JP2009024811A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アップシフト制御中にパワーＯＮダウンシフト判断が為された場合に、エンジン吹き上がり等による変速ショックを抑制しつつダウンシフト制御を速やかに開始して運転者の出力要求に対するレスポンスを向上させる。
【解決手段】アップシフト制御中にダウンシフト判断が為された時には、Ｓ６でフィードバック制御を適切に行なうことができると推定されるフィードバック開始条件が成立したか否かを判断し、成立した場合にＳ７のフィードバック制御を直ちに開始するため、エンジン１０のトルクの立ち上がりの応答遅れに拘らずフィードバック制御を適切に行なうことが可能で、エンジン１０の吹き上がり等の変速ショックが抑制されるとともに、速やかにダウンシフトが行なわれてレスポンスが向上する。
【選択図】図９

Description

本発明は自動変速機の変速制御装置に係り、特に、アップシフト制御中に運転者の出力要求量の増加によりダウンシフト判断が為された場合の変速制御の改良に関するものである。

複数の摩擦係合装置を選択的に係合させることにより変速比が異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機が自動車などに多用されている。そして、このような自動変速機において、第１摩擦係合装置に作動油を供給して係合させることにより入力軸回転速度を低下させるアップシフト制御中に、運転者の出力要求量の増加（例えばアクセルペダルの増し踏み）等によりパワーＯＮ状態（車両駆動状態）でダウンシフト判断が為されると、その入力軸回転速度が予め定められた変化で上昇するように前記第１摩擦係合装置の油圧をフィードバック制御した後、その第１摩擦係合装置の作動油をドレーンして解放するとともに第２摩擦係合装置に作動油を供給して係合させることによりダウンシフトを行なう場合がある。その場合に、アップシフト制御の進行度合によっては第１摩擦係合装置の解放や第２摩擦係合装置の係合のタイミングがずれるなどして変速ショックを生じる可能性があるため、例えばアップシフトが十分に進行し、適切にダウンシフト制御を行うことができると判断されるまで待って、アップシフト制御からダウンシフト制御へ切り換えることが考えられている（例えば特許文献１参照）。
特開２００１−１２４１９３号公報

しかしながら、このようにアップシフト制御をそのまま継続してダウンシフト制御の開始を遅延させると、アップシフトの進行で入力軸回転速度や原動機の回転速度が低下するため、駆動力の増加を望んでいる運転者に違和感を生じさせる恐れがあるとともに、出力要求に対するレスポンス（加速応答性など）が悪くなるという問題があった。すなわち、パワーＯＮ状態でのダウンシフトは、運転者の出力要求量の増加時など速やかな駆動力の増大を望んでいる場合に行なわれるため、変速ショックなどで乗り心地が多少悪くなっても、ダウンシフトを速やかに実行して駆動力を増加させることが望ましい場合がある。

一方、ダウンシフト判断に従って直ちにアップシフト制御からダウンシフト制御へ移行し、入力軸回転速度が予め定められた変化で上昇するように第１摩擦係合装置の油圧をフィードバック制御する場合、原動機のトルクの立ち上がりの応答遅れにより油圧を低くしても入力軸回転速度が上昇しないと、その油圧がフィードバック制御で更に低下させられ、必要以上に低下させられるため、その後に原動機トルクが増大した時に油圧制御の応答遅れなどで入力軸回転速度のコントロールが不能となり、原動機が吹き上がるなどして許容限度を超えた変速ショックを生じる恐れがある。このようにフィードバック制御によって油圧が必要以上に低下させられることを、以下、本明細書ではフィードバック制御の誤動作という。

図１０は３→４アップシフト制御中にアクセルの増し踏み操作によりアクセル操作量Ａccが増加して４→２ダウンシフト判断が為された場合で、直ちにダウンシフト制御を開始し、タービン回転速度（入力軸回転速度）ＮＴが所定の変化率で上昇するように第１摩擦係合装置の油圧指令値１をフィードバック制御すると、実際の原動機トルクの立ち上がりの応答遅れにより油圧指令値１は白抜き矢印で示すように大きく低下し、その後に原動機トルクが増大した時に油圧制御の応答遅れなどでタービン回転速度ＮＴが同じく白抜き矢印で示すように急上昇し、吹き上がってしまうのである。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、アップシフト制御中にパワーＯＮ状態でダウンシフト判断が為された場合に、原動機の吹き上がり等による変速ショックを抑制しつつダウンシフト制御を速やかに開始して運転者の出力要求に対するレスポンスを向上させることにある。

かかる目的を達成するために、第１発明は、第１摩擦係合装置に作動油を供給して係合させることにより入力軸回転速度を低下させるアップシフト制御中にパワーＯＮ状態でダウンシフト判断が為されると、その入力軸回転速度が予め定められた変化で上昇するように前記第１摩擦係合装置の油圧をフィードバック制御した後、該第１摩擦係合装置の作動油をドレーンして解放するとともに第２摩擦係合装置に作動油を供給して係合させることによりダウンシフトを行なう自動変速機の変速制御装置において、前記ダウンシフト判断が為された時に、前記第１摩擦係合装置の油圧のフィードバック制御を適切に行なうことができると推定される所定のフィードバック開始条件が成立するのを待って直ちにそのフィードバック制御を開始することを特徴とする。

第２発明は、第１発明の自動変速機の変速制御装置において、前記フィードバック開始条件は、前記ダウンシフト判断が為された後に予め定められた所定時間が経過することであることを特徴とする。

第３発明は、第１発明の自動変速機の変速制御装置において、前記フィードバック開始条件は、前記入力軸回転速度の変化率が予め定められた所定値に達することであることを特徴とする。

第４発明は、第１発明の自動変速機の変速制御装置において、前記フィードバック開始条件は、原動機のトルク推定値が運転者の出力要求量に応じて定められる所定値に達することであることを特徴とする。

第５発明は、第１発明〜第４発明の何れかの自動変速機の変速制御装置において、前記フィードバック制御は、前記入力軸回転速度の変化率が予め定められた目標値と一致するように前記油圧を制御するものであることを特徴とする。

このような自動変速機の変速制御装置においては、アップシフト制御中にパワーＯＮ状態でダウンシフト判断が為された時には、第１摩擦係合装置の油圧のフィードバック制御を適切に行なうことができると推定される所定のフィードバック開始条件が成立するのを待って直ちにそのフィードバック制御を開始するため、ダウンシフトの制御性を確保するために制御開始（変速出力）を遅延させる場合に比較してダウンシフトが速やかに開始されるようになり、運転者の出力要求量の増加でダウンシフト判断が為された場合に、アップシフトの進行による違和感が解消するとともに出力要求に対するレスポンスが向上する。

また、フィードバック制御を適切に行なうことができると推定される所定のフィードバック開始条件が成立するのを待って第１摩擦係合装置の油圧のフィードバック制御を開始するため、原動機のトルクの立ち上がりの応答遅れに拘らず、入力軸回転速度が例えば一定の変化率で上昇するように、油圧のフィードバック制御を適切に行なうことが可能で、原動機の吹き上がり等の変速ショックを抑制しつつできるだけ速やかにダウンシフトを行なうことができる。すなわち、原動機のトルクが立ち上がる前に第１摩擦係合装置の油圧のフィードバック制御が開始されると、油圧が低下しても入力軸回転速度が上昇しないため、その油圧がフィードバック制御の誤動作で低くなり過ぎ、その後に原動機トルクが増大した時に油圧制御の応答遅れなどで入力軸回転速度のコントロールが不能となり、原動機が吹き上がるなどして大きな変速ショックを生じる恐れがあるが、本発明ではフィードバック制御を適切に行なうことができると推定される所定のフィードバック開始条件が成立するのを待ってフィードバック制御を開始するため、そのようなフィードバック制御の誤動作を回避することができるのである。

第２発明では、ダウンシフト判断が為された後に予め定められた所定時間が経過するまで待って第１摩擦係合装置の油圧のフィードバック制御を開始するため、原動機トルクの立ち上がり特性などを考慮して上記所定時間を適当に設定することにより、フィードバック制御の誤動作による原動機の吹き上がり等の変速ショックを抑制しつつできるだけ速やかにダウンシフトを行なうことができる。

第３発明では、入力軸回転速度の変化率が予め定められた所定値に達したら第１摩擦係合装置の油圧のフィードバック制御を開始するため、原動機トルクが立ち上がって入力軸回転速度が上昇し始めたら確実にフィードバック制御が開始されるようになり、運転者の出力要求量の増加によるダウンシフト判断だけでなく運転者の手動操作によるダウンシフト指令でダウンシフト判断が為された場合など、如何なるダウンシフト判断においても、第１摩擦係合装置の油圧のフィードバック制御が適切に行なわれ、原動機の吹き上がり等の変速ショックを抑制しつつ速やかにダウンシフトを行なうことができる。

第４発明では、原動機のトルク推定値が運転者の出力要求量に応じて定められる所定値に達したら第１摩擦係合装置の油圧のフィードバック制御を開始するため、原動機トルクが立ち上がり始めたら確実にフィードバック制御が開始されるようになり、運転者の出力要求量の増加によるダウンシフト判断だけでなく運転者の手動操作によるダウンシフト指令でダウンシフト判断が為された場合など、如何なるダウンシフト判断においても、第１摩擦係合装置の油圧のフィードバック制御が適切に行なわれ、原動機の吹き上がり等の変速ショックを抑制しつつ速やかにダウンシフトを行なうことができる。

第５発明では、入力軸回転速度の変化率が予め定められた目標値と一致するように油圧をフィードバック制御するため、原動機のトルクが立ち上がる前にそのフィードバック制御を開始すると、油圧が低下しても入力軸回転速度が上昇しないため、フィードバック制御の誤動作で油圧が低くなり過ぎることがあるのであり、第１発明〜第４発明が適用されることにより、そのようなフィードバック制御の誤動作を回避しつつできるだけ速やかにダウンシフトを行なうことができる。

本発明は、車両用の自動変速機に好適に適用され、燃料の燃焼によって駆動力を発生するエンジン駆動車両や、電動モータによって走行する電気自動車、或いはエンジンおよび電動モータを原動機として備えているハイブリッド車両など、種々の車両用自動変速機に適用され得る。特に、運転者の出力要求量の増加に対するトルクの立ち上がり応答性が悪いエンジンなどを原動機として備えているエンジン駆動車両等に好適に適用される。

自動変速機としては、例えば遊星歯車式や平行軸式など、複数の摩擦係合装置の作動状態に応じて複数のギヤ段が成立させられる種々の自動変速機が用いられる。摩擦係合装置は油圧式で、例えばソレノイド弁等による油圧制御やアキュムレータの作用などで油圧（係合力）を所定の変化パターンで変化させたり、所定のタイミングで油圧を変化させたりすることによって変速制御が行われる。これ等の摩擦係合装置は、油圧シリンダ等のアクチュエータによって係合させられる単板式或いは多板式のクラッチやブレーキ、ベルト式のブレーキなどである。

本発明は、アップシフト制御の途中からダウンシフト制御へ移行する多重変速に関するもので、特にアップシフト制御で途中まで係合させられた第１摩擦係合装置を、ダウンシフト制御への移行に伴って変速ショックを抑制しつつできるだけ速やかに解放する際の技術に関するものである。これ等のアップシフトおよびダウンシフトは、連続するギヤ段の間の変速であっても良いが、１または複数のギヤ段を飛び越して変速する飛び変速であっても良い。

第１摩擦係合装置を係合させるアップシフトは、例えば原動機が出力しているパワーＯＮ状態（車両駆動状態）において、第１摩擦係合装置の係合トルクにより入力軸回転速度を低下させるパワーＯＮアップシフトで、第１摩擦係合装置の係合トルクで入力軸回転速度が低下するイナーシャ相の時にダウンシフト判断が為された場合に、本発明は好適に適用される。また、このアップシフトは、運転者の出力要求量（アクセル操作量など）および車速等の運転状態をパラメータとして予め定められた変速条件に従って、例えば車速の上昇に伴って自動的に行なわれる場合でも、シフトレバー操作等の運転者の手動操作によるアップシフト指令に従って行なわれる場合でも良い。

パワーＯＮ状態すなわち車両駆動状態でのダウンシフト判断は、例えば出力要求量（アクセル操作量など）の増加に伴ってダウンシフトするように予め定められた変速条件に基づいて、運転者の出力要求量の増加によって自動的に行なわれるが、シフトレバー操作等の運転者の手動操作によるダウンシフト指令に従って行なわれる場合でも良い。パワーＯＮ状態は、原動機から駆動輪側へ動力が伝達される駆動状態で、自動変速機をニュートラル状態とした場合に入力軸回転速度が上昇する状態であり、例えばエンジン回転速度がトルクコンバータのタービン回転速度よりも高い場合はパワーＯＮ状態であると判断できるが、アクセル操作されている時はパワーＯＮ状態である可能性が高いため、アクセル操作されているアクセルＯＮ状態の時にはパワーＯＮ状態と見做すこともできる。

そして、このようなパワーＯＮ状態でのダウンシフトでは、原動機が吹き上がることを防止しつつ速やかにダウンシフトが行なわれるように、入力軸回転速度が例えば予め定められた一定の変化率或いは所定の変化パターンで上昇するように解放側、すなわち第１摩擦係合装置の油圧（係合力）がフィードバック制御されるが、原動機のトルクが立ち上がる前にそのフィードバック制御を開始すると、油圧が低下しても入力軸回転速度が上昇しないため、その油圧がフィードバック制御の誤動作で低くなり過ぎ、その後の原動機トルクの上昇で変速ショック等を生じることから、本発明では、所定のフィードバック開始条件が成立するのを待って第１摩擦係合装置の油圧のフィードバック制御を開始する。

フィードバック開始条件は、原動機のトルクの立ち上がりの応答性やトルク特性、或いは実際の入力軸回転速度の変化等に基づいて定められる。第２発明では、ダウンシフト判断が為された後に予め定められた所定時間が経過するまで待ってフィードバック制御を開始するが、この所定時間は、原動機のトルクの立ち上がり応答性やトルク特性等に基づいて予め一定値が定められても良いし、例えば運転者の出力要求量やダウンシフトの種類、現在の入力軸回転速度、原動機回転速度等をパラメータとしてマップなどで設定されるようにしても良い。

上記第２発明の所定時間は、例えば運転者の出力要求量の増加時に予め定められた変速条件に基づいて自動的にダウンシフト判断が為された場合を前提として、原動機のトルクの立ち上がり応答性等に基づいて設定し、運転者の出力要求量の増加によるダウンシフト判断以外でも有効に機能する第３発明の入力軸回転速度の変化率による判定や第４発明の原動機のトルク推定値による判定と併用することが望ましい。

第３発明では、実際の入力軸回転速度の変化率が予め定められた所定値に達するのを待ってフィードバック制御を開始するが、その所定値は、原動機のトルク特性等に基づいて予め一定値が定められても良いし、例えば運転者の出力要求量やダウンシフトの種類、現在の入力軸回転速度、原動機回転速度、アップシフトの進行度合等をパラメータとしてマップなどで設定されるようにしても良い。なお、第１発明の実施に際しては、原動機の回転速度の変化率が予め定められた所定値に達することをフィードバック開始条件として設定しても良い。

第４発明では、原動機のトルク推定値が運転者の出力要求量に応じて定められる所定値に達するのを待ってフィードバック制御を開始するが、出力要求量だけでなくダウンシフトの種類や現在の入力軸回転速度、原動機回転速度等をパラメータとしてマップなどで設定されるようにしても良い。また、この原動機のトルクに応じて変化する入力トルクの推定値（推定入力トルク）が所定値に達するのを待ってフィードバック制御を開始する場合も、実質的に原動機のトルク推定値に基づいてフィードバック制御を開始する第４発明の一実施態様である。

以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型の車両用駆動装置の骨子図であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関によって構成されているエンジン１０の出力は、トルクコンバータ１２、自動変速機１４を経て、図示しない差動歯車装置から駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。上記エンジン１０は車両走行用の動力源（原動機）で、トルクコンバータ１２は流体継手である。

自動変速機１４は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２０を主体として構成されている第１変速部２２と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置２８を主体として構成されている第２変速部３０とを同軸線上に有し、入力軸３２の回転を変速して出力歯車３４から出力する。入力軸３２は入力部材に相当するもので、本実施例ではトルクコンバータ１２のタービン軸であり、出力歯車３４は出力部材に相当するもので、差動歯車装置を介して左右の駆動輪を回転駆動する。なお、自動変速機１４は中心線に対して略対称的に構成されており、図１では中心線の下半分が省略されている。

上記第１変速部２２を構成している第１遊星歯車装置２０は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸３２に連結されて回転駆動されるとともに、リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介して回転不能にケース３６に固定されることにより、キャリアＣＡ１が中間出力部材として入力軸３２に対して減速回転させられて出力する。また、第２変速部３０を構成している第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８は、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されており、具体的には、第３遊星歯車装置２８のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置２６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置２８のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置２６のキャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置２８のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置２６のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。上記第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８は、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置２６のピニオンギヤが第３遊星歯車装置２８の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。

上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は第１ブレーキＢ１によって選択的にケース３６に連結されて回転停止させられ、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２ブレーキＢ２によって選択的にケース３６に連結されて回転停止させられ、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は第１クラッチＣ１を介して選択的に前記入力軸３２に連結され、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２クラッチＣ２を介して選択的に入力軸３２に連結され、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は中間出力部材である前記第１遊星歯車装置２０のキャリアＣＡ１に一体的に連結され、第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）は前記出力歯車３４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。

上記クラッチＣ１、Ｃ２およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路９８（図３参照）のリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブによって油圧回路が切り換えられることにより、図２に示すように係合、解放状態が切り換えられ、シフトレバー７２（図３参照）の操作位置（ポジション）に応じて前進６段、後進１段の各ギヤ段が成立させられる。図２の「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」は前進の第１速ギヤ段〜第６速ギヤ段を意味しており、「Ｒｅｖ」は後進ギヤ段であり、それ等の変速比（＝入力軸回転速度Ｎ_IN／出力軸回転速度Ｎ_OUT ）は、前記第１遊星歯車装置２０、第２遊星歯車装置２６、および第３遊星歯車装置２８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。図２の「○」は係合、空欄は解放を意味している。

上記シフトレバー７２は、例えば図４に示すシフトパターンに従って駐車ポジション「Ｐ」、後進走行ポジション「Ｒ」、ニュートラルポジション「Ｎ」、前進走行ポジション「Ｄ」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」へ操作されるようになっており、「Ｐ」および「Ｎ」ポジションでは動力伝達を遮断するニュートラルが成立させられるが、「Ｐ」ポジションでは図示しないメカニカルパーキング機構によって機械的に駆動輪の回転が阻止される。

図３は、エンジン１０や自動変速機１４などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量（アクセル開度）Ａccがアクセル操作量センサ５１により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａccは出力要求量に相当する。また、エンジン１０の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によって開度θ_THが変化させられる電子スロットル弁５６が設けられている。この他、エンジン１０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度Ｔ_A を検出するための吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θ_THを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖに対応する出力歯車３４の回転速度（出力軸回転速度に相当）Ｎ_OUT を検出するための車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温Ｔ_W を検出するための冷却水温センサ６８、フットブレーキ操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）Ｐ_SHを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴを検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温Ｔ_OIL を検出するためのＡＴ油温センサ７８、イグニッションスイッチ８２などが設けられており、それらのセンサから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ_A 、スロットル弁開度θ_TH、車速Ｖ（出力軸回転速度Ｎ_OUT ）、エンジン冷却水温Ｔ_W 、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰ_SH、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温Ｔ_OIL 、イグニッションスイッチ８２の操作位置などを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。上記タービン回転速度ＮＴは、入力部材である入力軸３２の回転速度（入力軸回転速度Ｎ_IN）と同じである。

油圧制御回路９８は、自動変速機１４の変速制御に関して図５に示す回路を備えている。図５において、オイルポンプ４０から圧送された作動油は、リリーフ型の第１調圧弁１００により調圧されることによって第１ライン圧ＰＬ１とされる。オイルポンプ４０は、例えば前記エンジン１０によって回転駆動される機械式ポンプである。第１調圧弁１００は、タービントルクＴ_T すなわち自動変速機１４の入力トルクＴ_IN、或いはその代用値であるスロットル弁開度θ_THに応じて第１ライン圧ＰＬ１を調圧するもので、その第１ライン圧ＰＬ１は、シフトレバー７２に連動させられるマニュアルバルブ１０４に供給される。そして、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジション等の前進走行ポジションへ操作されているときには、このマニュアルバルブ１０４から第１ライン圧ＰＬ１と同じ大きさの前進ポジション圧Ｐ_D がリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５へ供給される。リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５は、それぞれ前記クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３に対応して配設されており、電子制御装置９０から出力される駆動信号に従ってそれぞれ励磁状態が制御されることにより、それ等の係合油圧Ｐ_C1、Ｐ_C2、Ｐ_B1、Ｐ_B2、Ｐ_B3がそれぞれ独立に制御され、これにより第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の何れかを択一的に成立させることができる。リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５は何れも大容量型で、出力油圧がそのままクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３に供給され、それ等の係合油圧Ｐ_C1、Ｐ_C2、Ｐ_B1、Ｐ_B2、Ｐ_B3を直接制御する直接圧制御が行われる。

前記電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、図６に示すようにエンジン制御手段１２０および変速制御手段１３０の各機能を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。

エンジン制御手段１２０は、エンジン１０の出力制御を行うもので、前記スロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁９２（図３参照）を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９４を制御する。電子スロットル弁５６の制御は、例えば図７に示す関係から実際のアクセル操作量Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ５４を駆動し、アクセル操作量Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_THを増加させる。また、エンジン１０の始動時には、スタータ（電動モータ）９６によってクランキングする。

変速制御手段１３０は、自動変速機１４の変速制御を行うもので、例えば図８に示す予め記憶された変速線図（変速マップ）から実際のスロットル弁開度θ_THおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４の変速すべきギヤ段を決定し、すなわち現在のギヤ段から変速先のギヤ段への変速判断を実行し、その決定されたギヤ段への変速作動を開始させる変速出力を実行するとともに、駆動力変化などの変速ショックが発生したりクラッチＣやブレーキＢの摩擦材の耐久性が損なわれたりすることがないように、油圧制御回路９８のリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５の励磁状態を連続的に変化させる。前記図２から明らかなように、本実施例の自動変速機１４は、クラッチＣおよびブレーキＢの何れか１つを解放するとともに他の１つを係合させるクラッチツークラッチ変速により、連続するギヤ段の変速が行われるようになっている。図８の実線はアップシフト線で、破線はダウンシフト線であり、車速Ｖが低くなったりスロットル弁開度θ_THが大きくなったりするに従って、変速比が大きい低速側のギヤ段に切り換えられるようになっており、図中の「１」〜「６」は第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」を意味している。このスロットル弁開度θ_THはアクセル操作量Ａccに応じて制御されるため、運転者の出力要求量に対応し、出力要求量が大きくなるのに伴ってダウンシフトするように定められている。

そして、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作されると、総ての前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」を用いて自動的に変速する最上位のＤレンジ（自動変速モード）が成立させられる。また、シフトレバー７２が「４」〜「Ｌ」ポジションへ操作されると、４、３、２、Ｌの各変速レンジが成立させられる。４レンジでは第４速ギヤ段「４ｔｈ」以下の前進ギヤ段で変速制御が行われ、３レンジでは第３速ギヤ段「３ｒｄ」以下の前進ギヤ段で変速制御が行われ、２レンジでは第２速ギヤ段「２ｎｄ」以下の前進ギヤ段で変速制御が行われ、Ｌレンジでは第１速ギヤ段「１ｓｔ」に固定される。したがって、例えばＤレンジの第６速ギヤ段「６ｔｈ」で走行中に、シフトレバー７２を「Ｄ」ポジションから「４」ポジション、「３」ポジション、「２」ポジションへ操作すると、変速レンジがＤ→４→３→２へ切り換えられて、第６速ギヤ段「６ｔｈ」から第４速ギヤ段「４ｔｈ」、第３速ギヤ段「３ｒｄ」、第２速ギヤ段「２ｎｄ」へ強制的にダウンシフトさせられ、手動操作でギヤ段を変更することができる。

上記変速制御手段１３０はまた、パワーＯＮ時アップ−ダウン多重変速手段１３２を備えており、パワーＯＮ状態でのアップシフト制御中にダウンシフト判断が為された場合に、図９のフローチャートに従って多重変速制御を実行する。図１０は、アクセルペダル５０が踏込み操作されたパワーＯＮ状態（車両駆動状態）で車速Ｖの増加（例えば図８のＡ→Ｂ）により第３速ギヤ段「３ｒｄ」から第４速ギヤ段「４ｔｈ」へのアップシフト判断が為され（時間ｔ₁ ）、第３ブレーキＢ３を解放するとともに第２クラッチＣ２を係合させる３→４アップシフト制御（第１変速制御）を実行している際に、その変速制御の途中でアクセルペダル５０が更に増し踏み操作（例えば図８のＢ→Ｃ）されて第４速ギヤ段「４ｔｈ」から第２速ギヤ段「２ｎｄ」へのダウンシフト判断が為された場合に（時間ｔ₃ ）、図９のフローチャートに従って多重変速制御が行なわれ、上記第２クラッチＣ２を解放するとともに第１ブレーキＢ１を係合させる４→２ダウンシフト制御（第２変速制御）が行われた時の各部の変化を示すタイムチャートの一例である。この場合は、第２クラッチＣ２が、第１変速（３→４アップシフト）で係合させられるとともに第２変速（４→２ダウンシフト）で解放される第１摩擦係合装置で、油圧指令値１はこの第１摩擦係合装置すなわち第２クラッチＣ２の係合油圧Ｐ_C2に関する指令値である。また、第１ブレーキＢ１が、第２変速（４→２ダウンシフト）で係合させられる第２摩擦係合装置で、油圧指令値２はその第２摩擦係合装置すなわち第１ブレーキＢ１の係合油圧Ｐ_B1に関する指令値である。これ等の油圧指令値１、油圧指令値２は、何れも係合油圧Ｐ_C2、Ｐ_B1に対応し、油圧指令値１、油圧指令値２が高くなるに従って係合油圧Ｐ_C2、Ｐ_B1も高くなるが、実際の係合油圧Ｐ_C2、Ｐ_B1は、油圧指令値１、２よりも遅れて且つなまされた形で変化する。なお、図示は省略するが、３→４アップシフトでは、第３ブレーキＢ３の係合油圧Ｐ_B3が徐々に低下させられ、イナーシャ相の開始と共に速やかに解放される。

以下、上記３→４→２の多重変速の場合について、図１０のタイムチャートを参照しつつ、図９のフローチャートに従って具体的に説明する。ステップＳ１では、パワーＯＮ状態での３→４アップシフト制御中か否か、すなわち第３ブレーキＢ３を解放するとともに第２クラッチＣ２を係合させることにより、タービン回転速度ＮＴを所定の変化率で低下させる３→４アップシフト制御を実行中か否かを判断し、実行中であればステップＳ２以下を実行する。パワーＯＮ状態か否かは、例えばエンジン回転速度ＮＥがタービン回転速度ＮＴよりも高いか否かによって判断できるが、アクセルペダル５０が踏込み操作されているアクセルＯＮ状態や、そのアクセル操作量Ａccに応じて制御される電子スロットル弁５６がアイドル状態でない場合も、パワーＯＮ状態である可能性が高いため、アクセルＯＮか否か、或いは電子スロットル弁５６がアイドル状態でないか否か、によってパワーＯＮ状態か否かを判断することもできる。また、前記図８の変速マップに基づく自動変速制御でのアップシフトか、シフトレバー７２の移動操作に基づく手動変速によるアップシフトかを問わないが、自動変速制御の場合に限定しても良い。図１０の時間ｔ₁ は、パワーＯＮの３→４アップシフト判断が為されてアップシフト制御が開始された時間で、この時間ｔ₁ 以降はステップＳ１の判断がＹＥＳ（肯定）となってステップＳ２が実行される。

ステップＳ２では、上記３→４アップシフト制御において、第２クラッチＣ２の係合によりタービン回転速度ＮＴが第３速ギヤ段「３ｒｄ」の同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ３よりも低下するイナーシャ相か否かを判断し、イナーシャ相が始まったらステップＳ３以下を実行する。同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ３は、第３速ギヤ段「３ｒｄ」の変速比に出力軸回転速度Ｎ_OUT を掛け算した値で、第３速ギヤ段「３ｒｄ」が成立している場合にはＮＴ＝ｎｔｄｏｋｉ３であり、変速が開始する（イナーシャ相）とＮＴ≠ｎｔｄｏｋｉ３になる。図１０の時間ｔ₂ は、イナーシャ相の開始判定が為された時間で、この時間ｔ₂ 以降はステップＳ２の判断がＹＥＳ（肯定）となってステップＳ３が実行される。なお、図１０の「ｎｔｄｏｋｉ２」、「ｎｔｄｏｋｉ４」は、それぞれ第２速ギヤ段「２ｎｄ」の同期回転速度、第４速ギヤ段「４ｔｈ」の同期回転速度である。

ステップＳ３では、パワーＯＮ状態でダウンシフト判断が為されたか否かを判断し、パワーＯＮダウンシフト判断が為された場合にはステップＳ４以下を実行する。パワーＯＮ状態か否かは、前記ステップＳ１のパワーＯＮアップシフトの判断でパワーＯＮ状態か否かを判断する場合と同様にして判断できる。ここでは、前記図８の変速マップに基づく自動変速制御でのダウンシフト判断か、シフトレバー７２の移動操作に基づく手動変速によるダウンシフト判断かを問わないが、自動変速制御の場合に限定しても良い。また、アクセルペダル５０の増し踏みによるダウンシフト判断か否かを、アクセル操作量Ａccの変化などから判断し、増し踏みによるダウンシフト判断の場合のみステップＳ４以下を実行するようにしても良い。図１０は、アクセルペダル５０が増し踏み操作されてアクセル操作量Ａccが急に増大することにより、図８の変速マップに従って第４速ギヤ段「４ｔｈ」から第２速ギヤ段「２ｎｄ」まで飛び変速する場合であるが、第４速ギヤ段「４ｔｈ」から第３速ギヤ段「３ｒｄ」へ１段だけダウンシフトする場合にも、ステップＳ４以下が実行されて同様の制御が行なわれる。図１０の時間ｔ₃ は、パワーＯＮの４→２ダウンシフト判断が為されてステップＳ３の判断がＹＥＳ（肯定）になった時間である。

ステップＳ４では、３→４アップシフト制御を直ちに中止する。すなわち、第２クラッチＣ２を係合させるためにタービン回転速度ＮＴを所定の変化率で低下させる油圧指令値１のフィードバック制御を中止する。また、ステップＳ５では、４→２ダウンシフトで解放する側の摩擦係合装置、すなわち上記第２クラッチＣ２の油圧指令値１を、所定の変化率で変化させるようにフィードフォワード制御する。このフィードフォワード制御は、予め定められた一定の変化率で油圧指令値１を漸減させるだけでも良いが、３→４アップシフトの変速の進行度合、例えば同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ３とｎｔｄｏｋｉ４との差に対する実際のタービン回転速度ＮＴの変化割合〔（ｎｔｄｏｋｉ３−ＮＴ）／（ｎｔｄｏｋｉ３−ｎｔｄｏｋｉ４）〕などに応じて変化率が設定されるようにしても良い。なお、このようなフィードフォワード制御を行なうことなく、油圧指令値１を制御開始時すなわちステップＳ４でフィードバック制御が中止された時の値に固定しても良い。

そして、次のステップＳ６では、ステップＳ３で４→２ダウンシフト判断が為された後の経過時間、すなわち図１０における時間ｔ₃ からの経過時間が所定時間ｔｉｍｅＡに達したか否か、或いは実際のタービン回転速度ＮＴの変化率ΔＮＴが所定の判定値ｄｎｔＡに達したか否かを判断し、何れかが成立した場合にステップＳ７で解放油圧すなわち油圧指令値１のフィードバック制御を開始する。ステップＳ６は、ステップＳ７のフィードバック制御が適切に行なわれるようにするために、アクセルペダル５０の増し踏みに応答してエンジン１０のトルクが上昇し始めるまでフィードバック制御の開始を一時的に禁止するもので、ステップＳ６のＹＥＳ（肯定）条件は、ステップＳ７のフィードバック制御を適切に行なうことができると推定されるフィードバック開始条件である。

すなわち、ステップＳ７ではエンジン１０の吹き上がりを防止しつつ速やかにダウンシフトが行なわれるように、タービン回転速度ＮＴの変化率ΔＮＴが所定の目標値ｄｎｔＢと一致するように第２クラッチＣ２の係合油圧Ｐ_C2に関する油圧指令値１をフィードバック制御するが、エンジン１０のトルクが立ち上がる前にフィードバック制御が開始されると、係合油圧Ｐ_C2が低下してもタービン回転速度ＮＴが上昇しないため、フィードバック制御の誤動作で油圧指令値１は図１０に白抜き矢印で示すように大きく低下し、その後にエンジントルクが上昇し始めた時に、油圧制御の応答遅れなどでタービン回転速度ＮＴを適切にコントロールすることが不能となり、図１０に白抜き矢印で示すように一気に上昇して吹き上がってしまう恐れがある。

このような問題を回避しつつ４→２ダウンシフトができるだけ速やかに実行されるようにするため、前記ステップＳ６では、４→２ダウンシフト判断が為された後の経過時間が所定時間ｔｉｍｅＡに達したか否か、或いはタービン回転速度ＮＴの変化率ΔＮＴが所定の判定値ｄｎｔＡに達したか否かによって、フィードバック開始条件を満たすか否かを判断する。所定時間ｔｉｍｅＡは、アクセルペダル５０の増し踏みによるダウンシフトであることを前提として、エンジン１０のトルクの立ち上がり応答性等に基づいて、例えば予め一定値が設定されるが、アクセル操作量Ａccやダウンシフトの種類（どのギヤ段からどのギヤ段への変速か）、タービン回転速度ＮＴ、或いはエンジン回転速度ＮＥ等をパラメータとしてマップなどで設定されるようにしても良い。また、判定値ｄｎｔＡは、油圧制御の応答遅れに拘らず適切にステップＳ７のフィードバック制御が開始されるように、例えばエンジン１０のトルクの立ち上がり特性等に基づいて予め一定値が設定されるが、アクセル操作量Ａccやダウンシフトの種類、タービン回転速度ＮＴ、エンジン回転速度ＮＥ、或いは３→４アップシフトの進行度合等をパラメータとしてマップなどで設定されるようにしても良い。

そして、上記ステップＳ６のフィードバック開始条件が成立した場合には、ステップＳ７を実行し、タービン回転速度ＮＴの変化率ΔＮＴが所定の目標値ｄｎｔＢと一致するように、第２クラッチＣ２の係合油圧Ｐ_C2に関する油圧指令値１のフィードバック制御を開始する。目標値ｄｎｔＢは、変速ショックを抑制しつつダウンシフトができるだけ速やかに行なわれるように、例えば予め一定値が設定されるが、アクセル操作量Ａccやダウシンフトの種類、変速後ギヤ段の同期回転速度に達するまでのタービン回転速度ＮＴの上昇幅、等をパラメータとしてマップ等により設定されるようにしても良い。このように、ステップＳ６のフィードバック開始条件が成立した後にステップＳ７のフィードバック制御が開始されることにより、エンジン１０のトルクの立ち上がりの応答遅れに拘らず、タービン回転速度ＮＴの変化率ΔＮＴが所定の目標値ｄｎｔＢと一致するように油圧指令値１のフィードバック制御が適切に行なわれるようになる。図１０の時間ｔ₄ は、ステップＳ６の判断がＹＥＳ（肯定）となってステップＳ７のフィードバック制御が開始された時間である。

なお、上記第２変速である４→２ダウンシフトで係合制御される第１ブレーキＢ１の係合油圧Ｐ_B1に関する油圧指令値２は、４→２ダウンシフト判断が為された後直ちに油圧制御が開始され、ファーストフィルに続いて第１ブレーキＢ１が係合トルクを持つ直前の低圧待機圧に保持する一方、タービン回転速度ＮＴが変速後の同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ２を超えるかその近傍に達すると（時間ｔ₅ ）、油圧指令値２を増大させて第１ブレーキＢ１を係合させることにより、タービン回転速度ＮＴを所定量だけオーバーシュートさせて同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ２に収束させる。第１ブレーキＢ１が係合トルクを持つようになったら、第２クラッチＣ２の係合油圧Ｐ_C2に関する油圧指令値１を低下させ、第２クラッチＣ２の作動油をドレーンして速やかに解放する。そして、油圧指令値１が０となり、且つ油圧指令値２が最大値となる時間ｔ₆ で、一連の多重変速制御は終了する。

このように、本実施例の車両用自動変速機の変速制御装置においては、パワーＯＮ状態でのアップシフト制御中にダウンシフト判断が為された時には、ステップＳ４でアップシフト制御を直ちに中止するとともに、ステップＳ６で所定のフィードバック開始条件が成立したか否かを判断し、フィーバック開始条件が成立した場合には、ステップＳ７で直ちに解放側の摩擦係合装置の油圧指令値１のフィードバック制御を開始するため、ダウンシフトの制御性を確保するために制御開始を遅延させる場合に比較してダウンシフトが速やかに開始されるようになり、アクセルペダル５０の増し踏みでダウンシフト判断が為された場合に、アップシフトの進行による違和感が解消するとともに出力要求に対するレスポンスが向上する。

また、上記ステップＳ６では、フィードバック制御を適切に行なうことができると推定されるフィードバック開始条件が成立したか否かを判断し、成立した場合にステップＳ７の油圧指令値１のフィードバック制御を開始するため、エンジン１０のトルクの立ち上がりの応答遅れに拘らず、タービン回転速度ＮＴの変化率ΔＮＴが所定の目標値ｄｎｔＢと一致するように油圧指令値１のフィードバック制御を適切に行なうことが可能で、エンジン１０の吹き上がり等の変速ショックを抑制しつつできるだけ速やかにダウンシフトを行なうことができる。すなわち、エンジン１０のトルクが立ち上がる前に油圧指令値１のフィードバック制御が開始されると、油圧指令値１を低下させてもタービン回転速度ＮＴが上昇しないため、フィードバック制御の誤動作で油圧指令値１が低くなり過ぎ、その後にエンジントルクが上昇し始めた時に油圧制御の応答遅れなどでタービン回転速度ＮＴのコントロールが不可となり、エンジン１０が吹き上がるなどして大きな変速ショックを生じる恐れがあるが、本実施例ではステップＳ６のフィードバック開始条件が成立するのを待ってフィードバック制御を開始するため、そのような問題を回避することができるのである。

また、本実施例では、フィードバック開始条件としてステップＳ３でダウンシフト判断が為された後の経過時間が所定時間ｔｉｍｅＡに達したか否かを判断し、その所定時間ｔｉｍｅＡに達したらステップＳ７で解放側の油圧指令値１のフィードバック制御を開始するようになっており、上記所定時間ｔｉｍｅＡは、アクセルペダル５０の増し踏みによるダウンシフトであることを前提として、エンジン１０のトルクの立ち上がり応答性に基づいて設定されているため、フィードバック制御の誤動作によるエンジン１０の吹き上がり等の変速ショックを抑制しつつできるだけ速やかにダウンシフトを行なうことができる。

また、本実施例では、上記経過時間が所定時間ｔｉｍｅＡに達したか否かとは別に、タービン回転速度ＮＴの変化率ΔＮＴが所定の判定値ｄｎｔＡに達したか否かを判断し、その判定値ｄｎｔＡに達した場合にも、ステップＳ７で解放側の油圧指令値１のフィードバック制御を開始するようになっているため、エンジン１０のトルクが立ち上がってタービン回転速度ＮＴが上昇し始めたら確実にフィードバック制御が開始されるようになり、一層適切に油圧指令値１のフィードバック制御が行なわれる。特に、アクセルペダル５０の増し踏みによるダウンシフト判断だけでなく、運転者の手動操作によるダウンシフト指令でダウンシフト判断が為された場合など、如何なるダウンシフト判断においても、油圧指令値１のフィードバック制御が適切に行なわれ、エンジン１０の吹き上がり等の変速ショックを抑制しつつ速やかにダウンシフトを行なうことができる。

ここで、上記実施例ではステップＳ６で、ダウンシフト判断が為された後の経過時間が所定時間ｔｉｍｅＡに達したか否か、或いはタービン回転速度ＮＴの変化率ΔＮＴが所定の判定値ｄｎｔＡに達したか否かを判断するようになっていたが、図１１に示すように、上記ステップＳ６の代わりにステップＳ６−１を設け、ダウンシフト判断が為された後の経過時間が所定時間ｔｉｍｅＡに達したか否か、或いはエンジントルク推定値が所定の判定値ｔｅＡに達したか否かを判断し、何れかが成立した場合にフィードバック開始条件が成立したものと判断してステップＳ７のフィードバック制御を開始するようにしても良い。エンジントルク推定値は、例えばエンジン１０の吸入空気量Ｑやエンジン回転速度ＮＥなどをパラメータとして予め定められた演算式やマップにより算出される。また、判定値ｔｅＡは、油圧制御の応答遅れに拘らず適切にステップＳ７のフィードバック制御が開始されるように、アクセル操作量Ａccをパラメータとしてアクセル操作量Ａccが大きい程大きな値に設定されるが、アクセル操作量Ａccの他にダウンシフトの種類やタービン回転速度ＮＴ、エンジン回転速度ＮＥ等をパラメータとしてマップなどで設定されるようにしても良い。

この場合にも、ステップＳ６−１で、ステップＳ７のフィードバック制御を適切に行なうことができると推定される所定のフィードバック開始条件が成立したか否かを判断し、成立した場合にステップＳ７のフィードバック制御を開始するため、エンジン１０のトルクの立ち上がりの応答遅れに拘らず、タービン回転速度ＮＴの変化率ΔＮＴが所定の目標値ｄｎｔＢと一致するように油圧指令値１のフィードバック制御を適切に行なうことが可能で、前記実施例と同様の作用効果が得られる。

また、エンジントルク推定値が所定の判定値ｔｅＡに達したか否かを判断し、その判定値ｔｅＡに達した場合にはステップＳ７で解放側の油圧指令値１のフィードバック制御を開始するため、エンジン１０のトルクが立ち上がり始めたら確実にフィードバック制御が開始されるようになり、油圧指令値１のフィードバック制御が適切に行なわれる。特に、アクセルペダル５０の増し踏みによるダウンシフト判断だけでなく、運転者の手動操作によるダウンシフト指令でダウンシフト判断が為された場合など、如何なるダウンシフト判断においても、油圧指令値１のフィードバック制御が適切に行なわれ、エンジン１０の吹き上がり等の変速ショックを抑制しつつ速やかにダウンシフトを行なうことができる。

なお、上記ステップＳ６−１で行なうエンジントルク推定値が所定の判定値ｔｅＡに達したか否かの判断を、前記図９のステップＳ６で行ない、３つのフィードバック開始条件の何れかが成立した場合にステップＳ７のフィードバック制御が開始されるようにしても良い。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が適用された車両用駆動装置の骨子図である。 図１の自動変速機の各ギヤ段を成立させるためのクラッチおよびブレーキの係合、解放状態を説明する図である。 図１の実施例の車両に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 図３のシフトレバーのシフトパターンの一例を示す図である。 図３の油圧制御回路のうち自動変速機の変速制御に関連する部分の構成を説明する回路図である。 図３の電子制御装置が備えている機能を説明するブロック線図である。 図６のエンジン制御手段によって行われるスロットル制御で用いられるアクセル操作量Ａccとスロットル弁開度θ_THとの関係の一例を示す図である。 図６の変速制御手段によって行われる自動変速機の変速制御で用いられる変速線図（マップ）の一例を示す図である。 図６のパワーＯＮ時アップ−ダウン多重変速手段の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。 ３→４→２の多重変速時に図９のフローチャートに従って信号処理が行われた場合の各部の変化を示すタイムチャートの一例である。 本発明の他の実施例を説明する図で、図９に対応するフローチャートである。

符号の説明

１０：エンジン（原動機） １４：自動変速機 ９０：電子制御装置 １３２：パワーＯＮ時アップ−ダウン多重変速手段 ＮＴ：タービン回転速度（入力軸回転速度） Ｃ２：第２クラッチ（第１摩擦係合装置） Ｂ１：第１ブレーキ（第２摩擦係合装置） Ｐ_C2：第２クラッチ係合油圧（第１摩擦係合装置の油圧）
ステップＳ６、Ｓ６−１：フィードバック開始条件

Claims (5)

1. 第１摩擦係合装置に作動油を供給して係合させることにより入力軸回転速度を低下させるアップシフト制御中にパワーＯＮ状態でダウンシフト判断が為されると、該入力軸回転速度が予め定められた変化で上昇するように前記第１摩擦係合装置の油圧をフィードバック制御した後、該第１摩擦係合装置の作動油をドレーンして解放するとともに第２摩擦係合装置に作動油を供給して係合させることによりダウンシフトを行なう自動変速機の変速制御装置において、
   前記ダウンシフト判断が為された時に、前記第１摩擦係合装置の油圧のフィードバック制御を適切に行なうことができると推定される所定のフィードバック開始条件が成立するのを待って直ちに該フィードバック制御を開始する
   ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
2. 前記フィードバック開始条件は、前記ダウンシフト判断が為された後に予め定められた所定時間が経過することである
   ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
3. 前記フィードバック開始条件は、前記入力軸回転速度の変化率が予め定められた所定値に達することである
   ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
4. 前記フィードバック開始条件は、原動機のトルク推定値が運転者の出力要求量に応じて定められる所定値に達することである
   ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
5. 前記フィードバック制御は、前記入力軸回転速度の変化率が予め定められた目標値と一致するように前記油圧を制御するものである
   ことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の自動変速機の変速制御装置。

Images