will be described.

この実施形態（第２実施形態）では、エンジン回転数の上昇率を予測し、このエンジン回転数の上昇率予測値に基づいて停止エンジン回転数ＮＥＯＦＦを変更する。 In this embodiment (second embodiment), an increase rate of the engine speed is predicted, and the stop engine speed NE OFF is changed based on the predicted increase rate of the engine speed.

図８は、第２実施形態に係るエンジン始動制御ルーチンのフローチャートである。   FIG. 8 is a flowchart of an engine start control routine according to the second embodiment.

図８において、Ｓ１１では、図５のＳ１と同様、エンジン１の始動要求があるか否かを判定する。始動要求があればＳ１２に進む。   In FIG. 8, in S11, it is determined whether or not there is a request for starting the engine 1, as in S1 of FIG. If there is a start request, the process proceeds to S12.

Ｓ１２では、バッテリセンサ５３により検出されたバッテリ充電状態（ＳＯＣ）、水温センサ５４により検出された冷却水温度（ＴＷ）などの車両の状態情報を読込む。   In S12, vehicle state information such as the battery charge state (SOC) detected by the battery sensor 53 and the coolant temperature (TW) detected by the water temperature sensor 54 is read.

Ｓ１３では、エンジン１をクランキングするための目標クランキングトルクを算出（設定）する。   In S13, a target cranking torque for cranking the engine 1 is calculated (set).

Ｓ１４では、クランキングトルクおよびエンジン１のフリクショントルクを予測する。本実施形態では、読込んだバッテリ充電状態（ＳＯＣ）および目標クランキングトルク（モータジェネレータ２の駆動条件に相当する）に基づいて、あらかじめ設定されたマップ（図９）を参照してクランキングトルク予測値を算出する。なお、バッテリ充電状態（ＳＯＣ）を考慮するのは、バッテリ５の充電量が少ない場合には所望のトルク（目標クランキングトルク）を得られないおそれがあるからである。また、読込んだ冷却水温度（ＴＷ）に基づいて、あらかじめ設定されたテーブル（図１０）を参照してフリクショントルク予測値を算出する。   In S14, the cranking torque and the friction torque of the engine 1 are predicted. In the present embodiment, the cranking torque is determined with reference to a preset map (FIG. 9) based on the read battery state of charge (SOC) and the target cranking torque (corresponding to the driving condition of the motor generator 2). Calculate the predicted value. The battery charge state (SOC) is taken into account because there is a possibility that a desired torque (target cranking torque) may not be obtained when the charge amount of the battery 5 is small. Further, based on the read coolant temperature (TW), a predicted friction torque value is calculated with reference to a preset table (FIG. 10).

Ｓ１５では、算出されたクランキングトルク予測値およびフリクショントルク予測値に基づいて、あらかじめ設定されたマップ（図１１）を参照してエンジン回転数の上昇率予測値を算出する。   In S15, based on the calculated cranking torque predicted value and friction torque predicted value, an engine speed increase rate predicted value is calculated with reference to a preset map (FIG. 11).

Ｓ１６では、Ｓ１５で算出されたエンジン回転数の上昇率予測値に基づいて、あらかじめ設定されたテーブル（図１２）を参照して停止エンジン回転数ＮＥＯＦＦを設定する。ここで、停止エンジン回転数ＮＥＯＦＦは、エンジン１が共振する共振回転数よりも高い値に設定される。 In S16, based on the predicted increase rate of the engine speed calculated in S15, the stop engine speed NE OFF is set with reference to a preset table (FIG. 12). Here, the stop engine speed NE OFF is set to a value higher than the resonance speed at which the engine 1 resonates.

Ｓ１７では、図５のＳ１と同様、ＥＣＭ６に圧縮圧力許可信号を出力し、デコンプ装置２２を作動させる（デコンプ装置２２をＯＮする）。   In S17, as in S1 of FIG. 5, a compression pressure permission signal is output to the ECM 6, and the decompression device 22 is activated (the decompression device 22 is turned on).

Ｓ１８では、図５のＳ３と同様、ＭＣ７にトルク制御信号およびＳ１３で算出（設定）された目標クランキングトルクを出力し、モータジェネレータ２によるエンジン１のクランキングを実行する。   In S18, as in S3 of FIG. 5, the torque control signal and the target cranking torque calculated (set) in S13 are output to MC7, and cranking of the engine 1 by the motor generator 2 is executed.

Ｓ１９では、回転センサ５１により検出されたエンジン回転数ＮＥを読込み、この読込んだエンジン回転数ＮＥが停止エンジン回転数ＮＥＯＦＦとなったか否かを判定する。そして、エンジン回転数ＮＥが停止エンジン回転数ＮＥＯＦＦとなるとＳ２０に進む。 In S19, the engine speed NE detected by the rotation sensor 51 is read, and it is determined whether or not the read engine speed NE has become the stop engine speed NE OFF . Then, the process proceeds to S20 when the engine speed NE is in a stopped engine speed NE OFF.

Ｓ２０では、Ｓ７では、ＥＣＭ６に圧縮圧力低減停止信号を出力し、デコンプ装置２２の作動を停止させる（デコンプ装置２２をＯＦＦする）。   In S20, in S7, a compression pressure reduction stop signal is output to the ECM 6, and the operation of the decompression device 22 is stopped (the decompression device 22 is turned OFF).

本実施形態において、図８に示すフローチャートのＳ１２〜Ｓ１５の処理が本発明の「回転変位量検出手段」としての機能に相当し、同Ｓ１６の処理が本発明の「停止エンジン回転数変更手段」としての機能に相当する。   In the present embodiment, the processing of S12 to S15 in the flowchart shown in FIG. 8 corresponds to the function as the “rotational displacement amount detecting means” of the present invention, and the processing of S16 is the “stop engine rotational speed changing means” of the present invention. This corresponds to the function.

本実施形態によれば、エンジン１の始動要求が発生したときに、検出された車両の状態情報に基づいてエンジン回転数の上昇率を予測し、この予測結果に基づいてデコンプ装置２２を停止させる停止エンジン回転数ＮＥＯＦＦを設定する。これにより、回転変位センサ５２を削除することができるので、その分のコストおよび制御負荷を軽減しつつ、前記第１実施形態と同様の効果を得ることができる。 According to the present embodiment, when a request for starting the engine 1 is generated, an increase rate of the engine speed is predicted based on the detected vehicle state information, and the decompression device 22 is stopped based on the prediction result. Set the stop engine speed NE OFF . Thereby, since the rotational displacement sensor 52 can be deleted, the same effect as the first embodiment can be obtained while reducing the cost and the control load.

なお、本実施形態では、車両の状態情報としてのバッテリ充電状態（ＳＯＣ）およびモータジェネレータ２の駆動条件としての目標クランキングトルクに基づいて、クランキングトルク予測値を算出しているが（図８のＳ１４）、モータジェネレータ２の駆動条件として、ＨＣＭ８による駆動トルク分配制御によるクランキングトルク不足やモータでジェネレータ２の過熱等によるクランキングトルク不足を考慮するようにしてもよい。   In the present embodiment, the predicted cranking torque value is calculated based on the battery state of charge (SOC) as the vehicle state information and the target cranking torque as the driving condition of the motor generator 2 (FIG. 8). S14), as a driving condition of the motor generator 2, it is possible to consider insufficient cranking torque due to drive torque distribution control by the HCM 8 or insufficient cranking torque due to overheating of the generator 2 by the motor.

また、車両の状態情報としての冷却水温度（ＴＷ）に基づいてエンジン１のフリクショントルク予測値を算出しているが（図８のＳ１４）、冷却水温度（ＴＷ）に代えて、図１３に示すように、潤滑油温度（ＴＯ）や大気温（ＴＡ）に基づいてフリクショントルク予測値を算出してもよいし、図１４に示すように、大気圧（ＰＡ）や有効圧縮比に基づいてフリクショントルク予測値を算出してもよい。もちろん、これらを適宜組み合わせてフリクショントルク予測値を算出してもよい。さらに、摩耗等によるフリクショントルクの低下を考慮し、算出されたフリクショントルク予測値を車両の総走行距離（ＴＭ）に応じて減少させるようにしてもよい。   Further, the predicted friction torque value of the engine 1 is calculated based on the coolant temperature (TW) as the vehicle state information (S14 in FIG. 8), but instead of the coolant temperature (TW), FIG. As shown in FIG. 14, the predicted friction torque may be calculated based on the lubricating oil temperature (TO) or the atmospheric temperature (TA), or based on the atmospheric pressure (PA) or the effective compression ratio, as shown in FIG. A predicted friction torque value may be calculated. Of course, the friction torque prediction value may be calculated by appropriately combining these. Further, in consideration of a decrease in friction torque due to wear or the like, the calculated predicted friction torque may be decreased according to the total travel distance (TM) of the vehicle.

さらに、以上の説明（第１、第２実施形態）では、デコンプ装置２２を作動させることによってエンジン１の圧縮圧力を低減しているが、デコンプ装置２２に代えて、他の方法によってエンジン１の圧縮圧力を低減するようにしてもよい。以下にいくつか例を挙げて簡単に説明する。   Furthermore, in the above description (first and second embodiments), the compression pressure of the engine 1 is reduced by operating the decompression device 22, but instead of the decompression device 22, the engine 1 can be replaced by another method. The compression pressure may be reduced. This will be briefly described below with some examples.

まず、エンジン始動時に可変バルブ機構２１を制御し、または、エンジン停止時に可変バルブ機構２１を制御しておき、図１５に示すように、始動時における吸気バルブ１７の開閉特性（特に閉時期）を変更することで吸気量を調整（制限）して、圧縮圧力を低減する。ここで、図１５において、実線は基準のバルブ特性を、破線はバルブ中心角を変更した例を、一点鎖線はカムを切り替えた（バルブ作動角及びバルブリフト量を変更した）例を、二点鎖線はバルブ作動角を変更した例を示している。この場合、可変バルブ機構２１が本発明の「圧縮圧力低減手段」に相当することになる。   First, the variable valve mechanism 21 is controlled when the engine is started, or the variable valve mechanism 21 is controlled when the engine is stopped. As shown in FIG. 15, the opening / closing characteristics (particularly the closing timing) of the intake valve 17 at the time of starting are set. By changing (adjusting) the intake amount, the compression pressure is reduced. Here, in FIG. 15, the solid line indicates the reference valve characteristics, the broken line indicates an example in which the valve center angle is changed, and the alternate long and short dash line indicates an example in which the cam is switched (the valve operating angle and the valve lift amount are changed). The chain line shows an example in which the valve operating angle is changed. In this case, the variable valve mechanism 21 corresponds to the “compression pressure reducing means” of the present invention.

次に、図１６に示すように、始動時の所定期間、吸気絞り弁１３を「閉」とすることで吸気量を制限して、圧縮圧力を低減する。この場合、吸気絞り弁１３が本発明の「圧縮圧力低減手段」に相当することになる。   Next, as shown in FIG. 16, the intake air amount is limited by closing the intake throttle valve 13 for a predetermined period at the time of starting, and the compression pressure is reduced. In this case, the intake throttle valve 13 corresponds to the “compression pressure reducing means” of the present invention.

また、図１７に示すように、吸気系に吸気遮断弁５１を設け、始動時の所定期間、吸気遮断弁５１を「閉」とするか、あるいは、図１８に示すように、吸気行程中に吸気遮断弁５１を「閉」として吸気量を制限して、圧縮圧力を低減する。より好ましくは、１サイクル中で筒内圧力の変動がなくなるように、吸気遮断弁６１の「閉」時期を調整する。この場合、吸気遮断弁６１が本発明の「圧縮圧力低減手段」に相当することになる。   Also, as shown in FIG. 17, an intake shut-off valve 51 is provided in the intake system, and the intake shut-off valve 51 is “closed” for a predetermined period at start-up, or during the intake stroke as shown in FIG. The intake pressure is reduced by closing the intake shut-off valve 51 to reduce the compression pressure. More preferably, the “close” timing of the intake shut-off valve 61 is adjusted so that the fluctuation of the cylinder pressure does not occur in one cycle. In this case, the intake shutoff valve 61 corresponds to the “compression pressure reducing means” of the present invention.

さらにまた、以上の説明（第１、第２実施形態）では、１モータ方式のハイブリッドシステムを搭載したハイブリッド車両を対象としているが、これに限るものではない。本発明は、図１９に示すスタータモータ（ＳＴ／Ｍ）５２を備えたエンジンを搭載したエンジン車両や図２０に示す２モータ方式のハイブリッドシステムを搭載したハイブリッド車両にも適用可能である。なお、図２０に示すハイブリッド車両においては、例えば、第１モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ１）２ａを車両駆動用、第２モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ２）２ｂをエンジン始動用とし、この第２モータジェネレータ２ｂによってエンジン１をクランキングすればよい。   Furthermore, in the above description (first and second embodiments), a hybrid vehicle equipped with a one-motor hybrid system is targeted, but the present invention is not limited to this. The present invention is also applicable to an engine vehicle equipped with an engine equipped with a starter motor (ST / M) 52 shown in FIG. 19 and a hybrid vehicle equipped with a two-motor hybrid system shown in FIG. In the hybrid vehicle shown in FIG. 20, for example, the first motor generator (M / G1) 2a is used for driving the vehicle, the second motor generator (M / G2) 2b is used for starting the engine, and the second motor generator 2b is used. The engine 1 may be cranked by

本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両のシステム構成図である。1 is a system configuration diagram of a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention. 上記ハイブリッド車両におけるエンジンの概略構成を示す図である。It is a figure which shows schematic structure of the engine in the said hybrid vehicle. 上記ハイブリッド車両の制御ブロック図である。It is a control block diagram of the hybrid vehicle. デコンプ装置の動作切替え時における各種状態量の変化を示す図である。It is a figure which shows the change of the various state quantities at the time of operation | movement switching of a decompression apparatus. 第１実施形態に係るエンジン始動制御ルーチンのフローチャートである。4 is a flowchart of an engine start control routine according to the first embodiment. 停止エンジン回転数を設定するテーブル例を示す図である。It is a figure which shows the example of a table which sets a stop engine speed. エンジン回転数の上昇率とロール変位量との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between the raise rate of an engine speed, and a roll displacement amount. 第１実施形態に係るエンジン始動制御ルーチンのフローチャートである。4 is a flowchart of an engine start control routine according to the first embodiment. クランクキングトルク予測値を算出するマップ例を示す図である。It is a figure which shows the example of a map which calculates a cranking torque estimated value. フリクショントルク予測値を算出するテーブル例を示す図である。It is a figure which shows the example of a table which calculates a friction torque estimated value. エンジン回転数の上昇率予測値を算出するマップ例を示す図である。It is a figure which shows the example of a map which calculates the increase rate predicted value of an engine speed. 停止エンジン回転数を設定するテーブル例を示す図である。It is a figure which shows the example of a table which sets a stop engine speed. フリクショントルク予測値を算出する他のテーブル例を示す図である。It is a figure which shows the other example of a table which calculates a friction torque estimated value. フリクショントルク予測値を算出する他のテーブル例を示す図である。It is a figure which shows the other example of a table which calculates a friction torque estimated value. 可変バルブ機構により圧縮圧力を低減させる場合の説明図である。It is explanatory drawing in the case of reducing compression pressure with a variable valve mechanism. 吸気絞り弁により圧縮圧力を低減させる場合の説明図である。It is explanatory drawing in the case of reducing compression pressure with an intake throttle valve. 吸気遮断弁により圧縮圧力を低減させる場合の説明図である。It is explanatory drawing in the case of reducing compression pressure with an intake cutoff valve. 吸気遮断弁により圧縮圧力を低減させる場合の説明図である。It is explanatory drawing in the case of reducing compression pressure with an intake cutoff valve. 本発明を適用可能なエンジン車両のシステム構成図である。1 is a system configuration diagram of an engine vehicle to which the present invention is applicable. 本発明を適用可能な２モータ方式のハイブリッド車両のシステム構成図である。1 is a system configuration diagram of a two-motor hybrid vehicle to which the present invention is applicable.

符号の説明Explanation of symbols

１…エンジン（ＥＮＧ）、２…モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）、４…インバータ（ＩＮＶ）、５…バッテリ（ＢＡＴ）、６…エンジンコントローラ（ＥＣＭ）、７…モータコントローラ（ＭＣ）、８…ハイブリッドコントローラ（ＨＣＭ）、１３…吸気絞り弁、１７…吸気バルブ、２１…可変バルブ機構、２２…デコンプ装置、５１…回転センサ、５２…回転変位センサ、５３…バッテリセンサ、５４…水温センサ、５５…大気温センサ、５６…油温センサ、５７…大気圧センサ、５８…走行メータ、６１…吸気遮断弁     DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine (ENG), 2 ... Motor generator (M / G), 4 ... Inverter (INV), 5 ... Battery (BAT), 6 ... Engine controller (ECM), 7 ... Motor controller (MC), 8 ... Hybrid Controller (HCM), 13 ... intake throttle valve, 17 ... intake valve, 21 ... variable valve mechanism, 22 ... decompression device, 51 ... rotation sensor, 52 ... rotational displacement sensor, 53 ... battery sensor, 54 ... water temperature sensor, 55 ... Atmospheric temperature sensor 56 ... Oil temperature sensor 57 ... Atmospheric pressure sensor 58 ... Run meter 61 ... Intake shut-off valve

Claims (9)

始動時にエンジンをクランキングするモータと、
始動時に作動して前記エンジンの圧縮圧力を低減する圧縮圧力低減手段と、
前記エンジンのクランク軸回りの回転変位量またはこれと相関のあるパラメータを検出する回転変位量検出手段と、
前記回転変位量検出手段により検出された前記回転変位量または前記パラメータに応じて、前記圧縮圧力低減手段の作動を停止させる停止エンジン回転数を変更する停止エンジン回転数変更手段と、
を備えることを特徴とするエンジンの始動装置。 A motor that cranks the engine at startup,
Compression pressure reducing means that operates at the time of starting to reduce the compression pressure of the engine;
A rotational displacement amount detecting means for detecting a rotational displacement amount around the crankshaft of the engine or a parameter correlated therewith;
A stop engine speed changing means for changing a stop engine speed for stopping the operation of the compression pressure reducing means according to the rotational displacement amount or the parameter detected by the rotational displacement amount detecting means;
An engine starting device comprising: 前記停止エンジン回転数は、前記エンジンが共振する共振周波数よりも高いことを特徴とする請求項１記載のエンジンの始動装置。   2. The engine starting device according to claim 1, wherein the stop engine speed is higher than a resonance frequency at which the engine resonates. 前記停止エンジン回転数変更手段は、前記回転変位量または前記パラメータに基づいて前記停止エンジン回転数を設定することを特徴とする請求項１または請求項２記載のエンジンの始動装置。   3. The engine starting device according to claim 1, wherein the stop engine speed changing means sets the stop engine speed based on the rotational displacement amount or the parameter. 前記停止エンジン回転数変更手段は、前記回転変位量が小さいほど前記停止エンジン回転数を高くすることを特徴とする請求項３記載のエンジンの始動装置。   4. The engine starter according to claim 3, wherein the stop engine speed changing means increases the stop engine speed as the rotational displacement amount decreases. 前記回転変位量検出手段は、前記パラメータとしてエンジン回転数の上昇率を算出し、
前記停止回転数変更手段は、前記エンジン回転数の上昇率が小さいほど前記停止エンジン回転数を高くすることを特徴とする請求項３記載のエンジンの始動装置。 The rotational displacement amount detecting means calculates an increase rate of the engine speed as the parameter,
4. The engine starter according to claim 3, wherein the stop speed changing means increases the stop engine speed as the rate of increase of the engine speed is smaller. 前記回転変位量検出手段は、前記エンジンの始動要求が発生すると、車両の状態情報に基づいて前記エンジン回転数の上昇率を予測することを特徴とする請求項５記載のエンジンの始動装置。   6. The engine starting device according to claim 5, wherein when the engine start request is generated, the rotational displacement amount detecting means predicts an increase rate of the engine speed based on vehicle state information. 前記回転変位量検出手段は、前記車両の状態情報に基づいて前記モータのクランキングトルクおよび前記エンジンのフリクショントルクを予測し、予測されたクランキングトルクおよびフリクショントルクに基づいて前記エンジン回転数の上昇率の予測値を算出することを特徴とする請求項６記載のエンジンの始動装置。   The rotational displacement amount detection means predicts the cranking torque of the motor and the friction torque of the engine based on the vehicle state information, and increases the engine speed based on the predicted cranking torque and friction torque. The engine starting device according to claim 6, wherein a predicted value of the rate is calculated. 前記モータに電力を供給するバッテリの充電状態を検出する充電状態検出手段を備え、
前記回転変位量検出手段は、前記モータの駆動条件および前記バッテリの充電状態に基づいて前記クランキングトルクを予測することを特徴とする請求項７記載のエンジンの始動装置。 Charging state detecting means for detecting a charging state of a battery for supplying electric power to the motor;
8. The engine starting device according to claim 7, wherein the rotational displacement amount detecting means predicts the cranking torque based on a driving condition of the motor and a state of charge of the battery. 前記回転変位量検出手段は、冷却水温度、潤滑油温度、大気圧及び有効圧縮比の少なくとも１つに基づいて前記フリクショントルクを予測することを特徴とする請求項７または請求項８記載のエンジンの始動装置。   The engine according to claim 7 or 8, wherein the rotational displacement amount detection means predicts the friction torque based on at least one of a coolant temperature, a lubricating oil temperature, an atmospheric pressure, and an effective compression ratio. Starting device.
JP2007200961A 2007-08-01 2007-08-01 Engine starter Expired - Fee Related JP4893520B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2007200961A JP4893520B2 (en) 2007-08-01 2007-08-01 Engine starter

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2007200961A JP4893520B2 (en) 2007-08-01 2007-08-01 Engine starter

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2009036089A true JP2009036089A (en) 2009-02-19
JP4893520B2 JP4893520B2 (en) 2012-03-07

Family

ID=40438229

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2007200961A Expired - Fee Related JP4893520B2 (en) 2007-08-01 2007-08-01 Engine starter

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP4893520B2 (en)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2011179365A (en) * 2010-02-26 2011-09-15 Isuzu Motors Ltd Engine start and stop control device
JP2015505761A (en) * 2011-11-22 2015-02-26 ジャガー ランド ローバー リミテッドＪａｇｕａｒ Ｌａｎｄ Ｒｏｖｅｒ Ｌｉｍｉｔｅｄ Hybrid electric vehicle and control method thereof
JP2019157641A (en) * 2018-03-07 2019-09-19 トヨタ自動車株式会社 Hybrid vehicle
CN115217656A (en) * 2022-07-26 2022-10-21 中国第一汽车股份有限公司 NVH (noise, vibration and harshness) control method and device, VCU (video command unit) and medium for lifting hybrid vehicle

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH08135546A (en) * 1994-11-04 1996-05-28 Honda Motor Co Ltd Control device of internal combustion engine
JP2002089308A (en) * 2000-09-14 2002-03-27 Toyota Motor Corp Engine with decompression function
JP2004346834A (en) * 2003-05-22 2004-12-09 Honda Motor Co Ltd Engine start controlling device
JP2006242089A (en) * 2005-03-02 2006-09-14 Hitachi Ltd Starting method and starting device for internal combustion engine
JP2006266152A (en) * 2005-03-23 2006-10-05 Toyota Motor Corp Vibration reduction device for hybrid vehicle
JP2007045325A (en) * 2005-08-10 2007-02-22 Nissan Motor Co Ltd Control system for hybrid vehicle
JP2007131103A (en) * 2005-11-09 2007-05-31 Toyota Motor Corp Vehicle and its control method

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH08135546A (en) * 1994-11-04 1996-05-28 Honda Motor Co Ltd Control device of internal combustion engine
JP2002089308A (en) * 2000-09-14 2002-03-27 Toyota Motor Corp Engine with decompression function
JP2004346834A (en) * 2003-05-22 2004-12-09 Honda Motor Co Ltd Engine start controlling device
JP2006242089A (en) * 2005-03-02 2006-09-14 Hitachi Ltd Starting method and starting device for internal combustion engine
JP2006266152A (en) * 2005-03-23 2006-10-05 Toyota Motor Corp Vibration reduction device for hybrid vehicle
JP2007045325A (en) * 2005-08-10 2007-02-22 Nissan Motor Co Ltd Control system for hybrid vehicle
JP2007131103A (en) * 2005-11-09 2007-05-31 Toyota Motor Corp Vehicle and its control method

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2011179365A (en) * 2010-02-26 2011-09-15 Isuzu Motors Ltd Engine start and stop control device
JP2015505761A (en) * 2011-11-22 2015-02-26 ジャガー ランド ローバー リミテッドＪａｇｕａｒ Ｌａｎｄ Ｒｏｖｅｒ Ｌｉｍｉｔｅｄ Hybrid electric vehicle and control method thereof
JP2019157641A (en) * 2018-03-07 2019-09-19 トヨタ自動車株式会社 Hybrid vehicle
CN115217656A (en) * 2022-07-26 2022-10-21 中国第一汽车股份有限公司 NVH (noise, vibration and harshness) control method and device, VCU (video command unit) and medium for lifting hybrid vehicle
CN115217656B (en) * 2022-07-26 2024-05-03 中国第一汽车股份有限公司 Control method and device for NVH of lifting machine of hybrid vehicle, VCU and medium

Also Published As

Publication number Publication date
JP4893520B2 (en) 2012-03-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5790466B2 (en) Control device for hybrid vehicle
JP5853903B2 (en) Fuel injection device for internal combustion engine
JP4042270B2 (en) Start control device for internal combustion engine
JP5476748B2 (en) Hybrid vehicle
EP2772401A1 (en) Vehicle control device
JP2008222066A (en) Controller for hybrid vehicle
JP4165237B2 (en) Start control device for internal combustion engine
JPWO2012111147A1 (en) Control device for internal combustion engine
JP4893520B2 (en) Engine starter
JP4244824B2 (en) Fuel injection control device for internal combustion engine
JP5829838B2 (en) Engine brake control device
JP4577260B2 (en) Engine starter
JP2007125920A (en) Controller of hybrid vehicle, and hybrid vehicle
KR20180128352A (en) Vehicle and control method for vehicle
JP2009292246A (en) Stop control device for hybrid vehicle
JP2009209723A (en) Start control device and start control method of engine
JP6464940B2 (en) Vehicle control device
JP4238925B2 (en) Fuel property determination device
JP2009209722A (en) Start control device and start control method for engine
JP5295909B2 (en) Operation control method for internal combustion engine
JP2009209763A (en) Engine start control device for vehicle
JP6487791B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP2005201197A (en) Control unit of internal combustion engine and method for controlling internal combustion engine and automobile
WO2022163410A1 (en) Drive control device and drive control method
JP5605713B2 (en) Control device and control method for internal combustion engine

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20100728

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20100929

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20110825

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20110906

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20111027

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20111122

A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20111205

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

Ref document number: 4893520

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20150106

Year of fee payment: 3

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees