JP2009019705A - Transmission case cooling structure of power unit for motorcycle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、エンジンと、該エンジンの動力を無段階に変速して後輪側に伝達するベルト式無段変速機とを有するパワーユニットが車体フレームに搭載され、車体フレームの幅方向に延びる軸線を有するクランクシャフトを回転自在に支承するクランクケースを有するエンジン本体に、前記ベルト式無段変速機を収容して後方に延びる変速機ケースの前部が連設され、前記変速機ケース内に冷却風を導入する外気導入ダクトが前記変速機ケースに連設される自動二輪車用パワーユニットの変速機ケース冷却構造に関する。 According to the present invention, a power unit having an engine and a belt-type continuously variable transmission that continuously shifts the power of the engine and transmits it to the rear wheel side is mounted on the body frame, and an axis extending in the width direction of the body frame is provided. A front portion of a transmission case that houses the belt-type continuously variable transmission and extends rearward is connected to an engine body having a crankcase that rotatably supports the crankshaft. The present invention relates to a transmission case cooling structure for a motorcycle power unit in which an outside air introduction duct for introducing air is connected to the transmission case.
変速機ケースを外側方から覆うようにして変速機ケースに取付けられる防音カバーの一部を前方に延長することで防音カバーの一部で外気導入ダクトの機能を果たすようにした自動二輪車用パワーユニットの変速機ケース冷却構造が、特許文献1で知られている。
ところが、上記特許文献1で開示されたものでは、防音カバーおよび変速機ケース間に形成される冷却風導入路をラビリンス構造として、防塵・防水性を高めようとしているが、防音カバーが変速機ケースとほぼ同じ外形で形成されるため、ラビリンス構造における通路長を長く設定することが難しく、防塵・防水性を高めることが難しかった。 However, in the one disclosed in Patent Document 1, the cooling air introduction path formed between the soundproof cover and the transmission case has a labyrinth structure to improve the dustproof and waterproof properties. Therefore, it is difficult to set a long passage length in the labyrinth structure, and it is difficult to improve the dustproof and waterproof properties.
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、ベルト式無段変速機を収容する変速機ケース内に冷却風を導入するための外気導入ダクトによる防塵・防水性を高めるようにした自動二輪車用パワーユニットの変速機ケース冷却構造を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of such circumstances, and is an automatic device that enhances dustproof and waterproof properties by an outside air introduction duct for introducing cooling air into a transmission case that houses a belt-type continuously variable transmission. An object of the present invention is to provide a transmission case cooling structure for a power unit for a motorcycle.
上記目的を達成するために、請求項1記載の発明は、エンジンと、該エンジンの動力を無段階に変速して後輪側に伝達するベルト式無段変速機とを有するパワーユニットが車体フレームに搭載され、車体フレームの幅方向に延びる軸線を有するクランクシャフトを回転自在に支承するクランクケースを有するエンジン本体に、前記ベルト式無段変速機を収容して後方に延びる変速機ケースの前部が連設され、前記変速機ケース内に冷却風を導入する外気導入ダクトが前記変速機ケースに連設される自動二輪車用パワーユニットの変速機ケース冷却構造において、前記変速機ケースの前部に、該変速機ケースの前部から前上がりに延びる外気導入ダクトの後部が連設され、外部から空気を導入するための外気導入口が前記外気導入ダクトの前記変速機ケース寄りの部分に設けられ、前記外気導入口から前方斜め上方に進む第1の通路部と、第1の通路部の前端から後方に反転して前記変速機ケース側に向かう第2の通路部とを有して前記外気導入口から前記変速機ケースに至るU字状の空気通路が、前記外気導入ダクト内に形成されることを特徴とする。 In order to achieve the above object, a power unit comprising an engine and a belt-type continuously variable transmission that continuously changes the power of the engine and transmits it to the rear wheel side is provided in a vehicle body frame. A front portion of a transmission case that accommodates the belt-type continuously variable transmission and extends rearward is mounted on an engine body that is mounted and has a crankcase that rotatably supports a crankshaft having an axis extending in the width direction of the body frame. In a transmission case cooling structure for a motorcycle power unit, which is continuously provided and an outside air introduction duct for introducing cooling air into the transmission case is connected to the transmission case, the front of the transmission case A rear portion of an outside air introduction duct extending upward from the front portion of the transmission case is continuously provided, and an outside air introduction port for introducing air from outside is provided in the outside air introduction duct. A first passage portion provided in a portion near the speed reducer case and proceeding diagonally forward and forward from the outside air inlet; and a second passage that reverses rearward from the front end of the first passage portion and faces the transmission case side A U-shaped air passage having a passage portion and extending from the outside air introduction port to the transmission case is formed in the outside air introduction duct.
また請求項2記載の発明は、請求項1記載の発明の構成に加えて、前記外気導入口が、前記外気導入ダクトの前記エンジン本体とは反対側の側面に設けられることを特徴とする。 According to a second aspect of the invention, in addition to the configuration of the first aspect of the invention, the outside air introduction port is provided on a side surface of the outside air introduction duct opposite to the engine body.
請求項3記載の発明は、請求項1または2記載の発明の構成に加えて、前記外気導入ダクトが、前記エンジン本体に付設されたエンジン付設部品を側方から隠すように配置されることを特徴とする。 According to a third aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first or second aspect of the invention, the outside air introduction duct is arranged so as to hide the engine-attached parts attached to the engine body from the side. Features.
さらに請求項4記載の発明は、請求項2記載の発明の構成に加えて、前記第1および第2の通路部の接続部が前記エンジン本体の一部を構成するシリンダブロックよりも側面視で上方に配置されることを特徴とする。 Furthermore, in addition to the configuration of the invention described in claim 2, the invention according to claim 4 is a side view in which the connecting portion of the first and second passage portions forms a part of the engine body in a side view. It is characterized by being arranged above.
なお実施例の流量制御弁118およびリード弁119が本発明のエンジン付設部品に対応する。
In addition, the
請求項1記載の発明によれば、外気導入ダクト内に、外気導入口から前方斜め上方に進む第1の通路部と、第1の通路部の前端から後方に反転して前記変速機ケース側に向かう第2の通路部とを有するU字状の空気通路が形成されるので、外気導入ダクト内でラビリンス構造となる空気通路の通路長を長く設定することができ、防塵・防水性を高めることが可能となる。しかも外気導入ダクトが、変速機ケースの前部から前上がりに延びるようにして変速機ケースの前部に連設されるので、変速機ケースの冠水時に外気導入ダクトから変速機ケース内に水が流れ込むのを極力防止することができる。 According to the first aspect of the present invention, in the outside air introduction duct, the first passage portion that proceeds obliquely upward and forward from the outside air introduction port, and the transmission case side is reversed from the front end of the first passage portion to the rear. Since the U-shaped air passage having the second passage portion toward the air passage is formed, the passage length of the air passage serving as the labyrinth structure can be set longer in the outside air introduction duct, and the dustproof / waterproof property is improved. It becomes possible. In addition, since the outside air introduction duct is continuously connected to the front part of the transmission case so as to extend upward from the front part of the transmission case, water is introduced into the transmission case from the outside air introduction duct when the transmission case is flooded. It is possible to prevent the inflow as much as possible.
また請求項2記載の発明によれば、外気導入口が、エンジン本体とは反対側で外気導入ダクトの側面に設けられるので、エンジン本体からの放熱の影響を受け難くして温度の低い外気を効果的に導入することができ、しかも外気導入ダクト内の空気通路がU字状のラビリンス構造を有するものであるので、空気導入口が自動二輪車の外側方に向けて開口していても泥や水が変速機ケース内に侵入するのを防止することができる。 According to the second aspect of the invention, the outside air inlet is provided on the side of the outside air introduction duct on the side opposite to the engine body. Since the air passage in the outside air introduction duct can be effectively introduced and has a U-shaped labyrinth structure, mud or air can be generated even if the air introduction port opens toward the outside of the motorcycle. Water can be prevented from entering the transmission case.
請求項3記載の発明によれば、エンジン本体に付設されたエンジン付設部品を外気導入ダクトで側方から隠すことができるので、外観上の見栄えを良くするだけでなく、エンジン付設部品を泥や水から保護することもできる。 According to the third aspect of the present invention, the engine-attached parts attached to the engine body can be concealed from the side by the outside air introduction duct. It can also be protected from water.
さらに請求項4記載の発明によれば、U字状である空気通路の折り返し部である第1および第2通路部の接続部が側面視でシリンダブロックよりも上方位置にあるので、泥や水等の異物が外気導入ダクト内に侵入したとしても、変速機ケース内への異物の侵入を効果的に防止することができる。 According to the fourth aspect of the present invention, since the connecting portion of the first and second passage portions that are the folded portions of the U-shaped air passage is located above the cylinder block in a side view, mud and water Even if foreign matter such as the like enters the outside air introduction duct, the foreign matter can be effectively prevented from entering the transmission case.
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。 DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiments of the present invention will be described below based on one embodiment of the present invention shown in the accompanying drawings.
図1〜図12は本発明の一実施例を示すものであり、図1はスクータ型自動二輪車の左側面図、図2は図1の2−2線に沿うパワーユニットの断面図、図3は図2の3−3線矢視図、図4は外気導入ダクトを省略した状態での図3に対応した図、図5は図4の5−5線断面図、図6は図4の6−6線断面図、図7は図3の7−7線拡大断面図、図8は図3の8−8線拡大断面図、図9は図7および図8の9矢視図、図10は図7および図8の10矢視図、図11は図3の11−11線拡大断面図、図12は図10の12−12線断面図である。
1 to 12 show an embodiment of the present invention, FIG. 1 is a left side view of a scooter type motorcycle, FIG. 2 is a cross-sectional view of a power unit along line 2-2 in FIG. 1, and FIG. 2 is a view corresponding to FIG. 3 with the outside air introduction duct omitted, FIG. 5 is a sectional view taken along line 5-5 of FIG. 4, and FIG. FIG. 7 is an enlarged sectional view taken along line 7-7 in FIG. 3, FIG. 8 is an enlarged sectional view taken along line 8-8 in FIG. 3, FIG. 9 is a sectional view taken along
先ず図1において、小型車両であるスクータ型自動二輪車の車体フレームFは、下端部で前輪WFを軸支するようにして該前輪WFを跨ぐフロントフォーク11ならびに該フロントフォーク11の上端に連結される操向ハンドル12を操向可能に支承するヘッドパイプ13と、該ヘッドパイプ13から後下がりに延びる円筒状のメインパイプ14と、該メインパイプ14の下部に結合されて後方に延びる左右一対のロアフレーム15…と、両ロアフレーム15…の後端部間を結ぶクロスパイプ16と、該クロスパイプ16の両端部に前端がそれぞれ連設される左右一対のリヤフレームパイプ17…と、前記両ロアフレーム15…の上方で前記メインパイプ14の中間部および両リヤフレームパイプ17…の中間部間を連結するアッパフレーム18…とを備える。
First, in FIG. 1, a body frame F of a scooter type motorcycle that is a small vehicle is connected to a front fork 11 straddling the front wheel WF and an upper end of the front fork 11 so as to pivotally support the front wheel WF at a lower end portion. A
前記ロアフレーム15…は、前記メインパイプ14の下部左右両側に溶接によって結合されて両側方に延び、さらに後方側に屈曲して後方に延びるように形成されるものであり、それらのロアフレーム15…の後端部が前記クロスパイプ16の左右両端部に溶接によって結合される。
The
車体フレームFにおける両リヤフレームパイプ17…の前部には、後輪WRの前方側に配置される水冷式単気筒のエンジンEと、後輪WRの左側方に配置される伝動装置Mとから成るパワーユニットPが、上下に揺動することを可能として支承され、後輪WRはパワーユニットPの後部に軸支される。 A front portion of the rear frame pipes 17 in the vehicle body frame F includes a water-cooled single-cylinder engine E disposed on the front side of the rear wheel WR and a transmission device M disposed on the left side of the rear wheel WR. The power unit P is supported so as to be able to swing up and down, and the rear wheel WR is pivotally supported on the rear portion of the power unit P.
前記伝動装置Mは、エンジンEのエンジン本体33において車体フレームFの幅方向一側に連設されて後輪WRの左側方まで後方に延びる変速機ケース22内に収納され、この変速機ケース22の後部と、左右一対のリヤフレームパイプ17…のうち左側のリヤフレームパイプ17との間にはリヤクッションユニット23が設けられる。
The transmission M is housed in a
前記両リヤフレームパイプ17…および前記両アッパフレーム18…間には、ヘルメット等を収納可能な物品収納部24が前記エンジンEの上方から該エンジンEの前方まで延びるようにして配置されており、該物品収納部24の後部は、前記ヘッドパイプ13の後方に配置される乗車用シート25で上方から覆われる。また前記物品収納部24の後方で両リヤフレームパイプ17…の後部間には、前記乗車用シート25の後部で上方から覆われる燃料タンク26が配置され、物品収納部24および燃料タンク26は車体フレームFで支持される。
Between the rear frame pipes 17 and the
また前記エンジンEの一部、車体フレームF、物品収納部24および燃料タンク26は、車体カバー29で覆われており、乗車用シート25上の乗員の足を載せるための左右一対のステップフロア27…と、両ステップフロア27…間で上方に***したフロアトンネル部28とが前記車体カバー29に形成される。
Further, a part of the engine E, the vehicle body frame F, the
前記フロアトンネル部28は、左右一対のアッパフレーム18…で支持されるようにして前記両ステップフロア27…の内端に連設されて上方に立ち上がるとともに上部の一部を開放したトンネル主部30と、該トンネル主部30の上部開口部を開閉可能に閉鎖するカバー31とから成るものであり、前記物品収納部24の前部は該フロアトンネル部28内に収容される。
The
ところで、前記乗車用シート25の前部および前記メインパイプ14間には、乗車用シート25を開閉可能に支承するためのヒンジ機構(図示せず)が設けられており、乗車用シート25は、前記物品収納部24へのヘルメット等の物品の収納および取り出しを可能とするために、前方斜め上方に向けて回動することが可能であり、前記物品収納部24の前部の上方を開放すべく前記カバー31は、乗車用シート25とともに回動する。
By the way, a hinge mechanism (not shown) is provided between the front portion of the
図2〜図4において、エンジンEのエンジン本体33は、車体フレームFの幅方向に延びる軸線を有するクランクシャフト34を回転自在に支承するクランクケース21と、シリンダボア35を有して前記クランクケース21に結合されるシリンダブロック36と、シリンダブロック36に結合されるシリンダヘッド37と、シリンダヘッド37に結合されるヘッドカバー38とを備えるものであり、前記クランクケース21は、前記クランクシャフト34の軸線に直交する結合面で左ケース半体39および右ケース半体40が結合されて成る。
2 to 4, the
このようなエンジン本体33は、前記シリンダボア35の軸線すなわちシリンダ軸線Cをわずかに前上がりに傾斜させつつ車体フレームFの前後方向にほぼ沿うようにして、車体フレームFに搭載されるものであり、前記クランクケース21の後側上部に設けられた左右一対のブラケット41…が、車体フレームFにおけるリヤフレームパイプ17…の中間部に設けられた支持ステー42…(図1参照)に、支軸43およびマウントゴム44…を介して揺動可能に支承される。
Such an engine
前記シリンダボア35の内部に摺動自在に嵌合するピストン48は、コネクティングロッド49を介してクランクシャフト34に連接される。シリンダヘッド37にはカムシャフト50が回転自在に支持されており、シリンダヘッド37に設けられた吸気バルブおよび排気バルブ(図示せず)が前記カムシャフト50によって開閉駆動される。
A piston 48 slidably fitted into the
前記クランクシャフト34の軸線に沿う一端側(右端側)で、前記クランクケース21の右ケース半体40、シリンダブロック36およびシリンダヘッド37には前記クランクシャフト34の回転動力を1/2の減速比でカムシャフト50に伝達するカムチェーン52を走行可能に収容するチェーン通路51が設けられ、前記カムチェーン52は、クランクシャフト34に設けられた駆動スプロケット53とカムシャフト50に設けられた従動スプロケット54とに巻き掛けられる。
On one end side (right end side) along the axis of the
前記シリンダヘッド37の上部側壁には吸気系59が接続されており、この吸気系59は、前記シリンダヘッド37から後方側に延びるように彎曲してシリンダヘッド37に接続されるとともに燃料噴射弁56が取付けられる吸気管55と、エンジン本体33の上方に配置されるようにして前記吸気管55の上流端に接続されるスロットルボディ57と、変速機ケース22の上方に配置されるようにして前記スロットルボディ57に接続されるエアクリーナ58とを備え、前記スロットルボディ57には、吸気量を制御するためのスロットル弁60が開閉作動可能に配設される。
An
図2に注目して、前記変速機ケース22は、前記エンジン本体33における前記クランクケース21の左ケース半体39に一体に連設されて後方に延びるケース主体61と、該ケース主体61に左側から結合される左側カバー62と、前記ケース主体61の後部に右側から締結される右側カバー63とで構成される。
2, the
前記伝動装置Mは、クランクシャフト34の回転動力を無段階に変速するベルト式無段変速機64と、前記後輪WRの車軸65および前記ベルト式無段変速機64間に介設される減速ギヤ列66とで構成される。而してベルト式無段変速機64は、前記変速機ケース22におけるケース主体61および左側カバー62間に形成される変速機室67に収容され、前記減速ギヤ列66は、前記変速機ケース22におけるケース主体61および右側カバー63間に形成されるギヤ室68に収容される。
The transmission M is a belt-type continuously
前記ベルト式無段変速機64は、前記変速機室67内で前記クランクシャフト34の左端部に設けられる駆動プーリ70と、前記変速機室67内の後部に配置される従動プーリ71と、駆動プーリ70および従動プーリ71に巻き掛けられる無端状のVベルト72とを有する。
The belt type continuously
前記駆動プーリ70は、クランクシャフト34に固定された固定側プーリ半体73と、固定側プーリ半体73に対して接近・離間可能な可動側プーリ半体74とを備えており、可動側プーリ半体74はクランクシャフト34の回転数の増加に応じて半径方向外側に移動する遠心ウエイト75によって固定側プーリ半体73に接近する方向に付勢される。
The drive pulley 70 includes a fixed
前記変速機ケース22の後部において前記ケース主体61および右側カバー63には、前記クランクシャフト34と平行な軸線を有する出力軸76が回転自在に支承されており、前記従動プーリ71は、前記出力軸76に相対回転可能に支持された固定側プーリ半体77と、固定側プーリ半体77に対して接近・離間可能な可動側プーリ半体78とを備え、可動側プーリ半体78はスプリング79で固定側プーリ半体77に向けて付勢される。また固定側プーリ半体77と出力軸76との間に発進用クラッチ80が設けられる。
An
前記変速機ケース22における前記ケース主体61の後部および右側カバー63には、前記出力軸76と、該出力軸76に平行な中間軸81および車軸65が回転自在に支承されており、前記減速ギヤ列66は、前記出力軸76、前記中間軸81および前記車軸65間に設けられ、右側カバー63を貫通して右側に突出する車軸65の右端に後輪WRが設けられる。
The
而してクランクシャフト34の回転動力は駆動プーリ70に伝達され、該駆動プーリ70からVベルト72、従動プーリ71、発進用クラッチ80および減速ギヤ列66を介して後輪WRに伝達される。
Thus, the rotational power of the
エンジンEの低速回転時には、駆動プーリ70の遠心ウエイト75に作用する遠心力が小さいため、従動プーリ71のスプリング79によって固定側プーリ半体77および可動側プーリ半体78間の溝幅が減少し、変速比はLOWになっている。この状態からクランクシャフト34の回転数が増加すると、遠心ウエイト75に作用する遠心力が増加して駆動プーリ70の固定側プーリ半体73および可動側プーリ半体74間の溝幅が減少し、それに伴って従動プーリ71の固定側プーリ半体77および可動側プーリ半体78間の溝幅が増加するため、変速比はLOWからTOPに向かって無段階で変化する。
Since the centrifugal force acting on the
前記変速機ケース22の前後方向中間部で前記ケース主体61および左側ケース46には、前記クランクシャフト34と平行な軸線を有するキック軸83が回転自在に支承されており、このキック軸83の前記左側カバー62からの突出端部にはキックペダル84が固定される。しかも前記キック軸83およびケース主体61間には戻しばね85が設けられる。
A
一方、前記クランクシャフト34の端部に設けられた被係合部材86に同軸に対向する係合部材87が、前記クランクシャフト34と同軸の軸線まわりの回転および軸線方向の移動を可能として前記変速機ケース22の左側カバー62に支承されており、前記キック軸83および前記係合部材87間には増速ギヤ列88が設けられる。而してキックペダル84の踏み込み操作によってキック軸83の回転が増速ギヤ列88で増速されて前記係合部材87に伝達され、係合部材87は被係合部材86に係合するまで前進して回転し、それによってクランクシャフト34に始動用の回転動力が伝達される。
On the other hand, an engaging
また前記駆動プーリ70における固定側プーリ半体73の外面には、固定側プーリ半体73の回転によって変速機室67内に冷却用の空気を導入するための複数の羽根89…が固定されており、前記変速機ケース22の左側カバー62における前部には、前記固定側プーリ半体73とともに羽根89…が回転することによって外部から変速機室67内に冷却用の空気を導入するための外気導入ダクト90が取付けられる。
A plurality of
クランクシャフト34の右端部にはロータ93が固定され、このロータ93と共働して発電機95を構成するステータ94が、ロータ93で囲繞されるようにしてクランクケース21の右ケース半体40に固定される。発電機95よりも外方でクランクケース21の側方にはラジエータ96が配置されており、該ラジエータ96を通過するように冷却風を吸引する冷却ファン97が、前記発電機95を前記クランクケース21の右ケース半体40との間に挟むようにして、前記クランクシャフト34の右端に取付けられる。
A
前記右ケース半体40には、前記発電機95を側方から囲繞する筒状の支持ケース40aが一体に設けられ、前記冷却ファン97を側方から覆うシュラウド98が前記ラジエータ96および前記支持ケース40a間に設けられ、前記ラジエータ96は合成樹脂製のラジエータカバー99で外方から覆われる。
The
ラジエータカバー99には前記ラジエータ96の外面側を臨ませる四角形状の空気導入口100が形成されており、その空気導入口100に配置されるルーバ101がラジエータカバー99に設けられる。
The
前記ラジエータ96は、エンジン本体33のシリンダブロック35およびシリンダヘッド37に設けられたウォータジャケット102の冷却水を循環し得る冷却装置の一部を構成するものであり、該冷却装置は、前記ウォータジャケット125に冷却水を供給するウォータポンプ103と、前記ウォータジャケット102および前記ウォータポンプ103の吸入口104間に介装される前記ラジエータ96と、前記ラジエータ96を迂回して前記ウォータジャケット102からの冷却水を前記ウォータポンプ103に戻す状態ならびに前記ウォータジャケット102からラジエータ96を経由した冷却水をウォータポンプ103に戻す状態を冷却水の温度に応じて切換えるようにしてラジエータ96の前方に配置されるサーモスタット105とを備える。
The
前記ウォータポンプ103のポンプケース106は、前記シリンダヘッド37にその右側面から嵌合、固定されるケース主体107と、該ケース主体107に締結されるポンプカバー108とから成り、回転軸線を車体フレームFの左右方向に沿わせて前記ケース主体107で液密にかつ回転自在に支承されるポンプ軸109が、カムシャフト50に同軸にかつ相対回転不能に連結される。しかもポンプケース106内に形成されるポンプ室110内で前記ポンプ軸109にインペラ111が固定される。また前記ポンプケース106のポンプカバー108には、内部にサーモスタット105を収納したサーモスタットケース112が締結、固定される。
The
ところで、クランクケース21内にはクランク室115が形成されるのであるが、このクランク室115には、ピストン48の頂部を臨ませてシリンダブロック36およびシリンダヘッド37間に形成された燃焼室116内で燃焼した排ガスの一部が、シリンダボア35の内面およびピストン48間の隙間からブローバイガスとして漏れており、エンジン本体33の外部の吸気系59からの新気をクランク室115内に導入することで、クランク室115内のブローバイガスはエンジン本体33のヘッドカバー38から吸気系59に還流され、ブローバイガスは燃焼室116内で再燃焼される。
By the way, a crank
而してエンジン本体33の外部から新気を導く新気導入管路117の上流端が、吸気系59におけるエアクリーナ58内の浄化室に接続されており、この新気導入管路117に、新気流通量を制御する流量制御弁118が介設され、前記クランクケース21内に形成されるクランク室115内の負圧によって新気を前記クランク室115内に導入するとともに前記クランク室115から新気導入管路117側への逆流を防止するリード弁119が前記新気導入管路117の下流端に接続される。またエンジン本体33におけるヘッドカバー38には、ブローバイガスを吸気系59のスロットル弁60よりも上流側に導くブローバイガス戻り管路120の一端が接続される。
Thus, the upstream end of the fresh
図3および図4に注目して、前記新気導入管路117は、前記エアクリーナ58の浄化室に上流端が接続されるとともに下流端が前記流量制御弁118に接続される上流側管路121と、上流端が前記流量制御弁118に接続されるとともに下流端が前記リード弁119に接続される下流側管路122とから成る。またブローバイガス戻り管路120の上流端は、前記ヘッドカバー38内に形成されたブリーザ室123(図2参照)に通じるようにしてヘッドカバー38に接続され、該ブローバイガス戻り管路120の下流端は、前記吸気系59において前記スロットルボディ57およびエアクリーナ58間を結ぶコネクティングチューブ124に接続される。
Referring to FIGS. 3 and 4, the fresh
図5および図6を併せて参照して、前記リード弁119は、前記クランクシャフト34の軸線に沿う他端側、すなわち前記チェーン通路51とは反端側で前記シリンダブロック36の外側面に取付けられる。
5 and 6 together, the
しかも前記流量制御弁118は、図3および図4で示すように、側面視で前記リード弁119の上方に配置され、前記シリンダブロック36の上側面に固定されたステー125に取り付けられるものであり、エンジン本体33を車体フレームFに揺動可能に支承する支軸43は、前記流量制御弁118にその後方で近接して配置される。
Moreover, as shown in FIGS. 3 and 4, the
前記シリンダブロック36の外側面には凹部127が設けられるとともに、該凹部127を囲むようにしてリード弁用取付け座130が設けられる。前記リード弁119は、中央部に弁孔128を有して前記凹部127に嵌合される枠板129と、該枠板129をシリンダブロック36との間に挟持するようにして前記リード弁用取付け座130に締結される弁カバー131と、前記弁孔128を先端部で閉鎖可能として前記枠板129の内面側に基端部が取付けられる可撓弁体132と、該可撓弁体132の先端側の前記枠板129から離隔する方向への移動端を規制するようにして基端部が前記可撓弁体132とともにねじ部材134によって前記枠板129に締結される規制板133とを備える。
A
前記枠板129および前記弁カバー131間には、前記弁孔129に通じる入口室135が形成され、前記弁カバー131には、前記入口室135に通じる接続管部131aが一体に設けられる。而して前記新気導入管路117における下流側管路122の下流端は前記接続管部131aに接続される。
An
前記シリンダブロック36と、前記クランクケース21における左ケース半体39には、前記リード弁119からの空気を前記クランク室115に導く連通路136が、一端を前記凹部127に開口させるようにして設けられ、該連通路136の他端は、前記クランクケース21内のクランク室115に開口する。
A
しかも前記連通路136は、図4で示すように、側面視でエンジン本体33のシリンダ軸線Cよりも下方でクランク室115に開口するものであり、前記クランクシャフト34の回転方向137は、車両前進時には、前記連通路136の前記クランク室115への開口部に対応する部分では下向きとなるように設定されている。
In addition, as shown in FIG. 4, the
前記リード弁119の一部を構成する弁カバー131は、たとえば2つのボルト138,138によってシリンダブロック36のリード弁用取付け座130に締結されるのであるが、それらのボルト138…によってステー139もシリンダブロック36に締結される。すなわち弁カバー131をシリンダブロック36との間に挟むように配置されるステー139が、前記ボルト138…による共締めで前記弁カバー131とともにシリンダブロック36に締結される。
The
しかも前記ステー139には、前記シリンダヘッド37の左側壁に取付けられる点火プラグ141に近接するようにして、イグニッションコイル140が取付けられる。
Moreover, an
図7〜図10において、変速機ケース22の左側カバー62における前部に連設される外気導入ダクト90は、合成樹脂から成る第1ダクト半体144と、第1ダクト半体144に関してエンジン本体33とは反対側に配置される合成樹脂製の第2ダクト半体145とが相互に締結されて成るものであり、変速機ケース22の前部から前上がりに延びる外気導入ダクト90の後部が変速機ケース22の前部に連設される。
7 to 10, the outside
第1ダクト半体144は、前記変速機ケース22における左側カバー62の前部側面に当接される第1平板部144aと、第1平板部144aの前部に一端が連設されて前記左側カバー62の前端壁に近接対向しつつエンジン本体33側に延びる側板部144bと、該側板部144bの他端から前上がりに延びる第2平板部144cとを一体に有し、第1ダクト半体144の外周部には第2ダクト半体145側に向けて突出する突部144dが略全周にわたって一体に突設される。
The first
ところで前記変速機ケース22における左側カバー62の前部には、前記外気導入ダクト90の後部を嵌合せしめるようにして前方および側方に開放した凹部146が設けられる。しかも前記凹部146の外側方に臨む側面146aには、外気導入ダクト90の後部からの冷却空気を変速機室67に導入すべく変速機室67の前部で後方に向けて開口する導入口147が設けられるとともに、導入口147を囲む無端状の嵌合突部148が一体に突設される。一方、第1ダクト半体144の第1平板部144aには、前記導入口147に連なる連通孔149が設けられるとともに、前記嵌合突部148を嵌合せしめる無端状の嵌合凹部150が、前記連通孔149を囲むようにして設けられる。
By the way, the front part of the
第2ダクト半体145は、基本的には第1ダクト半体144側に向けて開放した函状に形成されるものであり、第2ダクト半体145の外周部は第1ダクト半体144の外周部に当接し、第1ダクト半体144の突部144dは第2ダクト半体145の外周部に嵌合する。
The second
而して第2ダクト半体145の内面側の複数個所たとえば4個所には、ボス部151,152,153,154が設けられ、それらのボス部151〜154に個別に対応した位置で第1ダクト半体144に挿通されたねじ部材155,156,157,158を前記ボス部151〜154にそれぞれ螺合せしめることにより、第1および第2ダクト半体144,145が相互に締結されて外気導入ダクト90が構成される。
Thus,
図11を併せて参照して、第1および第2ダクト半体144,145の後部の前記導入口147を上下から挟む2個所にはカラー156,156が挿通されており、それらのカラー156…に挿通されるボルト157,157が、変速機ケース22における左側カバー62の前部の前記側面146aに螺合され、これにより外気導入ダクト90の後部が変速機ケース22における左側カバー62の前部に締結される。なお変速機ケース22に締結された状態の外気導入ダクト90は、変速機ケース22において左側カバー62をケース主体61に締結する複数のボルト158…の1つに側面視で重なる位置に配置されることになるので、外気導入ダクト90における第1ダクト半体144には、そのボルト158との干渉を避けるための逃げ凹部159が設けられる。
Referring to FIG. 11 as well,
而して変速機ケース22に取付けられた状態の前記外気導入ダクト90は、図3で示すように、エンジン本体33のシリンダブロック36に取付けられているエンジン付設部品としての流量制御弁118およびリード弁119を側方から隠すように配置される。
Thus, the outside
ところで外気導入ダクト90の変速機ケース22寄りの部分には、外部から空気を導入するための外気導入口161が設けられ、外気導入ダクト90内には、前記外気導入口161から前記変速機ケース22の導入口147に至る空気通路162が形成される。
Meanwhile, an outside
前記外気導入口161は、外気導入ダクト90のエンジン本体33とは反対側の側面、すなわち第2ダクト半体145に設けられる。すなわち第2ダクト半体145の変速機ケース22寄りの部分の下部には内方側に凹んだ凹部163が設けられ、該凹部163の前方側側壁を切欠くことにより、後方側に向かって開口して前記凹部163に臨む前記外気導入口161が形成される。しかも凹部163内で上下に間隔をあけた位置に配置される複数のガイド壁164,164…が、外気導入口161側に向けて外気を導くようにして第2ダクト半体145に一体に設けられる。
The outside
前記第2ダクト半体145の内面には、前記凹部163の上部側壁に連なって前上がりに延びるとともに前端部には下方から後方に反転するU字状の折り返し部165aを有する第1隔壁165と、前記外気導入口161に対応した位置で第2ダクト半体145の下部側壁および第1隔壁165間を結ぶ第2隔壁166とが一体に設けられ、第1および第2隔壁165,166は第1ダクト半体144の第2平板部144cに当接する。一方、第1ダクト半体144における第2平板部144cの内面には、第1隔壁165の一部に下方から当接する第3隔壁167と、第2隔壁166に後方から当接する第4隔壁168とが一体に設けられる。
A
外気導入ダクト90内に形成される空気通路162は、外気導入口161に前端を連ならせて第1および第3側壁165,167ならびに第2ダクト半体145の下部側面間を前方斜め上方に延びる第1の通路部162aと、第1および第3側壁165,167ならびに第2ダクト半体145の上部側面間を後方斜め下方に延びるとともに後端部が連通孔149に通じるようにして第1の通路部162aの上方に隣接配置される第2の通路部162bと、第1および第2の通路部162a,162bの前部間を結ぶ第3の通路部162cとで構成されるものであり、この空気通路162は、第1の通路部162aから第3の通路部162cを経て後方に反転して第2の通路部162bから変速機ケース22側に向かうようにしてU字状に形成される。
The
しかも第1および第2の通路部162a,162bの接続部すなわち第3の通路部162cは、図3で明示するように、エンジン本体33におけるシリンダブロック36よりも側面視で上方に配置される。
In addition, the connection portion of the first and
また第2ダクト半体145の内面には、外気導入口161から前方側に間隔をあけた位置で下部側壁から上方に突出される邪魔板169が一体に設けられており、この邪魔板169と、第1隔壁165の前端の折り返し部165aとで、外気導入口161から空気通路162内に入った水が第1の通路部162aの上部および下部側壁を伝わって第2の通路部162b側に流れることが阻止される。
Further, a
さらに第2ダクト半体145には、上端部を第2の通路部162bの下部側壁から上方に突出せしめる誘導壁170が、第4隔壁168の後方に位置するようにして一体に設けられており、誘導壁170および第4隔壁168間に形成されたドレン通路171の下部に通じるドレン孔172が、図12で示すように、第1ダクト半体144における第2平板部144cの下部に設けられる。したがって第2の通路部162b内に浸入した水は、前記誘導壁170の上端でドレン通路171側に導かれ、ドレン孔172から外部に排出される。
Further, the
次にこの実施例の作用について説明すると、エンジン本体33の外部たとえばエアクリーナ58から新気を導く新気導入管路117に、該新気導入管路117内の新気流通量を制御するようにして流量制御弁118が介設され、クランクケース21内のクランク室115内の負圧によって新気をクランク室115内に導入するとともに前記クランク室115から新気導入管路117側への逆流を防止するリード弁119が新気導入管路117の下流端に接続されており、該リード弁119は、クランクシャフト34の軸線に沿う方向でチェーン通路51とは反対側でシリンダブロック34の外側面に取付けられ、前記流量制御弁118が側面視で前記リード弁119の上方に配置されている。
Next, the operation of this embodiment will be described. The fresh air flow amount in the fresh
したがってシリンダブロック36にリザーバ度弁119を取付けるためのリード弁用取付け座130の加工を簡略化することができるだけでなく、シリンダブロック36の上方の空スペースに、配置の自由度を高めつつ、流量制御弁118を配置することができる。このため流量制御弁118の組付け性が向上するとともに、流量制御弁118への配管接続も容易となる。またリード弁119がシリンダブロック36の外側面に取り付けられることで、クランク室115およびリード弁119間を結ぶ連通路136をシリンダブロック36およびクランクケース21に形成するようにして、クランク室115内のオイルがリード弁119に直接付着するのを防止することができる。
Accordingly, not only can the processing of the reed
またエンジン本体33は、シリンダ軸線Cを前上がりに傾斜させて車体フレームFに搭載されるものであり、リード弁119からの空気をクランク室115に導く前記連通路136が、側面視でシリンダ軸線Cよりも下方でクランク室115に開口され、車両前進時の前記クランクシャフト34の回転方向137が、前記連通路136の前記クランク室115への開口部に対応する部分では下向きとなるように設定されるので、クランクシャフト34の回転によってオイルの飛沫が飛散しにくい個所でクランク室115に連通路136を開口させて、連通路136内へのオイルの侵入を効果的に抑制することができる。
The
またエンジン本体33を車体フレームFに揺動可能に支承する支軸43が、前記流量制御弁118にその後方で近接して配置されるので、クランクケース21の上部に支軸43を配置してエンジンEを含むパワーユニットP全体をコンパクトに構成することが可能となり、しかも流量制御弁118の揺動を極力抑制することができる。
Further, the
さらにリード弁119の一部を構成する弁カバー131との共締めでシリンダブロック36に締結されるステー139に、イグニッションコイル140が取付けられるので、イグニッションコイル140を点火プラグ141に近い空きスペースに配置するようにして、イグニッションコイル140の効率的な配置が可能となる。
Furthermore, since the
またベルト式無段変速機64を収容して後方に延びる変速機ケース22内に冷却風を導入する外気導入ダクト90が変速機ケース22に連設されるのであるが、変速機ケース22の前部に、該変速機ケース22の前部から前上がりに延びる外気導入ダクト90の後部が連設され、外部から空気を導入するための外気導入口161が外気導入ダクト90の変速機ケース22寄りの部分に設けられ、外気導入口161から前方斜め上方に進む第1の通路部162aと、第1の通路部162aの前端から後方に反転して変速機ケース22側に向かう第2の通路部162bとを有して外気導入口161から前記変速機ケース22に至るU字状の空気通路162が外気導入ダクト90内に形成されるので、外気導入ダクト90内でラビリンス構造となる空気通路162の通路長を長く設定することができ、防塵・防水性を高めることが可能となる。しかも外気導入ダクト90が、変速機ケース22の前部から前上がりに延びるようにして変速機ケース22の前部に連設されるので、変速機ケース22の冠水時に外気導入ダクト90から変速機ケース22内に水が流れ込むのを極力防止することができる。
In addition, an outside
また外気導入口161が、外気導入ダクト90のエンジン本体33とは反対側の側面に設けられるので、エンジン本体33からの放熱の影響を受け難くして温度の低い外気を効果的に導入することができ、しかも外気導入ダクト90内の空気通路162がU字状のラビリンス構造を有するものであるので、空気導入口161が自動二輪車の外側方に向けて開口していても泥や水が変速機ケース22内に侵入するのを防止することができる。
Further, since the outside
また外気導入ダクト90が、エンジン本体33に付設された流量制御弁118およびリード弁119を側方から隠すように配置されるので、外観上の見栄えを良くするだけでなく、流量制御弁118およびリード弁119を泥や水から保護することもできる。
Further, since the outside
さらに第1および第2の通路部162a,162bの接続部すなわち第3の通路部162cが、側面視でシリンダブロック36よりも上方に配置されるので、泥や水等の異物が外気導入ダクト90内に侵入したとしても、変速機ケース22内への異物の侵入を効果的に防止することができる。
Furthermore, since the connecting portion of the first and
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。 Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various design changes can be made without departing from the present invention described in the claims. It is.
21・・・クランクケース
22・・・変速機ケース
33・・・エンジン本体
34・・・クランクシャフト
36・・・シリンダブロック
64・・・ベルト式無段変速機
90・・・外気導入ダクト
118・・・エンジン付設部品である流量制御弁
119・・・エンジン付設部品であるリード弁
161・・・外気導入口
162・・・空気通路
162a・・・第1の通路部
162b・・・第2の通路部
E・・・エンジン
F・・・車体フレーム
P・・・パワーユニット
WR・・・後輪
21 ...
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