JP2008296759A

JP2008296759A - 情報処理装置および方法、並びにプログラム

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Publication number: JP2008296759A
Application number: JP2007145645A
Authority: JP
Inventors: Hideji Ejima; 秀二江島; Tanichi Ando; 丹一安藤
Original assignee: Omron Corp; Omron Tateisi Electronics Co
Current assignee: Omron Corp
Priority date: 2007-05-31
Filing date: 2007-05-31
Publication date: 2008-12-11

Abstract

【課題】他の車両の運転者を眩惑させないようにする。
【解決手段】情報処理装置は、車両のヘッドライトを点灯すべき走行の状況にあるか否かを判定し（Ｓ１２）、車両の走行している道路が屈曲路であるか否かを判定し（Ｓ１４）、ヘッドライトを点灯すべき走行の状況である判定された場合であって、屈曲路であると判定された場合、その車両の周辺を走行している他の車両を検出する（Ｓ１７，Ｓ２０）。情報処理装置は、他の車両が検出された場合であって、ヘッドライトの配光がハイビームである場合、その配光をハイビームからロービームに切り替える信号を出力し（Ｓ１９）、他の車両が検出されなかった場合であって、配光がロービームである場合、その配光をロービームからハイビームに切り替える信号を出力する（Ｓ２２）。本発明は、ヘッドライトの灯火を制御する灯火制御装置に適用できる。
【選択図】図７

Description

本発明は、情報処理装置および方法、並びにプログラムに関し、特に、他の車両の運転者を眩惑しないように、ヘッドライトを制御することができるようにした情報処理装置および方法、並びにプログラムに関する。

郊外の道路、特に夜間の山岳道路を走行する車両の運転者は、例えば、カーブに隠れた対向車が接近してきたとき、ヘッドライトの配光を、素早くハイビームからロービームに切り替えて、その対向車の運転者を眩惑しないようにする必要がある。

先行車や対向車の運転者を眩惑しないように車両のヘッドライトの照射範囲を調整する技術としては、例えば、特許文献１および特許文献２が知られている。
特開２００４−１６１０８２号公報特開２００４−９８８１９号公報

しかしながら、特許文献１および特許文献２を含む従来の技術では、他の車両の運転者を眩惑してしまうという問題があった。

特許文献１には、先行車または対向車を検出し、検出された対向車の位置に応じてヘッドライトの制御を行うことが示されている。しかし、山岳道路等で対向車との間にカーブが存在する場合には、対向車までの車線が見通せないので対向車を事前に検出することができず、コーナですれ違うときに対向車の運転者を眩惑してしまう。

また、特許文献２には、ナビゲーションシステム装置は路車間通信によって取得した道路情報を用いて、カーブでハイビームからロービームに切り替える制御を行うことが示されている。しかし、この方法であると次の２点の問題がある。

すなわち、第１に、カーブにおいて対向車の有無にかかわらず、ロービームに切り替える方法では、対向車がいなくて切り替える必要がないときでも、頻繁に無意味な切り替えが行われるという問題がある。第２に、カーブにおいて対向車を検出したときにロービームに切り替える方法では、切り替える前に既に対向車の運転者にハイビームの光を照射して眩惑してしまっているという問題もある。

例えば、屈曲した道路である屈曲路において、先行車が存在しないとき、ハイビームの状態で走行すると、前方の路面の状態が見やすくなるが、その反面、対向車が来たときにはヘッドライトの配光を、ロービームに切り替える必要がある。特に、山岳道路等、カーブが連続する屈曲路では見通しが利かないので、対向車を自車のヘッドライトが照射する時間の比率は低くなる。従って、運転者は、対向車が通過する度に、頻繁にハイビームとロービームとを切り替える操作を行う必要があり、その操作を煩わしく感じてしまう。

屈曲路では、対向車がカーブ等に隠れてしまうことが多く、周囲が暗い夜間に、運転者の目が周囲の暗い状況に慣れた状態で、カーブの向こう側から接近してきた他の車両がハイビームを照射していると、眩惑され易い為、問題である。

特許文献１および特許文献２に開示されている技術のように、自車の前方の道路上に存在する対向車のヘッドライトを検出する方法では、カーブ付近ですれ違うときに、至近距離でハイビームのヘッドライトで対向車の運転者を照らすことになる。

このように、特許文献１および特許文献２に記載の発明では、ヘッドライトの配光の切り替えが最適に行われていない為、他の車両の運転者を眩惑する恐れがあった。

ところで、一般的に、ベテランの運転者は、暗い屈曲路では遠くにいる対向車のヘッドライトの光を見つけて、対向車の存在を察知し、その対向車がカーブを超えて視界に入る前に、例えば前方の路面で反射する対向車のヘッドライトの光を見つけたタイミングで、ヘッドライトの配光を、ハイビームからロービームに切り替える操作を行う。このようなヘッドライトの配光の切り替え操作を行うことが理想である。

本発明はこのような状況に鑑みてなされたものであり、例えば、ベテランの運転者によるヘッドライトの切り替え操作のように、ヘッドライトの配光の切り替えを最適に行って、他の車両の運転者を眩惑させないようにするものである。

本発明の一側面の情報処理装置は、車両に搭載される情報処理装置において、前記車両のヘッドライトを点灯すべき走行の状況にあるか否かを判定する走行状況判定手段と、前記ヘッドライトを点灯すべき状況にあると判定された場合、前記車両の走行している道路が、屈曲した道路である屈曲路であるか否かを判定する屈曲路判定手段と、前記屈曲路であると判定された場合、前記車両の周辺を走行している他の車両を検出する周辺車検出手段と、前記他の車両が検出された場合であって、前記ヘッドライトの配光がハイビームである場合、前記ヘッドライトの配光をハイビームからロービームに切り替え、前記他の車両が検出されなかった場合であって、前記ヘッドライトの配光がロービームである場合、前記ヘッドライトの配光をロービームからハイビームに切り替える制御をするヘッドライト制御手段とを備える。

本発明の一側面の情報処理装置においては、車両のヘッドライトを点灯すべき走行の状況にあるか否かが判定され、ヘッドライトを点灯すべき状況にあると判定された場合、車両の走行している道路が、屈曲した道路である屈曲路であるか否かが判定され、屈曲路であると判定された場合、車両の周辺を走行している他の車両が検出され、他の車両が検出された場合であって、ヘッドライトの配光がハイビームである場合、ヘッドライトの配光をハイビームからロービームに切り替え、他の車両が検出されなかった場合であって、ヘッドライトの配光がロービームである場合、ヘッドライトの配光をロービームからハイビームに切り替える制御がされる。

したがって、ベテランの運転者によるヘッドライトの切り替え操作のように、ヘッドライトの切り替えを最適に行って、他の車両の運転者を眩惑させないようにすることができる。

情報処理装置は、例えば、ヘッドライトの点灯を制御する車両用の灯火制御装置により構成される。

車両は、例えば、各種の自動車、二輪車により構成される。

走行状況判定手段は、例えば、CPU（Central Processing Unit）等により実行されるプログラムに含まれる夜間走行判定部により構成される。夜間走行判定部は、車両のヘッドライトを点灯すべき走行の状況にあるか否かを判定する。

屈曲路判定手段は、例えば、CPU等により実行されるプログラムに含まれる屈曲路判定部により構成される。屈曲路判定部は、車両の走行している道路が、屈曲路であるか否かを判定する。

周辺車検出手段は、例えば、CPU等により実行されるプログラムに含まれる周辺車検出部により構成される。周辺車検出部は、車両の周辺を走行している他の車両を検出する。

ヘッドライト制御手段は、例えば、CPU等により実行されるプログラムに含まれる制御判定部により構成される。制御判定部は、他の車両が検出された場合であって、ヘッドライトの配光がハイビームである場合、ヘッドライトの配光をハイビームからロービームに切り替え、他の車両が検出されなかった場合であって、ヘッドライトの配光がロービームである場合、ヘッドライトの配光をロービームからハイビームに切り替える制御をする。

前記周辺車検出手段には、前記屈曲路を走行している前記車両がまだ通過していないカーブの向こう側を走行している対向車を検出させ、前記ヘッドライト制御手段には、検出された前記対向車が前記車両に接近してきたとき、前記ヘッドライトの配光をハイビームからロービームに切り替えさせることができる。

したがって、カーブの向こう側から突然対向車が現れても、ヘッドライトの配光をロービームに切り替えることができるので、対向車の運転者を眩惑させないようにすることができる。

前記周辺車検出手段には、前記車両の運転者の視界内を走行している視界内対向車と、前記運転者の視界外を走行している視界外対向車とを検出させ、前記ヘッドライト制御手段には、前記視界内対向車が検出されない場合であって、前記視界外対向車が検出された場合、前記ヘッドライトの配光をハイビームからロービームに切り替えさせることができる。

前記周辺車検出手段には、前記車両の運転者の視界内を走行している視界内先行車と、前記運転者の視界外を走行している視界外先行車とを検出させ、前記ヘッドライト制御手段は、前記視界内先行車が検出されない場合であって、前記視界外先行車が検出された場合、前記ヘッドライトの配光をハイビームからロービームに切り替えさせることができる。

したがって、対向車や先行車の運転者を眩惑させないようにすることができる。

前記ヘッドライトを点灯すべき状況にあると判定された場合であって、前記屈曲路であると判定された場合に、前記ヘッドライトの配光を切り替えるモードである屈曲路モードを有し、前記屈曲路判定手段には、前記屈曲路モードであるとき、前記車両の走行している道路が、前記屈曲路であるか否かを判定させることができる。

したがって、屈曲路から通常の道路、または、通常の道路から屈曲路等の不要な切り替え動作を抑制することが可能となる。

前記走行状況判定手段には、前記車両の周辺の明るさが所定の閾値を超えるか否か、または、所定の時間を経過したか否かを判定することで、前記ヘッドライトを点灯すべき走行の状況にあるか否かを判定させることができる。

本発明の一側面の情報処理方法は、車両に搭載される情報処理装置の情報処理方法において、前記車両のヘッドライトを点灯すべき走行の状況にあるか否かを判定し、前記ヘッドライトを点灯すべき状況にあると判定された場合、前記車両の走行している道路が、屈曲した道路である屈曲路であるか否かを判定し、前記屈曲路であると判定された場合、前記車両の周辺を走行している他の車両を検出し、前記他の車両が検出された場合であって、前記ヘッドライトの配光がハイビームである場合、前記ヘッドライトの配光をハイビームからロービームに切り替え、前記他の車両が検出されなかった場合であって、前記ヘッドライトの配光がロービームである場合、前記ヘッドライトの配光をロービームからハイビームに切り替える制御をするステップを含む。

本発明の第一の側面の情報処理方法においては、車両のヘッドライトを点灯すべき走行の状況にあるか否かが判定され、ヘッドライトを点灯すべき状況にあると判定された場合、車両の走行している道路が、屈曲した道路である屈曲路であるか否かが判定され、屈曲路であると判定された場合、車両の周辺を走行している他の車両が検出され、他の車両が検出された場合であって、ヘッドライトの配光がハイビームである場合、ヘッドライトの配光をハイビームからロービームに切り替え、他の車両が検出されなかった場合であって、ヘッドライトの配光がロービームである場合、ヘッドライトの配光をロービームからハイビームに切り替える制御がされる。

本発明の一側面のプログラムは、所定の記録媒体に記録されて、例えば、ドライブにより読み出され、情報処理装置にインストールされる。記録媒体は、フロッピディスク（登録商標）等よりなる磁気ディスク、CD(Compact Disk)、DVD(Digital Versatile Disk)等よりなる光ディスク、MD(Mini Disk)（登録商標）等よりなる光磁気ディスク、または半導体メモリ等のリムーバブルメディアにより構成される。

以上のように、本発明の一側面によれば、他の車両の運転者を眩惑させないようにすることができる。

以下、図面を参照しながら本発明の実施の形態について説明する。

図１は、本発明を適用した灯火制御装置のハードウェアの構成の例を示すブロック図である。

灯火制御装置１は、車両に搭載され、ヘッドライトの点灯状態を制御する。

灯火制御装置１は、CPU１１、ROM（Read Only Memory）１２、RAM（Random Access Memory）１３、画像入力部１５、および通信部１６を含むようにして構成され、それらは、バス１４を介して相互に接続されている。

図１の例の灯火制御装置１において、CPU１１は、ROM１２に記録されているプログラムからRAM１３にロードされたプログラムに従って、各種の処理を実行し、灯火制御装置１の各部を制御する。RAM１３にはまた、CPU１１が各種の処理を実行する上において必要なデータ等が適宜記憶される。

画像入力部１５は、灯火制御装置１を搭載している自車の前方を撮像する前方監視カメラ（後述する図２の前方監視カメラ３８）により撮像された画像を、画像データとして入力し、CPU１１に供給する。なお、画像入力部１５自身が、自車の前方を撮像する機能を有するようにしてもよい。

通信部１６は、所定のネットワーク（後述する車載LAN（Local Area Network）３１）や他の機器と接続され、そのネットワークに接続された機器等と通信を行う。

さらに、バス１４には、必要に応じてドライブ１７が接続され、磁気ディスク、光ディスク、光磁気ディスク、または半導体メモリ等のリムーバブルメディア１８が適宜装着され、それらから読み出されたコンピュータプログラムが、必要に応じてROM１２にインストールされる。なお、通信部１６が、通信網、インターネット、その他のネットワーク、または通信媒体を介して外部の装置と通信することで、所定のプログラムを取得し、ROM１２に記録してもよい。

図２は、図１の灯火制御装置１を用いたシステム（以下、車両システムと称する）の構成の例を示すブロック図である。

車両システムは、図１の灯火制御装置１の他に、例えば、ナビゲーション装置３２、外部通信装置３３、走行状態センサ３４、夜間走行指示装置３５、屈曲路指示装置３６、および自動制御指示装置３７等を含むようにして構成され、それらは、車載LAN３１を介して相互に接続される。

ナビゲーション装置３２は、道路に関する情報を、車載LAN３１を介して灯火制御装置１に提供する。

外部通信装置３３は、所定のネットワークを介して外部の機器と通信する。外部通信装置３３は、道路に設置された装置や他の車に設置された装置から送信される情報を、車載LAN３１を介して灯火制御装置１に提供する。

走行状態センサ３４は、自車の走行状態に関する情報を、車載LAN３１を介して灯火制御装置１に提供する。走行状態センサ３４は、例えば、加速度センサ、各速度センサ、角速度センサ、または速度センサ等を含むように構成される。

なお、走行状態センサ３４としては、自車が装備している装置を利用することも可能である。その場合、例えば、ブレーキペダル、アクセルペダル、ステアリングホイール等の操作量が、走行状態情報として利用される。また、走行状態センサ３４として、レーザレーダや電波式レーダ等のレーダ装置を用いることも可能である。

夜間走行指示装置３５は、例えば、操作スイッチとして構成され、運転者による操作スイッチの操作に応じて、夜間走行（後述するヘッドライト４０ａを点灯すべき走行）として制御するように指示する信号を、灯火制御装置１に通知する。

屈曲路指示装置３６は、例えば、屈曲した道路である屈曲路を検出する屈曲度検出機能を有する装置である。あるいは、屈曲路指示装置３６は、例えば、操作スイッチとして構成され、運転者による操作スイッチの操作に応じて、屈曲路走行に応じた制御を行うかどうかを指示する信号を、灯火制御装置１に出力する。

自動制御指示装置３７は、例えば、操作スイッチとして構成され、運転者による操作スイッチの操作に応じて、ヘッドライトの点灯の自動制御を行うかどうかを指示する信号を、灯火制御装置１に出力する。

また、灯火制御装置１には、図２に示すように、前方監視カメラ３８および灯火駆動部３９が接続され、灯火駆動部３９にはランプ部４０が接続される。

前方監視カメラ３８は、例えば、車室内のルームミラー付近に取り付けられ、自車の前方の画像を撮像し、灯火制御装置１に出力する。

灯火駆動部３９は、例えばヘッドライト４０ａ等のランプからなるランプ部４０を駆動して点灯させる。灯火駆動部３９は、灯火制御装置１からの制御信号に応じて、ヘッドライト４０ａの配光がロービームまたはハイビームとなるように点灯させる。

また、灯火駆動部３９は、ランプ部４０が灯火制御装置１からの制御信号に応じた複数の点灯状態になるように駆動するようにできる。すなわち、灯火駆動部３９は、灯火制御装置１の制御信号に応じてランプ部４０の明るさを制御するようにできる。さらに、灯火駆動部３９は、灯火制御装置１の制御信号に応じてランプ部４０の照射範囲を制御するようにできる。すなわち、灯火駆動部３９は、灯火制御装置１の制御信号に応じてランプ部４０の照射方向を制御するようにできる。

なお、灯火駆動部３９は、上記構成のいずれかあるいは複数を組み合わせた構成にできる。また、灯火駆動部３９を灯火制御装置１に含める構成としてもよい。

ランプ部４０は、灯火制御装置１からの制御信号に応じて点灯する。ランプ部４０はヘッドライト４０ａを含んでおり、ヘッドライト４０ａはロービームおよびハイビームの状態で点灯できる。また、ヘッドライト４０ａはロービームおよびハイビームの状態を含む複数の状態で点灯するようにできる。さらに、ヘッドライト４０ａは明るさや照射範囲、照射方向を含む点灯状態を連続的に変化するようにできる。

なお、ランプ部４０は、上記構成のいずれかあるいは複数を組み合わせた構成にできる。ランプ部４０のヘッドライト４０ａは、例えば、ハロゲンヘッドライト、シールドビームヘッドライト、プロジェクターヘッドライト、ディスチャージヘッドライト、LED（Light Emitting Diode）ライト等のいずれかである。また、ランプ部４０と灯火駆動部３９を一体化する構成としてもよい。

以上のように、図２の車両システムにおいて、灯火制御装置１には、車載LAN３１を介してナビゲーション装置３２乃至自動制御指示装置３７から各種の情報が供給されるので、灯火制御装置１は、それらの情報および前方監視カメラ３８により撮像された画像を用いて、ヘッドライト４０ａを制御する為の所定の処理を実行し、それにより得られた制御信号を灯火駆動部３９に出力することで、ヘッドライト４０ａの灯火を制御する。

ところで、灯火制御装置１のハードウェア構成は、図１の例に限定されず、後述する図３の機能的構成を少なくとも有していればよい。

図３は、灯火制御装置１の機能的構成例について説明するブロック図である。

灯火制御装置１は、制御部４１、操作入力部４２、撮像部５１、画像処理部５２、夜間走行判定部５３、屈曲路判定部５４、周辺車検出部５５、制御判定部５６、および制御信号出力部５７を含むようにして構成される。

なお、図３では、例えば、制御部４１は、図１のCPU１１に相当し、操作入力部４２および制御信号出力部５７は、図１の通信部１６に相当し、撮像部５１および画像処理部５２は、図１の画像入力部１５に相当する。

また、本実施の形態では、灯火制御装置１は、上述した図１のハードウェア構成を有しているので、夜間走行判定部５３、屈曲路判定部５４、周辺車検出部５５、および制御判定部５６は、例えば、図１のCPU１１がRAM１３にロードして実行するソフトウェアとして構成される。

ただし、灯火制御装置１のハードウェア構成を図１の構成と異ならせることで、夜間走行判定部５３、屈曲路判定部５４、周辺車検出部５５、および制御判定部５６のそれぞれは、ハードウェア単体として構成することもできるし、ソフトウェアとハードウェアの組み合わせとして構成することもできる。

図３を順不同に説明すると、操作入力部４２には、図２の夜間走行指示装置３５乃至自動制御指示装置３７から、ユーザの指示に応じた信号が入力され、その信号は、制御部４１に供給される。

制御部４１は、操作入力部４２から供給される信号に基づいて、灯火制御装置１の各部の動作を制御する。

撮像部５１は、例えば、自車の前方を撮像する動画カメラにより構成される。この動画カメラは、例えば、CMOS（Complementary Metal Oxide Semiconductor）撮像素子やCCD（Charge Coupled Device）撮像素子で構成される。

なお、撮像素子として、HDRC（High Dynamic Range CMOS（登録商標））を用いると、広い輝度範囲を撮像できるので好適である。HDRCとは、対数変換型の撮像素子であって、入射光量の対数にほぼ比例した輝度値（あるいは画素値）からなる画像データを出力するので、入射光量が大きくなった場合でも、その対数変換型撮像素子を構成するフォトダイオードやMOSFET（Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor）等の素子の容量が飽和したり、各素子に流れる電流や印加される電圧が各素子の入力に応じた出力を行うことができる範囲を超えることがない。従って、撮像可能な輝度の範囲内において、ほぼ正確に入射光量の変動に応じた輝度値（あるいは画素値）を得ることができる。すなわち、CCD撮像素子、銀塩フィルム、および、人の目より広い、例えば、約1ミリルクスから太陽光の輝度より高い約500キロルクスまでの約170dBのダイナミックレンジで、被写体からの入射光量の強さをほぼ正確に反映した輝度値（あるいは画素値）からなる画像を撮像することができる。なお、撮像部５１に用いる対数変換型撮像素子のダイナミックレンジは、上述した170dBに限定されるものではなく、利用目的に応じて、約100dBあるいは200dBなど、必要なダイナミックレンジに対応したものを用いるようにすればよい。

画像処理部５２は、撮像部５１により撮像された自車の前方の画像データを取得し、その画像データに対して所定の画像処理を施すことで、シーンの解析を行う。このシーン解析の内容であるが、例えば、車線の検出、道路領域の検出、先行車の検出、対向車の検出、歩行者の検出、障害物の検出等である。以下、これらの検出された情報を道路状態情報と称する。

画像処理部５２は、検出された道路状態情報を、夜間走行判定部５３、屈曲路判定部５４、および周辺車検出部５５に供給する。

夜間走行判定部５３には、画像処理部５２から道路状態情報が供給される。夜間走行判定部５３は、自車の走行中の道路付近が暗い状態であるか否かを判定する。

この判定は、後述する周辺車検出部５５の対向車検出部６１において、カーブの向こう側を走行している隠れた対向車を検出するロジックが有効に働く状態であるか否かを判定するために行われる。従って、夜間走行判定部５３は、例えば、画像処理部５２の解析したシーンのデータである道路状態情報に基づいて、撮像したシーンが暗い夜間のシーンであるか否かを判定する。

その判定方法であるが、夜間走行判定部５３は、例えば、前方の道路領域の平均輝度を計算して、その値が所定の閾値よりも暗いときに夜間であると判定する。つまり、夜間走行判定部５３によって夜間であると判定されるのは、必ずしも、時間帯が夜であることには限定されないことになる。例えば、昼間の時間であっても、高架下の道路やトンネルを走行するときや、集中豪雨や大量の火山灰等で、一時的に暗くなったとしても、それを夜間であると判定してもよい。また、例えば、季節によっては、夜でも明るい状態、例えば白夜のような場合に夜間ではないと判定してもよい。

これらの条件を考慮すると、夜間走行判定部５３は、時間的な要素で夜間であるか否かを判定するのではなく、自車の周囲の明るさに基づいて、その状況が夜間であるか否かを判定する。なお、もちろん、時間的な要素で夜間か否かを判定してもよく、例えば、時刻情報とカレンダ情報を用いて、その時間が夜間であるかを判定するようにしてもよい。あるいは、例えば、車両に、上記の操作スイッチ（夜間走行指示スイッチ）を備えることで、運転者の操作によりその操作スイッチがオンされたとき、夜間（夜間走行）であると判定するようにしてもよい。

換言すれば、夜間走行判定部５３は、自車の走行している状況が、ヘッドライト４０ａを点灯すべき走行の状況にあるかを判定しているとも言える。

夜間走行判定部５３は、上記のいずれか、あるいは他の方法を１つ選択するか、または複数組み合わせることで、夜間であるか否かを判定することができる。

屈曲路判定部５４には、画像処理部５２から道路状態情報が供給される。屈曲路判定部５４は、自車が走行している位置付近の道路が、カーブの連続する区間であるか、すなわち、屈曲路（屈曲した道路）であるか否かを判定する。この屈曲路の判定は、カーブが連続する区間に対応する制御が必要であるか否かを判定するために行われる。

屈曲路判定部５４によって、自車の走行中の道路が屈曲路であるか否かが判定され、屈曲路でないと判定された場合には、カーブの向こう側にある、直接見えていない車両に対応する動作を行わないようにできる。つまり、この判定によって、例えば、市街地を走行していて、明るい店舗の照明が視界に入ってきたときなど、高輝度の光源が検出されてしまい、対向車の接近と誤判定してしまうことを防止できる。すなわち、ハイビームを維持すべきときに、ロービームに切り替えてしまう誤動作を防止できる。

この屈曲路の判定は、例えば以下に示すような、（A1）乃至（A7）の方法により実現することができる。なお、以下の判定方法は例であって、他の方法を用いてもよい。

（A1）加速度センサや角速度センサ等により検出されるカーブを通過する車両に特有な加速度のパターンを検出する方法。

（A2）ステアリングを操作した操作量のパターンを用いて、カーブが連続していることを検出する方法。

（A3）サスペンションの作動量のパターンを用いて判定する方法。この方法であると、例えば、右コーナでは右のサスペンションが伸びる方向に作動し、左のサスペンションが縮む方向に作動する。つまり、左右のコーナが連続することは、左右のサスペンションの伸張のパターンで判定可能となる。

（A4）ナビゲーション装置３２から提供される、自車の前方の道路に関する情報を用いて、道路が曲っている程度や、その個数に基づいて、カーブが連続していることを検出する方法。

（A5）例えば、屈曲路モード指示スイッチ等の操作スイッチを備える構成にして、運転者が屈曲路に対応する方法で制御することを求めたときに、屈曲路であると判定する方法。なお、この屈曲路モード指示スイッチは、例えば、ヘッドライト４０ａを点灯すべき状況であって、自車が屈曲路を走行している状況において、ヘッドライト４０ａの配光を切り替えるモードである屈曲路モードを指示するための操作スイッチである、図２の屈曲路指示装置３６として設けられる。

（A6）道路に設置された所定の情報提供装置から、例えば無線で通知される道路に関する情報を用いて屈曲路であるか否かを判定する方法。

（A7）車車間通信を用いて、対向車等、付近の車から走行履歴情報を受け取って、次に走行する道路に関する情報に基づいて、屈曲路であるか否かを判定する方法。

なお、屈曲路判定部５４による、判定の動作はキャンセルできるようにしてもよい。すなわち、走行中の道路の状態に応じた運転者の指示（例えば屈曲路モード指示スイッチ等のスイッチ操作）、または、ナビゲーション装置３２等の外部装置の情報に応じて、屈曲路から通常の道路、あるいは、通常の道路から屈曲路の判定が行われることにより、不要な切り替え動作が行われることを防止できる。

また、屈曲路判定部５４は、道路に設置した所定の装置から無線等の通信手段を用いて通知される情報に基づいて、屈曲路の判定を行うことができる。さらにまた、ナビゲーション装置３２の情報等により、１つのカーブを検出できる方法を用いる場合には、屈曲路の判定を複数のカーブが連続する場合に限定せずに、１つのカーブでも屈曲路であると判定してもよい。

屈曲路判定部５４は、上記のいずれか、あるいは他の方法を１つ選択するか、または複数組み合わせることで、屈曲路であるか否かを判定することができる。

周辺車検出部５５には、画像処理部５２から道路状態情報が供給される。周辺車検出部５５は、自車の周辺を走行している他の車両を検出する。他の車両としては、例えば、対向車や先行車があり、周辺車検出部５５は、それらの車両を検出する。

周辺車検出部５５は、対向車検出部６１および先行車検出部６２を含むように構成される。なお、対向車検出部６１および先行車検出部６２は、例えばレーザレーダや電波式レーダ等のレーダ装置を用いることも可能である。

図４は、対向車検出部６１の詳細な構成の例を示すブロック図である。

対向車検出部６１は、例えば、道路領域検出部７１、灯火検出部７２、および対向車接近検出部７３を含むように構成される。

道路領域検出部７１は、道路状態情報に基づいて、画像処理部５２により解析されたシーンにおける道路領域を検出する。道路領域検出部７１は、検出の結果を灯火検出部７２に供給する。

灯火検出部７２は、道路状態情報に基づいて、道路領域検出部７１により検出された道路領域のなかから、所定の輝度よりも明るい灯火の領域を検出する。灯火検出部７２は、検出の結果を対向車接近検出部７３に供給する。

対向車接近検出部７３は、道路状態情報に基づいて、灯火検出部７２により検出された灯火の領域のなかから、対向車のヘッドライトと、対向車以外の光源とを識別して検出することで、対向車の接近を検出する。対向車接近検出部７３は、検出の結果を制御判定部５６に供給する。

換言すれば、対向車接近検出部７３は、視界に入っていない状態の対向車が接近していることを、その対向車が視界に入る前に検出する。従って、対向車接近検出部７３の検出結果を用いることで、対向車が視界に入る前に、対向車の接近に応じた制御信号を出力ことができる。これにより、例えば対向車が視界に入る前に、その対向車の接近に応じて、ヘッドライト４０ａの配光を、ハイビームからロービームに切り替えることができる。

すなわち、対向車検出部６１は、道路領域検出部７１乃至対向車接近検出部７３による検出結果や道路状態情報に基づいて、対向車の存在状態を検出し、対向車の検出結果を、制御判定部５６に出力する。この対向車の存在状態とは、例えば、次のような３つの状態（（B1）乃至（B3））である。

（B1）対向車が視界内に直接見える状態で存在する状態。
（B2）カーブや建造物に隠れて見えていない視界外の対向車が存在する状態。
（B3）自車付近の所定の範囲に対向車は存在しない状態。

なお、所定の範囲とは、例えば自車のヘッドライトに所定以上の明るさで照らされる範囲である。また、所定の範囲は上記に限定されず、対向車の運転席付近が所定以上の明るさで照らされる範囲や対向車の運転者の顔が所定以上の明るさで照らされる範囲としてもよい。あるいは、自車との位置関係に基づいて自車付近で定めた範囲としてもよい。あるいは、対向車の運転席付近に取り付けられた照度センサで所定以上の明るさが検出される範囲としてもよい。これら以外の方法で、対向車の運転者を眩惑しないように定めた範囲として定めるようにしてもよい。

これらの状態を検出する為には、対向車検出部６１は、図４に示した構成に限らず、例えば、後述する図５の機能的構成を少なくとも有していればよい。

対向車検出部６１は、図５の例に示すように、視界内対向車検出部８１および視界外対向車検出部８２で構成することができる。対向車検出部６１は、この構成を有することで、例えば、視界内対向車検出部８１が対向車を検出せず、かつ、視界外対向車検出部８２が対向車を検出したときには、見えていない対向車が存在するなどの判定をすることができる。

視界内対向車検出部８１は、視界内に存在する対向車、すなわち、自車の運転者や撮像手段の視界のなかにあって見ることのできる対向車を検出する。例えば、視界内対向車検出部８１は、画像処理部５２により解析されたシーンの道路上の所定の領域でヘッドライトの明るさに相当する所定の輝度よりも明るく、ヘッドライトの大きさに相当する画像領域が検出されたときに、直接見える対向車が存在すると判定し、検出する。あるいは、視界内対向車検出部８１は、車両らしい形状の物体のパターンを認識するようにし、そのパターンが検出されたとき、対向車が存在すると判定し、検出してもよい。なお、直接見える対向車の検出方法は多数知られており、それらのいずれの方法を用いてもよい。

また、視界内対向車検出部８１は、対向車のヘッドライトと、街灯等の車両以外の光源とを光の特徴を用いて識別するようにできる。これにより、対向車のヘッドライトと、車両以外の光源を識別することができるので、車両以外の光源が接近したとき、ハイビームからロービームへの不要な切換が発生することを防ぐことができる。

なお、視界内対向車検出部８１は、上記のいずれか、あるいは他の方法を１つ選択するか、複数組み合わせることで、視界内対向車が存在するか否かを判定することができる。

視界外対向車検出部８２は、視界内に存在しない対向車、すなわち、自車の運転者や撮像手段の視界のなかにあって見ることのできない対向車を検出する。また、例えば、距離が離れていて、見かけの大きさが小さい、あるいは電波や光、音波等が検出できない対向車を視界外対向車検出部８２が検出するようにしてもよい。

ところで、カーブが連続する山岳道路では、自車の前方を撮像した画像に、離れた位置に存在する対向車のヘッドライトや、ヘッドライトに照らされた領域が映ることがある。その為、自車の走行する道路上に存在する対向車を検出する従来技術では、カーブの先が見えていないときには、対向車を検出することができない。そこで、本実施の形態では、夜間走行判定部５３が夜間であることを判定して、屈曲路判定部５４が屈曲路であることを判定する構成としたので、夜間でありかつ屈曲路であることを判定したときに、前方方向に明るい領域が検出されたときには、離れた対向車が存在すると判定することができる。

また、本実施の形態では、ナビゲーション装置３２から取得できる、道路形状に関する情報を用いて、対向車が存在する可能性のある方向を求めて、その方向に明るい領域があるか否かを基に、対向車を検出するようにできる。本実施の形態では、さらに、前方の道路の方向で検出された明るい領域が道路に沿って移動しているかどうかによって、対向車を判定することで精度を高めることもできる。

視界外対向車検出部８２は、以上のような方法で、離れた位置に対向車が存在することを検出して、次に説明する対向車の接近検出を開始するようにすれば、対向車の接近検出の精度を高めることができる。例えば、３台の対向車が存在することが検出されているときに、３台目の対向車が通過した後に、ロービームからハイビームに切り替える制御を行うことができる。

また、視界外対向車検出部８２は、無線通信手段を用いて、他の機器から対向車に関する情報を取得することで、直接見ることができない車を検出することもできる。さらに、対向車が電波を用いて存在通知情報を付近に送信する存在通知手段を備えるようし、自車の視界外対向車検出部８２（または図４の対向車接近検出部７３）が、対向車の存在情報を受信して対向車を検視する構成にできる。例えば、接近してくる車両が近赤外通信を用いる存在通知手段と、電波を用いる存在通知手段を備えることで、視界外対向車検出部８２はその車両を検出できる。

あるいは、視界外対向車検出部８２は対向車の発生する音波を検出するようにしてもよい。例えば、対向車のエンジン音やタイヤの発生する音の特徴的なパターンを、視界外対向車検出部８２が検出して判定するようにできる。具体的には、対向車が特定の音、例えば特定波形の超音波を出力するようにして、自車の視界外対向車検出部８２が、その特定波形の超音波を検出して、接近してくる対向車の有無を判定するようにできる。

視界外対向車検出部８２は、上記のいずれかあるいは他の方法を１つ選択するか、複数組み合わせて、視界外対向車が存在するか否かを判定することができる。

ところで、上述したように、対向車の検出方法には、様々な方法が存在するが、以下、対向車検出部６１によって行われる対向車の検出のさらに詳細な方法について説明する。まず、離れた位置にある対向車の検出方法について説明する。

接近する対向車を検出してハイビームからロービームに切り替える必用がある状態は、夜間等周囲が暗い状態である。周囲が暗い状態で、離れた位置にある対向車は、例えば以下のように検出できる。

車体が目で見える程度の暗さである場合には、見かけ上の大きさが所定の大きさ以下である物体を、前方を撮像した画像において物体の形状に関する特徴を用いて、画像処理によって認識することができる。

車体が目で見えない程度の暗さである場合には、対向車がライトを点灯しているので、ライトの明るさが所定の閾値以下で、面積が距離に応じた所定の大きさ以下の、明るい領域を検出することで、対向車が検出できる。

また、カーブが連続する道路では、対向車が見え隠れするので、検出結果は所定の時間（例えば30秒間）保持するようにする。画像上で検出される対向車の位置が連続して移動するときには、同じ対向車であると判定できる。なお、対向車の有無だけでなく、複数の対向車を個別に識別するようにしてもよい。その場合、対向車の識別に、位置情報の履歴を用いることもできる。

対向車検出部６１によって行われる離れた位置にある対向車の検出は、上記のいずれかあるいは他の方法を１つ選択するか、複数組み合わせて判定するようにできる。

次に、接近してくる対向車または通過する対向車の検出方法について説明する。

輝度が徐々に明るくなることが検出されるときには、対向車が接近していると判定できる。従って、対向車検出部６１は、画像で検出される対向車のヘッドライトが所定の輝度を越えたときには、接近したと判定し、対向車を検出する。また同様に、対向車検出部６１は、対向車のヘッドライトが検出され、徐々に明るくなり、接近した後に検出されなくなったときには、対向車が通過したと判定する。

なお、対向車検出部６１は複数の対向車を個別に識別するようにすれば、個別に通過を判定することができる。従って、対向車検出部６１によって、対向車の通過が個別に判定されるので、以前に検出された対向車が全て通過したかどうかを判定できる。その結果、残っている対向車の有無に応じた制御を行うことができる。

また、レーダ装置を用いて接近してくる物体を検出することで、接近と通過をより正確に検出するようにできる。

接近と通過の検出は、上記のいずれかあるいは他の方法を１つ選択するか、複数組み合わせて判定するようにできる。

次に、カーブの陰に隠れた対向車の接近検出方法について説明する。

カーブ付近の山、木、や建造物等視界を遮る物体の陰に隠れた対向車は、例えば以下に示すような、（C1）乃至（C5）の方法により検出できる。なお、以下の検出方法は例であって、他の方法を用いてもよい。

（C1）周囲が暗い状態において、自車の前方を撮像した画像をシーン解析して得られた結果に基づいて、自車が走行している車線の先にあるカーブ付近の路面あるいは路面周辺が、自車のヘッドライト４０ａの光を反射したときよりも明るい状態が検出されたときに、対向車が接近したと判定する方法。なお、このとき、自車のヘッドライト４０ａを点滅させ、消灯状態で検出すれば、より正確に検出できる。

（C2）自車の前方を撮像した画像をシーン解析して得られる結果に基づいて、自車が走行している車線の先にある暗いカーブ付近に所定の輝度以上の光源が現れた瞬間に、対向車の先端の部分が検出されたと判定する方法。

（C3）カーブミラーに反射するヘッドライトの光を検出する方法。例えば、カーブミラーは道路の自車の車線の対向車の車線と逆の側の路側に設置されている。従って、カーブミラーが存在する可能性のある領域において、強い光が検出されたら対向車が接近していると判定する。なお、カーブミラーが存在する可能性のある領域の画像において、自車のヘッドライト４０ａに照らされたカーブミラーの形状の特徴を用いて、カーブミラーを検出し、ミラー部分に強い光が検出されたら対向車が接近していると判定することで精度を高めることができる。

（C4）自車に無線で通知する方法。以下に、無線で通知する方法の例について、（a1）乃至（a3）にその方法を示す。なお、対向車の接近を通知する通知手段は、他の目的で車に取り付けられている手段を用いてもよい。例えば、前方監視手段の照明、レーザレーダ装置のレーザ光、電波式レーダの照射する電波等、外部と通信する外部通信手段の無線通信を用いることができる。

（a1）光（近赤外光）で通知する方法。近赤外光は人の目に見えないので、他の車の運転者に影響を与えることはない。従って、ヘッドライトの光に加えて比較的強い近赤外光を広い範囲に照射して、検出するようにすれば、対向車の検出が容易になる。なお、強い近赤外光は、レーザレーダ装置や前方監視カメラの補助照明として用いられているので、そのような対向車の場合には、車両に近赤外照明を付加しなくても検出できる。

（a2）電波で通知する方法。対向車の出力する電波のキャリアまたは電波に重畳された情報を用いて対向車を検出するようにできる。

（a3）通信手段で通知する方法。通知には車車間通信を用いてもよい。位置情報を用いることで、広域通信を利用することもできる。なお、例えば、所定の機器が設置された情報センタを介した通信を用いてもよい。あるいは、インターネットを介した通信を用いてもよい。

以上のような方法で、対向車の接近を無線により通知できる。

（C5）道路に設置された所定の装置から通知する方法。例えば、カーブ付近の道路に車両を検出するセンサを備えた、対向車接近通知装置（図示せず）を設置して、文字や２次元バーコード、絵等の表示手段や無線通知手段で通知するようにできる。対向車検出部６１が、道路に設置された対向車接近通知装置からの通知を受信することで、対向車の接近が検出できる。対向車接近通知装置の通知は表示内容の画像認識手段や、無線通信手段によって検出できる。

なお、カーブの陰に隠れた対向車の接近検出は、上記のいずれかあるいは他の方法を１つ選択するか、複数組み合わせて判定するようにできる。

次に、事前の検出結果を利用して対向車を検出する方法について説明する。

カーブが連続する山岳道路では、対向車がカーブによって遮られたり、視界に入ったりする状態が繰り返す場合がある。従って、この状態を利用することで、遠方を走行する対向車が検出できる。すなわち、対向車検出部６１が遠方の対向車が検出された情報を記憶して、対向車の検出を行なうことで、人の運転者が行なうような制御が可能になる。

なお、ナビゲーション装置３２から得られる、付近の道路の存在状態に関する情報を用いて、同じ道路を走行する車であるか、対向車であるか先行車であるかを判定して、判定結果に応じて制御することで、より的確な制御を行うことができる。

以上、対向車検出部６１による対向車の検出の詳細について説明した。次に、図３に戻り、周辺車検出部５５を構成する先行車検出部６２の詳細について説明する。

先行車検出部６２は、自車の前を同一方向に走行する先行車を検出する。先行車の検出は、前方を走行する先行車が存在するときには、ヘッドライト４０ａの配光を、ロービームからハイビームへ切り替えないように制御するために行なう。

なお、カーブが連続する屈曲路では、先行車がカーブで見え隠れするので、先行車を検出したときには、一時的に先行車が検出されなくなっても、所定の期間は先行車が存在すると判定することが望ましい。

先行車は例えば以下のように検出できる。先行車検出部６２は、先行車の存在状態を検出する。この先行車の存在状態には、例えば、以下の３つの状態（（D1乃至D3））を含むようにできる。

（D1）先行車が視界内に直接見える状態で存在する状態。
（D2）カーブや建造物に隠れて見えていない視界外の先行車が存在する状態。
（D3）自車付近の所定の範囲に先行車は存在しない状態。

これらの状態を検出するために、先行車検出部６２は例えば、図６に示すように視界内先行車検出部９１と視界外先行車検出部９２で構成できる。すなわち、先行車検出部６２において、視界内先行車検出部９１が先行車を検出せず、かつ、視界外先行車検出部９２が先行車を検出したときには、見えていない先行車が存在するなどの判定をすることができる。なお、先行車検出部６２としては、例えば、レーザレーダや電波式レーダ等のレーダ装置を用いることもできる。

視界内先行車検出部９１は視界内に存在して、自車の運転者や撮像手段の視界のなかにあって見ることのできる先行車を検出する。例えば、視界内先行車検出部９１は、画像処理部５２が解析したシーンの道路上の領域でテールライトの色と明るさに相当する所定の輝度よりも明るく、先行車のテールライトの大きさに相当する画像領域が検出されたときに、直接見える先行車が存在すると判定し、検出する。あるいは、視界内先行車検出部９１は、車両らしい形状の物体のパターンを認識するようにしてもよい。なお、直接見える先行車の検出方法は多数知られているので、それらのいずれの方法を用いてもよい。

また視界内先行車検出部９１は、先行車のテールライトと街灯等車以外の光源を光の特徴を用いて識別するようにできる。例えば、テールライトは赤に近い色の領域を多く含むので、視界内先行車検出部９１は色の特徴を用いてそれらを識別する。あるいは、視界内先行車検出部９１は形状の特徴を用いて識別する。例えば、視界内先行車検出部９１は、画像上でナンバープレートを識別して、ナンバープレートの左右にテールライトの特徴を持つ高輝度領域を検出したときに先行車と判定するようにできる。

このように、視界内先行車検出部９１が、先行車のテールライトと、車両以外の光源を識別することで、車両以外の光源が接近したときに、ハイビームからロービームへの不要な切換が発生することを防ぐことができる。

なお、視界内先行車検出部９１は上記のいずれかあるいは他の方法を１つ選択するか、複数組み合わせることで、視界内先行車が存在するか否かを判定することができる。また、例えば、レーザレーダや電波式レーダを用いて、先行車までの距離を検出して、距離に応じた制御信号を出力してもよい。この制御信号を用いることで、例えば先行車の運転者が眩しく感じない方向のみ強い光で照らされるように制御することが可能となる。

視界外先行車検出部９２は視界内に存在せず、自車の運転者や撮像手段の視界のなかにあって見ることのできない先行車を検出する。

なお、距離が離れていて、見かけの大きさが小さい、あるいは電波や光、音波等が検出できない先行車を視界外先行車検出部９２が検出するようにしてもよい。また、視界外先行車検出部９２は、ナビゲーション装置３２から取得できる、道路形状に関する情報を用いて、先行車が存在する可能性のある方向を求めて、その方向に先行車のテールライトに相当する明るい領域があるかどうかをもとに、先行車を検出してもよい。

さらに、視界外先行車検出部９２は、前方の道路の方向で検出されたテールライトに相当する明るい領域が道路に沿って移動しているかどうかによって、先行車を判定することで、検出の精度を高めることができる。

すなわち、視界外先行車検出部９２は、以上のような方法で、離れた位置に先行車が存在することを検出して、先行車の接近検出を開始するようにすれば、先行車を検出する精度を高めることができる。

また、視界外先行車検出部９２は、無線通信手段を用いて、他の機器から先行車に関する情報を取得することで、直接見ることができない車を検出することもできる。さらに、先行車が電波を用いて存在通知情報を付近に送信する存在通知手段を備えるようし、自車の視界外先行車検出部９２（先行車検出部６２）が、送信された電波を検出することで、先行車を検出できる。例えば、先行車が近赤外通信を用いる存在通知手段と、電波を用いる存在通知手段を備えることで、視界外先行車検出部９２はその車両を検出できる。

あるいは、視界外先行車検出部９２は先行車の発生する音波を検出するようにしてもよい。例えば、先行車のエンジン音やタイヤの発生する音の特徴的なパターンを、視界外先行車検出部９２が検出して判定するようにできる。具体的には、先行車が特定の音、例えば特定波形の超音波を出力するようにして、自車の視界外先行車検出部９２が、その特定波形の超音波を検出して、接近してくる先行車の有無を判定するようにできる。

視界外先行車検出部９２は、上記のいずれかあるいは他の方法を１つ選択するか、複数組み合わせて、視界外先行車が存在するか否かを判定することができる。

ところで、上述したように、先行車の検出方法には、様々な方法が存在するが、以下、先行車検出部６２によって行われる先行車の検出方法のうち、離れた位置にある先行車の検出方法について説明する。

先行車検出部６２は、車体が目で見える程度の暗さである場合には、見かけ上の大きさが所定の大きさ以下である物体を、前方を撮像した画像において物体の形状に関する特徴を用いて、画像処理によって認識することができる。先行車検出部６２は、例えば、車体が目で見えない程度の暗さである場合には、先行車がライトを点灯しているので、ライトの明るさが所定の閾値以下で、面積が距離に応じた所定の大きさ以下の、所定の色の明るい領域をテールライトとして検出することで、先行車が検出できる。

また、カーブが連続する道路では、先行車が見え隠れするので、検出結果は所定の時間（例えば30秒間）保持するようにする。画像上で検出される先行車の位置が連続して移動するときには、同じ先行車であると判定できる。なお、先行車の有無だけでなく、複数の先行車を個別に識別するようにしてもよい。

先行車検出部６２によって行われる離れた位置にある先行車の検出は、上記のいずれかあるいは他の方法を１つ選択するか、複数組み合わせて判定するようにできる。

なお、上述した例では、対向車と先行車を個別に検出して、検出結果に応じて制御する方法を説明したが、本実施の形態では、対向車と先行車を一括して検出して、周囲の車両の存在状態に応じた制御を行うことも可能である。すなわち、その場合、対向車検出部６１および先行車検出部６２を一体化した周辺車検出部５５が、周辺車両を検出したときに、検出結果に応じた制御を行う構成とする。このような構成とすることで、対向車であるか先行車であるかの識別が不要となり、簡単な構成で実施できる。

また、本実施の形態では、自車が検出した情報を、無線通信手段（図２の外部通信装置３３）を用いて外部に通知することで、後に同じ地点を通過する車両が通知された情報を利用することができる。

具体的には、外部との通信は、例えば以下に示すような、４つの通信形態（（E1）乃至（E4））のいずれかあるいは複数の組み合わせを含むようにできる。

（E1）周囲の車両との直接通信。
（E2）道路周辺に設置された装置との直接通信。
（E3）情報センタに設けられた所定の装置を仲介した通信。
（E4）インターネットと接続した通信。

図３に戻り、制御判定部５６には、夜間走行判定部５３、屈曲路判定部５４、および周辺車検出部から、判定（検出）結果が供給される。制御判定部５６は、それらの判定（検出）結果に基づいて、ヘッドライト４０ａの制御に関する判定を行う。

具体的には、制御判定部５６は、夜間走行判定部５３が夜間ではないと判定したときには、通常の灯火制御動作を行う。また、制御判定部５６は、夜間走行判定部５３が夜間であると判定したときに、屈曲路判定部５４が屈曲路ではないと判定したときには、通常の灯火制御動作を行う。

すなわち、制御判定部５６は、夜間走行判定部５３が夜間であると判定し、屈曲路判定部５４が自車の現在走行している道路を屈曲路であると判定したときには、以下のような判定（（F1）乃至（F4））を行う。

（F1）所定の範囲内に先行車が存在するときには、ハイビームに切り替える制御を行わない判定。
（F2）所定の範囲内に対向車が検出されるときには、ハイビームに切り替える制御を行わない判定。
（F3）所定の範囲内の先行車と所定の範囲内の対向車がいずれも検出されないときに、ロービームであればハイビームに切り替える制御を行う判定。
（F4）カーブの向こうに隠れた対向車が検出される場合には、対向車が接近してきたことを検出して、ハイビームをロービームに切り替える制御を行う判定。

なお、この制御判定部５６による判定の詳細については、後述する図７のフローチャートを参照して説明する。

なお、ヘッドライト４０ａにおけるハイビームとロービームの切り替えは、必ずしも２つの状態には限定されない。２つの状態よりも多い状態で制御してもよいし、連続して変化させてもよい。例えば、画像処理部５２により解析されたシーンの情報を用いて、対向車までの距離を算出して、対向車が接近する距離に応じて段階的に変化させるようにできる。

また例えば、隠れた対向車が多数検出される場合には、頻繁に切り替えが行なわれると煩わしいので、ロービームからハイビームの頻度を抑制するように制御することが望ましい。さらに、対向車の運転者に対して自車両の存在を気づかせるためには、対向車の運転者に自車両が見えるようになる直前にハイビームからロービームに切り替えることが望ましい。

ヘッドライト４０ａの点灯状態として、３状態以上の多状態の切換制御を行うようにできるようにした場合の切換制御の例を以下に示す。多状態の切り替え制御は、例えば、先行車の有無、対向車の有無に応じた４つの状態（（G1）乃至（G4））で点灯するように制御できる。

（G1）先行車も対向車もない状態。
（G2）先行車があり、対向車がない状態。
（G3）先行車がなく、対向車がある状態。
（G4）先行車と対向車がある状態。

すなわち、制御判定部５６は、先行車も対向車もない場合には、より広い範囲を照らすように制御でき、先行車も対向車もない場合には、より明るく照らすように制御できる。また、制御判定部５６は、先行車がある場合には、先行車の運転者が眩しくならないように点灯するように制御でき、対向車がある場合には、対向車の運転者が眩しくならないように点灯するように制御できる。

つまり、これらの状態を組み合わせることで、制御判定部５６は、先行車の有無、対向車の有無、夜間であるか、屈曲路であるかに応じて１６の状態で点灯するように制御できる。例えば、制御判定部５６は、屈曲路で先行車も対向車もない場合には、屈曲路でなく先行車も対向車もない場合よりも広い範囲を照らすように制御できる。あるいは、例えば、制御判定部５６は、屈曲路で先行車があり、対向車がない場合には、屈曲路でなく先行車があり、対向車がない場合よりも先行車の運転者が眩しくならない範囲で、主に左右において広い範囲を照らすように制御できる。

また、制御判定部５６は、夜間走行判定部５３乃至周辺車検出部５５からの判定結果（検出結果）に基づいて、車両の前部の左右に固定して据え付けられているヘッドライト４０ａの点灯状態を、左右独立して制御することもできる。

具体的には、制御判定部５６は、先行車あるいは対向車の存在の有無と、存在位置が右のヘッドライト４０ａの照射範囲であるか、左のヘッドライト４０ａの照射範囲であるかに応じて、先行車あるいは対向車の存在位置を強い光で照らさないように左右独立して点灯状態を制御するようにできる。例えば、右カーブにおいて、対向車線が右にある場合には、右のヘッドライト４０ａは対向車の運転者に眩しく感じるが、左のヘッドライト４０ａは眩しく感じない場合がある。この場合、制御判定部５６は、右のヘッドライト４０ａのみをハイビームであればロービームに切り替えればよい。

制御信号出力部５７は、制御判定部５６の判定結果に応じてヘッドライト４０ａをハイビームまたはロービームのいずれの状態にするように制御するための制御信号を、図２の灯火駆動部３９に出力する。あるいは、制御信号出力部５７は、ヘッドライト４０ａの配光パターンの変化を制御するための制御信号を出力するようにしてもよい。そして、上述したように、灯火駆動部３９は、制御信号出力部５７からの制御信号に応じた点灯状態となるように、ヘッドライト４０ａを駆動する。

次に、図７のフローチャートを参照して、灯火制御装置１により実行される、ヘッドライト制御処理について説明する。

ステップＳ１１において、制御部４１は、操作入力部４２からの操作信号に基づいて、ヘッドライト４０ａの自動制御を行うか否かを判定する。

ステップＳ１１において、自動制御を行わないと判定された場合、処理はステップＳ１１１に戻り、自動制御を行うと判定されるまで、判定処理が繰り返される。その後、ステップＳ１１において、自動制御を行うと判定された場合、ステップＳ１２において、夜間走行判定部５３は、夜間であるか否かを判定する。ステップＳ１２において、夜間でないと判定された場合、処理はステップＳ１２に戻る。

すなわち、夜間走行判定部５３は、自車が走行している状況が、例えば、夜間等、ヘッドライト４０ａを点灯すべき走行の状況にあるか否かを判定する。この点灯すべき走行の状況は、例えば、自車の周囲の明るさや、時間的な要素等により決定される。

一方、ステップＳ１２において、夜間であると判定された場合、ステップＳ１３において、制御部４１は、操作入力部４２からの操作信号に基づいて、屈曲路モードであるか否かを判定する。ステップＳ１３において、屈曲路モードでないと判定された場合、ヘッドライト４０ａの点灯制御を行わないので、処理はステップＳ１２に戻る。その後、ステップＳ１３において、屈曲路モードであると判定された場合、ステップＳ１４において、屈曲路判定部５４は、自車の走行している道路が、屈曲路であるか否かを判定する。ステップＳ１４において、屈曲路であると判定された場合、処理はステップＳ１７に進む。

なお、この屈曲路の判定方法には、例えば、各種のセンサにより検出された値により判定する方法等、上述した各種の判定方法が用いられる。

ステップＳ１４において、屈曲路ではないと判定された場合、ステップＳ１５において、制御判定部５６は、通常モードで灯火制御を行う。ここで、通常モードとは、例えば、自車の周囲が明るい場合にはヘッドライト４０ａの配光をロービームにし、自車の周囲が暗い場合にはヘッドライト４０ａの配光をハイビームにするモードである。また、通常モードにおいて、灯火制御装置１がヘッドライト４０ａを制御する代わりに、運転者が手動でハイビームとロービームの切り替えを行うようにしてもよい。

ステップＳ１６において、屈曲路判定部５４は、屈曲路であるか否かを判定する。ステップＳ１６において、屈曲路ではないと判定された場合、ステップＳ１５に戻り、上述した処理が繰り返される。

すなわち、ステップＳ１５およびステップＳ１６において、屈曲路であると判定されるまで、灯火制御装置１によって、通常モードの灯火制御処理が行われる。その後、ステップＳ１６において、屈曲路であると判定された場合、処理は、ステップＳ１７に進む。

ステップＳ１７において、先行車検出部６２は、先行車が走行しているか否かを判定する。

なお、この先行車の判定方法には、例えば、視界内先行車検出部９１が先行車を検出せず、かつ、視界外先行車検出部９２が先行車を検出したときに、見えていない先行車が存在すると判定する方法等、上述した各種の判定方法が用いられる。

ステップＳ１７において、先行車が走行していると判定された場合、ステップＳ１８において、制御判定部５６は、ヘッドライト４０ａの配光がハイビームとなっているか否かを判定する。

ステップＳ１８において、ヘッドライト４０ａの配光がハイビームとなっていると判定された場合、ステップＳ１９において、制御信号出力部５７は、ヘッドライト４０ａの配光をハイビームからロービームに切り替える制御信号を、灯火駆動部３９に出力する。これにより、灯火駆動部３９は、ヘッドライト４０ａの配光をロービームに切り替える。

一方、ステップＳ１８において、ヘッドライト４０ａがロービームとなっていると判定された場合、ロービームに切り替える必要がないので、ステップＳ１９の処理をスキップし、処理は、ステップＳ１７に戻る。

また、ステップＳ１７において、先行車が走行していないと判定された場合、ステップＳ２０において、対向車検出部６１は、対向車が走行しているか否かを判定する。

なお、この対向車の判定方法には、例えば、視界内対向車検出部８１が対向車を検出せず、視界外対向車検出部８２が対向車を検出したときに、見えていない対向車が存在すると判定する方法等、上述した各種の判定方法が用いられる。

ステップＳ２０において、対向車が走行していると判定された場合、処理は、ステップＳ１８に進む。上述したように、ステップＳ１８およびステップＳ１９において、ヘッドライト４０ａの配光がハイビームである場合、制御判定部５６によって、対向車があるので、ヘッドライト４０ａの配光を、ハイビームからロービームに切り替える制御信号が出力される。

一方、ステップＳ２０において、対向車が走行していないと判定された場合、ステップＳ２１において、制御判定部５６は、ヘッドライト４０ａの配光がロービームとなっているか否かを判定する。

ステップＳ２１において、ヘッドライト４０ａの配光がロービームとなっていると判定され場合、ステップＳ２２において、制御信号出力部５７は、先行車も対向車もないので、ヘッドライト４０ａの配光をロービームからハイビームに切り替える制御信号を、灯火駆動部３９に出力する。これにより、灯火駆動部３９は、ヘッドライト４０ａの配光をハイビームに切り替える。

一方、ステップＳ２１において、ヘッドライト４０ａがハイビームとなっていると判定された場合、ハイビームに切り替える必要がないので、ステップＳ２２の処理をスキップし、処理は、ステップＳ２３に進む。

ステップＳ２３において、対向車検出部６１は、カーブの向こう側に対向車があるか否かを判定する。

なお、この対向車の判定方法には、例えば、視界内対向車検出部８１が対向車を検出せず、視界外対向車検出部８２が対向車を検出したときに、カーブの向こう側に見えていない対向車が存在すると判定する方法等、上述した各種の判定方法が用いられる。

ステップＳ２３において、カーブの向こう側に対向車がないと判定された場合、対向車が走行していないため、ハイビームをロービームに切り替える必要がないので、処理は、ステップＳ１７に戻り、上述した処理が繰り返される。

一方、ステップＳ２３において、カーブの向こう側に対向車があると判定された場合、ステップＳ２４において、対向車検出部６１は、検出された対向車が接近してきたか否かを判定する。

この対向車が接近してきたかの判定は、例えば、対向車検出部６１（または対向車近接検出部７３）により検出される、視界に入っていない状態の対向車が接近していることを、対向車が視界に入る前に知らせる情報に基づいて、判定される。

ステップＳ２４において、検出された対向車が接近していないと判定された場合、まだ対向車が接近していないため、ハイビームをロービームに切り替える必要がないので、処理は、ステップＳ１７に戻り、上述した処理が繰り返される。

一方、ステップＳ２４において、検出された対向車が接近してきたと判定された場合、ステップＳ２５において、制御信号出力部５７は、ヘッドライト４０ａの配光を、ハイビームからロービームに切り替える制御信号を、灯火駆動部３９に出力する。これにより、灯火駆動部３９は、ヘッドライト４０ａの配光を、ロービームに切り替える。

ステップＳ２６において、制御部４１は、操作入力部４２からの操作信号に基づいて、ヘッドライト４０ａの自動制御を終了するか否かを判定する。ステップＳ２６において、自動制御を終了しないと判定された場合、ステップＳ１２に戻り、上述した処理が繰り返される。

一方、ステップＳ２６において、ヘッドライト４０ａの自動制御を終了すると判定された場合、図７のヘッドライト制御処理は終了する。

以上のように、例えば、夜間に環境が市街地でない、周囲が暗い環境であることを判定したときに、対向車の検出方法を市街地用から、非市街地用に切り替えて、自車の前方を撮像した画像により検出される輝度の高い光源に応じて、灯火の制御を行うとともに、山岳道路等、屈曲した道路であることを検出したときには、制御ロジックを屈曲路用に切り替えることで、自車の前方を撮像した画像では直接見えていない対向車のヘッドライトのビームを検出し、直射ビームの検出により対向車の接近を検出したときには、その接近した対向車のヘッドライトの存在を検出した瞬間に、ハイビームをロービームに切り替える制御、あるいは、配光パターンを変化させる制御を行うことができる。

これにより、例えば、対向車や先行車等の他の車両の運転手を眩惑させないようにすることができる。

なお、本実施の形態において、灯火制御装置１が搭載される車両は、例えば、各種の自動車や二輪車等、ヘッドライトを有する車両であればよい。

上述した一連の処理は、ハードウェアにより実行させることもできるし、ソフトウェアにより実行させることもできる。一連の処理をソフトウェアにより実行させる場合には、そのソフトウェアを構成するプログラムが、専用のハードウェアに組み込まれているコンピュータ、または、各種のプログラムをインストールすることで、各種の機能を実行することが可能な、例えば汎用のパーソナルコンピュータ等に、記録媒体からインストールされる。

この記録媒体は、コンピュータとは別に、ユーザにプログラムを提供するために配布される、プログラムが記録されている磁気ディスク（フレキシブルディスクを含む）、光ディスク（CD-ROM(CD-Read Only Memory)，DVD）を含む）、光磁気ディスク（MD（Mini-Disk）（商標）を含む）、若しくは半導体メモリ等よりなる図１のリムーバブルメディア１８により構成されるだけでなく、コンピュータに予め組み込まれた状態でユーザに提供される、プログラムが記録されている図１のROM１２や記録部（図示せず）等で構成される。

また、上述した一連の処理を実行させるプログラムは、必要に応じてルータ、モデム等のインターフェースを介して、ローカルエリアネットワーク、インターネット、デジタル衛星放送といった、有線または無線の通信媒体を介してコンピュータにインストールされるようにしてもよい。

なお、本明細書において、記録媒体に格納されるプログラムを記述するステップは、記載された順序に沿って時系列的に行われる処理はもちろん、必ずしも時系列的に処理されなくとも、並列的あるいは個別に実行される処理をも含むものである。

また、本明細書において、システムとは、複数の装置により構成される装置全体を表すものである。

さらにまた、本発明の実施の形態は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能である。

本発明を適用した灯火制御装置のハードウェアの構成の例を示すブロック図である。図１の灯火制御装置を用いた車両システムの構成の例を示すブロック図である。灯火制御装置の機能的構成例について説明するブロック図である。図３の対向車検出部の詳細を説明するブロック図である。図３の対向車検出部の詳細を説明するブロック図である。図３の先行車検出部の詳細を説明するブロック図である。ヘッドライト制御処理について説明するフローチャートである。

符号の説明

１灯火制御装置，１１ CPU，１２ ROM，１５画像入力部，１６通信部，１８リムーバブルメディア，３２ナビゲーション装置，３３外部通信装置，３４走行状態センサ，３５夜間走行指示装置，３６屈曲路指示装置，３７自動制御指示装置，３８前方監視カメラ，３９灯火駆動部，４０ランプ部，４０ａヘッドライト，４１制御部，４２操作入力部，５１撮像部，５２画像処理部，５３夜間走行判定部，５４屈曲路判定部，５５周辺車検出部，５６制御判定部，５７制御信号出力部，６１対向車検出部，６２先行車検出部，７１道路領域検出部，７２灯火検出部，７３対向車接近検出部，８１視界内対向車検出部，８２視界外対向車検出部，９１視界内先行車検出部，９２視界外先行車検出部

Claims

車両に搭載される情報処理装置において、
前記車両のヘッドライトを点灯すべき走行の状況にあるか否かを判定する走行状況判定手段と、
前記ヘッドライトを点灯すべき状況にあると判定された場合、前記車両の走行している道路が、屈曲した道路である屈曲路であるか否かを判定する屈曲路判定手段と、
前記屈曲路であると判定された場合、前記車両の周辺を走行している他の車両を検出する周辺車検出手段と、
前記他の車両が検出された場合であって、前記ヘッドライトの配光がハイビームである場合、前記ヘッドライトの配光をハイビームからロービームに切り替え、前記他の車両が検出されなかった場合であって、前記ヘッドライトの配光がロービームである場合、前記ヘッドライトの配光をロービームからハイビームに切り替える制御をするヘッドライト制御手段と
を備える情報処理装置。
前記周辺車検出手段は、前記屈曲路を走行している前記車両がまだ通過していないカーブの向こう側を走行している対向車を検出し、
前記ヘッドライト制御手段は、検出された前記対向車が前記車両に接近してきたとき、前記ヘッドライトの配光をハイビームからロービームに切り替える
請求項１に記載の情報処理装置。
前記周辺車検出手段は、前記車両の運転者の視界内を走行している視界内対向車と、前記運転者の視界外を走行している視界外対向車とを検出し、
前記ヘッドライト制御手段は、前記視界内対向車が検出されない場合であって、前記視界外対向車が検出された場合、前記ヘッドライトの配光をハイビームからロービームに切り替える
請求項１に記載の情報処理装置。
前記周辺車検出手段は、前記車両の運転者の視界内を走行している視界内先行車と、前記運転者の視界外を走行している視界外先行車とを検出し、
前記ヘッドライト制御手段は、前記視界内先行車が検出されない場合であって、前記視界外先行車が検出された場合、前記ヘッドライトの配光をハイビームからロービームに切り替える
請求項１に記載の情報処理装置。
前記ヘッドライトを点灯すべき状況にあると判定された場合であって、前記屈曲路であると判定された場合に、前記ヘッドライトの配光を切り替えるモードである屈曲路モードを有し、
前記屈曲路判定手段は、前記屈曲路モードであるとき、前記車両の走行している道路が、前記屈曲路であるか否かを判定する
請求項１に記載の情報処理装置。
前記走行状況判定手段は、前記車両の周辺の明るさが所定の閾値を超えるか否か、または、所定の時間を経過したか否かを判定することで、前記ヘッドライトを点灯すべき走行の状況にあるか否かを判定する
請求項１に記載の情報処理装置。
車両に搭載される情報処理装置の情報処理方法において、
前記車両のヘッドライトを点灯すべき走行の状況にあるか否かを判定し、
前記ヘッドライトを点灯すべき状況にあると判定された場合、前記車両の走行している道路が、屈曲した道路である屈曲路であるか否かを判定し、
前記屈曲路であると判定された場合、前記車両の周辺を走行している他の車両を検出し、
前記他の車両が検出された場合であって、前記ヘッドライトの配光がハイビームである場合、前記ヘッドライトの配光をハイビームからロービームに切り替え、前記他の車両が検出されなかった場合であって、前記ヘッドライトの配光がロービームである場合、前記ヘッドライトの配光をロービームからハイビームに切り替える制御をする
ステップを含む情報処理方法。
車両のヘッドライトの点灯を制御する情報処理を、コンピュータに行わせるプログラムにおいて、
前記車両のヘッドライトを点灯すべき走行の状況にあるか否かを判定し、
前記ヘッドライトを点灯すべき状況にあると判定された場合、前記車両の走行している道路が、屈曲した道路である屈曲路であるか否かを判定し、
前記屈曲路であると判定された場合、前記車両の周辺を走行している他の車両を検出し、
前記他の車両が検出された場合であって、前記ヘッドライトの配光がハイビームである場合、前記ヘッドライトの配光をハイビームからロービームに切り替え、前記他の車両が検出されなかった場合であって、前記ヘッドライトの配光がロービームである場合、前記ヘッドライトの配光をロービームからハイビームに切り替える制御をする
を含むプログラム。