JP2009228708A

JP2009228708A - Cooling structure for transmission

Info

Publication number: JP2009228708A
Application number: JP2008072050A
Authority: JP
Inventors: Yosuke Takuwa; 洋介田鍬
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2008-03-19
Filing date: 2008-03-19
Publication date: 2009-10-08

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To improve cooling performance by efficiently discharging cooling air after cooling the inside of a belt chamber. SOLUTION: The cooling structure for a transmission comprises: a cooling opening provided in the belt chamber 60 for storing a V-belt type continuously variable transmission mechanism, and introducing cooling air; a cooling fan provided so as to rotate integrally with a drive pulley 66 of the transmission mechanism, and making the cooling air flow in the belt chamber; a first discharging port 86 and a second discharging port 87 provided in the belt chamber, and discharging the cooling air after cooling the inside of the belt chamber to a blocked space 90; and a main outer cover 88 and a sub outer cover 89 equipped in the belt chamber so as to cover those discharging ports, forming the blocked space between the belt chamber and the main and sub outer covers 88, 89, and equipped with a discharging passage 91 for discharging the cooling air in the blocked space to the atmosphere. The second discharging port and the first discharging port are provided at front and rear positions pinching a driven shaft 63 of a driven pulley 67 of the transmission mechanism, on an upper surface of the belt chamber. The discharging passage is provided on the drive pulley side rather than those discharging ports. COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、Ｖベルト式無段変速機構を収容するベルト室に冷却用空気を導入して、このＶベルト式無段変速機構を冷却する変速装置の冷却構造に関する。 The present invention relates to a cooling structure for a transmission that introduces cooling air into a belt chamber that houses a V-belt continuously variable transmission mechanism and cools the V-belt continuously variable transmission mechanism.

自動二輪車に搭載される変速装置、特にＶベルトを用いた無段変速装置では、Ｖベルトとドライブプーリ及びドリブンプーリとの摺接により生ずる摩擦熱の発生によって変速装置内の温度が上昇し、Ｖベルトが膨張して所望の変速比が得られなくなることがある。これを防止するために、変速装置内へ冷却用空気として外気を導いて、変速装置内の温度上昇を防止している。 In a transmission mounted on a motorcycle, particularly a continuously variable transmission using a V-belt, the temperature in the transmission rises due to the generation of frictional heat caused by sliding contact between the V-belt, the drive pulley, and the driven pulley. The belt may expand and the desired gear ratio may not be obtained. In order to prevent this, outside air is introduced into the transmission as cooling air to prevent an increase in temperature in the transmission.

変速装置のベルト室内に取り込まれた冷却用空気は、ドライブプーリに回転一体に設けられた冷却ファンの回転によりベルト室内を循環する。その際、このベルト室内での冷却用空気は、Ｖベルトの下側のベルトライン近傍（ベルト室下部空間）を前方から後方へ向けて流れた後、ドリブンプーリ後方のベルト室後壁に沿って上昇し、Ｖベルトの上側のベルトライン近傍（ベルト室上部空間）を後方から前方へ向かって流れる。 Cooling air taken into the belt chamber of the transmission circulates in the belt chamber by the rotation of a cooling fan provided integrally with the drive pulley. At this time, the cooling air in the belt chamber flows from the front to the rear in the vicinity of the belt line on the lower side of the V-belt (belt chamber lower space), and then along the belt chamber rear wall behind the driven pulley. Ascends and flows from the rear to the front in the vicinity of the belt line (belt chamber upper space) on the upper side of the V belt.

ベルト室内を上述のように流れた冷却用空気は、ベルト室上部の排出口からベルト室外へ排出される。このとき、特許文献１に記載の変速装置の冷却構造では、ベルト室の上部を覆うカバー内の流路へ、ベルト室内の冷却用空気が排出口を経て排出される。そして、排出口から排出された冷却用空気は、上記カバー内の流路を前方と後方へ反対方向に分岐して流れ、その後大気へ排出される。
特開２００３−４２２７０号公報 The cooling air that has flowed through the belt chamber as described above is discharged out of the belt chamber from the discharge port at the top of the belt chamber. At this time, in the cooling structure of the transmission described in Patent Document 1, the cooling air in the belt chamber is discharged to the flow path in the cover that covers the upper portion of the belt chamber through the discharge port. And the cooling air discharged | emitted from the discharge port branches the flow path in the said cover to the front and back in the opposite direction, flows, and is discharged | emitted to air | atmosphere after that.
JP 2003-42270 A

ところが、特許文献１に記載の変速装置の冷却構造では、排出口から排出されてカバー内の流路を流れる冷却用空気のうち、後方へ流れる冷却用空気の流れは、ベルト室内を流れる冷却用空気の流れに対して、流れの向きが約１８０度反転したものとなっている。このため、冷却用空気の後方への流れは、流動抵抗が大きな流れとなり、冷却用空気の大気への排出が阻害されることになる。この結果、ベルト室内への冷却用空気としての大気の導入時に負荷が増大して、変速装置の冷却性能が低下する恐れがある。 However, in the cooling structure of the transmission described in Patent Document 1, the cooling air that flows backward from among the cooling air that is discharged from the discharge port and flows through the flow path in the cover is the cooling air that flows in the belt chamber. The direction of the flow is reversed by about 180 degrees with respect to the air flow. For this reason, the flow of cooling air to the rear has a large flow resistance, and the discharge of the cooling air to the atmosphere is hindered. As a result, there is a risk that the load increases when the atmosphere as cooling air is introduced into the belt chamber, and the cooling performance of the transmission is reduced.

本発明の目的は、上述の事情を考慮してなされたものであり、ベルト室内を冷却した後の冷却用空気を効率良く排出して、変速装置の冷却性能を向上できる変速装置の冷却構造を提供することにある。 An object of the present invention is made in consideration of the above-described circumstances, and provides a transmission cooling structure that can efficiently discharge cooling air after cooling the belt chamber and improve the cooling performance of the transmission. It is to provide.

本発明は、ドライブプーリと、ドリブンプーリと、これらのドライブプーリとドリブンプーリに巻き掛けられたＶベルトとを含むＶベルト式無段変速機構を備え、ベルトケースと、このベルトケースの開口を覆うベルトカバーとによりベルト室が構成され、このベルト室内に前記Ｖベルト式無段変速機構が収容され、前記ベルト室内に冷却用空気を導入して前記Ｖベルト式無段変速機構を冷却する変速装置の冷却構造において、前記ベルト室に設けられて、冷却用空気を導入する導入口と、前記ドライブプーリに回転一体に設けられて、前記ベルト室内で冷却用空気を流動させる冷却ファンと、前記ベルト室に設けられて、このベルト室内を冷却した後の冷却用空気を前記ベルト室外へ排出する排出口と、この排出口を覆うようにして前記ベルト室に装着され、このベルト室との間に閉塞空間を形成すると共に、この閉塞空間内の冷却用空気を大気へ排出する排出通路を備えたアウタカバーとを有し、前記排出口は、前記ベルト室の上面で、前記ドリブンプーリの軸を挟んでその前後に複数形成され、前記排出通路は、複数の前記排出口よりも前記ドライブプーリ側に設けられたことを特徴とするものである。 The present invention includes a V-belt continuously variable transmission mechanism including a drive pulley, a driven pulley, and a V-belt wound around the drive pulley and the driven pulley, and covers a belt case and an opening of the belt case. A belt chamber is constituted by a belt cover, the V-belt continuously variable transmission mechanism is accommodated in the belt chamber, and a cooling device that cools the V-belt continuously variable transmission mechanism by introducing cooling air into the belt chamber. In the cooling structure, an introduction port provided in the belt chamber for introducing cooling air, a cooling fan which is provided integrally with the drive pulley to rotate the cooling air in the belt chamber, and the belt A discharge port provided in the chamber for discharging the cooling air after cooling the belt chamber to the outside of the belt chamber, and the vent so as to cover the discharge port. And an outer cover having a discharge passage for discharging cooling air in the closed space to the atmosphere, and forming a closed space between the belt chamber and the belt chamber. A plurality of front and rear shafts of the driven pulley are formed on the upper surface of the belt chamber, and the discharge passage is provided closer to the drive pulley than the plurality of discharge ports.

本発明によれば、冷却ファンで発生したベルト室内の冷却用空気の流れ方向に沿って排出口、排出通路が順次配置されたので、ベルト室内を冷却して排出口から排出された冷却用空気は、流れが阻害されることなく効率良く流動して排出通路から確実に排出される。この結果、ベルト室内への冷却用空気の導入、ベルト室内での冷却用空気の流動が共に良好になり、変速装置の冷却性能を向上できる。 According to the present invention, since the discharge port and the discharge passage are sequentially arranged along the flow direction of the cooling air in the belt chamber generated by the cooling fan, the cooling air discharged from the discharge port after cooling the belt chamber Efficiently flows without hindering the flow and is reliably discharged from the discharge passage. As a result, both the introduction of the cooling air into the belt chamber and the flow of the cooling air in the belt chamber are improved, and the cooling performance of the transmission can be improved.

以下、本発明を実施するための最良の形態を、図面に基づき説明する。但し、本発明は、これらの実施の形態に限定されるものではない。 The best mode for carrying out the present invention will be described below with reference to the drawings. However, the present invention is not limited to these embodiments.

図１は、本発明に係る変速装置の冷却構造における一実施形態が適用された小型スクータ型車両を透視して示す側面図である。図２は、図１のスクータ型車両の後半部を、車体カバー等を省略して示す側面図である。 FIG. 1 is a side view of a small scooter type vehicle to which an embodiment of a transmission cooling structure according to the present invention is applied. FIG. 2 is a side view showing the rear half of the scooter type vehicle of FIG. 1 with the body cover and the like omitted.

自動二輪車としてのスクータ型車両、特に小型スクータ型車両の車体フレーム２は例えば鋼管製であり、前頭部に位置するヘッドパイプ３からダウンチューブ４が後ろ下方に延び、その下端付近から左右一対のリアフレーム５が水平に後方へ延びた後、後ろ斜め上方に延び、このリアフレーム５が後ろ上方へ立ち上がる付近にスイングブラケット６が設けられている。尚、左右のリアフレーム５は、最後部で連結されている。 A body frame 2 of a scooter type vehicle as a motorcycle, particularly a small scooter type vehicle, is made of, for example, a steel pipe. After the rear frame 5 extends rearward horizontally, the rear frame 5 extends obliquely upward to the rear, and a swing bracket 6 is provided in the vicinity where the rear frame 5 rises rearward and upward. The left and right rear frames 5 are connected at the rearmost part.

ヘッドパイプ３には前輪７を支持するフロントフォーク８が、ハンドルバー９やヘッドランプ１０などと共に左右回転自在に軸支され、ハンドルバー９を回動させることにより前輪７が操舵される。一方、リアフレーム５には、スイングブラケット６を介して揺動可能にパワーユニット１１が連結されている。このパワーユニット１１は、エンジン１２と変速装置１３とが一体化されたユニットスイング式と呼ばれるスクータ型車両として一般的なレイアウトを持つパワーユニットである。 A front fork 8 that supports the front wheel 7 is pivotally supported on the head pipe 3 together with a handlebar 9 and a headlamp 10, and the front wheel 7 is steered by rotating the handlebar 9. On the other hand, a power unit 11 is connected to the rear frame 5 through a swing bracket 6 so as to be swingable. This power unit 11 is a power unit having a general layout as a scooter type vehicle called a unit swing type in which an engine 12 and a transmission 13 are integrated.

エンジン１２は、そのクランクケース１４の前部から車両前方に向かってシリンダアセンブリ１５が略水平方向に前傾して延出され、クランクケース１４の左側部から前記変速装置１３が一体に併設されて後方に延びている。この変速装置１３の後部右側面に、駆動輪としての後輪１６が直接軸支されている。この変速装置１３によって、エンジン１２の動力が変速されて後輪１６へ伝達される。 The engine 12 has a cylinder assembly 15 extending from the front portion of the crankcase 14 toward the front of the vehicle so as to be inclined in a substantially horizontal direction, and the transmission 13 is integrally provided from the left side portion of the crankcase 14. It extends backward. A rear wheel 16 as a drive wheel is directly supported on the right side surface of the rear portion of the transmission 13. The transmission 13 shifts the power of the engine 12 and transmits it to the rear wheels 16.

クランクケース１４の下部から左右一対のエンジン懸架部１７が前方に延びており、これらのエンジン懸架部１７の先端は、スイングブラケット６の後端に架設された車幅方向に沿う揺動軸１８に揺動自在に連結される。また、変速装置１３の後部とリアフレーム５の後部との間にショックアブソーバ１９が連結されている。パワーユニット１１は、後輪１６と共に揺動軸１８回りに上下方向に揺動して後輪１６のスイングアームの役割を果たし、その揺動がショックアブソーバ１９により緩衝される。 A pair of left and right engine suspension portions 17 extend forward from the lower portion of the crankcase 14, and the front ends of these engine suspension portions 17 are attached to a swing shaft 18 that extends from the rear end of the swing bracket 6 along the vehicle width direction. It is swingably connected. A shock absorber 19 is connected between the rear part of the transmission 13 and the rear part of the rear frame 5. The power unit 11 swings up and down around the swing shaft 18 together with the rear wheel 16 to serve as a swing arm for the rear wheel 16, and the swing is buffered by the shock absorber 19.

エンジン１２のシリンダアセンブリ１５は、シリンダブロック２０とシリンダヘッド２１とヘッドカバー２２とがクランクケース１４側から順次重ねられた構成である。シリンダアセンブリ１５及びクランクケース１４の上方には、燃料噴射装置としてのインジェクタ２３、エアクリーナボックス２４などを有する吸気系部品２５が配置されている。この吸気系部品２５が、シリンダヘッド２１の上部左側に開口する吸気ポート（不図示）へ混合気（燃料と空気の混合気）を供給する。この吸気系部品２５は、パワーユニット１１と共に揺動軸１８回りに上下方向に揺動する。 The cylinder assembly 15 of the engine 12 has a configuration in which a cylinder block 20, a cylinder head 21, and a head cover 22 are sequentially stacked from the crankcase 14 side. Above the cylinder assembly 15 and the crankcase 14, an intake system component 25 having an injector 23, an air cleaner box 24, and the like as a fuel injection device is disposed. This intake system component 25 supplies a mixture (fuel mixture of fuel and air) to an intake port (not shown) that opens to the upper left side of the cylinder head 21. The intake system component 25 swings up and down around the swing shaft 18 together with the power unit 11.

シリンダヘッド２１の下面には排気ポート（不図示）が開口されており、この排気ポートから排気管２６が後方に延びて接続されると共に、排気管２６の後部に排気マフラー２７が連結されている。この排気マフラー２７は、パワーユニット１１（クランクケース１４）に固定されて後輪１６の右側に位置する。これらの排気管２６及び排気マフラー２７が、パワーユニット１１と共に揺動軸１８回りに上下方向に揺動する。 An exhaust port (not shown) is opened on the lower surface of the cylinder head 21, and an exhaust pipe 26 extends rearward from the exhaust port and is connected to an exhaust muffler 27 at the rear of the exhaust pipe 26. . The exhaust muffler 27 is fixed to the power unit 11 (crankcase 14) and is located on the right side of the rear wheel 16. The exhaust pipe 26 and the exhaust muffler 27 swing up and down around the swing shaft 18 together with the power unit 11.

シリンダアセンブリ１５のシリンダブロック２０及びシリンダヘッド２１の周囲は、合成樹脂製のファンカウル２８により覆われている。このファンカウル２８内では、エンジン１２のクランクシャフト５６（図７）に取り付けられた冷却ファン（不図示）の回転により冷却用空気がファンカバー２９（図３及び図４）の開口（不図示）から導入されて、シリンダブロック２０及びシリンダヘッド２１が強制冷却される。また、変速装置１３内へも、後に詳説する冷却ダクト３０を経て冷却用の空気が強制的に導入され、この変速装置１３内の例えばＶベルト５５(図７)などが冷却される。 The periphery of the cylinder block 20 and the cylinder head 21 of the cylinder assembly 15 is covered with a fan cowl 28 made of synthetic resin. In the fan cowl 28, cooling air is opened by opening of a fan cover 29 (FIGS. 3 and 4) by rotation of a cooling fan (not shown) attached to the crankshaft 56 (FIG. 7) of the engine 12. The cylinder block 20 and the cylinder head 21 are forcibly cooled. Cooling air is forcibly introduced also into the transmission 13 through a cooling duct 30 described in detail later, and for example, the V belt 55 (FIG. 7) and the like in the transmission 13 are cooled.

一方、パワーユニット１１の上方で、着座シート３５の下方に物品収納ボックス３１が設置されている。この物品収納ボックス３１は例えば樹脂材料により有底箱形容器状に形成され、その前底部が、リアフレーム５に設けられたブリッジパイプ３２に固定され、後ろ上部が、左右のリアフレーム５に固着されたクロスメンバ３３に固定されている。 On the other hand, an article storage box 31 is installed above the power unit 11 and below the seating seat 35. The article storage box 31 is formed in a bottomed box-like container shape by using, for example, a resin material, its front bottom portion is fixed to a bridge pipe 32 provided on the rear frame 5, and its rear upper portion is fixed to the left and right rear frames 5. The cross member 33 is fixed.

物品収納ボックス３１の後方には燃料タンク３４が設置され、物品収納ボックス３１と燃料タンク３４の上方を覆う形で着座シート３５が、左右一対のリアフレーム５に載置されている。この着座シート３５は、前端の回動軸（不図示）を中心に後端を持ち上げて開閉可能に設けられ、物品収納ボックス３１の蓋を兼ねている。また燃料タンク３４への給油も着座シート３５を開放して行われる。 A fuel tank 34 is installed behind the article storage box 31, and a seating seat 35 is placed on the pair of left and right rear frames 5 so as to cover the article storage box 31 and the fuel tank 34. The seat 35 is provided so that it can be opened and closed by lifting the rear end around a pivot shaft (not shown) at the front end, and also serves as a lid for the article storage box 31. The fuel tank 34 is also refueled with the seating seat 35 opened.

車体フレーム２の前部と後部は、それぞれ合成樹脂製の前部車体カバー３６と後部車体カバー３７とにより覆われて、車体外観が整えられると共に内部機器類の保護が図られている。前部車体カバー３６の下方に、フロントフォーク８に設置されて前輪７を覆うフロントフェンダ３８が配置されている。また、後部車体カバー３７は、着座シート３５の下方における物品収納ボックス３１、燃料タンク３４及びエンジン１２（シリンダアセンブリ１５付近）の周囲を覆っている。後部車体カバー３７の後部にはリアフェンダ３９が取り付けられている。 The front part and the rear part of the vehicle body frame 2 are respectively covered with a front vehicle body cover 36 and a rear vehicle body cover 37 made of synthetic resin, so that the appearance of the vehicle body is trimmed and the internal devices are protected. A front fender 38 that is installed on the front fork 8 and covers the front wheel 7 is disposed below the front body cover 36. The rear body cover 37 covers the surroundings of the article storage box 31, the fuel tank 34, and the engine 12 (near the cylinder assembly 15) below the seating seat 35. A rear fender 39 is attached to the rear portion of the rear body cover 37.

更に、ハンドルバー９と着座シート３５との間に低床式のステップボード４０が設けられる。このステップボード４０も合成樹脂製であり、リアフレーム５の水平方向延在部分の上部に設置される。前部車体カバー３６と後部車体カバー３７とステップボード４０とは連続的に繋がるようデザインされている。 Further, a low floor type step board 40 is provided between the handle bar 9 and the seating seat 35. The step board 40 is also made of a synthetic resin and is installed on the upper part of the rear frame 5 extending in the horizontal direction. The front body cover 36, the rear body cover 37, and the step board 40 are designed to be continuously connected.

このステップボード４０の下方で、リアフレーム５の水平方向延在部分の左側後部にサイドスタンド４１が枢支される。更に、このサイドスタンド４１の後方で、クランクケース１４の後部下側にセンタースタンド４２が枢支されている。 Below the step board 40, a side stand 41 is pivotally supported on the left rear portion of the horizontally extending portion of the rear frame 5. Further, a center stand 42 is pivotally supported behind the side stand 41 and below the rear portion of the crankcase 14.

上述のように構成されたスクータ型車両１では、エンジン１２のクランクケース１４の前部下側部分に揺動軸１８が設けられたことから、クランクケース１４及びシリンダアセンブリ１５と物品収納ボックス３１との間の空間Ａが大きく確保され、しかも、この空間Ａは、前方及び左右両側方が後部車体カバー３７で囲まれて構成されている。そして、この空間Ａ内に、図２〜図５に示すように、エアクリーナボックス２４を含む吸気系部品２５が配置される。 In the scooter type vehicle 1 configured as described above, since the swing shaft 18 is provided in the lower part of the front portion of the crankcase 14 of the engine 12, the crankcase 14, the cylinder assembly 15, and the article storage box 31. A large space A is ensured, and the front and left and right sides of the space A are surrounded by a rear body cover 37. And in this space A, as shown in FIGS. 2-5, the intake system component 25 containing the air cleaner box 24 is arrange | positioned.

特に図５及び図６に示すように、エアクリーナボックス２４は、クランクケース１４の上面に固定ステー４６を用いて、スタータモータ４３を跨ぎ上方から覆うようにして載置される。エアクリーナボックス２４の前面５２Ｂ(後述)とシリンダアセンブリ１５のシリンダヘッド２１との間に、エアクリーナボックス２４を除く吸気系部品２５が、車両前後方向に沿って直線状に延在される。吸気系部品２５は、エアクリーナボックス２４と、このエアクリーナボックス２４の前面５２Ｂから車両前方へ向かって順次配設されたスロットルボディ４７及びインテークパイプ４８と、このインテークパイプ４８に装着されてこのインテークパイプ４８内へ燃料を噴射する、燃料ポンプ内蔵型の前記インジェクタ２３と、を有して構成される。 In particular, as shown in FIGS. 5 and 6, the air cleaner box 24 is mounted on the upper surface of the crankcase 14 so as to cover the starter motor 43 from above using a fixed stay 46. Between the front surface 52B (described later) of the air cleaner box 24 and a cylinder head 21 of the cylinder assembly 15, an intake system component 25 excluding the air cleaner box 24 extends linearly along the vehicle longitudinal direction. The intake system component 25 is mounted on the intake pipe 48, the throttle body 47 and the intake pipe 48 that are sequentially disposed from the front surface 52B of the air cleaner box 24 toward the front of the vehicle, and the intake pipe 48. And a fuel pump built-in type injector 23 for injecting fuel into the inside.

吸気通路４４はスロットルボディ４７及びインテークパイプ４８を含み、この吸気通路４４が、エアクリーナボックス２４の前面５２Ｂとシリンダヘッド２１の上面とを連結する。この吸気通路４４は、図４に示すように、シリンダアッセンブリ１５の中心軸線Ｏに対して、動弁装置駆動機構５３の反対側で、上記中心軸線Ｏに沿って延設される。ここで、動弁装置駆動機構５３は、シリンダヘッド２１(図５)の吸気ポート、排気ポート（共に図示せず）をそれぞれ開閉する図示しない吸気バルブ、排気バルブを、クランクシャフト５６（図７）の回転力により駆動するものである。 The intake passage 44 includes a throttle body 47 and an intake pipe 48, and the intake passage 44 connects the front surface 52 B of the air cleaner box 24 and the upper surface of the cylinder head 21. As shown in FIG. 4, the intake passage 44 extends along the central axis O on the opposite side of the valve drive mechanism 53 with respect to the central axis O of the cylinder assembly 15. Here, the valve drive mechanism 53 includes an intake valve and an exhaust valve (not shown) for opening and closing an intake port and an exhaust port (both not shown) of the cylinder head 21 (FIG. 5), and a crankshaft 56 (FIG. 7). It is driven by the rotational force.

また、吸気装置４４は、図５に示すように、エアクリーナボックス２４からシリンダヘッド２１へ向かう方向が吸気の流れ方向に設定され、この吸気の流れ方向の上流側の部位が直線的に形成されると共に、下流側の部位が車両下方へ向けて湾曲して形成される。吸気通路４４の直線的な部位にスロットルボディ４７が配設され、吸気通路４４の湾曲した部位（つまりインテークパイプ４８）の上面側にインジェクタ２３が取り付けられる。 Further, as shown in FIG. 5, in the intake device 44, the direction from the air cleaner box 24 toward the cylinder head 21 is set as the flow direction of the intake air, and the upstream portion of the intake air flow direction is linearly formed. At the same time, the downstream portion is formed to curve downward in the vehicle. A throttle body 47 is disposed at a linear portion of the intake passage 44, and the injector 23 is attached to the upper surface side of the curved portion of the intake passage 44 (that is, the intake pipe 48).

インジェクタ２３は、インテープパイプ４８の湾曲部の上面側に、シリンダヘッド２１の吸気ポート（不図示）へ向かう吸気の流れ方向の下流を指向させた状態で装着される。このため、イジェクタ２３は、図３〜図５に示すように、インテークパイプ４８の上面側において、鉛直方向に対し若干後傾されると共に、車両幅方向外方へも若干傾斜して配置される。 The injector 23 is mounted on the upper surface side of the curved portion of the in-tape pipe 48 in a state in which it is directed downstream in the flow direction of intake air toward the intake port (not shown) of the cylinder head 21. For this reason, as shown in FIGS. 3 to 5, the ejector 23 is slightly rearwardly inclined with respect to the vertical direction on the upper surface side of the intake pipe 48 and is also slightly inclined outward in the vehicle width direction. .

エアクリーナボックス２４は、図３及び図４に示すように、左右一対のリアフレーム５の幅内で幅方向一杯に収容される幅寸法を有し、吸気インレット４９（後述）が接続される側のエアクリーナボックス２４の前部５０が、車両前方に膨出して構成される。つまり、エアクリーナボックス２４は平面視略Ｌ字形状であり、車両前後方向に延設して前面５２Ａに吸気インレット４９が接続される前部５０を含む前後方向延在部分５１Ａと、車両幅方向に延設して前面５２Ｂに吸気通路４４（スロットルボディ４７）が接続される幅方向延在部分５１Ｂとを有して構成される。 As shown in FIGS. 3 and 4, the air cleaner box 24 has a width dimension that is fully accommodated in the width direction within the width of the pair of left and right rear frames 5, and is on the side to which an intake inlet 49 (described later) is connected. A front portion 50 of the air cleaner box 24 is configured to bulge forward of the vehicle. That is, the air cleaner box 24 is substantially L-shaped in plan view, extends in the vehicle front-rear direction, and includes a front-rear extending portion 51A including a front portion 50 that is connected to the front inlet 52A and the front inlet 52A. An extending portion 51B extending in the width direction and extending to the front surface 52B is connected to the intake passage 44 (throttle body 47).

前後方向延在部分５１Ａは、図４に示すエアクリーナボックス２４の車両平面視において、エアクリーナボックス２４の車両幅方向中央（つまりシリンダアッセンブリ１５の中心軸線Ｏ）を挟んで吸気通路４４と反対側に位置する部位である。そして、同じくエアクリーナボックス２４の車両平面視において、前後方向延在部分５１Ａの前部５０の前面５２Ａから、吸気通路４４と略平行して、車両前方へ向けて吸気インレット４９が延出して接続される。つまり、吸気インレット４９と吸気通路４４とは、シリンダアッセンブリ１５の中心軸線Ｏに対し互いに反対側にオフセットした位置に配置される。具体的には、吸気通路４４は、サイドスタンド４１が設置される車両左側に配置され、吸気インレット４９は車両右側に配置される。 The front-rear extending portion 51A is located on the opposite side of the intake passage 44 across the center of the air cleaner box 24 in the vehicle width direction (that is, the central axis O of the cylinder assembly 15) in the vehicle plan view of the air cleaner box 24 shown in FIG. It is a part to do. Similarly, in the vehicle plan view of the air cleaner box 24, the intake inlet 49 extends from the front surface 52A of the front portion 50 of the front-rear direction extending portion 51A substantially parallel to the intake passage 44 toward the front of the vehicle. The That is, the intake inlet 49 and the intake passage 44 are arranged at positions offset to the opposite sides with respect to the central axis O of the cylinder assembly 15. Specifically, the intake passage 44 is disposed on the left side of the vehicle where the side stand 41 is installed, and the intake inlet 49 is disposed on the right side of the vehicle.

この吸気インレット４９の開口部５４は、車両前方を指向して位置づけられ、後部車体カバー３７の幅方向中央部に対向して設けられる。また、吸気インレット４９が位置する空間は、図１及び図２に示すように、上方が物品収納ボックス３１により、下方がシリンダアセンブリ１５及びクランクケース１４により区画され、前方及び左右両側方が後部車体カバー３７によりそれぞれ覆われた前記空間Ａのうち、後輪１６側に開放された後方がエアクリーナボックス２４により閉塞された空間ａである。このため、前輪７からの飛び石や泥水などと、後輪１６が巻き上げた砂塵や泥水、小石などが吸気インレット４９の開口部５４を介してエアクリーナボックス２４内へ吸い込まれることが防止され、清浄な空気が導入される。 The opening 54 of the intake inlet 49 is positioned facing the front of the vehicle, and is provided to face the central portion in the width direction of the rear body cover 37. Further, as shown in FIGS. 1 and 2, the space where the intake inlet 49 is located is partitioned by an article storage box 31 on the upper side and a cylinder assembly 15 and a crankcase 14 on the lower side. Among the spaces A covered by the covers 37, the rear opened to the rear wheel 16 side is a space a closed by the air cleaner box 24. For this reason, stepping stones, muddy water, etc. from the front wheel 7 and sand dust, muddy water, pebbles, etc. rolled up by the rear wheel 16 are prevented from being sucked into the air cleaner box 24 through the opening 54 of the intake inlet 49, and clean. Air is introduced.

尚、図２乃至図５中の符号６４はエンジンブリーザ室であり、符号６５は、エンジンブリーザ室６４とエアクリーナボックス２４とを接続するブリーザホースである。 2 to 5, reference numeral 64 denotes an engine breather chamber, and reference numeral 65 denotes a breather hose that connects the engine breather chamber 64 and the air cleaner box 24.

さて、物品収納ボックス３１、シリンダアッセンブリ１５及び後部車体カバー３７により、車両の上下、左右及び前方が囲まれた前記空間Ａ内に、変速装置１３へ冷却用空気を導く前述の冷却ダクト３０が配設される。 The above-described cooling duct 30 that guides cooling air to the transmission 13 is disposed in the space A surrounded by the article storage box 31, the cylinder assembly 15, and the rear body cover 37 so that the top, bottom, left, and right sides of the vehicle are enclosed. Established.

変速装置１３は、図７に示すように、Ｖベルト５５を用いた無段変速装置（ＣＶＴ装置：Continuously Variable Transmission）であり、クランクシャフト５６の回転を無段階に変速して後輪１６の後輪軸５７へ伝達する。この変速装置１３は、クランクケース１４の一側部（左側部）からベルトケース５８が一体に連設されて車両後方へ延び、このベルトケース５８の開口をベルトカバー５９が塞いで覆い、これらに囲まれて形成されたベルト室６０内にＶベルト式無段変速機構６１及び減速ミッション機構６２が収容されて構成される。 As shown in FIG. 7, the transmission 13 is a continuously variable transmission (CVT device) that uses a V-belt 55, and changes the rotation of the crankshaft 56 steplessly to the rear of the rear wheel 16. This is transmitted to the wheel shaft 57. In this transmission 13, a belt case 58 is integrally connected from one side (left side) of the crankcase 14 and extends rearward of the vehicle. The belt cover 59 is covered with a belt cover 59, and covers these. A V-belt type continuously variable transmission mechanism 61 and a speed reduction transmission mechanism 62 are accommodated in a belt chamber 60 formed to be surrounded.

Ｖベルト式無段変速機構６１は、クランクシャフト５６により回転駆動されるドライブプーリ６６と、ドリブン軸６３に回転自在に遊嵌されるドリブンプーリ６７と、ドライブプーリ６６とドリブンプーリ６７間に巻き掛けられて、ドライブプーリ６６の回転をドリブンプーリ６７へ伝達するＶベルト５５と、ドリブン軸６３上に設けられてドリブンプーリ６７の回転をドリブン軸６３へ伝達可能な遠心クラッチ６８とを有して構成される。また、減速ミッション機構６２は、ドリブン軸６３の回転をギア列（ギア６２Ａ、６２Ｂ、６２Ｃ及び６２Ｄ）を介して減速して後輪軸５７へ伝達する。この減速ミッション機構６２は、ベルトケース５８に設けられたミッションカバー６９内で液密に隔離され、オイルに浸されている。 The V-belt type continuously variable transmission mechanism 61 is wound around a drive pulley 66 that is rotationally driven by a crankshaft 56, a driven pulley 67 that is freely loosely fitted to the driven shaft 63, and between the drive pulley 66 and the driven pulley 67. And a V-belt 55 for transmitting the rotation of the drive pulley 66 to the driven pulley 67, and a centrifugal clutch 68 provided on the driven shaft 63 and capable of transmitting the rotation of the driven pulley 67 to the driven shaft 63. Is done. Further, the deceleration mission mechanism 62 decelerates the rotation of the driven shaft 63 via a gear train (gears 62A, 62B, 62C and 62D) and transmits the reduced speed to the rear wheel shaft 57. The deceleration transmission mechanism 62 is liquid-tightly isolated in a mission cover 69 provided in the belt case 58 and immersed in oil.

ドライブプーリ６６は、固定フェイス６６Ａと可動フェイス６６Ｂとが対向配置されてなり、ドリブンプーリ６７も固定フェイス６７Ａと可動フェイス６７Ｂとが対向配置されてなる。ドライブプーリ６６の固定フェイス６６Ａと可動フェイス６６Ｂ間、ドリブンプーリ６７の固定フェイス６７Ａと可動フェイス６７Ｂ間にＶベルト５５が配置される。 In the drive pulley 66, a fixed face 66A and a movable face 66B are arranged to face each other, and in the driven pulley 67, a fixed face 67A and a movable face 67B are arranged to face each other. A V-belt 55 is disposed between the fixed face 66A and the movable face 66B of the drive pulley 66 and between the fixed face 67A and the movable face 67B of the driven pulley 67.

ドライブプーリ６６は、遠心力の増加に応じてウェイトローラ７０が径方向に移動することにより、可動フェイス６６Ｂがクランクシャフト５６の軸方向に移動して固定フェイス６６Ａへ接近してベルト巻き掛け半径が拡大し、逆に、ドリブンプーリ６７は、可動フェイス６７Ｂがドリブン軸６３の軸方向に移動して固定フェイス６７Ａから離れてベルト巻き掛け半径が縮小する。この結果、クランクシャフト５６の回転が無段階に変速（増速）され、遠心クラッチ６８を介してドリブン軸６３へ伝達され、減速ミッション機構６２を介して後輪軸５７へ伝達される。 In the drive pulley 66, when the weight roller 70 moves in the radial direction in accordance with an increase in centrifugal force, the movable face 66B moves in the axial direction of the crankshaft 56 and approaches the fixed face 66A, so that the belt winding radius is increased. Conversely, in the driven pulley 67, the movable face 67B moves in the axial direction of the driven shaft 63 and moves away from the fixed face 67A to reduce the belt winding radius. As a result, the rotation of the crankshaft 56 is steplessly changed (accelerated), transmitted to the driven shaft 63 via the centrifugal clutch 68, and transmitted to the rear wheel shaft 57 via the deceleration transmission mechanism 62.

尚、クランクシャフト５６とドリブン軸６３との間には、キックスタータ軸７１が架設され、その外端にキックスタータレバー７２が設けられている。キックスタータ軸７１の中間部にキックスタータ機構７３が設置され、エンジン１２の始動時にキックスタータレバー７２の操作によりクランクシャフト５６が人力で回転される。 A kick starter shaft 71 is installed between the crankshaft 56 and the driven shaft 63, and a kick starter lever 72 is provided at the outer end thereof. A kick starter mechanism 73 is installed at an intermediate portion of the kick starter shaft 71, and the crankshaft 56 is manually rotated by operating the kick starter lever 72 when the engine 12 is started.

ドライブプーリ６６の固定フェイス６６Ａの外側（左側）には冷却ファン７４が一体成形される。この冷却ファン７４の回転により、前記冷却ダクト３０からの冷却用空気が、ベルトカバー５９に開口された冷却開口７５を経てベルト室６０内へ導入される。このベルト室６０内では、Ｖベルト５５とドライブプーリ６６及びドリブンプーリ６７との摺接による摩擦熱の作用で温度が上昇するが、この温度上昇が冷却ダクト３０から導入される冷却用空気によって格段に抑制される。 A cooling fan 74 is integrally formed on the outside (left side) of the fixed face 66 A of the drive pulley 66. By the rotation of the cooling fan 74, the cooling air from the cooling duct 30 is introduced into the belt chamber 60 through the cooling opening 75 opened in the belt cover 59. In this belt chamber 60, the temperature rises due to the frictional heat caused by the sliding contact between the V belt 55, the drive pulley 66 and the driven pulley 67. This temperature rise is markedly caused by the cooling air introduced from the cooling duct 30. To be suppressed.

冷却ダクト３０は、図６、図１１及び図１２に示すように、上流側開口部８０を具備する上流側部分７６と中流側部分７７と下流側部分７８と接続部７９とを有し、一体的に構成される。このうち接続部７９が、変速装置１３におけるベルトカバー５９に接合される。また、上流側部分７６は取付片８２を用いて、図３に示すように、ヘッドカバー２２に設置のエンジンブリーザ室６４に取り付けられる。更に、下流側部分７８は取付片８３を用いて、図５に示すように、シリンダブロック２０及びシリンダヘッド２１を覆うファンカウル２８に取り付けられる。 As shown in FIGS. 6, 11, and 12, the cooling duct 30 includes an upstream portion 76 having an upstream opening 80, a midstream portion 77, a downstream portion 78, and a connecting portion 79. Constructed. Of these, the connecting portion 79 is joined to the belt cover 59 in the transmission 13. Further, the upstream portion 76 is attached to the engine breather chamber 64 installed on the head cover 22 as shown in FIG. Further, the downstream portion 78 is attached to the fan cowl 28 that covers the cylinder block 20 and the cylinder head 21 as shown in FIG.

冷却ダクト３０の上流側部分７６は、図４に示すように、車両平面視において、シリンダアッセンブリ１５の中心軸線Ｏに対して動弁装置駆動機構５３と同じ側で、上記中心軸線Ｏに沿って車両前後方向に延設される。また、冷却ダクト３０の下流側部分７８は、図４〜図６に示すように、車両平面視において、シリンダアッセンブリ１５の中心軸線Ｏに対して吸気通路４４と同じ側で、その一部が上記中心軸線Ｏに沿って車両前後方向に延びる。そして、この下流側部分７８に連設される接続部７９が、前述の如く変速装置１３のベルトカバー５９に接合されて、冷却ダクト３０が変速装置１３に接続される。 As shown in FIG. 4, the upstream portion 76 of the cooling duct 30 is along the central axis O on the same side as the valve drive mechanism 53 with respect to the central axis O of the cylinder assembly 15 in the vehicle plan view. It extends in the vehicle longitudinal direction. Further, as shown in FIGS. 4 to 6, the downstream portion 78 of the cooling duct 30 is on the same side as the intake passage 44 with respect to the central axis O of the cylinder assembly 15 in a plan view of the vehicle, and a part thereof is the above-described portion. The vehicle extends in the vehicle front-rear direction along the central axis O. The connecting portion 79 connected to the downstream portion 78 is joined to the belt cover 59 of the transmission 13 as described above, and the cooling duct 30 is connected to the transmission 13.

冷却ダクト３０の中流側部分７７は、吸気通路４４の下方で且つシリンダアッセンブリ１５の上方に形成される空間ｂ内を通って、シリンダアッセンブリ１５の中心軸線Ｏを略直交して横切り、吸気通路４４配設側から動弁装置駆動機構５３配設側へ亘って延設される。上記空間ｂは、具体的には、吸気通路４４において主にスロットルボディ４７が配設される直線的な部位の下方空間である。 The midstream portion 77 of the cooling duct 30 passes through the space b formed below the intake passage 44 and above the cylinder assembly 15, crosses the central axis O of the cylinder assembly 15 substantially orthogonally, and the intake passage 44. It extends from the arrangement side to the arrangement side of the valve drive mechanism 53. Specifically, the space b is a space below a linear portion where the throttle body 47 is mainly disposed in the intake passage 44.

吸気通路４４の湾曲して形成される部位（つまりインテークパイプ４８）の上側面にはインジェクタ２３が立設されるので、吸気通路４４の上方を通って、冷却ダクト３０の中流側部分７７を横切らせることは困難である。一方、吸気通路４４の直線的な部位にはスロットルボディ４７が配設され、このスロットルボディ４７はキャブレタと異なり、下方に突出するフロートチャンバを備えていない。このため、スロットルボディ４７が配設された吸気通路４４の直線的な部位の下方には大きな空間（空間ｂ）が確保されるので、この空間ｂ内を冷却ダクト３０の中流側部分７７が横切ることが可能となる。 Since the injector 23 is erected on the upper side surface of the curved portion of the intake passage 44 (that is, the intake pipe 48), it passes over the intake passage 44 and crosses the midstream portion 77 of the cooling duct 30. It is difficult to make it. On the other hand, a throttle body 47 is disposed in a linear portion of the intake passage 44. Unlike the carburetor, the throttle body 47 does not include a float chamber protruding downward. For this reason, since a large space (space b) is secured below the linear portion of the intake passage 44 in which the throttle body 47 is disposed, the midstream side portion 77 of the cooling duct 30 crosses the space b. It becomes possible.

冷却ダクト３０の前述の上流側部分７６が位置する空間は、エアクリーナボックス２４に接続される吸気インレット４９が存在する空間ａである。上流側部分７６は、この空間ａ内で、吸気インレット４９の車両下側において、この吸気インレット４９に沿って車両前後方向に延設される。そして、この空間ａ内に冷却ダクト３０の上流側開口部８０が設けられる。この冷却ダクト３０の上流側開口部８０は、吸気インレット４９の開口部５４の下方に位置づけられる。 The space where the aforementioned upstream portion 76 of the cooling duct 30 is located is a space a in which the intake inlet 49 connected to the air cleaner box 24 exists. The upstream portion 76 extends in the vehicle front-rear direction along the intake inlet 49 on the vehicle lower side of the intake inlet 49 in the space a. The upstream opening 80 of the cooling duct 30 is provided in the space a. The upstream opening 80 of the cooling duct 30 is positioned below the opening 54 of the intake inlet 49.

冷却ダクト３０の上流側開口部８０は、更に詳説すれば、図１及び図４に示すように、車両側面視において、後部車体カバー３７の中央部の後面とエアクリーナボックス２４における前後方向延設部分５１Ａの前面５２Ａとの間であって、図３に示す車両前方視において、エアクリーナボックス２４の前面投影幅Ｗ内に設定される。更に、冷却ダクト３０の上流側開口部８０は、図５に示すように、シリンダアッセンブリ１５のシリンダヘッド２１とヘッドカバー２２との合せ面Ｘよりも車両前方側に位置づけられる。 More specifically, as shown in FIGS. 1 and 4, the upstream side opening 80 of the cooling duct 30 is a portion extending in the front-rear direction in the rear surface of the center portion of the rear body cover 37 and the air cleaner box 24 in the side view of the vehicle. It is set within the front projection width W of the air cleaner box 24 between the front surface 52A of 51A and the vehicle front view shown in FIG. Furthermore, as shown in FIG. 5, the upstream opening 80 of the cooling duct 30 is positioned on the vehicle front side with respect to the mating surface X of the cylinder head 21 and the head cover 22 of the cylinder assembly 15.

冷却ダクト３０の上流側開口部８０は、また、図１、図４及び図６に示すように、後部車体カバー３７の幅方向中央部に対向して設けられた吸気インレット４９の開口部５４に対して交差して設定される。つまり、この上流側開口部８０は、図４に示す車両平面視において、シリンダアッセンブリ１５の中心軸線Ｏ上に位置づけられると共に、吸気通路４４の配設側に向けて位置づけられる。これにより、後部車体カバー３７の中央部両側方に形成された空気取込開口８１（図１、図４）に対して、冷却ダクト３０の上流側開口部８０が離間して位置づけられることになる。 As shown in FIGS. 1, 4, and 6, the upstream opening 80 of the cooling duct 30 is also formed in the opening 54 of the intake inlet 49 provided to face the center in the width direction of the rear vehicle body cover 37. It is set to intersect. In other words, the upstream opening 80 is positioned on the central axis O of the cylinder assembly 15 in the plan view of the vehicle shown in FIG. As a result, the upstream opening 80 of the cooling duct 30 is positioned away from the air intake openings 81 (FIGS. 1 and 4) formed on both sides of the central portion of the rear body cover 37. .

上述の冷却ダクト３０を用いてベルト室６０内へ導入される冷却用空気によりＶベルト式無段変速機構６１を冷却する冷却構造８５について、図７〜図１３を用いて以下に説明する。この冷却構造は、Ｖベルト式無段変速機構６１のＶベルト５５とドライブプーリ６６及びドリブンプーリ６７との摺接による摩擦熱によってベルト室６０内が温度上昇するが、この温度上昇を防止または抑制するものである。 A cooling structure 85 that cools the V-belt type continuously variable transmission mechanism 61 with cooling air introduced into the belt chamber 60 using the cooling duct 30 described above will be described below with reference to FIGS. In this cooling structure, the temperature in the belt chamber 60 rises due to frictional heat generated by sliding contact between the V belt 55 of the V belt type continuously variable transmission mechanism 61 and the drive pulley 66 and the driven pulley 67. This temperature rise is prevented or suppressed. To do.

この変速装置の冷却構造８５は、図７及び図１２に示すように、ベルトカバー５９に形成された冷却用空気を導入する導入口としての前記冷却開口７５と、図７に示すように、ドライブプーリ６６の固定フェイス６６Ａに回転一体に設けられて、冷却ダクト３０からの冷却用空気を冷却開口７５を通してベルト室６０内へ導入すると共に、この冷却用空気をベルト室６０内で流動させる前記冷却ファン７４と、図８〜図１１に示すように、ベルト室６０に設けられて、このベルト室６０内を冷却した後の冷却用空気をベルト室６０外の閉塞空間９０（後述）へ排出する第１排出口８６及び第２排出口８７と、これらの第１排出口８６及び第２排出口８７を覆うようにしてベルト室６０のベルトケース５８及びベルトカバー５９に装着され、これらのベルトケース５８及びベルトカバー５９との間で閉塞空間９０を形成するメインアウタカバー８８と、ベルト室６０のベルトカバー５９に装着され、このベルトカバー５９との間で、閉塞空間９０内の冷却用空気を大気へ排出する排出通路９１を形成するサブアウタカバー８９と、を有して構成される。 As shown in FIGS. 7 and 12, the cooling structure 85 of the transmission includes a cooling opening 75 as an inlet for introducing cooling air formed in the belt cover 59, and a drive as shown in FIG. The cooling is provided integrally with the fixed face 66A of the pulley 66 so that the cooling air from the cooling duct 30 is introduced into the belt chamber 60 through the cooling opening 75, and the cooling air is caused to flow in the belt chamber 60. As shown in FIGS. 8 to 11, the fan 74 is provided in the belt chamber 60, and the cooling air after cooling the inside of the belt chamber 60 is discharged to a closed space 90 (described later) outside the belt chamber 60. The first discharge port 86 and the second discharge port 87, and the belt case 58 and the belt cover 59 of the belt chamber 60 are mounted so as to cover the first discharge port 86 and the second discharge port 87. A main outer cover 88 that forms a closed space 90 between the belt case 58 and the belt cover 59 and a belt cover 59 of the belt chamber 60 are mounted between the belt cover 59 and the belt cover 59. And a sub-outer cover 89 that forms a discharge passage 91 for discharging the cooling air to the atmosphere.

冷却ファン７４により流動するベルト室６０内での冷却用空気の流れは、図８の白抜き矢印αに示すように、ドライブプーリ６６とドリブンプーリ６７に巻き掛けられたＶベルト５５のうち、下側のベルトライン近傍（ベルト室下部空間９２）では、ドライブプーリ６６からドリブンプーリ６７へ向けて流れ、その後、ドリブンプーリ６７の後方に位置するベルト室６０の後壁に沿って上方へ流れた後、Ｖベルト５５の上側のベルトライン近傍（ベルト室上部空間９３）で、ドリブンプーリ６７からドライブプーリ６６へ向けて流れる。 The flow of the cooling air in the belt chamber 60 flowing by the cooling fan 74 is the lower of the V belt 55 wound around the drive pulley 66 and the driven pulley 67 as shown by the white arrow α in FIG. In the vicinity of the side belt line (belt chamber lower space 92), after flowing from the drive pulley 66 toward the driven pulley 67, and then flowing upward along the rear wall of the belt chamber 60 located behind the driven pulley 67. In the vicinity of the belt line on the upper side of the V-belt 55 (belt chamber upper space 93), it flows from the driven pulley 67 toward the drive pulley 66.

図８〜図１１に示すように、第１排出口８６はベルトカバー５９の上面に、第２排出口８７はベルトケース５８の上面にそれぞれ形成され、これらの排出口８７、８６はドリブンプーリ６７のドリブン軸６３を挟んで車両前後方向に配置される。つまり、第１排出口８６は、ドリブン軸６３よりも車両後方側に配置され、第２排出口８７は、ドリブン軸６３よりも車両前方側でドライブプーリ６６との間に配置される。従って、第１排出口８６は、ベルト室上部空間９３を流れる冷却用空気の流れ方向上流側に位置し、第２排出口８７は、ベルト室上部空間９３を流れる冷却用空気の下流側に位置することになる。 As shown in FIGS. 8 to 11, the first discharge port 86 is formed on the upper surface of the belt cover 59, and the second discharge port 87 is formed on the upper surface of the belt case 58, and these discharge ports 87 and 86 are driven pulley 67. The driven shaft 63 is disposed in the vehicle longitudinal direction. That is, the first discharge port 86 is disposed on the vehicle rear side with respect to the driven shaft 63, and the second discharge port 87 is disposed between the drive pulley 66 and the vehicle front side with respect to the driven shaft 63. Accordingly, the first discharge port 86 is located upstream of the cooling air flowing in the belt chamber upper space 93 in the flow direction, and the second discharge port 87 is positioned downstream of the cooling air flowing in the belt chamber upper space 93. Will do.

これらの排出口のうち、第２排出口８７の開口面積は、第１排出口８６の開口面積よりも大きく形成される。また、第１排出口８６と第２排出口８７とは、ドリブン軸６３の軸方向にオフセットした位置に配置される。つまり、図７に示すように、第２排出口８７は、Ｖベルト５５のベルトラインよりも車両幅方向（ドリブン軸６３の軸方向）で内方に配置される。また、第１排出口８６は、ベルト室６０内でドリブンプーリ６７に隣接配置された遠心クラッチ６８に対し、平面視でオーバーラップした位置に配置される。 Among these outlets, the opening area of the second outlet 87 is formed larger than the opening area of the first outlet 86. Further, the first discharge port 86 and the second discharge port 87 are arranged at positions offset in the axial direction of the driven shaft 63. That is, as shown in FIG. 7, the second discharge port 87 is disposed inward in the vehicle width direction (axial direction of the driven shaft 63) with respect to the belt line of the V-belt 55. The first discharge port 86 is disposed at a position overlapping the centrifugal clutch 68 disposed adjacent to the driven pulley 67 in the belt chamber 60 in plan view.

図７、図９及び図１０に示すように、排出通路９１は、ベルトカバー５９におけるキックスタータ軸７１とドリブン軸６３間の凹部９４とサブアウタカバー８９とに囲まれて形成される。また、この排出通路９１は、図８及び図９に示すように、第１排出口８６及び第２排出口８７よりもドライブプーリ６６側に位置づけられる。そして、この排出通路９１の閉塞空間９０側の開口部９５は、第１排出口８６の外側縁部を通り、且つ、ドリブン軸６３に直交する平面Ｌ（図１１）と交差するように設けられる。即ち、開口部９５は、車両幅方向の内側縁部９６が、第１排出口８６の車両幅方向の外側縁部９７よりも内方へ位置するように設けられる。 As shown in FIGS. 7, 9, and 10, the discharge passage 91 is formed by being surrounded by a recess 94 between the kick starter shaft 71 and the driven shaft 63 in the belt cover 59 and the sub outer cover 89. Further, the discharge passage 91 is positioned closer to the drive pulley 66 than the first discharge port 86 and the second discharge port 87, as shown in FIGS. An opening 95 on the closed space 90 side of the discharge passage 91 is provided so as to pass through the outer edge of the first discharge port 86 and intersect with the plane L (FIG. 11) orthogonal to the driven shaft 63. . That is, the opening 95 is provided such that the inner edge 96 in the vehicle width direction is positioned inward from the outer edge 97 in the vehicle width direction of the first discharge port 86.

また、排出通路９１を構成するサブアウタカバー８９には、図１２及び図１３に示すように、下部に下部排風口９８が、側部に側部排風口９９がそれぞれ形成され、これらの排風口９８、９９から、排出通路９１内の冷却用空気が大気へ排出される。つまり、図８に示すように、ベルト室６０内でベルト室上部空間９３を流れる冷却用空気は、この流れ方向に沿って設置された第１排出口８６、第２排出口８７から、実線矢印βに示すように閉塞空間９０内へ排出され、この閉塞空間９０内をベルト室上部空間９３内の冷却用空気と同一方向に流れて排出通路９１に流入し、サブアウタカバー８９の側部排風口９９及び下部排風口９８から、破線矢印γに示すように、流れに逆らうことなく大気へ排出される。 Further, as shown in FIGS. 12 and 13, the sub-outer cover 89 constituting the discharge passage 91 is formed with a lower exhaust port 98 in the lower part and a side exhaust port 99 in the side part. From 98 and 99, the cooling air in the discharge passage 91 is discharged to the atmosphere. That is, as shown in FIG. 8, the cooling air flowing through the belt chamber upper space 93 in the belt chamber 60 is indicated by solid line arrows from the first discharge port 86 and the second discharge port 87 installed along this flow direction. As shown by β, the air is discharged into the closed space 90, flows in the closed space 90 in the same direction as the cooling air in the belt chamber upper space 93, flows into the discharge passage 91, and discharges the side portion of the sub outer cover 89. As indicated by the broken arrow γ, the air is discharged from the air outlet 99 and the lower air outlet 98 to the atmosphere without countering the flow.

図１１〜図１３に示すように、閉塞空間９０には、エンジン１２のクランクケース１４に接続された連通パイプ１００が連通して設けられる。クランクケース１４内には、シリンダブロック２０のシリンダ内壁とピストンリング（共に図示せず）との隙間を通ってブローバイガスが侵入する。このブローバイガスは、ピストン（不図示）の往復動により生じるクランクケース１４内の圧力変動によって、クランクケース１４から連通パイプ１００を通って閉塞空間９０内に送出される。閉塞空間９０内の冷却用空気が排出通路９１を通って大気へ排出される際に、クランクケース１４内のブローバイガスが連通パイプ１００を通って閉塞空間９０内へ吸引されることとなり、冷却用空気と共に効率よく排出通路９１から大気へ排出される。 As shown in FIGS. 11 to 13, the closed space 90 is provided with a communication pipe 100 connected to the crankcase 14 of the engine 12. Blow-by gas enters the crankcase 14 through a gap between a cylinder inner wall of the cylinder block 20 and a piston ring (both not shown). This blow-by gas is sent from the crankcase 14 into the closed space 90 through the communication pipe 100 due to pressure fluctuations in the crankcase 14 caused by reciprocation of a piston (not shown). When the cooling air in the closed space 90 is discharged to the atmosphere through the discharge passage 91, the blow-by gas in the crankcase 14 is sucked into the closed space 90 through the communication pipe 100, and is used for cooling. The air is efficiently discharged from the discharge passage 91 together with the air.

以上のように構成されたことから、本実施の形態の変速装置の冷却構造８５によれば、次の効果（１）〜（８）を奏する。 With the above configuration, the transmission cooling structure 85 of the present embodiment has the following effects (1) to (8).

（１）図８に示すように、ベルト室６０の上面において、第１排出口８６がドリブン軸６３の後方側に、第２排出口８７がドリブン軸６３の前方側にそれぞれ配置され、これらの第１排出口８６及び第２排出口８７よりもドライブプーリ６６側に排出通路９１が設けられている。このため、冷却ファン７４（図７）で発生したベルト室６０(特にベルト室上部空間９３)内の冷却用空気の流れ方向（図８の白抜き矢印α）に沿って第１排出口８６、第２排出口８７、排出通路９１が順次配置されることになる。従って、ベルト室６０内を冷却して第１排出口８６及び第２排出口８７から閉塞空間９０内へ排出された冷却後の冷却用空気は、この閉塞空間９０内を流れが阻害されることなく効率良く流動して、排出通路９１を経て側部排風口９９及び下部排風口９８から確実に排出される。この結果、ベルト室６０内への冷却開口７５（図１２）を介しての冷却用空気の導入と、ベルト室６０内での冷却用空気の流動が共に良好になり、変速装置１３のＶベルト式無段変速機構６１の冷却性能を向上させることができる。 (1) As shown in FIG. 8, on the upper surface of the belt chamber 60, the first discharge port 86 is disposed on the rear side of the driven shaft 63, and the second discharge port 87 is disposed on the front side of the driven shaft 63. A discharge passage 91 is provided closer to the drive pulley 66 than the first discharge port 86 and the second discharge port 87. For this reason, the first discharge ports 86 are formed along the flow direction of cooling air in the belt chamber 60 (particularly, the belt chamber upper space 93) generated by the cooling fan 74 (FIG. 7) (white arrow α in FIG. 8). The second discharge port 87 and the discharge passage 91 are sequentially arranged. Therefore, the cooling air after cooling the inside of the belt chamber 60 and discharged into the closed space 90 from the first discharge port 86 and the second discharge port 87 is inhibited from flowing in the closed space 90. And efficiently flows through the discharge passage 91 and is reliably discharged from the side exhaust port 99 and the lower exhaust port 98. As a result, both the introduction of the cooling air into the belt chamber 60 through the cooling opening 75 (FIG. 12) and the flow of the cooling air in the belt chamber 60 become good, and the V belt of the transmission 13 is improved. The cooling performance of the type continuously variable transmission mechanism 61 can be improved.

更に、第１排出口８６及び第２排出口８７から閉塞空間９０内へ排出された冷却後の冷却用空気は、排出通路９１を通って集合して大気へ排出される。この結果、排出に関し相乗効果が得られるので、冷却用空気の排出効率を向上させることができる。 Further, the cooled cooling air discharged from the first discharge port 86 and the second discharge port 87 into the closed space 90 is collected through the discharge passage 91 and discharged to the atmosphere. As a result, a synergistic effect is obtained with respect to the discharge, so that the cooling air discharge efficiency can be improved.

（２）第１排出口８６がドリブン軸６３の後方側に配置され、第２排出口８７がドリブン軸６３の前方側に配置され、且つこの第２排出口８７が第１排出口８６よりも開口面積が大きく形成されている。このため、Ｖベルト５５のベルトラインに沿ってベルト室６０内を一巡した冷却用空気は、開口面積の大きな第２排出口８７から閉塞空間９０内へ確実に排出されるので、ベルト室６０の冷却ファン７４に再度到達してベルト室６０を循環することが防止される。この結果、高温になった冷却用空気がベルト室６０内に長時間留まることがなくなり、変速装置１３のＶベルト式無段変速機構６１の冷却性能を向上させることができる。 (2) The first discharge port 86 is disposed on the rear side of the driven shaft 63, the second discharge port 87 is disposed on the front side of the driven shaft 63, and the second discharge port 87 is more than the first discharge port 86. The opening area is large. For this reason, the cooling air that has made a round in the belt chamber 60 along the belt line of the V-belt 55 is reliably discharged into the closed space 90 from the second discharge port 87 having a large opening area. The cooling fan 74 is prevented from reaching again and circulating through the belt chamber 60. As a result, the high-temperature cooling air does not stay in the belt chamber 60 for a long time, and the cooling performance of the V-belt continuously variable transmission mechanism 61 of the transmission 13 can be improved.

（３）第１排出口８６が第２排出口８７よりも開口面積が小さく形成されているので、この第１排出口８６から排出される冷却用空気の流速を高めることができる。第１排出口８６から排出通路９１までの距離が、第２排出口８７から排出通路９１までの距離よりも長いため、第１排出口８６から排出される冷却用空気の流速を高めることで、閉塞空間９０内での冷却用空気の流動性を向上させることができる。 (3) Since the opening area of the first discharge port 86 is smaller than that of the second discharge port 87, the flow rate of the cooling air discharged from the first discharge port 86 can be increased. Since the distance from the first discharge port 86 to the discharge passage 91 is longer than the distance from the second discharge port 87 to the discharge passage 91, by increasing the flow rate of the cooling air discharged from the first discharge port 86, The fluidity of the cooling air in the closed space 90 can be improved.

（４）第１排出口８６と第２排出口８７とがドリブン軸６３の軸方向にオフセットして配置されたので、ベルト室６０内での冷却後の冷却用空気を満遍なく閉塞空間９０内へ排出させることができる。特に、第１排出口８６が、ベルト室６０内でドリブンプーリ６７に隣接配置された遠心クラッチ６８に対し、平面視でオーバーラップした位置に設けられたので、この遠心クラッチ６８にて生じた摩擦熱による高温の冷却用空気を、閉塞空間９０内へ積極的に排出することができる。 (4) Since the first discharge port 86 and the second discharge port 87 are arranged offset in the axial direction of the driven shaft 63, the cooling air after cooling in the belt chamber 60 is evenly introduced into the closed space 90. It can be discharged. In particular, since the first discharge port 86 is provided at a position overlapping the centrifugal clutch 68 disposed adjacent to the driven pulley 67 in the belt chamber 60 in a plan view, friction generated in the centrifugal clutch 68 is generated. High-temperature cooling air due to heat can be positively discharged into the closed space 90.

このとき、図７に示すように、冷却ファン７４が遠心クラッチ６８と共に車両幅方向外方に位置し、冷却ファン７４から遠心クラッチ６８へ向かって冷却用空気が流れ易い構造になっていることからも、遠心クラッチ６８付近の高温の冷却用空気を、第１排出口８６から閉塞空間９０内へ確実に排出することができる。 At this time, as shown in FIG. 7, the cooling fan 74 is positioned outward in the vehicle width direction together with the centrifugal clutch 68, and the cooling air easily flows from the cooling fan 74 toward the centrifugal clutch 68. In addition, the high-temperature cooling air in the vicinity of the centrifugal clutch 68 can be reliably discharged from the first discharge port 86 into the closed space 90.

また、第２排出口８７がＶベルト５５のベルトラインよりも車両幅方向内方に形成されたので、冷却用空気が滞留し易いドライブプーリ６６とドリブンプーリ６７間の冷却用空気を閉塞空間９０内へ排出させ易くなり、この結果、ベルト室６０内の温度上昇を抑制できる。 Further, since the second discharge port 87 is formed inward in the vehicle width direction with respect to the belt line of the V-belt 55, the cooling air between the drive pulley 66 and the driven pulley 67 where the cooling air tends to stay is blocked by the closed space 90. As a result, the temperature rise in the belt chamber 60 can be suppressed.

（５）図１１に示すように、排出通路９１の閉塞空間９０側開口部９５の内側縁部が、第１排出口８６の外側縁部よりも車幅方向内側に位置づけられたので、第１排出口８６から閉塞空間９０内へ排出される冷却用空気の流れ方向の延長線上に、排出通路９１の開口部９５が配置されることになる。このため、排出通路９１から離間している第１排出口８６からの排出空気であっても、この排出通路９１から効率良く排出させることができる。 (5) As shown in FIG. 11, the inner edge of the closed space 90 side opening 95 of the discharge passage 91 is positioned on the inner side in the vehicle width direction than the outer edge of the first discharge port 86. The opening 95 of the discharge passage 91 is arranged on the extended line in the flow direction of the cooling air discharged from the discharge port 86 into the closed space 90. For this reason, even the exhaust air from the first exhaust port 86 that is separated from the exhaust passage 91 can be efficiently exhausted from the exhaust passage 91.

（６）図９に示すように、ベルトカバー５９との間で排出通路９１を形成するサブアウタカバー８９には、下部排風口９８及び側部排風口９９が設けられ、排出通路９１内の冷却用空気が、これらの下部排風口９８と側部排風口９９から分散して排出される。従って、下部排風口９８のみから排出される場合に比べて、下部排風口９８からの排風により巻き上げられる砂塵等を低減できると共に、側部排風口９９から運転者や同乗者の脚部へ当たる温風空気の量を低減できる。 (6) As shown in FIG. 9, the sub-outer cover 89 that forms the discharge passage 91 with the belt cover 59 is provided with a lower exhaust port 98 and a side exhaust port 99, and cooling in the exhaust passage 91 is performed. The working air is discharged from the lower air outlet 98 and the side air outlet 99 in a dispersed manner. Therefore, as compared with the case where the air is exhausted only from the lower air exhaust port 98, dust and the like that are wound up by the air exhausted from the lower air exhaust port 98 can be reduced, and the side air exhaust port 99 hits the legs of the driver and passengers. The amount of hot air can be reduced.

（７）排出通路９１が、図７及び図１０に示すように、ベルトカバー５９の凹部９４とサブアウタカバー８９とに囲まれて構成されたので、排出通路９１を形成するために、サブアウタカバー８９またはベルトカバー５９を車両幅方向外方へ膨出させることを防止できる。 (7) Since the discharge passage 91 is surrounded by the concave portion 94 of the belt cover 59 and the sub-outer cover 89 as shown in FIGS. 7 and 10, the sub-outer is formed in order to form the discharge passage 91. It is possible to prevent the cover 89 or the belt cover 59 from bulging outward in the vehicle width direction.

（８）図１１に示すように、ベルトケース５８及びベルトカバー５９とメインアウタカバー８８にて囲まれた閉塞空間９０に、エンジン１２のクランクケース１４に接続された連通パイプ１００が連通されたので、閉塞空間９０内の冷却用空気が排出通路９１を経て大気へ排出される際に、クランクケース１４内のブローバイガスが連通パイプ１００を経て閉塞空間９０内へ吸引される。従って、クランクケース１４内の換気性能を向上させることができる。 (8) Since the communication pipe 100 connected to the crankcase 14 of the engine 12 is communicated with the closed space 90 surrounded by the belt case 58 and the belt cover 59 and the main outer cover 88 as shown in FIG. When the cooling air in the closed space 90 is discharged to the atmosphere through the discharge passage 91, the blow-by gas in the crankcase 14 is sucked into the closed space 90 through the communication pipe 100. Therefore, the ventilation performance in the crankcase 14 can be improved.

本発明に係る変速装置の冷却構造における一実施形態が適用された小型スクータ型車両を透視して示す左側面図。1 is a left side view of a small scooter type vehicle to which an embodiment of a cooling structure for a transmission according to the present invention is applied. 図１のスクータ型車両の後半部を、車体カバー等を省略して示す左側面図。The left view which abbreviate | omits a vehicle body cover etc. and shows the second half part of the scooter type vehicle of FIG. 図２のIII矢視図。FIG. 物品収納ボックス及び燃料タンクを省略して示す図２のIV矢視図。FIG. 4 is a view taken along arrow IV of FIG. 2 with the article storage box and the fuel tank omitted. 図２のスクータ型車両の後半部において、車体フレーム及び物品収納ボックス等を省略して示す左側面図。FIG. 3 is a left side view showing the scooter type vehicle of FIG. 2 with the body frame, the article storage box, and the like omitted. 図５のスクータ型車両の後半部を、左斜め上方から目視して示す斜視図。FIG. 6 is a perspective view showing the rear half of the scooter type vehicle shown in FIG. 図１の変速装置を示す水平断面図。The horizontal sectional view which shows the transmission of FIG. 図２の変速装置周りを拡大し、メインアウタカバーを省略して示す左側面図。FIG. 3 is a left side view in which the periphery of the transmission of FIG. 2 is enlarged and the main outer cover is omitted. 図８の変速装置周りを左斜め後上方から目視して示す斜視図。FIG. 9 is a perspective view showing the periphery of the transmission of FIG. 図９においてサブアウタカバーを省略して示す斜視図。The perspective view which abbreviate | omits a sub outer cover in FIG. 図２のパワーユニットを右斜め後上方から目視して示す斜視図。The perspective view which shows the power unit of FIG. 図２の変速装置のベルトカバー、メインアウタカバー及びサブアウタカバー等を示す斜視図。The perspective view which shows the belt cover of the transmission of FIG. 2, a main outer cover, a sub outer cover, etc. FIG. 図１２のメインアウタカバー及びサブアウタカバー等を示す斜視図。The perspective view which shows the main outer cover of FIG. 12, a sub outer cover, etc.

符号の説明Explanation of symbols

１２エンジン
１３変速装置
１４クランクケース
３０冷却ダクト
５５Ｖベルト
５８ベルトケース
５９ベルトカバー
６０ベルト室
６１Ｖベルト式無段変速機構
６３ドリブン軸
６６ドライブプーリ
６７ドリブンプーリ
６８遠心クラッチ
７４冷却ファン
７５冷却開口（導入口）
８５冷却構造
８６第１排出口
８７第２排出口
８８メインアウタカバー
８９サブアウタカバー
９０閉塞空間
９１排出通路
９２ベルト室下部空間
９３ベルト室上部空間
９４凹部
９５排出通路の開口部
９８下部排風口
９９側部排風口
１００連通パイプ
Ｌ平面 12 Engine 13 Transmission 14 Crankcase 30 Cooling duct 55 V belt 58 Belt case 59 Belt cover 60 Belt chamber 61 V belt type continuously variable transmission mechanism 63 Driven shaft 66 Drive pulley 67 Driven pulley 68 Centrifugal clutch 74 Cooling fan 75 Cooling opening ( Introduction)
85 Cooling structure 86 First discharge port 87 Second discharge port 88 Main outer cover 89 Sub-outer cover 90 Closed space 91 Discharge passage 92 Belt chamber lower space 93 Belt chamber upper space 94 Recess 95 Discharge passage opening 98 Lower air discharge port 99 Side exhaust vent 100 Communication pipe L plane

Claims

ドライブプーリと、ドリブンプーリと、これらのドライブプーリとドリブンプーリに巻き掛けられたＶベルトとを含むＶベルト式無段変速機構を備え、
ベルトケースと、このベルトケースの開口を覆うベルトカバーとによりベルト室が構成され、このベルト室内に前記Ｖベルト式無段変速機構が収容され、
前記ベルト室内に冷却用空気を導入して前記Ｖベルト式無段変速機構を冷却する変速装置の冷却構造において、
前記ベルト室に設けられて、冷却用空気を導入する導入口と、
前記ドライブプーリに回転一体に設けられて、前記ベルト室内で冷却用空気を流動させる冷却ファンと、
前記ベルト室に設けられて、このベルト室内を冷却した後の冷却用空気を前記ベルト室外へ排出する排出口と、
この排出口を覆うようにして前記ベルト室に装着され、このベルト室との間に閉塞空間を形成すると共に、この閉塞空間内の冷却用空気を大気へ排出する排出通路を備えたアウタカバーとを有し、
前記排出口は、前記ベルト室の上面で、前記ドリブンプーリの軸を挟んでその前後に複数形成され、
前記排出通路は、複数の前記排出口よりも前記ドライブプーリ側に設けられたことを特徴とする変速装置の冷却構造。 A V-belt type continuously variable transmission mechanism including a drive pulley, a driven pulley, and a V-belt wound around the drive pulley and the driven pulley;
A belt chamber is constituted by a belt case and a belt cover covering the opening of the belt case, and the V-belt type continuously variable transmission mechanism is accommodated in the belt chamber.
In the cooling structure of the transmission that introduces cooling air into the belt chamber to cool the V-belt type continuously variable transmission mechanism,
An inlet provided in the belt chamber for introducing cooling air;
A cooling fan provided integrally with the drive pulley and configured to flow cooling air in the belt chamber;
A discharge port provided in the belt chamber and for discharging cooling air after cooling the belt chamber to the outside of the belt chamber;
An outer cover that is attached to the belt chamber so as to cover the discharge port, forms a closed space with the belt chamber, and includes a discharge passage that discharges cooling air in the closed space to the atmosphere. Have
A plurality of the discharge ports are formed on the upper surface of the belt chamber, before and after the driven pulley shaft.
The transmission cooling structure according to claim 1, wherein the discharge passage is provided closer to the drive pulley than the plurality of discharge ports.

前記排出口のうち、ベルト室内の上部空間を流れる冷却用空気の流れ方向の下流側に形成される第２排出口の開口面積は、冷却用空気の流れ方向の上流側に形成される第１排出口の開口面積よりも大きく設定されたことを特徴とする請求項１に記載の変速装置の冷却構造。 The opening area of the second discharge port formed on the downstream side in the flow direction of the cooling air flowing through the upper space in the belt chamber among the discharge ports is the first formed on the upstream side in the flow direction of the cooling air. The cooling structure for a transmission according to claim 1, wherein the cooling structure is set to be larger than an opening area of the discharge port.

前記第１排出口と第２排出口は、ドリブンプーリの軸方向に互いにオフセットして配置され、前記第１排出口は、ベルト室内で前記ドリブンプーリに隣接配置された遠心クラッチに対し平面視でオーバーラップして設けられたことを特徴とする請求項２に記載の変速装置の冷却構造。 The first discharge port and the second discharge port are offset from each other in the axial direction of the driven pulley, and the first discharge port is viewed in a plan view with respect to a centrifugal clutch disposed adjacent to the driven pulley in the belt chamber. The cooling structure for a transmission according to claim 2, wherein the cooling structure is provided in an overlapping manner.

前記第１排出口がベルトカバーに形成され、排出通路が、前記ベルトカバーとアウタカバーとの間に設けられ、この排出通路の閉塞空間側開口部の内側縁部が、第１排出口の外側縁部よりも車幅方向内側に設けられたことを特徴とする請求項２に記載の変速装置の冷却構造。 The first discharge port is formed in the belt cover, the discharge passage is provided between the belt cover and the outer cover, and the inner edge of the closed space side opening of the discharge passage is the outer edge of the first discharge port. The cooling structure for a transmission according to claim 2, wherein the cooling structure is provided on the inner side in the vehicle width direction than the portion.

前記ベルトカバーとの間で排出通路を構成するアウタカバーには、下部と側部に、前記排出通路内の冷却用空気を排出する排風口が設けられたことを特徴とする請求項４に記載の変速装置の冷却構造。 The outer cover constituting the discharge passage between the belt cover and the belt cover is provided with an exhaust port for discharging cooling air in the discharge passage at a lower portion and a side portion thereof. Transmission structure cooling structure.

前記排出通路は、ベルトカバーの凹部とアウタカバーに囲まれて形成されたことを特徴とする請求項４に記載の変速装置の冷却構造。 5. The cooling structure for a transmission according to claim 4, wherein the discharge passage is formed to be surrounded by a recess of the belt cover and an outer cover.

前記閉塞空間には、Ｖベルト式無段変速機構に動力を付与するエンジンのクランクケースに接続された連通パイプが連通して設けられたことを特徴とする請求項１に記載の変速装置の冷却構造。 The cooling of the transmission according to claim 1, wherein a communication pipe connected to a crankcase of an engine that applies power to the V-belt type continuously variable transmission mechanism is provided in the closed space. Construction.