JP4900107B2

JP4900107B2 - Suspension device

Info

Publication number: JP4900107B2
Application number: JP2007189208A
Authority: JP
Inventors: 正貴川和
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2007-07-20
Filing date: 2007-07-20
Publication date: 2012-03-21
Anticipated expiration: 2027-07-20
Also published as: JP2009023526A

Description

本発明は、車両に用いられるサスペンション装置に関する。 The present invention relates to a suspension device used in a vehicle.

従来の後輪用サスペンション装置としては、例えば特許文献１に記載の装置がある。この装置では、車輪支持部材の下部領域と車体側部材とを連結すると共に車両前後方向に間隔をおいて配置される一対の剛体アームと、上記一対の剛体アームにそれぞれ剛結することで当該一対の剛体アーム間に架設される結合部材と、を備える。その結合部材は、車体側部材及び車輪支持部材への連結部を含む面に平行な方向に変形可能なような、車両前後方向に延在する平板形状の鋼板から構成される。
これにより、車輪を支持する前後剛性を下げる事と、その際のトー特性の適正化を図っている。
特開昭６２−２３４７０５号公報 As a conventional rear wheel suspension device, for example, there is a device described in Patent Document 1. In this apparatus, the lower region of the wheel support member and the vehicle body side member are connected to each other, and the pair of rigid arms arranged at intervals in the vehicle front-rear direction and the pair of rigid arms are respectively rigidly connected to the pair of rigid arms. And a coupling member constructed between the rigid arms. The coupling member is formed of a flat plate-shaped steel plate extending in the vehicle front-rear direction so as to be deformable in a direction parallel to the plane including the connecting portion to the vehicle body side member and the wheel support member.
As a result, the longitudinal rigidity for supporting the wheel is lowered and the toe characteristic at that time is optimized.
JP 62-234705 A

車輪は乗り心地等を考慮して、ある程度変位することが必要であるが、変位量が大きくなり過ぎると、弊害が生じるため、大きな変位を規制する必要がある。しかし上記従来技術では、結合部材の撓み変形量を規制するものがないので、別途、前後方向の変位を規制する手段が必要となる。
また、仮に前後方向の変位を規制する手段として、上記サスペンション構成に対し単純に転舵用タイロッドを追加しても転舵が出来ないので、転舵用タイロッドを設定することは出来ない。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、車両前後方向に並ぶ２本のリンクを備えたサスペンションに対し転舵用タイロッドを設けることを可能とすることを課題としている。 The wheel needs to be displaced to some extent in consideration of the riding comfort and the like, but if the amount of displacement becomes too large, harmful effects will occur, and it is necessary to regulate a large displacement. However, since there is nothing in the prior art that regulates the amount of deformation of the coupling member, a means for regulating the displacement in the front-rear direction is required separately.
Further, as a means for restricting the displacement in the front-rear direction, even if a steering tie rod is simply added to the suspension configuration, the steering cannot be performed, so that the steering tie rod cannot be set.
The present invention has been made paying attention to the above points, and it is an object of the present invention to make it possible to provide a steering tie rod for a suspension having two links arranged in the vehicle longitudinal direction.

上記課題を解決するために、本発明は、車両前後方向に並ぶ２本のリンク同士を、相対変位可能な状態で連結し、その一方のリンクを、転舵用タイロッドを介して車輪支持部材に支持させる。 In order to solve the above-mentioned problem, the present invention connects two links arranged in the vehicle longitudinal direction in a relatively displaceable state, and connects one of the links to a wheel support member via a steering tie rod. Support.

本発明によれば、車両前後方向に並ぶ２本のリンクを備えても、車輪の転舵が可能な状態で転舵用タイロッドを設けることが可能となる。 According to the present invention, it is possible to provide a steering tie rod in a state where wheels can be steered even if two links arranged in the vehicle longitudinal direction are provided.

次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は、本実施形態の後輪用サスペンション装置を示す上面図であり、図２は車両前方からみたリンクの配置を説明する概要図である。また、図３は、各部品の配置関係を示す模式的斜視図であり、図４は、各部品の配置関係を示す模式的下面図である。
（構成）
車輪１を回転自在に支持するアクスル２の下部領域と車体側部材であるサスペンションメンバ３との間を連結する２本のロアリンク４、５と、アクスル２の上部領域とサスペンションメンバ３とを連結する１本のアッパリンク８とを備える。さらに、本実施形態では、車幅方向に延びる転舵用タイロッドを備える。 Next, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a top view showing a suspension device for a rear wheel according to the present embodiment, and FIG. 2 is a schematic diagram for explaining the arrangement of links as viewed from the front of the vehicle. FIG. 3 is a schematic perspective view showing the arrangement relationship of each component, and FIG. 4 is a schematic bottom view showing the arrangement relationship of each component.
(Constitution)
Two lower links 4 and 5 that connect the lower region of the axle 2 that rotatably supports the wheel 1 and the suspension member 3 that is a vehicle body side member, and the upper region of the axle 2 and the suspension member 3 are connected. One upper link 8 to be provided. Further, in the present embodiment, a steering tie rod extending in the vehicle width direction is provided.

上記アッパリンク８は、アクスル２に対し、ブッシュ１３によって上下揺動可能な状態で取り付けられると共に、サスペンションメンバ３に対してもブッシュ１４によって上下揺動可能な状態に連結している。
また、上記２本のロアリンク４、５は、車両前後方向で並ぶように配置される。ここで、この２本のロアリンク４、５を区別して説明する場合には、車両前後方向前側のロアリンク４を前側ロアリンク４と、車両前後方向後側のロアリンク５を後側ロアリンク５と呼ぶことにする。 The upper link 8 is attached to the axle 2 by a bush 13 so as to be vertically swingable, and is also connected to the suspension member 3 by a bush 14 so as to be vertically swingable.
The two lower links 4 and 5 are arranged so as to be aligned in the vehicle front-rear direction. Here, when the two lower links 4 and 5 are described separately, the lower link 4 on the front side in the vehicle longitudinal direction is the front lower link 4 and the lower link 5 on the rear side in the vehicle longitudinal direction is the rear lower link. Let's call it 5.

前側ロアリンク４は、リンク軸線Ｌ１に沿って延びる棒状の部材であって、その両端取付け部がそれぞれ、ブッシュ９、１１を介して、アクスル及びサスペンションメンバに上下方向へ揺動可能に連結している。
また、後側ロアリンク５は、リンク軸線Ｌ２に沿って延びるリンク本体部６と、そのリンク本体部６と一体になっていると共に当該リンク本体部６から上記前側ロアリンク４に向けて車両前後方向前方に張り出した張出部７とから構成されている。
なお、上記張出部７は、例えば、上面視で略台形状の輪郭形状をしている。ここで、図４の下面図では、張出部７の形状として、矩形のフレーム部と、そのフレーム内に配置された２本のブレースと、転舵用タイロッド３０側に設けられた板部材とからなる場合を例示している。 The front lower link 4 is a rod-shaped member extending along the link axis L1, and both end mounting portions thereof are connected to the axle and the suspension member via the bushes 9 and 11 so as to be swingable in the vertical direction. Yes.
The rear lower link 5 is integrated with the link main body portion 6 extending along the link axis L2 and the link main body portion 6 and is connected to the front lower link 4 from the link main body portion 6 toward the front lower link 4. It is comprised from the overhang | projection part 7 projected to the direction front.
In addition, the said overhang | projection part 7 has the substantially trapezoidal outline shape by the top view, for example. Here, in the bottom view of FIG. 4, as the shape of the overhanging portion 7, a rectangular frame portion, two braces arranged in the frame, and a plate member provided on the side of the steering tie rod 30, The case where consists of is illustrated.

その張出部７における前側ロアリンク４に車両前後方向で対向する先端部は、車幅方向にオフセットさせて配置された２個のブッシュ２０、２１を介して前側ロアリンク４に連結している。本実施形態では、その前側ロアリンク４と張出部７とを連結するブッシュ２０、２１は、上面視において、軸を略車両前後方向に向けて配置されて、例えば、外筒が前側ロアリンク４に固定されると共に内筒が取付けボルトを介して張出部７に固定されている。これによって、前側ロアリンク４と後側ロアリンク５とは、連結部であるブッシュ２０、２１によって三次元的に揺動可能に連結されると共にその揺動量も外筒と内筒と間のスパンや弾性体の剛性などによって一定に規制されている。 The front end portion of the overhanging portion 7 that faces the front lower link 4 in the vehicle front-rear direction is connected to the front lower link 4 via two bushes 20 and 21 that are arranged offset in the vehicle width direction. . In the present embodiment, the bushes 20 and 21 that connect the front lower link 4 and the overhanging portion 7 are arranged with the shaft substantially in the vehicle front-rear direction in a top view, for example, the outer cylinder is the front lower link. 4 and the inner cylinder is fixed to the overhanging portion 7 via a mounting bolt. As a result, the front lower link 4 and the rear lower link 5 are three-dimensionally swingably connected by the bushes 20 and 21 as connecting portions, and the swing amount is also a span between the outer cylinder and the inner cylinder. And is regulated by the rigidity of the elastic body.

また、リンク本体部６は、その車体側端部がブッシュ１２を介してサスペンションメンバ３に上下揺動可能な状態で取り付けられるが、車輪側端部は、アクスル２との間に空間ができるように配置されて、リンク本体部６の車輪側端部は、アクスル２と非連結状態となって縁切りされている。
ここで、上記各ブッシュ９、１１〜１４は、入れ子状に配置された外筒と内筒との間にゴム体からなる弾性体が介装されて構成される。図１では、外筒がリンク４、５、８の端部に固定されると共に、内筒がボルトを介してアクスル２に取り付けられている。図３及び図４では、取付けの別例として、アクスル２に外筒が固定される場合を例示している。 Further, the link body portion 6 is attached to the suspension member 3 with the vehicle body side end portion being vertically swingable via the bush 12, but the wheel side end portion has a space between the axle 2. The wheel side end portion of the link main body portion 6 is disconnected from the axle 2 in an unconnected state.
Here, each said bush 9, 11-14 is comprised by the elastic body which consists of a rubber body being interposed between the outer cylinder and inner cylinder which were arrange | positioned at the nested shape. In FIG. 1, the outer cylinder is fixed to the ends of the links 4, 5, 8, and the inner cylinder is attached to the axle 2 via bolts. 3 and 4 illustrate a case where an outer cylinder is fixed to the axle 2 as another example of attachment.

また、上記後側ロアンク５よりも車両前後方向後方側に転舵用タイロッド３０が配置されている。即ち、２本のロアリンク４，５、及び転舵用タイロッド３０は、互いに車幅方向にオフセットして配置されている。その転舵用タイロッド３０は、車体側端部が操舵用アクチュエータ３２に連結し、操舵用アクチュエータ３２の作動によって車幅方向に進退する。
その転舵用タイロッド３０の延在方向先端部Ｐ４は、アクスル２に対し、自在継手などによって連結している。
この転舵用タイロッド３０は、図５及び図６に示すように、回転軸３３及びロッド連結部材３１を介して、上記後側ロアリンク５に支持される。これによって、後側ロアリンク５の車輪側部分は、転舵用タイロッド３０を介してアクスル２に連結することになる。 Further, a steering tie rod 30 is disposed on the rear side in the vehicle front-rear direction with respect to the rear lower anchor 5. That is, the two lower links 4 and 5 and the steering tie rod 30 are arranged offset from each other in the vehicle width direction. The steering tie rod 30 is connected to the steering actuator 32 at the vehicle body side end, and moves forward and backward in the vehicle width direction by the operation of the steering actuator 32.
The extending direction front end portion P4 of the steering tie rod 30 is connected to the axle 2 by a universal joint or the like.
As shown in FIGS. 5 and 6, the steering tie rod 30 is supported by the rear lower link 5 via a rotating shaft 33 and a rod connecting member 31. As a result, the wheel side portion of the rear lower link 5 is connected to the axle 2 via the steering tie rod 30.

上記回転軸３３は、後側ロアリンク５の車輪側部分であって、前側ロアリンク４から車両前後方向にオフセットした位置に固定されている。この回転軸３３は、図５のように、転舵用タイロッド３０よりも上方にオフセットした位置であって、当該転舵用タイロッド３０の軸と直交するようにして、上面視、車両前後方向に延在し、側面視では、後側ロアリンク５からタイロッド３０側に向かうにつれて下方に向かうように、水平線に対し下方に傾斜している。 The rotating shaft 33 is a wheel side portion of the rear lower link 5 and is fixed at a position offset from the front lower link 4 in the vehicle front-rear direction. As shown in FIG. 5, the rotation shaft 33 is offset upward from the steering tie rod 30 and is orthogonal to the axis of the steering tie rod 30 so as to be viewed from above and in the vehicle longitudinal direction. In a side view, it extends downward and is inclined downward with respect to the horizontal line so as to go downward as it goes from the rear lower link 5 toward the tie rod 30 side.

また、上記ロッド連結部材３１は、車幅方向からみてＬ字状の部材の部品である。そのロッド連結部材３１のリンク側本体３１ａは、上記回転軸３３に対して回転変位可能で且つ車幅方向及び上下方向には相対変位が無いか僅かとなるように規制された状態で連結している。そのリンク側本体３１ａから、車両後方からみると、転舵用タイロッド３０に向けて足部３１ｂが略鉛直方向下方に延在し、その足部３１ｂの下部に上記転舵用タイロッド３０が球体継手３４（ボールジョイント）を介して揺動可能に連結している。なお、足部３１ｂに対し、上記転舵用タイロッド３０を、球体継手３４の代わりにブッシュを介して連結しても良い。
ここで、図３のアクスルにおいて、符号２ａは、ショックアブソーバ取付け部を、符号２ｂはブレーキキャリパ取付け部を示している。 The rod connecting member 31 is a component of an L-shaped member as viewed from the vehicle width direction. The link side main body 31a of the rod connecting member 31 is connected in a state where it can be rotationally displaced with respect to the rotating shaft 33 and is regulated so that there is no or little relative displacement in the vehicle width direction and the vertical direction. Yes. When viewed from the vehicle rear side from the link side main body 31a, the foot portion 31b extends substantially downward in the vertical direction toward the steering tie rod 30, and the steering tie rod 30 is connected to the spherical joint below the foot portion 31b. It is slidably connected via 34 (ball joint). The steering tie rod 30 may be connected to the foot 31b via a bush instead of the spherical joint 34.
Here, in the axle of FIG. 3, reference numeral 2a indicates a shock absorber mounting portion, and reference numeral 2b indicates a brake caliper mounting portion.

また本実施形態では、上面視において、前側ロアリンク４におけるサスペンションメンバ３への取付け点（以下、単に車体側取付け点Ｐ１と呼ぶ。）と、アクスル２への取付け点（以下、単に車輪側取付け点Ｐ２と呼ぶ。）とを結ぶリンク軸線Ｌ１と転舵用タイロッド３０との軸Ｌ２との交点Ｐ５が、アクスル２よりも車幅方向外方となるよう設定されている。図１の例では、転舵用タイロッド３０の軸Ｌ２は、車幅方向若しくは略車幅方向に向いているが、前側ロアリンクのリンク軸線Ｌ１は、車体側よりも車輪側の方が車両前後方向後方となるように、傾斜している。 Further, in the present embodiment, when viewed from above, the attachment point to the suspension member 3 in the front lower link 4 (hereinafter simply referred to as a vehicle body side attachment point P1) and the attachment point to the axle 2 (hereinafter simply referred to as wheel side attachment). An intersection point P5 between the link axis L1 connecting the point P2 and the axis L2 of the steering tie rod 30 is set to be outside of the axle 2 in the vehicle width direction. In the example of FIG. 1, the axis L2 of the steering tie rod 30 faces the vehicle width direction or substantially the vehicle width direction, but the link axis line L1 of the front lower link is closer to the front and rear of the vehicle than the vehicle body side. It inclines so that it may become a direction back.

また、上記交点Ｐ５が、上面視において、車輪１の中心（ホイールセンタＷ／Ｃ）よりも車両前後方向後方に配置されている。
ここで、２本のロアリンク４、５同士を連結する弾性連結部を構成するブッシュ２０、２１を、コネクトブッシュ２０、２１と呼称し、ロアリンク４、５と、アクスル２及びサスペンションメンバ３とを連結するブッシュ９〜１２を取付けブッシュ９〜１２と呼称する。
ここで、アクスル２が車輪支持部材を、サスペンションメンバ３が車体側部材を、コネクトブッシュ２０、２１が弾性連結部を、それぞれ構成する。また、ロッド連結部材３１及び回転軸３３がロッド連結部を構成する。 Further, the intersection point P5 is disposed rearward in the vehicle front-rear direction with respect to the center of the wheel 1 (wheel center W / C) in a top view.
Here, the bushes 20 and 21 constituting the elastic connecting portion for connecting the two lower links 4 and 5 are referred to as connect bushes 20 and 21, and the lower links 4 and 5, the axle 2 and the suspension member 3 The bushes 9 to 12 connecting the two are referred to as mounting bushes 9 to 12.
Here, the axle 2 constitutes a wheel support member, the suspension member 3 constitutes a vehicle body side member, and the connect bushes 20 and 21 constitute an elastic connecting portion. Further, the rod connecting member 31 and the rotating shaft 33 constitute a rod connecting portion.

（作用効果）
（１）２本のロアリンク４，５を備えたサスペンション装置であっても、転舵用タイロッド３０による車輪１の転舵が可能となる。
即ち、後側ロアリンク５を、転舵用タイロッド３０を介してアクスル２に連結することで、横力を、主として車幅方向にオフセットして配置された、前側ロアリンク４及び転舵用タイロッド３０の２本で受ける形の構成となり、転舵用タイロッド３０の進退によって車輪１が転舵可能となる。
（２）このとき、転舵用タイロッド３０を後側ロアリンク５に対し、転舵用タイロッド３０の軸Ｌ２に直交する回転軸３３周りに回転変位可能な状態で支持させる結果、転舵用タイロッド３０を後側ロアリンクに支持させても、図７及び図８に示すように、転舵用タイロッド３０の軸方向への移動に応じて当該回転軸３３周りにロッド連結部材３１が車幅方向に回動変位することで、当該転舵用タイロッド３０の進退が可能となっている。 (Function and effect)
(1) Even if the suspension device includes two lower links 4 and 5, the wheel 1 can be steered by the steer tie rod 30.
That is, by connecting the rear lower link 5 to the axle 2 via the steering tie rod 30, the front lower link 4 and the steering tie rod arranged with the lateral force offset mainly in the vehicle width direction. The wheel 1 can be steered by advancing and retreating the steering tie rod 30.
(2) At this time, as a result of supporting the steered tie rod 30 with respect to the rear lower link 5 in a state in which the steerable tie rod 30 can be rotationally displaced around the rotational axis 33 orthogonal to the axis L2 of the steered tie rod 30, 7 and 8, even if the rear link 30 is supported by the rear lower link, the rod connecting member 31 moves around the rotation shaft 33 in the vehicle width direction according to the movement of the steering tie rod 30 in the axial direction. Thus, the turning tie rod 30 can be advanced and retracted.

（３）２本のロアリンク４、５同士を揺動可能に連結することで、車輪１への車両前後方向の入力を２本のロアリンク４、５間で受けることが可能となる。
即ち、車両前後方向の力は、図９に示すように、前側ロアリンク４の車輪側取付け部Ｐ２と、転舵用タイロッド３０の先端部Ｐ４に入力される。ここで、転舵用タイロッド３０と後側ロアリンク５とは、ロッド連結部によって、車両前後方向への相互の変位が規制された状態で連結されている結果、転舵用タイロッド３０の先端部Ｐ４に入力された車両前後方向の力は、ロッド連結部材３１を介して後側ロアリンク５の車輪側部分に伝達される。これによって、車輪１への車両前後方向の入力を２本のロアリンク４、５で受けることが可能となる。 (3) By connecting the two lower links 4 and 5 so as to be swingable, it is possible to receive the vehicle front-rear direction input to the wheel 1 between the two lower links 4 and 5.
That is, as shown in FIG. 9, the vehicle longitudinal force is input to the wheel side mounting portion P <b> 2 of the front lower link 4 and the tip portion P <b> 4 of the turning tie rod 30. Here, as a result of the steering tie rod 30 and the rear lower link 5 being connected by the rod connecting portion in a state in which mutual displacement in the vehicle longitudinal direction is restricted, the tip portion of the steering tie rod 30 is obtained. The force in the vehicle front-rear direction input to P4 is transmitted to the wheel side portion of the rear lower link 5 via the rod connecting member 31. As a result, the vehicle front-rear direction input to the wheel 1 can be received by the two lower links 4, 5.

このとき、２本のロアリンク４、５同士を連結しても、その連結部をコネクトブッシュ２０、２１によって所定の揺動範囲内でのみ揺動可能に構成することで、車輪１への車両前後方向の入力に対して、連結部は少なくとも車幅方向へ所定揺動範囲だけ揺動可能な状態で連結される。
その結果、路面の不整による、車輪１への前後方向入力（ホイールセンタＷ／Ｃヘの前後入力）に対し、弾性連結部を構成するコネクトブッシュ２０、２１の弾性体が撓むことにより、図９に示すように、外筒に対して内筒が相対的に多少車両前後方向に揺動しつつ、車幅方向に揺動変位することで、上面視における２本のロアリンク４，５によって規定される上面視略台形形状が変化して、連結された２本のロアリンク４、５で支持されるアクスル２の車両前後方向の剛性が低く設定されている。このため、特に突起乗り越し時のショックが低減されるなど、乗り心地が向上する。 At this time, even when the two lower links 4 and 5 are connected to each other, the connecting portion is configured to be swingable only within a predetermined swing range by the connect bushes 20 and 21, so that With respect to the input in the front-rear direction, the connecting portion is connected in a state where it can swing at least in a predetermined swing range in the vehicle width direction.
As a result, the elastic bodies of the connect bushes 20 and 21 constituting the elastic connecting portion are deflected with respect to the front and rear direction input to the wheel 1 (front and rear input to the wheel center W / C) due to road surface irregularities. As shown in FIG. 9, the inner cylinder swings relatively in the vehicle front-rear direction with respect to the outer cylinder, and is displaced in the vehicle width direction, so that the two lower links 4 and 5 in the top view are used. The substantially trapezoidal shape when viewed from above is changed, and the rigidity of the axle 2 supported by the two connected lower links 4 and 5 is set low. For this reason, the ride comfort is improved, in particular, the shock when riding over the protrusion is reduced.

また、コネクトブッシュ２０、２１は、所定以上弾性体が撓むとそれ以上揺動することがないので、別の部材を設けなくても、必要以上に揺動することが防止される。
また、前後方向の入力に対しコネクトブッシュ２０、２１が撓むことで吸収し、コネクトブッシュ２０、２１のゴムの特性により減衰も得られるため、前後方向入力に対する振動の収まりが良い。また、ロアリンク４、５は強度を満足するように設計しても、コネクトブッシュ２０、２１の剛性によって前後方向の剛性が決まるため、設計自由度を大きくすることが可能となる。 Further, since the connection bushes 20 and 21 do not swing any more if the elastic body is bent more than a predetermined amount, it is possible to prevent the connection bushes 20 and 21 from swinging more than necessary without providing another member.
In addition, since the connection bushes 20 and 21 are absorbed by bending with respect to the input in the front-rear direction, and attenuation is also obtained by the characteristics of the rubber of the connect bushes 20 and 21, the vibration of the front-rear direction input is good. Further, even if the lower links 4 and 5 are designed so as to satisfy the strength, the rigidity in the front-rear direction is determined by the rigidity of the connect bushes 20 and 21, so that the degree of freedom in design can be increased.

（４）またこのように、車輪１への前後方向入力に対しコネクトブッシュ２０、２１が撓むことで前後方向入力の剛性を低く設定できるので、２本のロアリンク４、５同士を連結して当該２本のロアリンク４、５で車輪１への前後方向の入力を受けるようにしても、路面不整によるショック低減のために、２本のロアリンク４、５の取付け点Ｐ１〜Ｐ３を構成する取付けブッシュ９、１１，１２の剛性を低く設定する必要がない。すなわち、当該ロアリンク４、５の取付けブッシュ９、１１，１２の剛性を高く設定可能である。従って、上記ロアリンク４、５の取付けブッシュ９、１１，１２の剛性を高く設定することで、アクスル２の横方向剛性（車幅方向の剛性）を高くすることができ、またこのことはキャンバ剛性を高くすることにも繋がる結果、操縦安定性を向上することができる。なお、車輪１への横方向入力は、前側ロアリンク４及び転舵用タイロッド３０の軸線Ｌ１、Ｌ２方向に掛かるので、コネクトブッシュ２０、２１の剛性を低く設定してもアクスル２の横剛性を低くすることはない。この結果、前後方向の低剛性化と横方向の高剛性化の両立が可能で、乗り心地と操縦安定性をより高いレベルで両立することができる。 (4) Also, since the connection bushes 20 and 21 are bent with respect to the longitudinal input to the wheel 1 in this way, the rigidity of the longitudinal input can be set low, so the two lower links 4 and 5 are connected. Even if the two lower links 4 and 5 receive input in the front-rear direction to the wheel 1, the mounting points P1 to P3 of the two lower links 4 and 5 are set to reduce shock due to road surface irregularities. There is no need to set the rigidity of the mounting bushes 9, 11, 12 to be low. That is, the rigidity of the mounting bushes 9, 11, 12 of the lower links 4, 5 can be set high. Accordingly, by setting the rigidity of the mounting bushes 9, 11 and 12 of the lower links 4 and 5 high, the lateral rigidity (rigidity in the vehicle width direction) of the axle 2 can be increased. As a result, the steering stability can be improved. Since the lateral direction input to the wheel 1 is applied in the directions of the axes L1 and L2 of the front lower link 4 and the steering tie rod 30, the lateral rigidity of the axle 2 is maintained even if the rigidity of the connect bushes 20 and 21 is set low. There is no lowering. As a result, it is possible to achieve both a low rigidity in the front-rear direction and a high rigidity in the lateral direction, and it is possible to achieve a higher level of riding comfort and handling stability.

（５）また、上面視において、前側のロアリンク４のリンク軸線Ｌ１と転舵用タイロッド３０の軸線Ｌ２の交点Ｐ５をアクスル２よりも車幅方向外方に設定することで、次の作用効果を奏する。
制動などによって、車輪１に対し車両前後方向後方向への入力があると、前側ロアリンク４の車輪側取付け点Ｐ２と、転舵用タイロッド３０の先端部Ｐ４つまり後側ロアリンクの車輪側端部とはともに車両前後方向後方にほぼ同量だけ揺動変位するが、転舵用タイロッド３０の先端部Ｐ４よりも前側ロアリンク４の方が多く車体側に引き込まれる結果、トーイン方向のトー変化がついて、制動時の安定性が向上する。 (5) Further, in the top view, by setting the intersection point P5 between the link axis L1 of the front lower link 4 and the axis L2 of the steering tie rod 30 to the outside in the vehicle width direction from the axle 2, the following effects are obtained. Play.
When there is an input in the vehicle longitudinal direction rearward with respect to the wheel 1 due to braking or the like, the wheel side attachment point P2 of the front lower link 4 and the tip portion P4 of the steering tie rod 30, that is, the wheel side end of the rear lower link Both the front and rear parts swing and displace by substantially the same amount, but the front lower link 4 is pulled more toward the vehicle body than the front end part P4 of the steering tie rod 30, resulting in toe-in change in the toe-in direction. As a result, stability during braking is improved.

（６）また、上面視において、前側ロアリンク４及び転舵用タイロッド３０の軸線Ｌ１，Ｌ２の交点Ｐ５を、車輪１の中心（ホイールセンタＷ／Ｃ）よりも車両前後方向後方に位置させることで、アクスル２の回転中心がホイールセンタＷ／Ｃよりも後方に位置する。このため、車両旋回時のタイヤ横方向の入力に対し、旋回外輪側の車輪１をトーイン方向に向けるトルクが働き、車両旋回時の安定性が向上する。 (6) Further, in the top view, the intersection P5 of the axes L1 and L2 of the front lower link 4 and the steering tie rod 30 is positioned rearward in the vehicle longitudinal direction from the center of the wheel 1 (wheel center W / C). Thus, the rotation center of the axle 2 is located behind the wheel center W / C. For this reason, with respect to the input in the tire lateral direction at the time of turning of the vehicle, a torque for directing the wheel 1 on the turning outer wheel side in the toe-in direction works, and stability at the time of turning of the vehicle is improved.

（７）また、車幅方向に互いにオフセットして配置される各コネクトブッシュ２０、２１の剛性を、上下方向に高く且つ車幅方向に低い異方性を持たせることで、車輪１への車両前後方向入力には、次のような作用効果を奏する。
制動操作などによって車輪１の接地面に対し車両前後方向の制動力が入力されると、図１０に示すよう、その入力によってワインドアップ方向のモーメントが発生する。このモーメントによってアクスル２に対し、転舵用タイロッド３０を介して連結する後側ロアリンク５には上方に向かう力が作用すると共に、前側ロアリンク４には下方に向かう力が作用することで、両ロアリンク４、５の連結部であるコネクトブッシュ２０、２１にも上下方向の力が入力される。このとき、上述のようにコネクトブッシュ２０、２１の上下方向の剛性を高く設定しているので、両ロアリンク４、５を連結部で弾性部材を介して連結しても、ワインドアップ方向の剛性を高くすることが可能となる。 (7) Further, the rigidity of each of the connection bushes 20 and 21 arranged offset with respect to each other in the vehicle width direction is increased in the vertical direction and low anisotropy in the vehicle width direction, so that the vehicle to the wheel 1 is There are the following effects in the front-rear direction input.
When a braking force in the vehicle front-rear direction is input to the ground contact surface of the wheel 1 by a braking operation or the like, a moment in the windup direction is generated by the input as shown in FIG. Due to this moment, an upward force acts on the rear lower link 5 connected to the axle 2 via the steering tie rod 30, and a downward force acts on the front lower link 4. The force in the vertical direction is also input to the connect bushes 20 and 21 that are the connecting portions of the lower links 4 and 5. At this time, since the rigidity in the vertical direction of the connect bushes 20 and 21 is set high as described above, even if the lower links 4 and 5 are connected via the elastic member at the connecting portion, the rigidity in the windup direction is set. Can be increased.

もっとも、コネクトブッシュ２０、２１の上下方向の剛性を低く設定して積極的にコネクトブッシュ２０，２１を弾性変形させてサスペンションに入力した振動を吸収させるようにしても良い。
またこのとき、２つのコネクトブッシュ２０、２１を車幅方向にオフセットして配置することで、後側ロアリンク５と、前側ロアリンク４における上下方向の不要な相対変位を小さく抑えることが出来る。
また上述のように、コネクトブッシュ２０、２１の車幅方向の横剛性を低く設定することで、アクスル２の前後並進方向の剛性が低く設定している結果、両者の作用効果から、乗心地の改善と制動時の安定性の向上の両立や振動の低減ができる。 However, the rigidity in the vertical direction of the connect bushes 20 and 21 may be set low, and the connect bushes 20 and 21 may be positively elastically deformed to absorb vibrations input to the suspension.
Further, at this time, by disposing the two connecting bushes 20 and 21 so as to be offset in the vehicle width direction, unnecessary relative displacement in the vertical direction in the rear lower link 5 and the front lower link 4 can be suppressed small.
Further, as described above, by setting the lateral rigidity in the vehicle width direction of the connect bushes 20 and 21 low, the rigidity in the longitudinal translation direction of the axle 2 is set low. Both improvement and stability improvement during braking can be achieved and vibration can be reduced.

（８）ここで、ロッド連結部材３１の足部３１ｂを、車両前後方向からみて鉛直若しくは略鉛直に設定しておけば、転舵用タイロッド３０に入力されたワインドアップ力を、効率的に後側ロアリンクの車輪側部分に伝達可能となる。
また、ロッド連結部材３１の足部３１ｂに対し、転舵用タイロッド３０を球面継手３４を介して連結することで、転舵用タイロッド３０と、後輪ロアリンクの上下変位による相対変位を吸収して、足部３１ｂと転舵用タイロッド３０との間のこじれを防止することが出来る。 (8) Here, if the foot 31b of the rod connecting member 31 is set to be vertical or substantially vertical when viewed from the vehicle front-rear direction, the wind-up force input to the steering tie rod 30 can be efficiently reduced. It can be transmitted to the wheel side portion of the side lower link.
Further, by connecting the steering tie rod 30 to the foot 31b of the rod connecting member 31 via the spherical joint 34, the relative displacement due to the vertical displacement of the steering tie rod 30 and the rear wheel lower link is absorbed. Thus, twisting between the foot portion 31b and the steering tie rod 30 can be prevented.

（応用）
（１）上記実施形態では、アッパリンク８を１本の棒状リンク（Ｉリンク）から構成する場合を例示しているが、２本以上あっても良いし、Ａアームなど他の形状であっても良い。
（２）また上記実施形態では、コネクトブッシュ２０、２１の軸が、略車両前後方向に向くように配置しているが、これに限定しない。コネクトブッシュ２０、２１の軸を、例えば車幅方向やリンク軸線に沿って配置したりしても良い。ただし、コネクトブッシュ２０、２１の軸を上下方向に向けると上下方向の剛性が高い異方性の設定が困難となる。 (application)
(1) In the above embodiment, the case where the upper link 8 is composed of one bar-shaped link (I link) is illustrated, but there may be two or more, and other shapes such as an A arm may be used. Also good.
(2) Moreover, in the said embodiment, although the axis | shafts of the connect bushes 20 and 21 are arrange | positioned so that it may face substantially vehicle front-back direction, it is not limited to this. You may arrange | position the axis | shaft of the connect bush 20 and 21 along a vehicle width direction or a link axis line, for example. However, if the axes of the connect bushes 20 and 21 are directed in the vertical direction, it becomes difficult to set anisotropy with high vertical rigidity.

（３）また上記実施形態では、後側ロアリンク５に対し、車両前後方向前側に張り出す張出部７を設けることで、２本のロアリンク４、５の連結部を、前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１上に配置しているが、これに限定されない。図１１のように、前側ロアリンク４の本体４ａに対し、車両前後方向後側に張り出す張出部４ｂを設け、２本のロアリンク４、５の連結部を、上面視で後側ロアリンク５のリンク軸線上に配置しても良い。 (3) Moreover, in the said embodiment, the extension part 7 which protrudes in the vehicle front-back direction front side with respect to the rear lower link 5 is provided, so that the connecting part of the two lower links 4 and 5 is connected to the front lower link 4. However, the present invention is not limited to this. As shown in FIG. 11, an overhanging portion 4 b that protrudes rearward in the vehicle front-rear direction is provided to the main body 4 a of the front lower link 4, and the connecting portion of the two lower links 4, 5 is You may arrange | position on the link axis line of the link 5. FIG.

（４）または、両ロアリンク４、５からそれぞれ他方のリンクに向けて個別に張出部７を張り出させて、各ロアリンク４、５の軸線上に１つずつ連結部を設定し、その２つの連結部にそれぞれ上記コネクトブッシュ２０、２１を配置しても良い。なお、この場合であっても、車両正面視において、２つのブッシュ２０，２１は、車幅方向に離して配置することが好ましい。
また、２つのロアリンク４、５の連結部は、ロアリンク４、５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２上に配置する必要はなく、例えば、２本のロアリンク４、５の中間位置に対して配置しても良い。 (4) Alternatively, the protruding portions 7 are individually projected from the lower links 4 and 5 toward the other link, and one connecting portion is set on the axis of each of the lower links 4 and 5. The connect bushes 20 and 21 may be arranged at the two connecting portions, respectively. Even in this case, it is preferable that the two bushes 20 and 21 are arranged apart from each other in the vehicle width direction in the vehicle front view.
Further, the connecting portion of the two lower links 4 and 5 need not be arranged on the link axes L1 and L2 of the lower links 4 and 5, for example, arranged with respect to an intermediate position between the two lower links 4 and 5. You may do it.

（５）また、２本のロアリンク４、５の連結部を構成するブッシュは、２箇所に限定されず、１つで構成しても、３箇所以上あっても良い。
（６）また、上記実施形態では、車両前後方向に並ぶ２本のリンクとしてロアリンク４，５を例示しているが、２本のリンクは、アッパリンクその他の車両前後方向に並ぶリンクであっても良い。
また、サスペンション装置として後輪用サスペンション装置を例示しているが、本願発明を適用するサスペンション装置は、前輪用サスペンション装置であっても良い。
（７）転舵用タイロッド３０は、張出部を有するロアリンク側に連結させても良いが、他方の張出部が無いロアリンク側に連結されても良い。図１１示す例では、張出部を有しない後側ロアリンク５に対し転舵用タイロッド３０を連結した場合の例である。 (5) Moreover, the bush which comprises the connection part of the two lower links 4 and 5 is not limited to two places, You may comprise by one and may be three or more places.
(6) In the above embodiment, the lower links 4 and 5 are illustrated as two links arranged in the vehicle longitudinal direction. However, the two links are upper links and other links arranged in the vehicle longitudinal direction. May be.
Further, although the rear wheel suspension device is illustrated as the suspension device, the suspension device to which the present invention is applied may be a front wheel suspension device.
(7) The steering tie rod 30 may be connected to the lower link side having the overhanging portion, but may be connected to the lower link side having no other overhanging portion. In the example shown in FIG. 11, the steering tie rod 30 is connected to the rear lower link 5 having no overhanging portion.

（８）また、ロッド連結部の構造は、上記構成に限定されない。リンクの車輪側部分とタイロッドを連結可能であれば、他の構成なっていても良い。
例えば、転舵用タイロッド３０は、ロッド連結部の足部３１ｂに対して滑り軸受を介して支持させることで、進退可能となっていても良い。この場合には、回転軸３３を省略しても良い。
また、転舵用タイロッド３０とロアリンクとをブッシュを介して連結することで、ブッシュの弾性体が撓むことで進退可能としても良い。
（９）また、後側ロアリンク５の車体側取付け部についても、サスペンションメンバ３に連結せずに縁切りして、タイロッド３０に連結した構成としても良い。 (8) Moreover, the structure of a rod connection part is not limited to the said structure. Other configurations may be used as long as the wheel side portion of the link and the tie rod can be connected.
For example, the steering tie rod 30 may be capable of advancing and retreating by supporting the foot portion 31b of the rod connecting portion via a sliding bearing. In this case, the rotating shaft 33 may be omitted.
Further, the steering tie rod 30 and the lower link may be connected via a bush, so that the elastic body of the bush may be bent and advanced / retracted.
(9) Also, the vehicle body side attachment portion of the rear lower link 5 may be cut off at the edge without being connected to the suspension member 3 and connected to the tie rod 30.

本発明に基づく実施形態に係る後輪用サスペンション装置を示す上面図である。It is a top view which shows the suspension apparatus for rear wheels which concerns on embodiment based on this invention. 本発明に基づく実施形態に係る後輪用サスペンション装置におけるリンクの配置構成を示す車両正面からみた概要図で有る。It is the schematic diagram seen from the vehicle front which shows the arrangement configuration of the link in the suspension device for rear wheels concerning the embodiment based on the present invention. 各部品の配置関係を示す模式的斜視図である。It is a typical perspective view which shows the arrangement | positioning relationship of each component. 各部品の配置関係を示す模式的下面図である。It is a typical bottom view which shows the arrangement | positioning relationship of each component. ロッド連結部を示す車輪側から見た側面図である。It is the side view seen from the wheel side which shows a rod connection part. ロッド連結部を示す斜視図である。It is a perspective view which shows a rod connection part. ロッド連結部の挙動を説明する図である。It is a figure explaining the behavior of a rod connection part. ロッド連結部の挙動を説明する図である。It is a figure explaining the behavior of a rod connection part. 車両前後方向への入力に対する挙動を示す上面図である。It is a top view which shows the behavior with respect to the input to a vehicle front-back direction. ワインドアップ入力を示す側面図である。It is a side view which shows a windup input. 本発明に基づく実施形態に係る別の後輪用サスペンション装置を示す上面図である。It is a top view which shows another suspension apparatus for rear wheels which concerns on embodiment based on this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１車輪
２アクスル（車輪支持部材）
３サスペンションメンバ（車体側部材）
４前側ロアリンク
５後側ロアリンク
６リンク本体部
７張出部
８アッパリンク
２０、２１コネクトブッシュ
３０転舵用タイロッド
３１ロッド連結部材
３１ａリンク側本体
３１ｂ足部
３２操舵用アクチュエータ
３３回転軸
３４球面継手 1 wheel 2 axle (wheel support member)
3 Suspension member (vehicle body side member)
4 Front Lower Link 5 Rear Lower Link 6 Link Body 7 Overhang 8 Upper Link 20, 21 Connect Bush 30 Steering Tie Rod 31 Rod Connecting Member 31a Link Side Body 31b Foot 32 Steering Actuator 33 Rotating Shaft 34 Spherical Surface Fitting

Claims

車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と車体側部材とを連結する２本のリンクが車両前後方向に並んで配置されるサスペンション装置において、
車幅方向に延びると共にその先端部が上記車輪支持部材に連結する転舵用タイロッドを設け、
上記２本のリンク同士を相対変位可能な状態で連結すると共に、その２本のリンクのうちの一方のリンクを、上記転舵用タイロッドを介して車輪支持部材に支持させたことを特徴とするサスペンション装置。 In the suspension device in which the two links that connect the wheel support member that rotatably supports the wheel and the vehicle body side member are arranged side by side in the vehicle front-rear direction,
A steering tie rod is provided that extends in the vehicle width direction and whose tip is connected to the wheel support member,
The two links are connected in a state in which they can be relatively displaced, and one of the two links is supported by a wheel support member via the steering tie rod. Suspension device.

上記２本のリンク同士は、少なくとも車幅方向へ所定の範囲でだけ相対変位可能な状態で連結されることを特徴とする請求項１に記載したサスペンション装置。 The suspension device according to claim 1, wherein the two links are connected to each other so as to be relatively displaceable at least within a predetermined range in the vehicle width direction.

車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と車体側部材とを連結する２本のリンクが車両前後方向に並んで配置されるサスペンション装置において、
車幅方向に延びると共にその先端部が上記車輪支持部材に連結する転舵用タイロッドと、
上記２本のリンク同士を、少なくとも車幅方向へ所定の範囲でだけ相対変位可能な状態に弾性的に連結する弾性連結部と、を備え、
その２本のリンクの一方のリンクに対し、上記転舵用タイロッドを、少なくともタイロッド軸方向へ進退可能な状態で支持させるロッド連結部を設けると共に、当該一方のリンクの車輪側端部を、上記車輪支持部材と非連結状態としたことを特徴とするサスペンション装置。 In the suspension device in which the two links that connect the wheel support member that rotatably supports the wheel and the vehicle body side member are arranged side by side in the vehicle front-rear direction,
Steering tie rods extending in the vehicle width direction and having the tip connected to the wheel support member;
An elastic coupling portion that elastically couples the two links to a state in which the two links can be relatively displaced at least in a predetermined range in the vehicle width direction;
A rod connecting portion that supports the steered tie rod in a state in which it can advance and retreat at least in the tie rod axial direction is provided for one of the two links, and the wheel side end of the one link is A suspension device characterized in that it is in a non-connected state with a wheel support member.

上記ロッド連結部は、タイロッドの軸に対して上下方向にオフセットし且つ当該タイロッドの軸と直交若しくは略直交する回転軸を備え、その回転軸を中心として回転変位可能に上記タイロッドを支持することを特徴とする請求項３に記載したサスペンション装置。 The rod connecting portion includes a rotating shaft that is offset in the vertical direction with respect to the axis of the tie rod and is orthogonal or substantially orthogonal to the axis of the tie rod, and supports the tie rod so as to be capable of rotational displacement about the rotating axis. The suspension device according to claim 3.

上記ロッド連結部は、上記回転軸よりもタイロッド側に球面継手を備えることを特徴とする請求項４に記載したサスペンション装置。 The suspension device according to claim 4, wherein the rod connecting portion includes a spherical joint closer to the tie rod than the rotating shaft.

上記２本のリンクは、車両上下方向に、所定の範囲でだけ相対変位可能であることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載したサスペンション装置。 The suspension device according to any one of claims 1 to 5, wherein the two links are relatively displaceable only in a predetermined range in a vehicle vertical direction.