JP2008302813A - Strut type suspension device - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To increase the caster rigidity and camber rigidity of a strut type suspension device, and reduce a load in a forward-rearward direction of a car body input from a shock absorber to a lower arm. <P>SOLUTION: A second pin joint 21 to connect an upper arm 12c of a knuckle 12 to an upper arm 13c of the shock absorber 13 is disposed above an upper end of a wheel W. Span L between a lower arm 12b and the upper arm 12c of the knuckle is thus secured to be sufficiently long, and caster rigidity and camber rigidity to forward/rearward force and lateral force input to the wheel W are increased. Since the shock absorber 13 is vertically disposed as seen from the side of the car body, input of a load in the forward-rearward direction of the car body from the shock absorber 13 to a lower arm 11 is prevented, and addition of a compression load or a tensile load on compliance bushes 16 and 17 to connect the lower arm 11 to a car body 18 is prevented. Deterioration of riding comfort is thus avoided. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、車輪支持部に車輪を回転自在に支持するナックルに該車輪支持部から下方に延びる下アームおよび上方に延びる上アームを形成し、前記下アームおよび上アームをショックアブソーバの下部および上部にそれぞれ第１枢支部および第２枢支部を介して連結し、車幅方向内端を車体に上下動可能に連結したロアアームの車幅方向外端を、前記第１枢支部の近傍でショックアブソーバの下部に連結し、前記第１、第２枢支部を結ぶキングピン軸まわりに車輪を転舵するストラット式サスペンション装置に関する。   In the present invention, a knuckle that rotatably supports a wheel on a wheel support portion is formed with a lower arm that extends downward from the wheel support portion and an upper arm that extends upward, and the lower arm and the upper arm are connected to a lower portion and an upper portion of a shock absorber. Are connected via a first pivot part and a second pivot part, respectively, and an outer end in the vehicle width direction of a lower arm, which is connected to the vehicle body in an up-and-down direction in the vehicle width direction, is connected to a shock absorber in the vicinity of the first pivot part. It is related with the strut-type suspension apparatus which steers a wheel around the kingpin axis | shaft which is connected to the lower part of this and connects the said 1st, 2nd pivot part.

従来の前輪のストラット式サスペンション装置は、ロアアームの車幅方向外端とナックルの下端とを連結し、ショックアブソーバの下端および上端をそれぞれナックルの上端および車体に連結したもので、ナックルはショックアブソーバの上端の車体への連結点とナックルの下端のロアアームへの連結点とを結ぶキングピン軸まわりに転舵されるようになっていた。しかしながら、上記従来のストラット式サスペンション装置はキングピンオフセット（キングピン軸の下方延長線が路面に交差する点とタイヤ接地面の中心との距離）が大きくなるため、路面から車輪に前後力が加わるとキングピン軸まわりに大きなモーメントが発生し、ステアリングホイールが取られる不具合があった。この不具合を解消するために、キングピン角（車体前後方向に見て、キングピン軸が鉛直線と成す角度）を大きく設定してキングピンオフセットを減少させようとすると、操舵に必要な力が増加して操作性が悪化するという新たな問題が発生してしまう。   A conventional strut suspension device for a front wheel connects the outer end of the lower arm in the vehicle width direction and the lower end of the knuckle, and connects the lower end and upper end of the shock absorber to the upper end of the knuckle and the vehicle body, respectively. It was steered around the kingpin axis connecting the connection point to the vehicle body at the upper end and the connection point to the lower arm at the lower end of the knuckle. However, since the above conventional strut type suspension device has a large kingpin offset (distance between the point where the downward extension of the kingpin axis intersects the road surface and the center of the tire contact surface), the kingpin is applied when a longitudinal force is applied to the wheel from the road surface. There was a problem that a large moment was generated around the shaft and the steering wheel was removed. To solve this problem, if you try to reduce the kingpin offset by setting a large kingpin angle (the angle that the kingpin axis forms with the vertical line when viewed in the longitudinal direction of the vehicle), the force required for steering increases. A new problem that the operability deteriorates occurs.

そこで下記特許文献１に記載されたものは、ナックルに設けた下アームおよび上アームを２個の連結軸を介してショックアブソーバに連結し、それら２個の連結軸を結ぶ直線をキングピン軸とすることで、キングピンオフセットを減少させている。
特開昭６１−１４６６０９号公報 Therefore, in Patent Document 1, the lower arm and the upper arm provided on the knuckle are connected to the shock absorber via two connecting shafts, and a straight line connecting the two connecting shafts is used as a kingpin shaft. This reduces the kingpin offset.
JP-A 61-146609

しかしながら、上記特許文献１に記載されたものは、ナックルをショックアブソーバに連結する２個の連結軸がタイヤの内周部に配置されるため、２個の連結軸間の上下方向のスパンが小さくなってしまい、車輪に前後力や横力が作用したときのキャスター剛性やキャンバー剛性が低下する問題がある。またキャスター角を確保するためにショックアブソーバの上部を後傾させると、ショックアブソーバの反力の車体前後方向の成分が増加してしまい、ロアアームの車幅方向内端を車体に連結するコンプライアンスブッシュに荷重が加わって乗り心地性能が低下する問題がある。   However, since the two connecting shafts that connect the knuckle to the shock absorber are arranged on the inner peripheral portion of the tire, the vertical span between the two connecting shafts is small. Therefore, there is a problem that caster rigidity and camber rigidity are reduced when a longitudinal force or a lateral force is applied to the wheel. In addition, if the upper part of the shock absorber is tilted backward to ensure the caster angle, the component of the reaction force of the shock absorber in the longitudinal direction of the vehicle will increase, and the inner end of the lower arm in the vehicle width direction will be connected to the compliance bush that connects to the vehicle body. There is a problem that the ride comfort performance deteriorates due to the load.

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ストラット式サスペンション装置のキャスター剛性やキャンバー剛性を高めるとともに、ショックアブソーバからロアアームに入力される車体前後方向の荷重を減少させることを目的とする。   The present invention has been made in view of the above-described circumstances, and it is an object of the present invention to increase the caster rigidity and camber rigidity of a strut suspension device and reduce the load in the longitudinal direction of the vehicle body input from the shock absorber to the lower arm.

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、車輪支持部に車輪を回転自在に支持するナックルに該車輪支持部から下方に延びる下アームおよび上方に延びる上アームを形成し、前記下アームおよび上アームをショックアブソーバの下部および上部にそれぞれ第１枢支部および第２枢支部を介して連結し、車幅方向内端をコンプライアンスブッシュを介して車体に上下動可能に連結したロアアームの車幅方向外端を、前記第１枢支部の近傍でショックアブソーバの下部に連結し、前記ショックアブソーバと前記ロアアームとをリンクを介して連結し、前記第１、第２枢支部を結ぶキングピン軸まわりに車輪を転舵するストラット式サスペンション装置において、車幅方向に見て前記ショックアブソーバを略鉛直方向に配置するとともに、前記第２枢支部を車輪の上端よりも上方であって前記ショックアブソーバよりも車体後方側に配置することを特徴とするストラット式サスペンション装置が提案される。   To achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, a knuckle that rotatably supports a wheel on a wheel support portion includes a lower arm that extends downward from the wheel support portion and an upper arm that extends upward. The lower arm and the upper arm are connected to the lower and upper parts of the shock absorber via the first pivot part and the second pivot part, respectively, and the inner end in the vehicle width direction is movable up and down to the vehicle body via the compliance bushing. The outer end in the vehicle width direction of the connected lower arm is connected to the lower part of the shock absorber in the vicinity of the first pivotal support, the shock absorber and the lower arm are connected via a link, and the first and second pivotal support parts are connected. In the strut type suspension device that steers the wheel around the kingpin axis that connects the shock absorber, the shock absorber is arranged in a substantially vertical direction when viewed in the vehicle width direction. Rutotomoni, said second strut suspension apparatus characterized by disposing on the rear side of the vehicle body than the shock absorber A above the upper end of the pivot portion wheels are proposed.

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記ロアアームの上下動を緩衝するサスペンションスプリングを、該ロアアームの車幅方向内端に連結されたトーションバースプリングで構成したことを特徴とするストラット式サスペンション装置が提案される。   According to the second aspect of the present invention, in addition to the structure of the first aspect, the suspension spring for buffering the vertical movement of the lower arm is a torsion bar spring connected to the inner end in the vehicle width direction of the lower arm. A strut suspension device is proposed which is characterized in that it is constructed.

尚、実施例の第１、第２第１ピンジョイント２０，２１は本発明の第１、第２枢支部に対応する。   In addition, the 1st, 2nd 1st pin joints 20 and 21 of an Example respond | correspond to the 1st, 2nd pivotal support part of this invention.

請求項１の構成によれば、ナックルの車輪支持部から下方に延びる下アームおよび上方に延びる上アームをショックアブソーバの下部および上部にそれぞれ第１枢支部および第２枢支部を介して連結したので、キングピン角を増加させることなくキングピンオフセットを減少させることができ、路面から車輪に入力される外力によりステアリングホイールが取られる不具合を解消することができる。   According to the first aspect of the present invention, the lower arm extending upward and the upper arm extending upward from the wheel support portion of the knuckle are connected to the lower and upper portions of the shock absorber via the first pivot portion and the second pivot portion, respectively. The kingpin offset can be reduced without increasing the kingpin angle, and the problem that the steering wheel is taken by the external force input to the wheel from the road surface can be solved.

またナックルの上アームをショックアブソーバの上部に連結する第２枢支部を車輪の上端よりも上方に配置したので、ナックルの下アームおよび上アーム間のスパンを充分に長く確保し、車輪に入力される前後力や横力に対してナックルを倒れ難くしてキャスター剛性やキャンバー剛性を高めることができる。   In addition, since the second pivotal support that connects the upper arm of the knuckle to the upper part of the shock absorber is located above the upper end of the wheel, the span between the lower arm and upper arm of the knuckle is secured sufficiently long and the wheel is input to the wheel. The caster rigidity and camber rigidity can be increased by making it difficult for the knuckle to fall against the longitudinal force and lateral force.

また車体側方から見てショックアブソーバを鉛直方向に配置し、かつ上アームの上端をショックアブソーバの上部に連結するの第２ピンジョイントをショックアブソーバよりも車体後方に配置したので、必要なキャスター角を確保することができるだけでなく、ショックアブソーバからロアアームに車体前後方向の荷重が入力されるのを防止し、ロアアームの車幅方向内端を車体に連結するコンプライアンスブッシュに圧縮荷重や引張荷重が作用しないようにして乗り心地性能の低下を回避することができ、しかも車輪のストロークに伴ってキャスター角やキャスタートレールが変化するのを防止して車両の直進安定性を高めることができる。   In addition, the shock absorber is arranged vertically when viewed from the side of the vehicle body, and the second pin joint that connects the upper end of the upper arm to the upper part of the shock absorber is arranged behind the shock absorber. In addition to ensuring that the load in the longitudinal direction of the vehicle body is not input from the shock absorber to the lower arm, a compressive load or tensile load acts on the compliance bush that connects the inner end of the lower arm in the vehicle width direction to the vehicle body. In this way, it is possible to avoid a decrease in riding comfort performance, and to prevent the caster angle and caster rail from changing with the stroke of the wheel, thereby improving the straight running stability of the vehicle.

更に、ショックアブソーバとロアアームとをリンクを介して連結したので、路面から車輪を介して入力される外力でショックアブソーバが自己の軸線回りに回転してしまうのを防止することができる。   Furthermore, since the shock absorber and the lower arm are connected via the link, it is possible to prevent the shock absorber from rotating around its own axis by an external force input from the road surface via the wheel.

また請求項２の構成によれば、サスペンションスプリングをロアアームの車幅方向内端に連結されたトーションバースプリングで構成したので、ショックアブソーバの外周にコイルスプリングよりなるサスペンションスプリングを配置する場合に比べてレイアウトの自由度を高めるとともに、車輪の上方へのストロークの増加に対してトーションバースプリングのばねレートを急激に増加させ、車両の旋回時のロール角の増加を抑制して乗り心地性能を高めることができる。   According to the second aspect of the present invention, the suspension spring is constituted by a torsion bar spring connected to the inner end in the vehicle width direction of the lower arm, so that a suspension spring comprising a coil spring is disposed on the outer periphery of the shock absorber. In addition to increasing the degree of freedom in layout, the spring rate of the torsion bar spring is suddenly increased in response to an increase in the upward stroke of the wheel, thereby suppressing the increase in the roll angle when turning the vehicle and improving the riding comfort performance. Can do.

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。   DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiments of the present invention will be described below based on examples of the present invention shown in the accompanying drawings.

図１〜図４は本発明の第１実施例を示すもので、図１はストラット式サスペンション装置の斜視図、図２は図１の２方向矢視図、図３は図１の３方向矢視図、図４は車輪の上下ストロークとキャスター角との関係を示すグラフである。   1 to 4 show a first embodiment of the present invention. FIG. 1 is a perspective view of a strut type suspension device, FIG. 2 is a view in the two-direction direction of FIG. 1, and FIG. FIG. 4 is a graph showing the relationship between the vertical stroke of the wheel and the caster angle.

図１〜図３に示すように、転舵可能な前輪用のストラット式サスペンション装置Ｓは、ロアアーム１１と、ナックル１２と、ショックアブソーバ１３と、サスペンションスプリング１４と、スタビライザー１５とを備える。   As shown in FIGS. 1 to 3, the strut type suspension device S for a front wheel that can be steered includes a lower arm 11, a knuckle 12, a shock absorber 13, a suspension spring 14, and a stabilizer 15.

ロアアーム１１はいわゆるＡ型アームであって、車幅方向内側の二股になった内端が車体前側のコンプライアンスブッシュ１６および車体後側のコンプライアンスブッシュ１７を介して車体１８（一部のみ図示）に上下揺動自在に枢支される。ナックル１２は車輪Ｗを回転自在に軸支する車輪支持部１２ａと、車輪支持部１２ａから下向きに延びる短い下アーム１２ｂと、車輪支持部１２ａから上向きに延びる長い上アーム１２ｃとを備える。ショックアブソーバ１３は、伸縮自在な油圧シリンダ１３ａと、油圧シリンダ１３ａの下端から斜め下方に延びる下アーム１３ｂと、油圧シリンダ１３ａの上端から斜め上方に延びる上アーム１３ｃとを備える。   The lower arm 11 is a so-called A-type arm, and the inner end of the bifurcated inner side in the vehicle width direction moves up and down to the vehicle body 18 (only a part is shown) via the compliance bush 16 on the front side of the vehicle body and the compliance bush 17 on the rear side of the vehicle body. It is pivotably supported. The knuckle 12 includes a wheel support 12a that rotatably supports the wheel W, a short lower arm 12b that extends downward from the wheel support 12a, and a long upper arm 12c that extends upward from the wheel support 12a. The shock absorber 13 includes a telescopic hydraulic cylinder 13a, a lower arm 13b extending obliquely downward from the lower end of the hydraulic cylinder 13a, and an upper arm 13c extending obliquely upward from the upper end of the hydraulic cylinder 13a.

ロアアーム１１の車幅方向内端とショックアブソーバ１３の下アーム１３ｂとがボールジョイント１９を介して枢支される。またナックル１２の下アーム１２ｂとショックアブソーバ１３の下アーム１３ｂとが本発明の第１枢支部を構成する第１ピンジョイント２０で連結されるとともに、ナックル１２の上アーム１２ｃとショックアブソーバ１３の上アーム１３ｃとが本発明の第２枢支部を構成する第２ピンジョイント２１で連結される。ナックル１２の上アーム１２ｃは車輪支持部１２ａから車体内方に湾曲した後に車体外方に湾曲しながら上方に延びており、その結果、第２ピンジョイント２１は車輪Ｗの上端よりも上方に位置している。   The inner end of the lower arm 11 in the vehicle width direction and the lower arm 13 b of the shock absorber 13 are pivotally supported via a ball joint 19. The lower arm 12b of the knuckle 12 and the lower arm 13b of the shock absorber 13 are connected by the first pin joint 20 constituting the first pivotal support portion of the present invention, and the upper arm 12c of the knuckle 12 and the upper part of the shock absorber 13 are connected. The arm 13c is connected to the second pin joint 21 constituting the second pivotal support portion of the present invention. The upper arm 12c of the knuckle 12 extends upward while curving outward from the vehicle body after being curved inward from the wheel support portion 12a. As a result, the second pin joint 21 is positioned above the upper end of the wheel W. is doing.

またショックアブソーバ１３の下アーム１３ｂとロアアーム１１とが、リンク２５によって連結される。リンク２５の一端はボールジョイント２６を介してショックアブソーバ１３の下アーム１３ｂの下端寄りの位置に枢支され、リンク２５の他端はボールジョイント２７を介してロアアーム１１の上面の基端寄りの位置に枢支される。このリンク２５により、ショックアブソーバ１３およびロアアーム１１の相対移動を許容しながら、路面から入力される外力でショックアブソーバ１３の油圧シリンダ１３ａが自己の軸線回りに回転してしまうのを防止することができる。   The lower arm 13 b of the shock absorber 13 and the lower arm 11 are connected by a link 25. One end of the link 25 is pivotally supported at a position near the lower end of the lower arm 13b of the shock absorber 13 via the ball joint 26, and the other end of the link 25 is located near the base end of the upper surface of the lower arm 11 via the ball joint 27. It is supported by. With this link 25, it is possible to prevent the hydraulic cylinder 13a of the shock absorber 13 from rotating about its own axis by an external force input from the road surface while allowing relative movement of the shock absorber 13 and the lower arm 11. .

ショックアブソーバ１３は、車体側方から見て鉛直方向（路面に垂直な方向）に配置される。同軸上に配置された第１、第２ピンジョイント２０，２１は協働してキングピン軸Ｋを規定するもので、車体側方から見てキングピン軸Ｋは鉛直方向に対して上部が角度θ（キャスター角）だけ車体後方に傾斜するとともに、車体前方から見てキングピン軸Ｋは鉛直方向に対して上部が角度α（キングピン角）だけ車体内方に傾斜する。   The shock absorber 13 is arranged in the vertical direction (direction perpendicular to the road surface) when viewed from the side of the vehicle body. The first and second pin joints 20 and 21 arranged coaxially cooperate to define the kingpin axis K. When viewed from the side of the vehicle body, the kingpin axis K has an angle θ ( The kingpin axis K is inclined inward of the vehicle body by an angle α (kingpin angle) with respect to the vertical direction as viewed from the front of the vehicle body.

サスペンションスプリング１４はショックアブソーバ１３の上部外周に同軸に配置され、ショックアブソーバ１３の油圧シリンダ１３ａの伸縮に応じて伸縮する。車体左右方向に配置されたスタビライザー１５の端部はリンク２２を介してロアアーム１１の中間部に連結されており、ロアアーム１１の上下動に応じて捩じり変形する。そして図示せぬステアリングギヤボックスから延びるタイロッド２３がナックル１２の後部に連結されており、タイロッド２３が左右に移動するとナックル１２に支持した車輪Ｗがキングピン軸Ｋまわりに転舵される。   The suspension spring 14 is coaxially disposed on the outer periphery of the upper portion of the shock absorber 13 and expands and contracts according to the expansion and contraction of the hydraulic cylinder 13 a of the shock absorber 13. An end portion of the stabilizer 15 arranged in the left-right direction of the vehicle body is connected to an intermediate portion of the lower arm 11 via a link 22 and is torsionally deformed in accordance with the vertical movement of the lower arm 11. A tie rod 23 extending from a steering gear box (not shown) is connected to the rear part of the knuckle 12. When the tie rod 23 moves left and right, the wheel W supported by the knuckle 12 is steered around the kingpin axis K.

次に、上記構成を備えた本発明の実施例の作用について説明する。   Next, the operation of the embodiment of the present invention having the above configuration will be described.

ドライバーがステアリングホイールを操作すると、タイロッド２３がナックル１２を押し引きすることで、車輪Ｗが第１、第２ピンジョイント２０，２１を結ぶキングピン軸Ｋを中心として左右に転舵される。従来のストラット式サスペンション装置では、ナックルがショックアブソーバの上端の車体への連結点とナックルの下端のロアアームへの連結点とを結ぶキングピン軸まわりに転舵されるため、キングピンオフセットを小さくすることが困難であったが、本実施例ではキングピン軸Ｋをナックル１２の下アーム１２ｂおよび上アーム１２ｃによって規定することで、図３に示すように、キングピン角αを増加させることなくキングピンオフセットδを減少させることができ、路面から車輪に入力される外力によりステアリングホイールが取られる不具合を解消することができる。   When the driver operates the steering wheel, the tie rod 23 pushes and pulls the knuckle 12 so that the wheel W is steered right and left about the kingpin axis K connecting the first and second pin joints 20 and 21. In conventional strut suspension devices, the knuckle is steered around the kingpin axis that connects the connection point of the upper end of the shock absorber to the vehicle body and the connection point of the lower end of the knuckle to the lower arm. Although difficult, in this embodiment, the kingpin axis K is defined by the lower arm 12b and the upper arm 12c of the knuckle 12, thereby reducing the kingpin offset δ without increasing the kingpin angle α as shown in FIG. The problem that the steering wheel is taken by the external force input to the wheel from the road surface can be solved.

車両が急加速したり急制動したりすると車輪Ｗに前後力が作用し、車両が旋回すると車輪に横力が作用し、これらの前後力および横力はナックル１２に前後左右に倒すようなモーメントを発生する。しかしながら、本実施例のナックル１２はその上アーム１２ｃが車輪Ｗの上端を越えて上方に延出しているため、下アーム１２ｂおよび上アーム１２ｃ間のスパンＬ（図２参照）を充分に長く確保することができ、これにより前記モーメントの入力に対してナックル１２の倒れを抑制してキャスター剛性やキャンバー剛性を高めることができる。   When the vehicle suddenly accelerates or brakes suddenly, a longitudinal force acts on the wheel W, and when the vehicle turns, a lateral force acts on the wheel, and these longitudinal force and lateral force are moments that cause the knuckle 12 to tilt forward, backward, left and right. Is generated. However, since the knuckle 12 of this embodiment has the upper arm 12c extending upward beyond the upper end of the wheel W, the span L (see FIG. 2) between the lower arm 12b and the upper arm 12c is secured sufficiently long. As a result, the knuckle 12 can be prevented from falling with respect to the moment input, and the caster rigidity and the camber rigidity can be increased.

また車体側方から見てショックアブソーバ１３を鉛直方向に配置し、かつ上アーム１２ｃの上端の第２ピンジョイント２１をショックアブソーバ１３よりも車体後方に配置したので、ショックアブソーバ１３の軸線上に位置する第１ピンジョイント２０に対して第２ピンジョイント２１を車体後方に位置させ、必要なキャスター角θを確保することができる。このとき、車体側方から見てショックアブソーバ１３が鉛直方向に配置されているため、鉛直方向に上下動するロアアーム１１の車幅方向外端のボールジョイント１９に、ショックアブソーバ１３から車体前後方向の荷重が入力されることはない。よってショックアブソーバ１３から入力される荷重でロアアーム１１の車幅方向内端の一対のコンプライアンスブッシュ１６，１７に車幅方向の圧縮荷重や引張荷重が作用することを防止し、乗り心地性能の低下を回避することができる。   Further, the shock absorber 13 is arranged in the vertical direction when viewed from the side of the vehicle body, and the second pin joint 21 at the upper end of the upper arm 12c is arranged behind the shock absorber 13, so that it is positioned on the axis of the shock absorber 13. The second pin joint 21 is positioned at the rear of the vehicle body with respect to the first pin joint 20 to ensure the necessary caster angle θ. At this time, since the shock absorber 13 is disposed in the vertical direction when viewed from the side of the vehicle body, the ball joint 19 at the outer end in the vehicle width direction of the lower arm 11 moving up and down in the vertical direction is connected to the ball absorber 19 from the shock absorber 13 in the vehicle longitudinal direction. No load is entered. Therefore, the load inputted from the shock absorber 13 prevents the compression bushing or tensile load in the vehicle width direction from acting on the pair of compliance bushes 16 and 17 at the inner end in the vehicle width direction of the lower arm 11, thereby reducing the riding comfort performance. It can be avoided.

更に、車体側方から見てショックアブソーバ１３を鉛直方向に配置したことにより、図４のグラフに示すように、ショックアブソーバ１３が伸縮しても図２に示すキャスター角β（キャスタートレールＴ）が変化しなくなり、車輪Ｗのストロークに応じて車両の直進安定性が変化するのを防止することができる。   Further, by arranging the shock absorber 13 in the vertical direction when viewed from the side of the vehicle body, as shown in the graph of FIG. 4, even if the shock absorber 13 expands and contracts, the caster angle β (caster rail T) shown in FIG. It can be prevented that the straight running stability of the vehicle changes according to the stroke of the wheel W.

図５および図６は本発明の第２実施例を示すもので、図５はストラット式サスペンション装置の斜視図、図６は車輪の上下ストロークと車輪の上下荷重との関係を示すグラフである。   FIGS. 5 and 6 show a second embodiment of the present invention. FIG. 5 is a perspective view of a strut suspension device, and FIG. 6 is a graph showing the relationship between the vertical stroke of the wheel and the vertical load of the wheel.

第１実施例のストラット式サスペンションＳは、コイルスプリングよりなるサスペンションスプリング１４をショックアブソーバ１３の上部外周に配置しているが、第２実施例のストラット式サスペンションＳは、車体前後方向に延びるトーションバースプリングよりなるサスペンションスプリング２４をロアアーム１１の車幅方向内端に配置している。即ち、第２実施例のサスペンションスプリング２４は、その一端がコンプライアンスブッシュ１６の位置でロアアーム１１に固定され、その他端が車体１８に固定される。従って、車輪Ｗが上下にストロークしてロアアーム１１が上下に揺動すると、その揺動角だけサスペンションスプリング２４が捩じられることになる。   In the strut suspension S of the first embodiment, the suspension spring 14 made of a coil spring is disposed on the outer periphery of the upper portion of the shock absorber 13, but the strut suspension S of the second embodiment is a torsion bar extending in the longitudinal direction of the vehicle body. A suspension spring 24 made of a spring is disposed at the inner end in the vehicle width direction of the lower arm 11. That is, the suspension spring 24 of the second embodiment has one end fixed to the lower arm 11 at the position of the compliance bush 16 and the other end fixed to the vehicle body 18. Therefore, when the wheel W strokes up and down and the lower arm 11 swings up and down, the suspension spring 24 is twisted by the swing angle.

トーションバースプリングは、その捩じれ角の増加に対して荷重が非線形に増加する特性を有しているため、図６に示すように、車輪Ｗが上方にストロークすると、そのストロークの増加に応じて荷重が急激に増加することになる。その結果、車両の旋回中に車体が旋回方向外側にロールしたとき、旋回外輪が上方にストロークするのに応じてサスペンションスプリング２４の荷重を急激に立ち上げ、車体のローク角が過度に増加しないようにして乗り心地性能を高めることができる。   Since the torsion bar spring has a characteristic that the load increases non-linearly with an increase in the twist angle, as shown in FIG. 6, when the wheel W strokes upward, the load is increased according to the increase in the stroke. Will increase rapidly. As a result, when the vehicle body rolls outward in the turning direction while the vehicle is turning, the load of the suspension spring 24 is suddenly raised as the turning outer wheel strokes upward, so that the rook angle of the vehicle body does not increase excessively. The ride comfort performance can be improved.

リンク２５でロアアーム１１およびショックアブソーバ１３を連結して該ショックアブソーバ１３の回転を防止する構造を含む第２実施例のその他の構成および効果は、上述した第１実施例と同じである。   Other configurations and effects of the second embodiment including the structure in which the lower arm 11 and the shock absorber 13 are connected by the link 25 to prevent the shock absorber 13 from rotating are the same as those of the first embodiment described above.

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。   Although the embodiments of the present invention have been described above, various design changes can be made without departing from the scope of the present invention.

第１実施例に係るストラット式サスペンション装置の斜視図The perspective view of the strut type suspension device concerning the 1st example. 図１の２方向矢視図2 direction view of FIG. 図１の３方向矢視図3 direction arrow view of FIG. 車輪の上下ストロークとキャスター角との関係を示すグラフGraph showing the relationship between wheel vertical stroke and caster angle 第２実施例に係るストラット式サスペンション装置の斜視図A perspective view of a strut suspension device according to a second embodiment. 車輪の上下ストロークと車輪の上下荷重との関係を示すグラフGraph showing the relationship between the vertical stroke of the wheel and the vertical load of the wheel

符号の説明Explanation of symbols

１１ ロアアーム
１２ ナックル
１２ａ 車輪支持部
１２ｂ 下アーム
１２ｃ 上アーム
１３ ショックアブソーバ
１６ コンプライアンスブッシュ
１７ コンプライアンスブッシュ
１８ 車体
２０ 第１ピンジョイント（第１枢支部）
２１ 第２ピンジョイント（第２枢支部）
２４ サスペンションスプリング
２５ リンク
Ｋ キングピン軸
Ｗ 車輪 11 Lower arm 12 Knuckle 12a Wheel support 12b Lower arm 12c Upper arm 13 Shock absorber 16 Compliance bush 17 Compliance bush 18 Car body 20 First pin joint (first pivot)
21 Second pin joint (second pivot)
24 Suspension spring 25 Link K Kingpin shaft W Wheel

Claims (2)

車輪支持部（１２ａ）に車輪（Ｗ）を回転自在に支持するナックル（１２）に該車輪支持部（１２ａ）から下方に延びる下アーム（１２ｂ）および上方に延びる上アーム（１２ｃ）を形成し、前記下アーム（１２ｂ）および上アーム（１２ｃ）をショックアブソーバ（１３）の下部および上部にそれぞれ第１枢支部（２０）および第２枢支部（２１）を介して連結し、車幅方向内端をコンプライアンスブッシュ（１６，１７）を介して車体（１８）に上下動可能に連結したロアアーム（１１）の車幅方向外端を、前記第１枢支部（２０）の近傍でショックアブソーバ（１３）の下部に連結し、前記ショックアブソーバ（１３）と前記ロアアーム（１１）とをリンク（２５）を介して連結し、前記第１、第２枢支部（２０，２１）を結ぶキングピン軸（Ｋ）まわりに車輪（Ｗ）を転舵するストラット式サスペンション装置において、
車幅方向に見て前記ショックアブソーバ（１３）を略鉛直方向に配置するとともに、前記第２枢支部（２１）を車輪（Ｗ）の上端よりも上方であって前記ショックアブソーバ（１３）よりも車体後方側に配置することを特徴とするストラット式サスペンション装置。 A lower arm (12b) extending downward from the wheel support (12a) and an upper arm (12c) extending upward from the wheel support (12a) are formed on the knuckle (12) which rotatably supports the wheel (W) on the wheel support (12a). The lower arm (12b) and the upper arm (12c) are connected to the lower part and the upper part of the shock absorber (13) via the first pivotal support part (20) and the second pivotal support part (21), respectively. The outer end in the vehicle width direction of the lower arm (11) whose end is connected to the vehicle body (18) through the compliance bushes (16, 17) so as to be movable up and down is disposed near the first pivotal support (20). ), The shock absorber (13) and the lower arm (11) are connected via a link (25), and the first and second pivots (20, 21) are connected. In strut suspension system for steering the wheel (W) around the emission axis (K),
The shock absorber (13) is arranged in a substantially vertical direction when viewed in the vehicle width direction, and the second pivotal support (21) is located above the upper end of the wheel (W) and is higher than the shock absorber (13). A strut-type suspension device arranged on the rear side of the vehicle body. 前記ロアアーム（１１）の上下動を緩衝するサスペンションスプリング（２４）を、該ロアアーム（１１）の車幅方向内端に連結されたトーションバースプリングで構成したことを特徴とする、請求項１に記載のストラット式サスペンション装置。   The suspension spring (24) for buffering the vertical movement of the lower arm (11) is constituted by a torsion bar spring connected to an inner end in the vehicle width direction of the lower arm (11). Strut suspension system.
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