JP5057436B2

JP5057436B2 - Suspension device

Info

Publication number: JP5057436B2
Application number: JP2007081502A
Authority: JP
Inventors: 吉光小林; 英治辰己; 和哉安藤; 晶博片上
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2007-03-27
Filing date: 2007-03-27
Publication date: 2012-10-24
Anticipated expiration: 2027-03-27
Also published as: JP2008238945A

Description

本発明は、自動車等の車両のサスペンション装置に関し、特に車両の旋回時におけるロール挙動が良好なフィーリングが得られるサスペンション装置に関するものである。 The present invention relates to a suspension device for a vehicle such as an automobile, and more particularly to a suspension device that can provide a feeling of good roll behavior when the vehicle turns.

自動車のサスペンションは、スプリング及びダンパー（ショックアブソーバ）を備え、車輪を車体に対し上下方向にストローク可能に支持するものである。こうしたサスペンションは、車体に対して揺動可能に接続されたサスペンションアームや前輪を操舵するタイロッドによって車輪を回転可能に支持するハブベアリングハウジング又はスピンドル等の車輪ハブ支持体の位置決めを行い、所望のサスペンションジオメトリを得ている。 The suspension of an automobile includes a spring and a damper (shock absorber), and supports the wheel so as to be able to make a stroke in the vertical direction with respect to the vehicle body. Such a suspension positions a wheel hub support such as a hub bearing housing or a spindle that rotatably supports a wheel by a suspension arm that is swingably connected to a vehicle body or a tie rod that steers a front wheel, and a desired suspension. Got the geometry.

サスペンションアームと車体との接続部には、快適性と走行性能との両立等を目的としてゴム等の弾性体を有するブッシュが設けられることが多い。一般的なブッシュは、サスペンションアームに固定される円筒状の外筒と、車体側に固定され外筒の内径側に挿入される内筒とを有し、外筒の内周面と内筒の外周面との間に、これらに対してそれぞれ加硫接着された防振ゴムを配したものである。 A bush having an elastic body such as rubber is often provided at a connection portion between the suspension arm and the vehicle body for the purpose of achieving both comfort and running performance. A general bush has a cylindrical outer cylinder fixed to the suspension arm and an inner cylinder fixed to the vehicle body side and inserted into the inner diameter side of the outer cylinder. Anti-vibration rubbers vulcanized and bonded to each of these are disposed between the outer peripheral surfaces.

このようなサスペンションブッシュにおいて、以下のような技術が公知となっている。
（１）ゴムブッシュにおけるサスペンションアームへの圧縮荷重が作用した際に圧縮される領域にすぐり（空間部）を形成し、バネ定数に非線形特性を持たせる（例えば、特許文献１参照）。
（２）非線形特性を有するゴムブッシュの剛性を確実に切り替えるため、すぐりを形成するとともに内筒をすぐり側へ偏芯して配置する（例えば、特許文献２参照）。
（３）サスペンション装置支持用のサブフレームのマウントブッシュにおいて、騒音、振動特性を向上するため、非線形特性を持たせるとともに、その変曲点（バネ定数が切り替わる変位）を内向き入力と外向き入力とで異ならせる（例えば、特許文献３参照）。
実公昭６１−１９０７０７号公報特開平８―３２００４２号公報特開２００４−３０６９５２号公報 For such a suspension bush, the following techniques are known.
(1) A curb (space portion) is formed in a region compressed when a compression load is applied to the suspension arm in the rubber bush, and the spring constant has a nonlinear characteristic (see, for example, Patent Document 1).
(2) In order to surely switch the rigidity of the rubber bush having non-linear characteristics, a curl is formed and the inner cylinder is eccentrically disposed toward the curl side (see, for example, Patent Document 2).
(3) In order to improve noise and vibration characteristics, the suspension bushing support subframe mount bushing is given non-linear characteristics and its inflection points (displacement at which the spring constant changes) are input inward and outward. (For example, refer to Patent Document 3).
Japanese Utility Model Publication No. 61-190707 JP-A-8-320042 JP 2004-306952 A

車両の旋回時等におけるロール挙動の回転中心軸はロール軸と称されるが、このロール軸は、一般に前下がりとなっていたほうが運転者の得るフィーリング（ロール感）が良好となる。しかし、車輪ハブ支持体の下部を支持し、前輪からの横力が入力されるロワアームは、通常車体側よりもハブ側が低くなるように下反角がつけられていることから、旋回外輪からの横力によって車体を持ち上げるジャッキアップ現象が発生し、ロール軸の前傾が減り又は前上がり（後傾）となって自然なロール感が損なわれる場合があった。 The rotation center axis of the roll behavior at the time of turning of the vehicle is referred to as a roll axis, and the feeling (roll feeling) obtained by the driver is better when the roll axis is generally lowered forward. However, the lower arm that supports the lower part of the wheel hub support and receives the lateral force from the front wheel is normally angled so that the hub side is lower than the vehicle body side. A jack-up phenomenon that lifts the vehicle body due to a lateral force occurs, and the roll shaft may decrease forward or rise forward (reverse tilt), which may impair the natural roll feeling.

ここで、旋回内輪側のコーナリングフォースは、外輪側とは逆に車体を引き下げるジャッキダウン効果を発生するから、ロール時に、外側前輪のコーナリングフォースを下げ、内輪のコーナリングフォースを高めればよい。そこで、このような特性をブッシュのたわみによるトー変化であるコンプライアンスステアを利用して得ることが考えられるが、サスペンションアームには車輪が接地しているだけでも所定の引張力等が作用しているから、単に圧縮側、引張側でブッシュのバネ特性を変えただけでは、所望のコンプライアンスステア特性を得ることはできない。
上述した問題点に鑑み、本発明の課題は、コンプライアンスステアによって車両姿勢が前下がりとなるロールモードを得られるサスペンション装置を提供することである。 Here, the cornering force on the turning inner wheel side generates a jackdown effect that pulls down the vehicle body as opposed to the outer wheel side. Therefore, when rolling, the cornering force of the outer front wheel may be lowered to increase the cornering force of the inner ring. Therefore, it is conceivable to obtain such characteristics by using a compliance steer that is a toe change caused by the deflection of the bush. However, a predetermined tensile force or the like acts on the suspension arm even if the wheel is grounded. Therefore, a desired compliance steer characteristic cannot be obtained simply by changing the spring characteristics of the bush on the compression side and the tension side.
In view of the above-described problems, an object of the present invention is to provide a suspension device that can obtain a roll mode in which the vehicle posture is lowered forward by compliance steering.

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１の発明は、車両の前輪を回転可能に支持する車輪ハブ支持体と、車体側支持部及び前記車輪ハブ支持体に対してそれぞれ揺動可能に接続されたサスペンションアームと、一方の端部を前記サスペンションアームと前記車輪ハブ支持体との接続箇所よりも車両前方側において前記車輪ハブ支持体に接続されるとともに、他方の端部をステアリングギアボックスに接続されたタイロッドと、前記サスペンションアームと前記車体側支持部又は前記車輪ハブ支持体との接続部の少なくとも一方に設けられ、前記サスペンションアームに作用する引張力及び圧縮力に応じて変形する弾性体を有する弾性体ブッシュとを備えるサスペンション装置において、前記弾性体ブッシュの前記サスペンションアームの引張力及び圧縮力に対するバネ定数は、前記引張力が前記前輪の接地荷重に起因する初期引張力よりも大きい領域で前記引張力が前記初期引張力よりも小さい領域よりも増加する非線形特性を有し、前記バネ定数が局所的に変化する変曲点における引張力が前記初期引張力とほぼ一致することを特徴とするサスペンション装置である。
The present invention solves the above-described problems by the following means.
The invention of claim 1 includes a vehicle wheel hub support you rotatably supporting a front wheel of the vehicle, the suspension arm connected pivotally each with respect to the vehicle body side support portion and the wheel hub support, whereas A tie rod whose end is connected to the wheel hub support on the front side of the vehicle with respect to the connection point between the suspension arm and the wheel hub support, and whose other end is connected to a steering gear box, An elastic bush having an elastic body provided at at least one of a connection portion between the suspension arm and the vehicle body side support portion or the wheel hub support body and deformed according to a tensile force and a compression force acting on the suspension arm; A spring constant for a tensile force and a compressive force of the suspension arm of the elastic body bush The tensile force have a linear characteristic in which the tension in the area larger than the initial tension due to the vertical load of the front wheel is increased than an area smaller than the initial tensile force, the spring constant is locally The suspension device is characterized in that a tensile force at a changing inflection point substantially coincides with the initial tensile force .

請求項２の発明は、請求項１に記載のサスペンション装置において、
前記弾性体ブッシュの前記弾性体は、前記サスペンションアームに引張力が作用した際に圧縮される部分の圧縮方向における厚みを、前記サスペンションアームに圧縮力が作用した際に圧縮される部分の圧縮方向における厚みよりも薄くしたこと
を特徴とするサスペンション装置である。
Invention 請 Motomeko 2, in the suspension apparatus according to claim 1,
The elastic body of the elastic body bush has a thickness in a compression direction of a portion compressed when a tensile force acts on the suspension arm, and a compression direction of a portion compressed when the compression force acts on the suspension arm. The suspension device is characterized in that it is thinner than the thickness of the suspension.

請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載のサスペンション装置において、前記タイロッドに設けられ、前記タイロッドに作用する圧縮力及び引張力に応じて変形する弾性体を有する弾性体ジョイントを備え、前記弾性体ジョイントの前記タイロッドの圧縮力及び引張力に対するバネ定数は、前記圧縮力が前記前輪の接地荷重に起因する初期圧縮力よりも大きい領域で前記圧縮力が前記初期圧縮力よりも小さい領域よりも増加する非線形特性を有することを特徴とするサスペンション装置である。
According to a third aspect of the present invention, there is provided the suspension device according to the first or second aspect, wherein the elastic body joint is provided on the tie rod and has an elastic body that is deformed according to a compressive force and a tensile force acting on the tie rod. A spring constant for the compression force and tensile force of the tie rod of the elastic joint is such that the compression force is greater than the initial compression force in a region where the compression force is greater than the initial compression force due to the ground contact load of the front wheel. The suspension device has a non-linear characteristic that increases more than a small region.

請求項４の発明は、請求項３に記載のサスペンション装置において、前記弾性体ジョイントの前記弾性体は、無負荷状態では該弾性体の内部又は該弾性体と隣接する部材との間に、前記タイロッドの長手方向に間隔を隔てて対向する面部を有する空隙部を形成し、該対向する面部は前記タイロッドに前記初期圧縮力とほぼ同じ圧縮力が作用したときに前記弾性体の変形により当接することを特徴とするサスペンション装置である。
According to a fourth aspect of the present invention, in the suspension device according to the third aspect , the elastic body of the elastic joint is in an unloaded state between the inside of the elastic body or a member adjacent to the elastic body. A gap portion having a face portion opposed to each other in the longitudinal direction of the tie rod is formed, and the opposite face portion comes into contact with the tie rod due to deformation of the elastic body when a compressive force substantially equal to the initial compressive force is applied to the tie rod. This is a suspension device.

請求項５の発明は、車両の後輪を回転可能に支持する車輪ハブ支持体と、一方の端部を前記車輪ハブ支持体に接続され、他方の端部を車体側支持部に対して揺動可能に接続された前側サスペンションアームと、一方の端部を前記車輪ハブ支持体の前記前側サスペンションアームとの接続部よりも後方側に接続され、他方の端部を車体側支持部の前記前側サスペンションアームとの接続部よりも後方側において車体側支持部に対して揺動可能に接続された後側サスペンションアームと、前記前側サスペンションアームと前記車体側支持部又は前記車輪ハブ支持体との接続部の少なくとも一方に設けられ、前記前側サスペンションアームに作用する引張力及び圧縮力に応じて変形する弾性体を有する弾性体ブッシュとを備えるサスペンション装置において、前記弾性体ブッシュの前記前側サスペンションアームの引張力及び圧縮力に対するバネ定数は、前記引張力が前記後輪の接地荷重に起因する初期引張力よりも大きい領域で前記引張力が前記初期引張力よりも小さい領域よりも増加する非線形特性を有し、前記バネ定数が局所的に変化する変曲点における引張力が前記初期引張力とほぼ一致することを特徴とするサスペンション装置である。
The invention according to claim 5 is a wheel hub support that rotatably supports a rear wheel of the vehicle, one end connected to the wheel hub support, and the other end rocked with respect to the vehicle body side support. A front suspension arm that is movably connected, and one end thereof is connected to a rear side of a connection portion of the wheel hub support with the front suspension arm, and the other end is connected to the front side of the vehicle body side support portion. A rear suspension arm that is swingably connected to the vehicle body side support portion on the rear side of the connection portion with the suspension arm, and a connection between the front suspension arm and the vehicle body side support portion or the wheel hub support body. Suspension device comprising: an elastic bush provided on at least one of the parts and having an elastic body that deforms in accordance with a tensile force and a compressive force acting on the front suspension arm Oite, the spring constant for tensile and compressive forces of the front suspension arm of the elastic body bushing, the tension is the tension force in the area larger than the initial tension due to the vertical load of the rear wheel is the initial have a nonlinear characteristic increases more than an area smaller than the tensile force, the spring constant is a suspension device which is characterized in that the tensile force at the inflection point which varies locally substantially coincides with the initial tension.

請求項６の発明は、請求項５に記載のサスペンション装置において、前記弾性体ブッシュの前記弾性体は、前記前側サスペンションアームに引張力が作用した際に圧縮される部分の圧縮方向における厚みを、前記前側サスペンションアームに圧縮力が作用した際に圧縮される部分の圧縮方向における厚みよりも薄くしたことを特徴とするサスペンション装置である。
The invention according to claim 6 is the suspension device according to claim 5 , wherein the elastic body of the elastic body bush has a thickness in a compression direction of a portion compressed when a tensile force acts on the front suspension arm. The suspension device is characterized in that it is thinner than a thickness in a compression direction of a portion compressed when a compressive force is applied to the front suspension arm.

請求項７の発明は、前輪用として請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載のサスペンション装置を備え、後輪用として請求項５又は請求項６に記載のサスペンション装置を備えることを特徴とするサスペンション装置である。
The invention of claim 7, further comprising a suspension device according to claim 5 or claim 6 for the rear wheels, comprising a suspension device according to any one of claims 1 to 4 for the front wheel it is to Lusa scan pension system and features a.

本発明によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）前輪用サスペンションの弾性体ブッシュのサスペンションアームの引張力及び圧縮力に対するバネ定数を、引張力が車輪の接地荷重に起因する初期引張力よりも大きい領域で引張力が初期引張力よりも小さい領域よりも増加する非線形特性を有するようにしたことによって、車輪からの横力（コーナリングフォース）によってサスペンションアームの引張力が減少し、又は、サスペンションアームが圧縮される旋回外輪側では弾性体ブッシュのバネ定数が低い状態となることから、弾性体ブッシュがたわむことによりトーアウト側へ実舵角が切り戻されるコンプライアンスステアが増大する。一方、サスペンションアームの引張力が初期引張力よりもさらに増加する旋回内輪側では、弾性体ブッシュのバネ定数が高くなることから、弾性体ブッシュがたわんでトーイン側に実舵角が切り戻されるコンプライアンスステアが抑制される。
この結果、旋回内輪においては、旋回外輪よりもタイヤのスリップアングルが相対的に増加し、これに応じてコーナリングフォースも増大する。このため、内輪側サスペンションにおけるジャッキダウン効果が増大するとともに、外輪側サスペンションにおけるジャッキアップ効果が抑制され、車両を前下がりとするピッチング方向の挙動を伴うロールモードとなり、良好なロール感を得ることができる。
また、タイロッドを車軸よりも前方に配置した場合には、アッカーマンジオメトリの設定が難しくパラレルステア傾向となり、大転舵時に内外輪とも内向きコーナリングフォースが強く発生してステアリングの巻き込み現象が生じやすい。しかし、本発明によれば、内外輪にトーアウト方向の変化を生じさせることによって、パラレルステア特性からアッカーマンステア特性に近づけ、巻き込み現象を緩和することができる。これによって、タイヤの偏磨耗も改善することができる。 According to the present invention, the following effects can be obtained.
(1) The spring constant with respect to the tensile force and compressive force of the suspension arm of the elastic bush of the front wheel suspension is determined so that the tensile force is larger than the initial tensile force in the region where the tensile force is larger than the initial tensile force due to the ground contact load of the wheel. By having non-linear characteristics that increase more than a small region, the tensile force of the suspension arm is reduced by the lateral force (cornering force) from the wheel, or the elastic body bush on the turning outer wheel side where the suspension arm is compressed Therefore, the compliance steer in which the actual rudder angle is turned back to the toe-out side when the elastic bushing is bent increases. On the other hand, on the turning inner ring side where the tensile force of the suspension arm further increases from the initial tensile force, the elastic constant of the elastic bush increases, so the elastic bush is bent and the actual steering angle is switched back to the toe-in side. Steer is suppressed.
As a result, in the turning inner wheel, the tire slip angle is relatively increased as compared with the turning outer wheel, and the cornering force is increased accordingly. For this reason, the jackdown effect in the inner ring side suspension is increased, the jackup effect in the outer ring side suspension is suppressed, and a roll mode with a behavior in the pitching direction in which the vehicle is lowered forward is obtained, and a good roll feeling can be obtained. it can.
Further, when the tie rod is disposed in front of the axle, it is difficult to set the Ackermann geometry, and a parallel steer tendency tends to occur, and an inward cornering force is strongly generated in both the inner and outer wheels at the time of large turning, and a steering phenomenon tends to occur. However, according to the present invention, by causing a change in the toe-out direction in the inner and outer rings, the parallel steer characteristic can be approximated to the Ackermann steer characteristic, and the entrainment phenomenon can be reduced. Thereby, uneven wear of the tire can also be improved.

（２）前輪用サスペンションのサスペンションアームの前方側に設けられたタイロッドの弾性体ジョイントのタイロッドの圧縮力及び引張力に対するバネ定数が、圧縮力が車輪の接地荷重に起因する初期圧縮力よりも大きい領域で圧縮力が初期圧縮力よりも小さい領域よりも増加する非線形特性を有するようにしたことによって、タイロッドへの圧縮力が増加する旋回内輪側においては、弾性体ジョイントのバネ定数が高くなるためにトーイン方向へのトー変化が抑制される。一方、タイロッドへの圧縮力が低下しさらに引張側へ転じる場合もある旋回外輪側においては、弾性体ジョイントのバネ定数が低くなるためにタイロッドの伸び量が大きくなり、トーアウト方向へのトー変化が生じやすく、舵角の切り戻しが生ずる。
この結果、旋回内輪においては旋回外輪よりもタイヤのスリップアングルが相対的に増加し、これに応じてコーナリングフォースも増大する。このため、内輪側サスペンションにおけるジャッキダウン効果が増大するとともに、外輪側サスペンションにおけるジャッキアップ効果が抑制され、車両を前下がりとするピッチング方向の挙動を伴うロールモードとなり、良好なロール感を得ることができる。 (2) The spring constant for the compression force and the tensile force of the tie rod of the elastic joint of the tie rod provided on the front side of the suspension arm of the front wheel suspension is larger than the initial compression force due to the ground contact load of the wheel. Since the non-linear characteristic in which the compression force increases in the region than in the region where the compression force is smaller than the initial compression force, the spring constant of the elastic joint increases on the turning inner ring side where the compression force to the tie rod increases. In addition, the toe change in the toe-in direction is suppressed. On the other hand, on the side of the turning outer ring where the compression force on the tie rod decreases and may turn further to the tension side, the elastic constant of the elastic joint decreases, so the extension of the tie rod increases, and the toe changes in the toe-out direction. It is easy to occur and the steering angle is switched back.
As a result, the tire slip angle is relatively increased in the turning inner wheel than in the turning outer wheel, and the cornering force is accordingly increased. For this reason, the jackdown effect in the inner ring side suspension is increased, the jackup effect in the outer ring side suspension is suppressed, and a roll mode with a behavior in the pitching direction in which the vehicle is lowered forward is obtained, and a good roll feeling can be obtained. it can.

（３）後輪用サスペンションの前側サスペンションアームに設けられる弾性体ブッシュのバネ定数は、前側サスペンションアームの引張力が車輪の接地荷重に起因する初期引張力よりも大きい領域で他の領域よりも増加する非線形特性を有するようにしたことによって、前側サスペンションアームの引張力が増加する旋回内輪側においてはバネ定数が高くなるため、後側サスペンションアームとの横方向変位量の差によって、トーアウト側へのトー変化が抑制され、又は、トーイン側へのトー変化が生ずる。一方、前側サスペンションアームの引張力が低下しさらに圧縮側へ転じる場合もある旋回外輪側においてはバネ定数が低くなるため、トーイン側へのトー変化が促進される。
この結果、旋回外輪においては旋回内輪よりもタイヤのスリップアングルが相対的に増加し、これに応じてコーナリングフォースも増大する。このため、外輪側サスペンションにおけるジャッキアップ効果が増大するとともに、内輪側サスペンションにおけるジャッキダウン効果が抑制され、車両を後ろ上がり（前下がり）とするピッチング方向の挙動を伴うロールモードとなり、良好なロール感を得ることができる。 (3) The spring constant of the elastic bush provided on the front suspension arm of the rear wheel suspension increases in the region where the tensile force of the front suspension arm is greater than the initial tensile force due to the ground contact load of the wheel. Since the spring constant increases on the inner turning side where the tensile force of the front suspension arm increases, the difference in lateral displacement with the rear suspension arm increases the toe-out side. A toe change is suppressed or a toe change to the toe-in side occurs. On the other hand, the spring constant is lowered on the turning outer wheel side where the tensile force of the front suspension arm is lowered and may further turn to the compression side, and therefore the toe change toward the toe-in side is promoted.
As a result, the tire slip angle is relatively increased in the outer turning wheel than in the inner turning wheel, and the cornering force is accordingly increased. As a result, the jack-up effect on the outer ring side suspension is increased, the jack down effect on the inner ring side suspension is suppressed, and the roll mode is accompanied by a behavior in the pitching direction in which the vehicle is raised rearward (downwardly forward), resulting in a good roll feeling. Can be obtained.

本発明は、コンプライアンスステアによって車両姿勢が前下がりとなるロールモードを得られるサスペンション装置を提供するという課題を、以下説明する実施形態によって解決した。 The present invention solves the problem of providing a suspension device capable of obtaining a roll mode in which the vehicle posture is lowered forward by compliance steer by an embodiment described below.

以下、本発明を適用したサスペンション装置の実施例１について説明する。
実施例１において、車両は例えば乗用車等の自動車であって、サスペンション装置は、前輪用のマクファーソンストラット式のものである。
図１は、サスペンション装置を車体床下側の前方側から見た状態を示す外観斜視図である。
図２は、サスペンション装置を車体床下側の車幅方向中央部側から見た状態を示す外観斜視図である。
図３は、サスペンション装置を車両前方側から見た状態を示す模式的正面図である。 Embodiment 1 of a suspension device to which the present invention is applied will be described below.
In the first embodiment, the vehicle is an automobile such as a passenger car, for example, and the suspension device is a McPherson strut type for front wheels.
FIG. 1 is an external perspective view showing a state in which the suspension device is viewed from the front side under the vehicle body floor.
FIG. 2 is an external perspective view showing a state in which the suspension device is viewed from the vehicle width direction central portion side below the vehicle body floor.
FIG. 3 is a schematic front view showing the suspension device as viewed from the front side of the vehicle.

サスペンション装置は、車体１にフロントクロスメンバ２を介して装着され、ハウジング１０、ストラットアッシー２０、ロワアーム３０、スタビライザ４０等を有して構成され、また、ステアリングシステム５０、フロントブレーキ６０、ドライブシャフト７０、サポートプレート８０が設けられている。 The suspension device is mounted on the vehicle body 1 via the front cross member 2, and includes a housing 10, a strut assembly 20, a lower arm 30, a stabilizer 40, and the like, and a steering system 50, a front brake 60, and a drive shaft 70. A support plate 80 is provided.

車体１は、例えば鋼製のモノコックボディであって、フロントクロスメンバ２が装着されるメインフレームやストラットアッシー２０の上端部が固定されるストラット上端支持部等を備えている。
フロントクロスメンバ２は、車体１のメインフレーム下部に装着され、車幅方向に延在する梁状の部材であって、サスペンション装置を構成する各部材が装着される基部となるものである。 The vehicle body 1 is, for example, a steel monocoque body, and includes a main frame on which the front cross member 2 is mounted, a strut upper end support portion to which the upper end portion of the strut assembly 20 is fixed, and the like.
The front cross member 2 is a beam-like member that is attached to the lower part of the main frame of the vehicle body 1 and extends in the vehicle width direction, and serves as a base portion to which each member constituting the suspension device is attached.

ハウジング（ナックル）１０は、前輪ＦＷ（図３参照）が固定される前輪ハブを回転可能に支持するハブベアリングを収容する例えば鋳造鋼製の車輪ハブ支持体である。
ストラットアッシー２０は、コイルスプリング及びショックアブソーバをアセンブリ化したものであって、上端部は車体に固定され、下端部はハウジング１０の上端部に固定されている。ストラットアッシー２０は、前輪の転舵時にハウジング１０とともに転舵軸回りに回転し、また、サスペンション装置のストロークに応じて伸縮する。 The housing (knuckle) 10 is a wheel hub support made of, for example, cast steel that houses a hub bearing that rotatably supports a front wheel hub to which a front wheel FW (see FIG. 3) is fixed.
The strut assembly 20 is an assembly of a coil spring and a shock absorber, and has an upper end fixed to the vehicle body and a lower end fixed to the upper end of the housing 10. The strut assembly 20 rotates around the steering shaft together with the housing 10 when the front wheels are steered, and expands and contracts according to the stroke of the suspension device.

ロワアーム３０は、車体１及びフロントクロスメンバ２とハウジング１０との間にわたして配置されたサスペンションアーム（リンク）であって、例えばアルミニウム合金による鋳造又は鍛造や、スチールプレスによって形成されている。
ロワアーム３０は、車体側においては、車両の前後方向に離間して配置された２箇所の接続部において車体１等に接続され、サスペンション装置のストロークに応じて、この２箇所の接続部を結んだ直線である揺動中心軸回りに揺動（回転）する。ロワアーム３０の前側の接続部はフロントクロスメンバ２の側端部に接続され、後側の接続部は、フロントクロスメンバ２を介さず車体１に接続されている。 The lower arm 30 is a suspension arm (link) disposed between the vehicle body 1 and the front cross member 2 and the housing 10 and is formed by casting or forging using an aluminum alloy or a steel press, for example.
On the vehicle body side, the lower arm 30 is connected to the vehicle body 1 or the like at two connection portions that are spaced apart from each other in the longitudinal direction of the vehicle, and the two connection portions are connected according to the stroke of the suspension device. It swings (rotates) around a straight swing center axis. A front connection portion of the lower arm 30 is connected to a side end portion of the front cross member 2, and a rear connection portion is connected to the vehicle body 1 without the front cross member 2.

また、ロワアーム３０は、ハウジング１０の下端部とボールジョイント３１を介して接続され、ハウジング１０はロワアーム３０に対してボールジョイント３１の図示しないボールの中心点回りに揺動、回転が可能となっている。
ロワアーム３０はほぼＬ字状に屈曲して形成されており、前後の車体等との接続部にはそれぞれゴムブッシュが設けられている。このうち、前側のゴムブッシュ１００については、後に詳しく説明する。
ロワアーム３０には、前後のゴムブッシュの外筒がそれぞれ圧入される円筒部３２，３３がそれぞれ設けられている。前側の円筒部３２は、その軸方向を車両の前後方向とほぼ一致させて配置されている。前側ゴムブッシュ１００は、外筒をこの円筒部３２に圧入されるとともに、その内筒内に挿入されるボルトによってフロントクロスメンバ２に接続されている。後側の円筒部３３は、その軸方向がほぼ上下方向に配置されている。
また、ロワアーム３０は、図３に示すように、車両の静止時に車両の前方側から見たときに、車輪側（車幅方向外側）の端部が車体側（車幅方向内側）の端部よりも低くなるように下反角をつけて配置されている。 The lower arm 30 is connected to the lower end of the housing 10 via a ball joint 31, and the housing 10 can swing and rotate about the center point of a ball (not shown) of the ball joint 31 with respect to the lower arm 30. Yes.
The lower arm 30 is formed to be bent substantially in an L shape, and rubber bushes are provided at connecting portions with the front and rear vehicle bodies and the like. Among these, the front rubber bush 100 will be described in detail later.
The lower arm 30 is provided with cylindrical portions 32 and 33 into which outer cylinders of front and rear rubber bushes are press-fitted, respectively. The front cylindrical portion 32 is arranged such that its axial direction substantially coincides with the longitudinal direction of the vehicle. In the front rubber bush 100, an outer cylinder is press-fitted into the cylindrical portion 32, and is connected to the front cross member 2 by a bolt inserted into the inner cylinder. The rear cylindrical portion 33 is arranged so that its axial direction is substantially vertical.
Further, as shown in FIG. 3, when the lower arm 30 is viewed from the front side of the vehicle when the vehicle is stationary, the end on the wheel side (outside in the vehicle width direction) is the end on the vehicle body side (inside in the vehicle width direction). It is arranged with a dihedral angle so as to be lower.

スタビライザ（アンチロールバー）４０は、例えばバネ鋼線材を曲げ加工して形成され、車幅方向に延在する中間部分を有する部材であって、リンク４１を介して左右のロワアーム３０の前縁部にそれぞれ接続されている。スタビライザ４０は、例えば車両のロール時等のように左右のフロントサスペンションが逆相方向に相対変位した際に、中間部分が捻られてバネ反力を発生することによって復元力を発生するものである。 The stabilizer (anti-roll bar) 40 is a member that is formed by bending a spring steel wire, for example, and has an intermediate portion that extends in the vehicle width direction, and is a front edge portion of the left and right lower arms 30 via a link 41. Are connected to each. The stabilizer 40 generates a restoring force by twisting an intermediate portion to generate a spring reaction force when the left and right front suspensions are relatively displaced in the opposite phase direction, for example, when the vehicle is rolled. .

ステアリングシステム５０は、図示しないステアリングホイールの操作に応じて前輪を操舵するものであって、ステアリングギアボックス５１、タイロッド５２を備えている。
ステアリングギアボックス５１は、ステアリングホイールに接続された図示しないステアリングシャフトの回転運動を車幅方向の直進運動に変換するラックアンドピニオン機構を備えている。
タイロッド５２は、ステアリングギアボックス５１とハウジング１０の前端部とを接続し、図示しないステアリングラックの動きをハウジング１０に伝達し、ハウジング１０の操向を行うロッド状の部材である。タイロッド５２は、その車幅方向外側の端部であるタイロッドエンドに設けられたボールジョイントを介して、ハウジング１０の前端部に接続されている。なお、タイロッド５２は、その中間部にボールジョイントと例えばポリアセタール等の弾性材料によって形成されたボールシートとを備え、主にボールシートの弾性変形により、圧縮荷重又は引張荷重が作用した場合には、わずかに伸縮するようになっている。
フロントブレーキ６０は、例えば車輪とともに回転するロータ、及び、このロータをブレーキパッドで挟持するキャリパを有するベンチレーテッドディスクブレーキである。
ドライブシャフト７０は、図示しないディファレンシャルギアからハウジング１０に装着された図示しないホイールハブに駆動力を伝達するものであり、その両端部には等速ジョイントが設けられ屈曲可能となっている。
サポートプレート８０は、ゴムブッシュ１００の下部を支持する部材である。 The steering system 50 steers the front wheels in accordance with an operation of a steering wheel (not shown), and includes a steering gear box 51 and a tie rod 52.
The steering gear box 51 includes a rack and pinion mechanism that converts a rotational movement of a steering shaft (not shown) connected to the steering wheel into a straight movement in the vehicle width direction.
The tie rod 52 is a rod-shaped member that connects the steering gear box 51 and the front end of the housing 10, transmits the movement of a steering rack (not shown) to the housing 10, and steers the housing 10. The tie rod 52 is connected to the front end portion of the housing 10 via a ball joint provided at a tie rod end which is an end portion on the outer side in the vehicle width direction. The tie rod 52 includes a ball joint and a ball sheet formed of an elastic material such as polyacetal at an intermediate portion thereof, and when a compressive load or a tensile load acts mainly due to elastic deformation of the ball sheet, It is designed to expand and contract slightly.
The front brake 60 is, for example, a ventilated disc brake having a rotor that rotates together with wheels and a caliper that holds the rotor between brake pads.
The drive shaft 70 transmits a driving force from a differential gear (not shown) to a wheel hub (not shown) mounted on the housing 10, and constant velocity joints are provided at both ends thereof so that the drive shaft 70 can be bent.
The support plate 80 is a member that supports the lower portion of the rubber bush 100.

図４は、図３のIV部拡大図である。
ゴムブッシュ１００は、ロワアーム３０の前側の円筒部３２に圧入されて使用されるものであって、外筒１１０、内筒１２０、ゴム部１３０を備えている。
外筒１１０は、例えば金属等のゴム部１３０よりも硬度が高い硬質材料によって円筒状に形成され、ロワアーム３０の円筒部３２に圧入され固定される部分である。
内筒１２０は、硬質材料によって形成され、外筒１１０の内径側に挿入される部材である。内筒１２０には、ゴムブッシュ１００をフロントクロスメンバ２に固定するボルトが挿入されるボルト孔１２１が形成されている。このボルト孔１２１は、外筒１１０に対してほぼ同心に配置される。
また、外筒１１０の内周面と対向する内筒１２０の外周面部には、外筒１１０側へ張り出して形成された張出部１２２が設けられている。張出部１２２は、ボルト孔１２１の中心軸から見て、ボールジョイント３１とは反対側の方向に設けられている。また、張出部１２２が外筒１１０の内周面と最も近接する突端部においては、その表面は平面又は緩い曲率をもった凸面として形成されている。 FIG. 4 is an enlarged view of a portion IV in FIG.
The rubber bush 100 is used by being press-fitted into the front cylindrical portion 32 of the lower arm 30 and includes an outer cylinder 110, an inner cylinder 120, and a rubber portion 130.
The outer cylinder 110 is a part that is formed in a cylindrical shape by a hard material having a hardness higher than that of the rubber part 130 such as metal, and is press-fitted into the cylindrical part 32 of the lower arm 30 and fixed.
The inner cylinder 120 is a member formed of a hard material and inserted into the inner diameter side of the outer cylinder 110. The inner cylinder 120 is formed with a bolt hole 121 into which a bolt for fixing the rubber bush 100 to the front cross member 2 is inserted. The bolt hole 121 is disposed substantially concentrically with respect to the outer cylinder 110.
In addition, a protruding portion 122 that is formed to protrude toward the outer cylinder 110 is provided on the outer peripheral surface portion of the inner cylinder 120 that faces the inner peripheral surface of the outer cylinder 110. The overhanging portion 122 is provided in a direction opposite to the ball joint 31 when viewed from the central axis of the bolt hole 121. Further, at the protruding end portion where the overhang portion 122 is closest to the inner peripheral surface of the outer cylinder 110, the surface thereof is formed as a flat surface or a convex surface having a gentle curvature.

ゴム部１３０は、例えば防振機能を有するゴム系材料によって形成され、外筒１１０の内周面と内筒１２０の外周面との間に充填されている。外筒１１０及び内筒１２０は、このゴム部１３０と加硫接着によって接合されている。
ここで、ゴム部１３０のゴムブッシュ１００の径方向における厚みは、上述した内筒１２０の張出部１２２が設けられた領域（ロワアーム３０に引張荷重が作用した際に圧縮される領域）においては他の部分（ロワアーム３０に圧縮荷重が作用した際に圧縮される領域等）よりも薄くなっている。 The rubber part 130 is formed of, for example, a rubber-based material having a vibration isolating function, and is filled between the inner peripheral surface of the outer cylinder 110 and the outer peripheral surface of the inner cylinder 120. The outer cylinder 110 and the inner cylinder 120 are joined to the rubber portion 130 by vulcanization adhesion.
Here, the thickness of the rubber portion 130 in the radial direction of the rubber bush 100 is the region where the overhang portion 122 of the inner cylinder 120 described above is provided (the region compressed when a tensile load is applied to the lower arm 30). It is thinner than other portions (regions compressed when a compressive load is applied to the lower arm 30).

図５は、ゴムブッシュ１００のバネ特性を示すグラフである。
図５において、横軸はロワアーム３０の引張又は圧縮方向における外筒１１０に対する内筒１２０の変位を示しており、右側が引張側（旋回内輪側）、左側が圧縮側（旋回外輪側）を示している。
一方、縦軸はロワアーム３０の引張又は圧縮方向における荷重を示しており、上側が引張荷重、下側が圧縮荷重を示している。 FIG. 5 is a graph showing the spring characteristics of the rubber bush 100.
In FIG. 5, the horizontal axis shows the displacement of the inner cylinder 120 relative to the outer cylinder 110 in the tension or compression direction of the lower arm 30, the right side shows the tension side (turning inner ring side), and the left side shows the compression side (turning outer ring side). ing.
On the other hand, the vertical axis indicates the load in the tension or compression direction of the lower arm 30, with the upper side indicating the tensile load and the lower side indicating the compression load.

また、通常サスペンション装置は、車輪に横力（コーナリングフォース）が発生していない静止状態や直進走行状態においても、タイヤの接地荷重によってロワアームに引張荷重が加わっている。
以下、このときにロワアーム３０に負荷される引張荷重を初期引張荷重と称し、この初期引張荷重が負荷された際の内筒１２０の外筒１１０に対する位置を初期位置と称して説明する。 Further, in the normal suspension device, a tensile load is applied to the lower arm due to the ground contact load of the tire even in a stationary state or a straight traveling state where no lateral force (cornering force) is generated on the wheel.
Hereinafter, the tensile load applied to the lower arm 30 at this time will be referred to as an initial tensile load, and the position of the inner cylinder 120 relative to the outer cylinder 110 when the initial tensile load is applied will be referred to as an initial position.

図５に示すように、ゴムブッシュ１００のバネ特性は、引張荷重又は圧縮荷重の増加に応じてバネ定数が増加する非線形特性を有する。そして、特に引張側においては、ある引張荷重の近傍において局所的にバネ定数が変化する変曲点が存在する。
なお、本明細書等において、「変曲点」とは、バネ定数特性を示す曲線の傾きが局所的に変化している箇所を指すものとし、このような変曲点は、例えば特性曲線を線形近似して得られた直線の交点や、あるいはバネ定数を変位又は荷重で二階微分した際のピーク位置に基づいて求めることができる。
実施例１のゴムブッシュ１００においては、上述した変曲点における引張荷重を、初期引張荷重とほぼ一致させている。そして、この初期引張荷重よりも引張荷重が大きい領域（旋回内輪側で用いられる領域）では、他の領域（旋回外輪側で用いられる領域）よりもバネ定数が大きくなっている。 As shown in FIG. 5, the spring characteristic of the rubber bush 100 has a non-linear characteristic in which the spring constant increases in accordance with an increase in tensile load or compression load. In particular, on the tension side, there is an inflection point where the spring constant locally changes in the vicinity of a certain tensile load.
In this specification and the like, the “inflection point” refers to a portion where the slope of the curve indicating the spring constant characteristic is locally changed, and such an inflection point is, for example, a characteristic curve. It can be obtained based on the intersection of straight lines obtained by linear approximation or the peak position when the spring constant is second-order differentiated by displacement or load.
In the rubber bush 100 according to the first embodiment, the tensile load at the inflection point described above is substantially matched with the initial tensile load. In the region where the tensile load is larger than the initial tensile load (region used on the turning inner ring side), the spring constant is larger than the other region (region used on the turning outer ring side).

以下、上述した実施例１の効果を、以下説明する本発明の比較例１と対比して説明する。なお、以下説明する各実施例、比較例においては、従前の各実施例と実質的に同様の箇所については同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
比較例１のサスペンション装置は、実施例１のサスペンション装置のゴムブッシュ１００に代えて、以下説明するゴムブッシュを備えている。
図６は、比較例１のゴムブッシュのバネ特性を示すグラフである。
比較例１のゴムブッシュは、引張荷重、圧縮荷重の増加に応じてバネ定数が増加する非線形特性を有し、さらに、圧縮荷重に対するバネ定数が引張荷重に対するバネ定数よりも大きく設定されている。しかし、初期引張荷重の近傍の荷重範囲においては変曲点は存在せず、その結果、初期引張荷重の前後ではバネ定数はほぼ一定となっている。
このため、車両が直進状態から操舵が開始された直後の旋回初期においては、旋回外輪側と旋回内輪側とでゴムブッシュのバネ定数はほぼ同じとなる。 Hereinafter, the effect of Example 1 mentioned above is demonstrated in contrast with the comparative example 1 of this invention demonstrated below. In each example and comparative example described below, portions that are substantially the same as those in the previous examples are denoted by the same reference numerals, description thereof is omitted, and differences are mainly described.
The suspension device of Comparative Example 1 includes a rubber bush described below instead of the rubber bush 100 of the suspension device of Example 1.
FIG. 6 is a graph showing the spring characteristics of the rubber bush of Comparative Example 1.
The rubber bush of Comparative Example 1 has non-linear characteristics in which the spring constant increases as the tensile load and the compressive load increase, and the spring constant for the compressive load is set larger than the spring constant for the tensile load. However, there is no inflection point in the load range near the initial tensile load, and as a result, the spring constant is almost constant before and after the initial tensile load.
For this reason, in the initial stage of turning immediately after the vehicle starts steering from the straight traveling state, the spring constant of the rubber bush is almost the same between the turning outer wheel side and the turning inner wheel side.

これに対し、実施例１のゴムブッシュ１００においては、初期引張荷重が変曲点における荷重とほぼ一致していることから、旋回初期において旋回内輪側のほうが旋回外輪側よりもバネ定数が高くなる。
旋回時において、外輪側ではコーナリングフォースによってゴムブッシュ１００が変形し、ロワアーム３０が押し込まれると、その前方側に配置されたタイロッド５２との横方向変位量の差によるトーアウト方向（舵角切り戻し方向）へのトー変化が発生するが、実施例１においては、旋回外輪側におけるゴムブッシュ１００のバネ定数が内輪側よりも相対的に低いことから、このようなトーアウト傾向はより強くなる。 On the other hand, in the rubber bush 100 according to the first embodiment, the initial tensile load almost coincides with the load at the inflection point, so that the spring constant on the turning inner ring side becomes higher than that on the turning outer ring side at the beginning of turning. .
At the time of turning, when the rubber bush 100 is deformed by the cornering force on the outer ring side and the lower arm 30 is pushed in, the toe-out direction (the steering angle turning back direction) due to the difference in lateral displacement with the tie rod 52 arranged on the front side thereof. In Example 1, since the spring constant of the rubber bush 100 on the turning outer ring side is relatively lower than that on the inner ring side, such a toe-out tendency becomes stronger.

これに対し、旋回内輪側ではコーナリングフォースによってゴムブッシュ１００が変形し、ロワアーム３０が引き出されると、その前方側に配置されたタイロッド５２との横方向変位量の差によるトーイン方向（舵角切り戻し方向）へのトー変化が発生するが、実施例１においては、旋回内輪側におけるゴムブッシュ１００のバネ定数が外輪側よりも相対的に高いことから、このようなトーイン傾向は抑制される。 On the other hand, when the rubber bush 100 is deformed by the cornering force on the turning inner ring side and the lower arm 30 is pulled out, the toe-in direction (steering angle switching back) due to the difference in the lateral displacement with the tie rod 52 arranged on the front side thereof. In Example 1, since the spring constant of the rubber bush 100 on the turning inner ring side is relatively higher than that on the outer ring side, such a toe-in tendency is suppressed.

実施例１においては、上述したコンプライアンスステア特性によって、比較例１に対して旋回内輪側では舵角が増加し、旋回外輪側では舵角が減少する。これによって、旋回内輪側ではタイヤのスリップアングルが増加し、コーナリングフォースが増加してサスペンションのロワアーム下反角によるジャッキダウン効果が増大する。一方、旋回外輪側ではタイヤのスリップアングルが減少し、コーナリングフォースが減少してサスペンションのロワアーム下反角によるジャッキアップ効果が抑制される。
この結果、車両を前下がりとするピッチング方向の挙動を伴うロールモードとなり、良好なロール感を得ることができる。
また、タイロッドを車軸よりも前方に配置した場合には、アッカーマンジオメトリの設定が難しくパラレルステア傾向となり、大転舵時に内外輪とも内向きコーナリングフォースが強く発生してステアリングの巻き込み現象が生じやすい。しかし、本発明によれば、内外輪にトーアウト方向の変化を生じさせて巻き込み現象を緩和することができる。これによって、タイヤの偏磨耗も改善することができる。 In the first embodiment, the steering angle increases on the turning inner wheel side and the steering angle decreases on the turning outer wheel side with respect to the comparative example 1 due to the above-described compliance steer characteristic. As a result, the slip angle of the tire increases on the turning inner wheel side, the cornering force increases, and the jackdown effect due to the lower arm lower angle of the suspension increases. On the other hand, on the turning outer wheel side, the tire slip angle is reduced, the cornering force is reduced, and the jack-up effect due to the lower angle of the lower arm of the suspension is suppressed.
As a result, it becomes a roll mode with a behavior in the pitching direction in which the vehicle is lowered forward, and a good roll feeling can be obtained.
Further, when the tie rod is disposed in front of the axle, it is difficult to set the Ackermann geometry, and a parallel steer tendency tends to occur, and an inward cornering force is strongly generated in both the inner and outer wheels at the time of large turning, and a steering phenomenon tends to occur. However, according to the present invention, the entrainment phenomenon can be alleviated by causing a change in the toe-out direction in the inner and outer rings. Thereby, uneven wear of the tire can also be improved.

次に、本発明を適用したサスペンション装置の実施例２について説明する。
実施例２のサスペンション装置は、実施例１のサスペンション装置において、ロワアーム３０の前側ブッシュとして上述したゴムブッシュ１００に代えて単純円筒形状の内筒を有するゴムブッシュを備え、また、タイロッド５２に代えて以下説明するタイロッド２００を備えたものである。
図７は、タイロッド２００のステアリングギアボックス５１との接続部の拡大断面図である。
タイロッド２００は、ロッド部２１０、ボール部２２０、ソケット部２３０、ボールシート２４０等を備えている。 Next, a second embodiment of the suspension device to which the present invention is applied will be described.
The suspension device according to the second embodiment includes a rubber bush having a simple cylindrical inner cylinder instead of the rubber bush 100 described above as a front bush of the lower arm 30 in the suspension device according to the first embodiment, and instead of the tie rod 52. A tie rod 200 described below is provided.
FIG. 7 is an enlarged cross-sectional view of a connection portion between the tie rod 200 and the steering gear box 51.
The tie rod 200 includes a rod portion 210, a ball portion 220, a socket portion 230, a ball seat 240, and the like.

ロッド部２１０は、例えばスチール等によって形成された円柱状の軸部であって、タイロッド２００の本体部を構成するものである。
ボール部２２０は、ロッド部２１０のステアリングギアボックス５１側（車幅方向内側）の端部に設けられた球状の部分であって、ロッド部２１０と一体に形成されている。
ソケット部２３０は、ボール部２２０が挿入されて保持されるカップ状の部材であって、そのステアリングギアボックス５１側の端部には、ステアリングギアボックス５１側との接続に用いられるボルト部２３１が突き出している。 The rod part 210 is a columnar shaft part made of, for example, steel, and constitutes a main body part of the tie rod 200.
The ball portion 220 is a spherical portion provided at the end of the rod portion 210 on the steering gear box 51 side (in the vehicle width direction), and is formed integrally with the rod portion 210.
The socket part 230 is a cup-shaped member in which the ball part 220 is inserted and held, and a bolt part 231 used for connection with the steering gear box 51 side is provided at an end part of the steering gear box 51 side. It sticks out.

ボールシート２４０は、ボール部２２０の外周面とソケット部２３０の内周面との間に配置される部材であって、例えばポリアセタール等の弾性を有する材料によって形成されている。
ボールシート２４０の内面は、ボール部２２０の外周面に適合した曲率を有する凹面状に形成され、これらの間には不可避的に設定される微小な隙間のみが設けられている。
ボールシート２４０の外面は、その大部分においてソケット部２３０の内面と当接しているが、ボールシート２４０のステアリングギアボックス５１側（ボルト部２３１側）の端面には、ボール部２２０側へ奥まって形成された凹部２４１が設けられている。
この凹部２４１が形成されていることによって、ボールシート２４０のステアリングギアボックス５１側の端面とソケット部２３０の対向する内面との間には、空隙Ｓが形成されている。
これらのボール部２２０、ソケット部２３０、ボールシート２４０は、本発明の弾性体ジョイントを構成する。 The ball seat 240 is a member disposed between the outer peripheral surface of the ball portion 220 and the inner peripheral surface of the socket portion 230, and is formed of an elastic material such as polyacetal.
The inner surface of the ball seat 240 is formed in a concave shape having a curvature adapted to the outer peripheral surface of the ball portion 220, and only a minute gap that is inevitably set is provided between them.
Most of the outer surface of the ball seat 240 is in contact with the inner surface of the socket portion 230, but the end surface of the ball seat 240 on the steering gear box 51 side (bolt portion 231 side) is recessed toward the ball portion 220 side. A formed recess 241 is provided.
By forming the recess 241, a gap S is formed between the end surface of the ball seat 240 on the steering gear box 51 side and the inner surface facing the socket portion 230.
These ball part 220, socket part 230, and ball seat 240 constitute an elastic joint of the present invention.

図８は、ボールシート２４０のバネ特性、すなわち、タイロッド２００に圧縮荷重、引張荷重を負荷した際のロッド部２１０のソケット部２３０に対する変位と荷重との関係を示すグラフである。
図８において、横軸はタイロッド２００の引張又は圧縮方向におけるロッド２１０に対するソケット２３０の変位を示しており、右側が引張側（旋回外輪側）、左側が圧縮側（旋回内輪側）を示している。
一方、縦軸はタイロッド２００の引張又は圧縮方向における荷重を示しており、上側が引張荷重、下側が圧縮荷重を示している。 FIG. 8 is a graph showing the spring characteristics of the ball seat 240, that is, the relationship between the displacement of the rod portion 210 with respect to the socket portion 230 and the load when a compression load and a tensile load are applied to the tie rod 200.
8, the horizontal axis indicates the displacement of the socket 230 relative to the rod 210 in the tension or compression direction of the tie rod 200, the right side indicates the tension side (turning outer ring side), and the left side indicates the compression side (turning inner ring side). .
On the other hand, the vertical axis indicates the load in the tension or compression direction of the tie rod 200, with the upper side indicating the tensile load and the lower side indicating the compression load.

また、通常タイロッドには、車輪に横力が発生していない静止状態や直進走行状態においても、タイヤの接地荷重によって圧縮荷重が加わっている。
以下、このときにタイロッド２００に負荷される圧縮荷重を初期圧縮荷重と称し、この初期圧縮荷重が負荷された際のロッド２１０のソケット部２３０に対する位置を初期位置と称して説明する。 In addition, a compression load is applied to the normal tie rod by a tire ground contact load even in a stationary state or a straight traveling state where no lateral force is generated on the wheel.
Hereinafter, the compressive load applied to the tie rod 200 at this time will be referred to as an initial compressive load, and the position of the rod 210 with respect to the socket portion 230 when the initial compressive load is applied will be referred to as an initial position.

図８に示すように、ボールシート２３０のバネ特性は、引張荷重又は圧縮荷重の増加に応じてバネ定数が増加する非線形特性を有する。そして、特に圧縮側においては、ある圧縮荷重の近傍において局所的にバネ定数が変化する変曲点が存在する。このような変曲点は、圧縮荷重が比較的小さい領域では、ボールシート２３０は空隙Ｓが縮小しながら変形し、変曲点付近において空隙Ｓが押しつぶされてその対向する面部が当接するいわゆるストッパ当たりが発生することによって得られる。
実施例２のボールシート２３０においては、上述した変曲点における圧縮荷重を、初期圧縮荷重とほぼ一致させている。そして、この初期圧縮荷重よりも圧縮荷重が大きい領域（旋回内輪側で用いられる領域）では、他の領域（旋回外輪側で用いられる領域）よりもバネ定数が大きくなっている。 As shown in FIG. 8, the spring characteristic of the ball seat 230 has a non-linear characteristic in which the spring constant increases in accordance with an increase in tensile load or compression load. In particular, on the compression side, there is an inflection point where the spring constant locally changes in the vicinity of a certain compression load. In such an inflection point, in a region where the compressive load is relatively small, the ball seat 230 is deformed while the gap S is reduced, and the gap S is crushed in the vicinity of the inflection point, and a so-called stopper is brought into contact with the opposing surface portion. It is obtained by hitting.
In the ball seat 230 of the second embodiment, the compression load at the inflection point described above is substantially matched with the initial compression load. In the region where the compressive load is larger than the initial compressive load (region used on the turning inner ring side), the spring constant is larger than the other region (region used on the turning outer ring side).

次に、上述した実施例２の効果を、以下説明する本発明の比較例２と対比して説明する。
比較例２のサスペンション装置は、実施例２のサスペンション装置のタイロッド２００に代えて以下説明するタイロッド２００Ａを備えている。
図９は、比較例２のサスペンション装置におけるタイロッド２００Ａの断面図である。
タイロッド２００Ａは、実施例２のタイロッド２００におけるボールシート２４０に代えて、ステアリングギアボックス５１側の端面がソケット２３０の内面と当接したボールシート２４０Ａを備えている。
このようなタイロッド２００Ａにおいては、図８に示すような初期圧縮力近傍に変曲点を有する非線形特性を持たないことから、初期圧縮力近傍の荷重範囲におけるバネ定数（剛性）はほぼ一定となる。このため、旋回内輪側での圧縮力増加量と旋回外輪側での圧縮力減少（引張力増加）量とが同等の場合には、タイロッドの伸縮量もほぼ同等になる。

Next, the effect of Example 2 described above will be described in comparison with Comparative Example 2 of the present invention described below.
The suspension device of Comparative Example 2 includes a tie rod 200A described below instead of the tie rod 200 of the suspension device of Example 2.
FIG. 9 is a cross-sectional view of a tie rod 200A in the suspension device of the second comparative example.
The tie rod 200 </ b > A includes a ball seat 240 </ b > A in which the end surface on the steering gear box 51 side is in contact with the inner surface of the socket 230 instead of the ball seat 240 in the tie rod 200 of the second embodiment.
Since such a tie rod 200A does not have a nonlinear characteristic having an inflection point in the vicinity of the initial compressive force as shown in FIG. 8, the spring constant (rigidity) in the load range near the initial compressive force is substantially constant. . For this reason, when the amount of increase in the compression force on the turning inner wheel side is the same as the amount of decrease in the compression force on the turning outer wheel side (increase in tensile force), the amount of expansion and contraction of the tie rods is also substantially the same.

これに対し、実施例２の場合には、旋回内輪側のほうが旋回外輪側よりもタイロッド２００のボールシート２４０のバネ定数（剛性）が高くなることから、旋回内輪側での圧縮力増加量と旋回外輪側での圧縮力減少（引張力増加）量とが同等の場合には、内輪側でのタイロッドの縮み量のほうが外輪側でのタイロッドの伸び量よりも小さくなる。このため、タイロッド２００とロワアーム３０との横方向変位量の差に起因するコンプライアンスステアに着目すると、旋回外輪側におけるトーアウト方向（舵角切り戻し方向）へのトー変化は強まる一方、旋回内輪側におけるトーイン方向（舵角切り戻し方向）へのトー変化は抑制される。 On the other hand, in the case of the second embodiment, the spring constant (rigidity) of the ball seat 240 of the tie rod 200 is higher on the turning inner ring side than on the turning outer ring side. When the amount of compressive force reduction (increase in tensile force) on the turning outer ring side is the same, the amount of tie rod contraction on the inner ring side is smaller than the amount of tie rod extension on the outer ring side. For this reason, paying attention to the compliance steer caused by the difference in lateral displacement between the tie rod 200 and the lower arm 30, the toe change in the toe-out direction (steering angle switching back direction) on the turning outer wheel side becomes stronger, while on the turning inner wheel side A change in toe in the toe-in direction (steering angle switching back direction) is suppressed.

実施例２においては、上述したコンプライアンスステア特性によって、比較例２に対して旋回内輪側では舵角が増加し、旋回外輪側では舵角が減少する。これによって、旋回内輪側ではタイヤのスリップアングルが増加し、コーナリングフォースが増加してサスペンションのロワアーム下反角によるジャッキダウン効果が増大する。一方、旋回外輪側ではタイヤのスリップアングルが減少し、コーナリングフォースが増加してサスペンションのロワアーム下反角によるジャッキアップ効果が抑制される。
この結果、車両を前下がりとするピッチング方向の挙動を伴うロールモードとなり、良好なロール感を得ることができる。
また、内外輪にトーアウト方向の変化を生じさせてタイロッドを車軸よりも前方に配置していることによって生ずる巻き込み現象を緩和し、タイヤの偏磨耗も改善することができる。 In the second embodiment, the steering angle is increased on the turning inner wheel side and the steering angle is decreased on the turning outer wheel side with respect to the comparative example 2 due to the above-described compliance steer characteristic. As a result, the slip angle of the tire increases on the turning inner wheel side, the cornering force increases, and the jackdown effect due to the lower arm lower angle of the suspension increases. On the other hand, on the turning outer wheel side, the tire slip angle decreases, the cornering force increases, and the jack-up effect due to the lower angle of the lower arm of the suspension is suppressed.
As a result, it becomes a roll mode with a behavior in the pitching direction in which the vehicle is lowered forward, and a good roll feeling can be obtained.
In addition, a change in the toe-out direction can be caused in the inner and outer wheels, and the entanglement phenomenon caused by arranging the tie rod in front of the axle can be alleviated, and the uneven wear of the tire can be improved.

次に、本発明を適用したサスペンション装置の実施例３について説明する。
実施例３のサスペンション装置は、実施例１のサスペンション装置のタイロッド５２に代えて、実施例２のサスペンション装置のタイロッド２００を備えたものである。
実施例３のサスペンション装置によれば、実施例１と同様の効果、及び、実施例２と同様の効果の相乗作用によって、車両の頭下げを伴うロールモードをより確実に得ることができる。 Next, a third embodiment of the suspension device to which the present invention is applied will be described.
The suspension device of the third embodiment includes a tie rod 200 of the suspension device of the second embodiment instead of the tie rod 52 of the suspension device of the first embodiment.
According to the suspension device of the third embodiment, the roll mode accompanied by the head down of the vehicle can be more reliably obtained by the synergistic effect of the same effect as the first embodiment and the same effect as the second embodiment.

次に、本発明を適用したサスペンション装置の実施例４について説明する。
実施例４のサスペンション装置は、例えば乗用車等の自動車の後輪用サスペンションとして用いられるデュアルリンク（パラレルリンク）ストラット式サスペンションである。
図１０は、サスペンション装置を上方から見た状態を示す模式的平面図である。
図１１は、サスペンション装置を車両前方側から見た状態を示す模式的正面図（ただし、トレーリングアーム３３０は図示省略）である。 Next, a fourth embodiment of the suspension device to which the present invention is applied will be described.
The suspension device according to the fourth embodiment is a dual link (parallel link) strut suspension used as a suspension for a rear wheel of an automobile such as a passenger car.
FIG. 10 is a schematic plan view showing the suspension device as viewed from above.
FIG. 11 is a schematic front view showing a state in which the suspension device is viewed from the front side of the vehicle (however, the trailing arm 330 is not shown).

サスペンション装置は、フロントラテラルアーム３１０、リアラテラルアーム３２０、トレーリングアーム３３０、ストラットアッシー３４０を備えている。
フロントラテラルアーム（トランスバースリンク）３１０及びリアラテラルアーム（トランスバースリンク）３２０は、後輪用のハブベアリングを収容する図示しないハウジングと図示しない車体又はサブフレーム等の車体側構造部材（以下「車体」と総称する）との間にわたして設けられ、上方からみたときにほぼ車幅方向に沿って延在するサスペンションアームである。これらはほぼ並行して車両の前後方向に離間して配置されている。
また、フロントラテラルアーム３１０及びリアラテラルアーム３２０は、車両の静止時に車両の前方側から見たときに、車輪側（車幅方向外側）の端部が車体側（車幅方向内側）の端部よりも低くなるように下反角をつけて配置されている。 The suspension device includes a front lateral arm 310, a rear lateral arm 320, a trailing arm 330, and a strut assembly 340.
A front lateral arm (transverse link) 310 and a rear lateral arm (transverse link) 320 are a housing (not shown) that houses a hub bearing for a rear wheel, and a vehicle body side structural member (hereinafter referred to as “vehicle body” such as a vehicle body or a subframe (not shown)). And a suspension arm that extends substantially along the vehicle width direction when viewed from above. These are arranged substantially in parallel and spaced apart in the longitudinal direction of the vehicle.
The front lateral arm 310 and the rear lateral arm 320 have an end on the vehicle wheel side (inner side in the vehicle width direction) as viewed from the front side of the vehicle when the vehicle is stationary. It is arranged with a dihedral angle so as to be lower.

フロントラテラルアーム３１０は、車体側、ハウジング側の端部にそれぞれ車体側ブッシュ３１１、ハウジング側ブッシュ３１２を備えている。
また、リアラテラルアーム３２０も、車体側、ハウジング側の端部にそれぞれ車体側ブッシュ３２１、ハウジング側ブッシュ３２２を備えている。
フロントラテラルアーム３１０の車体側ブッシュ３１１は、上述した実施例１のゴムブッシュ１００と同様の構造及び特性を備えている。すなわち、車体側ブッシュ３１１は、フロントラテラルアーム３１０への引張荷重、圧縮荷重の増加に応じてバネ定数が増加する非線形特性を有するとともに、引張側においては車輪の接地荷重に起因する初期引張荷重の付近にバネ定数の変曲点を有する。そして、初期引張荷重よりも引張荷重が大きい領域では他の領域よりもバネ定数が大きく設定されている。
一方、フロントラテラルアーム３１０のハウジング側ブッシュ３１２、及び、リアラテラルアーム３２０の車体側ブッシュ３２１、ハウジング側ブッシュ３２２には、初期引張荷重付近におけるバネ定数がほぼ一定の一般的なゴムブッシュが適用される。 The front lateral arm 310 includes a vehicle body side bush 311 and a housing side bush 312 at the vehicle body side and housing side ends, respectively.
The rear lateral arm 320 also includes a vehicle body side bush 321 and a housing side bush 322 at the vehicle body side and housing side ends, respectively.
The vehicle body side bush 311 of the front lateral arm 310 has the same structure and characteristics as the rubber bush 100 of the first embodiment described above. That is, the vehicle body side bush 311 has non-linear characteristics in which the spring constant increases as the tensile load and compression load on the front lateral arm 310 increase, and on the tension side, the initial tensile load due to the wheel ground load is increased. There is an inflection point of the spring constant in the vicinity. In the region where the tensile load is larger than the initial tensile load, the spring constant is set larger than in other regions.
On the other hand, a general rubber bush having a substantially constant spring constant near the initial tensile load is applied to the housing side bush 312 of the front lateral arm 310 and the vehicle body side bush 321 and the housing side bush 322 of the rear lateral arm 320. The

トレーリングアーム３３０は、車両の前後方向にほぼ沿って配置され、前端部を車体に接続され、後端部をハウジングの前端部に接続されたサスペンションアームである。
ストラットアッシー３４０は、上述した実施例１のストラットアッシー２０と同様に、コイルスプリング及びショックアブソーバをアセンブリ化したものであって、上端部は車体に固定され、下端部はハウジングの上端部に固定されている。 The trailing arm 330 is a suspension arm that is disposed substantially along the front-rear direction of the vehicle, has a front end connected to the vehicle body, and a rear end connected to the front end of the housing.
The strut assembly 340 is an assembly of a coil spring and a shock absorber, similar to the strut assembly 20 of the first embodiment described above, and has an upper end fixed to the vehicle body and a lower end fixed to the upper end of the housing. ing.

以上説明した実施例４によれば、後輪用サスペンションのフロントラテラルアーム３１０に設けられる車体側ブッシュ３１１のバネ定数は、フロントラテラルアーム３１０に作用する引張力が初期引張力よりも大きい領域で他の領域よりも増加する非線形特性を有するようにしたことによって、フロントラテラルアームの引張力が増加する旋回内輪側においてはバネ定数が高くなるため、リアラテラルアームに対して横方向変位量が減少してトーアウト側へのトー変化が抑制され、又は、トーイン側へのトー変化が生ずる。一方、フロントラテラルアームの引張力が低下しさらに圧縮側に転じる場合もある旋回外輪側においてはバネ定数が低くなるため、トーイン側へのトー変化が促進される。 According to the fourth embodiment described above, the spring constant of the vehicle body side bush 311 provided on the front lateral arm 310 of the rear wheel suspension is different in a region where the tensile force acting on the front lateral arm 310 is larger than the initial tensile force. By having non-linear characteristics that increase compared to the area of, the spring constant becomes higher on the turning inner ring side where the tensile force of the front lateral arm increases, so the lateral displacement amount decreases with respect to the rear lateral arm. Thus, a toe change toward the toe-out side is suppressed, or a toe change toward the toe-in side occurs. On the other hand, the spring constant is lowered on the side of the turning outer ring where the tensile force of the front lateral arm is reduced and may further turn to the compression side.

この結果、旋回外輪においては旋回内輪よりもタイヤのスリップアングルが相対的に増加し、これに応じてコーナリングフォースも増大する。このため、外輪側サスペンションにおけるジャッキアップ効果が増大するとともに、内輪側サスペンションにおけるジャッキダウン効果が抑制され、車両を後ろ上がりとするピッチング方向の挙動を伴うロールモードとなり、良好なロール感を得ることができる。
なお、このような後輪用サスペンション装置を上述した実施例１乃至実施例３の前輪用サスペンション装置と組み合わせて使用することによって、相乗効果により車両の頭下げ方向のピッチングを伴うロールモードをより確実に得ることができる。 As a result, the tire slip angle is relatively increased in the outer turning wheel than in the inner turning wheel, and the cornering force is accordingly increased. As a result, the jack-up effect on the outer ring side suspension is increased, the jack down effect on the inner ring side suspension is suppressed, and the roll mode is accompanied by a behavior in the pitching direction in which the vehicle is raised rearward, and a good roll feeling can be obtained. it can.
By using such a rear-wheel suspension device in combination with the front-wheel suspension devices of the first to third embodiments described above, a roll mode with pitching in the head-down direction of the vehicle can be more reliably achieved by a synergistic effect. Can get to.

（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）本発明が適用されるサスペンション装置の形式は、各実施例のようなマクファーソンストラット式サスペンションやデュアルリンクストラット式サスペンションに限らず、例えばダブルウィッシュボーン式やマルチリンク式等の他の形式のサスペンション装置にも適用することができる。
（２）サスペンションの弾性体ブッシュやタイロッドの弾性体ジョイントに所望の非線形特性を与える手段は、上述した各実施例に限定されず、適宜変更することができる。例えば、弾性体ブッシュにすぐりを形成したり、中間板（インターリーフ）等の硬質部材を埋設してもよい。また、これら複数の手段を組み合わせて用いてもよい。
（３）各実施例においては、初期引張荷重近傍に変曲点を有する非線形特性の弾性体ブッシュをサスペンションアームと車体側との接続部に設けているが、これに限らず、このようなブッシュをハウジングやスピンドル等の車輪ハブ支持体との接続部に設けたり、車体側との両側に設けてもよい。 (Modification)
The present invention is not limited to the embodiments described above, and various modifications and changes are possible, and these are also within the technical scope of the present invention.
(1) The type of the suspension device to which the present invention is applied is not limited to the McPherson strut type suspension or the dual link strut type suspension as in each embodiment, but other types such as a double wishbone type and a multilink type, for example. The present invention can also be applied to a suspension device.
(2) Means for providing desired nonlinear characteristics to the elastic body bushing of the suspension and the elastic body joint of the tie rod are not limited to the above-described embodiments, and can be changed as appropriate. For example, a curl may be formed on the elastic body bush, or a hard member such as an intermediate plate (interleaf) may be embedded. Moreover, you may use combining these several means.
(3) In each of the embodiments, an elastic bushing having a nonlinear characteristic having an inflection point in the vicinity of the initial tensile load is provided at the connection portion between the suspension arm and the vehicle body side. May be provided at a connection portion with a wheel hub support such as a housing or a spindle, or may be provided on both sides of the vehicle body side.

本発明を適用したサスペンション装置の実施例１を車体床下側の前方側から見た状態を示す外観斜視図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is an external perspective view showing a state in which a first embodiment of a suspension device to which the present invention is applied is viewed from the front side under a vehicle body floor. 図１のサスペンション装置を車体床下側の車幅方向中央部側から見た状態を示す外観斜視図である。FIG. 2 is an external perspective view showing a state in which the suspension device of FIG. 1 is viewed from a vehicle width direction central portion side below a vehicle body floor. 図１のサスペンション装置を車両前方側から見た状態を示す模式図である。FIG. 2 is a schematic diagram showing the suspension device of FIG. 1 as viewed from the front side of the vehicle. 図３のIV部拡大図である。It is the IV section enlarged view of FIG. 図１のサスペンション装置のロワアーム前側のブッシュのバネ特性を示すグラフである。2 is a graph showing spring characteristics of a bush on the front side of the lower arm of the suspension device of FIG. 1. 本発明の比較例１であるサスペンション装置のロワアーム前側のブッシュのバネ特性を示すグラフである。It is a graph which shows the spring characteristic of the bush of the lower arm front side of the suspension apparatus which is the comparative example 1 of this invention. 本発明を適用したサスペンション装置の実施例２におけるタイロッドの断面図である。It is sectional drawing of the tie rod in Example 2 of the suspension apparatus to which this invention is applied. 図７のタイロッドのボールシートのバネ特性を示すグラフである。It is a graph which shows the spring characteristic of the ball seat of the tie rod of FIG. 本発明の比較例２であるサスペンション装置におけるタイロッドの断面図である。It is sectional drawing of the tie rod in the suspension apparatus which is the comparative example 2 of this invention. 本発明を適用したサスペンション装置の実施例４を上方から見た模式的平面図である。It is the typical top view which looked at Example 4 of the suspension device to which the present invention is applied from the upper part. 図１０のサスペンション装置を車両前方側から見た模式的正面図である。It is the typical front view which looked at the suspension apparatus of FIG. 10 from the vehicle front side.

符号の説明Explanation of symbols

１車体
２フロントクロスメンバ
ＦＷ前輪
１０ハウジング
２０ストラットアッシー
３０ロワアーム
３１ボールジョイント
３２，３３円筒部
４０スタビライザ
４１リンク
５０ステアリングシステム
５１ステアリングギアボックス
５２タイロッド
６０フロントブレーキ
１００ゴムブッシュ
１１０外筒
１２０内筒
１２２張出部
１３０ゴム部
２００タイロッド
２１０ロッド部
２２０ボール部
２３０ソケット部
２４０ボールシート
２４１凹部
Ｓ空隙
ＲＷ後輪
３１０フロントラテラルアーム
３１１車体側ブッシュ
３１２ハウジング側ブッシュ
３２０リアラテラルアーム
３２１車体側ブッシュ
３２２ハウジング側ブッシュ
３３０トレーリングアーム
３４０ストラットアッシー DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Car body 2 Front cross member FW Front wheel 10 Housing 20 Strut assembly 30 Lower arm 31 Ball joint 32,33 Cylindrical part 40 Stabilizer 41 Link 50 Steering system 51 Steering gear box 52 Tie rod 60 Front brake 100 Rubber bush 110 Outer cylinder 120 Inner cylinder 122 Tension Protruding portion 130 Rubber portion 200 Tie rod 210 Rod portion 220 Ball portion 230 Socket portion 240 Ball seat 241 Recess S Air gap RW Rear wheel 310 Front lateral arm 311 Vehicle side bush 312 Housing side bush 320 Rear lateral arm 321 Vehicle side bush 322 Housing side bush 330 trailing arm 340 strut assembly

Claims

車両の前輪を回転可能に支持する車輪ハブ支持体と、
車体側支持部及び前記車輪ハブ支持体に対してそれぞれ揺動可能に接続されたサスペンションアームと、
一方の端部を前記サスペンションアームと前記車輪ハブ支持体との接続箇所よりも車両前方側において前記車輪ハブ支持体に接続されるとともに、他方の端部をステアリングギアボックスに接続されたタイロッドと、
前記サスペンションアームと前記車体側支持部又は前記車輪ハブ支持体との接続部の少なくとも一方に設けられ、前記サスペンションアームに作用する引張力及び圧縮力に応じて変形する弾性体を有する弾性体ブッシュと
を備えるサスペンション装置において、
前記弾性体ブッシュの前記サスペンションアームの引張力及び圧縮力に対するバネ定数は、前記引張力が前記前輪の接地荷重に起因する初期引張力よりも大きい領域で前記引張力が前記初期引張力よりも小さい領域よりも増加する非線形特性を有し、前記バネ定数が局所的に変化する変曲点における引張力が前記初期引張力とほぼ一致すること
を特徴とするサスペンション装置。 A wheel hub support for rotatably supporting the front wheel of the vehicle;
A suspension arm that is swingably connected to the vehicle body side support and the wheel hub support, and
A tie rod having one end connected to the wheel hub support on the front side of the vehicle with respect to the connection point between the suspension arm and the wheel hub support, and the other end connected to a steering gear box;
An elastic bush having an elastic body provided at at least one of a connection portion between the suspension arm and the vehicle body side support portion or the wheel hub support body and deforming according to a tensile force and a compressive force acting on the suspension arm; In a suspension device comprising:
The spring constant with respect to the tensile force and compressive force of the suspension arm of the elastic bush is such that the tensile force is smaller than the initial tensile force in a region where the tensile force is larger than the initial tensile force due to the ground contact load of the front wheel. have a non-linear characteristic to increase than the region, the spring constant suspension device, characterized in that the tensile force at the inflection point which varies locally substantially coincides with the initial tension.

請求項１に記載のサスペンション装置において、
前記弾性体ブッシュの前記弾性体は、前記サスペンションアームに引張力が作用した際に圧縮される部分の圧縮方向における厚みを、前記サスペンションアームに圧縮力が作用した際に圧縮される部分の圧縮方向における厚みよりも薄くしたこと
を特徴とするサスペンション装置。 The suspension device according to claim 1 ,
The elastic body of the elastic body bush has a thickness in a compression direction of a portion compressed when a tensile force acts on the suspension arm, and a compression direction of a portion compressed when the compression force acts on the suspension arm. The suspension device is characterized in that it is thinner than the thickness of the suspension.

請求項１又は請求項２に記載のサスペンション装置において、
前記タイロッドに設けられ、前記タイロッドに作用する圧縮力及び引張力に応じて変形する弾性体を有する弾性体ジョイントを備え、
前記弾性体ジョイントの前記タイロッドの圧縮力及び引張力に対するバネ定数は、前記圧縮力が前記前輪の接地荷重に起因する初期圧縮力よりも大きい領域で前記圧縮力が前記初期圧縮力よりも小さい領域よりも増加する非線形特性を有すること
を特徴とするサスペンション装置。 In the suspension device according to claim 1 or 2,
An elastic joint having an elastic body provided on the tie rod and deformed in accordance with a compressive force and a tensile force acting on the tie rod;
The spring constant for the compression force and tensile force of the tie rod of the elastic body joint is a region where the compression force is larger than the initial compression force due to the ground contact load of the front wheel and the compression force is smaller than the initial compression force. A suspension device characterized by having a non-linear characteristic that increases more than that.

請求項３に記載のサスペンション装置において、
前記弾性体ジョイントの前記弾性体は、無負荷状態では該弾性体の内部又は該弾性体と隣接する部材との間に、前記タイロッドの長手方向に間隔を隔てて対向する面部を有する空隙部を形成し、該対向する面部は前記タイロッドに前記初期圧縮力とほぼ同じ圧縮力が作用したときに前記弾性体の変形により当接すること
を特徴とするサスペンション装置。 The suspension device according to claim 3 ,
The elastic body of the elastic joint has a void portion having a face portion facing the inside of the elastic body or a member adjacent to the elastic body with a space in the longitudinal direction of the tie rod in an unloaded state. The suspension device is characterized in that the opposing surface portions are brought into contact with the tie rod by a deformation of the elastic body when a compressive force substantially equal to the initial compressive force is applied to the tie rod.

車両の後輪を回転可能に支持する車輪ハブ支持体と、
一方の端部を前記車輪ハブ支持体に接続され、他方の端部を車体側支持部に対して揺動可能に接続された前側サスペンションアームと、
一方の端部を前記車輪ハブ支持体の前記前側サスペンションアームとの接続部よりも後方側に接続され、他方の端部を車体側支持部の前記前側サスペンションアームとの接続部よりも後方側において車体側支持部に対して揺動可能に接続された後側サスペンションアームと、
前記前側サスペンションアームと前記車体側支持部又は前記車輪ハブ支持体との接続部の少なくとも一方に設けられ、前記前側サスペンションアームに作用する引張力及び圧縮力に応じて変形する弾性体を有する弾性体ブッシュと
を備えるサスペンション装置において、
前記弾性体ブッシュの前記前側サスペンションアームの引張力及び圧縮力に対するバネ定数は、前記引張力が前記後輪の接地荷重に起因する初期引張力よりも大きい領域で前記引張力が前記初期引張力よりも小さい領域よりも増加する非線形特性を有し、前記バネ定数が局所的に変化する変曲点における引張力が前記初期引張力とほぼ一致すること
を特徴とするサスペンション装置。 A wheel hub support for rotatably supporting the rear wheel of the vehicle;
A front suspension arm having one end connected to the wheel hub support and the other end swingably connected to the vehicle body support;
One end is connected to the rear side of the connecting portion of the wheel hub support with the front suspension arm, and the other end is connected to the rear side of the connecting portion of the vehicle body side supporting portion with the front suspension arm. A rear suspension arm that is swingably connected to the vehicle body side support,
An elastic body having an elastic body that is provided in at least one of the connection portions between the front suspension arm and the vehicle body side support portion or the wheel hub support body and deforms in accordance with a tensile force and a compression force acting on the front suspension arm. In a suspension device comprising:
The spring constant for the tensile force and compressive force of the front suspension arm of the elastic body bush is such that the tensile force is greater than the initial tensile force in a region where the tensile force is greater than the initial tensile force due to the ground contact load of the rear wheel. suspension system nonlinear characteristics have a, the spring constant, characterized in that the tensile force at the inflection point which varies locally substantially coincides with the initial tensile force increases more than even a small area.

請求項５に記載のサスペンション装置において、
前記弾性体ブッシュの前記弾性体は、前記前側サスペンションアームに引張力が作用した際に圧縮される部分の圧縮方向における厚みを、前記前側サスペンションアームに圧縮力が作用した際に圧縮される部分の圧縮方向における厚みよりも薄くしたこと
を特徴とするサスペンション装置。 In the suspension device according to claim 5 ,
The elastic body of the elastic body bushing, a thickness in the compression direction of the portion tensile force to the front suspension arm is compressed upon action of the portion compressive force is compressed when acting on the front suspension arm A suspension device characterized by being thinner than the thickness in the compression direction.

前輪用として請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載のサスペンション装置を備え、
後輪用として請求項５又は請求項６に記載のサスペンション装置を備えること
を特徴とするサスペンション装置。 The suspension device according to any one of claims 1 to 4 is provided for a front wheel,
Features and to salicylate scan pension system that includes a suspension device according to claim 5 or claim 6 for the rear wheels.