JP2008290513A - 電力制御装置及び車載電子機器システム - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン停止中において、車両電源に負担をかけることなく車載電子機器を駆動するための二次電池を充電する。
【解決手段】車載電子機器システム（１）は、エンジン駆動中には車両電源（発電機及び車載バッテリ）を車載電子機器（１１）の駆動源として用い、エンジン停止中には二次電池（１２）を車載電子機器（１１）の駆動源として用いる。車載電子機器システムは、太陽電池（２３）の出力電力にて二次電池を充電する機構を備え、エンジン停止中において車載電子機器を駆動する必要がないとき、太陽電池にて二次電池を充電する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車載電子機器の駆動源に対する電力制御を実行する電力制御装置に関する。また、その電力制御装置を利用した車載電子機器シスムに関する。

近年、地球環境問題に対応すべく、自動車メーカ及び自動車の使用者は、燃費向上やＣＯ₂（二酸化炭素）排出量削減を図るための様々な活動を行っている。例えば、自動車メーカであれば、低燃費車の開発やハイブリッド車及び電気自動車の開発を推し進めており、自動車の使用者であれば、停車時のアイドリングストップ等を努めて行おうとしている。

ところで、カーナビゲーションシステムなどの車載電子機器が車両に搭載されて利用されることが多い。この種の車載電子機器の駆動電力は、一般的に、車両内に搭載された車両電源から供給される。車両電源は、エンジンの動力によって発電を行う発電機と車載バッテリとから形成され、エンジンの駆動中であれば発電機が発電を行っているため、十分な駆動電力を得ることができる。

一方、エンジンの停止時において車載電子機器を使用する場合は、車載バッテリの蓄電電力のみによって車載電子機器が駆動される。車載バッテリの主たる用途はエンジン始動用電力の蓄電であり、エンジン始動には相当大きな電力が必要となる。このため、車載電子機器によって蓄電電力を消費すると、エンジンの始動不良を招く所謂バッテリ上がりが生じてしまう惧れがある。

上記バッテリ上がりを防ぐために、停車中であるにも関わらず、エンジンを動作させたまま車載電子機器を使用するという方法が一般的にとられるが、この行為は、燃費向上及びＣＯ₂排出量削減に反する、望まれない行為である。

この種の問題を考慮した技術が下記特許文献１に記載されている。この技術は、エンジンが停止している状態でも、車載バッテリを駆動源として車載電子機器を一定時間使用できるようにする技術である。使用可能時間は、所定時間とされる。或いは、車載バッテリ電圧に依存した時間とされる。しかしながら、安全マージンを見込んで車載バッテリ容量を残しておくことが必要であり、その必要性と使用可能時間とはトレードオフの関係にあるため、その関係を考慮すると十分な使用時間の確保は難しい。また、エンジン停止時でも使用できる電気機器（室内灯など）が他にも存在する中、エンジン停止時に車載バッテリにて車載電子機器を駆動すれば、バッテリ上がりが生じる可能性も高まる。

これらの事情に鑑み、車両電源とは別に二次電池を搭載し、エンジン停止時には二次電池によって車載電子機器を駆動するようにした技術が提案されている。また、エンジン駆動時には車両電源によって二次電池を充電する。

特許第３５１０６９３号公報

車両電源とは別に設けられた二次電池を利用することにより、エンジン停止中であっても二次電池の容量がなくなるまで車載電子機器を動作させることが可能となる。そして、エンジン駆動時に車両電源によって二次電池を充電することにより、二次電池の容量を回復させることができる。

しかしながら、エンジン停止中に二次電池にて車載電子機器を動作させた後、エンジンの駆動による二次電池の充電を介することなく、再度、エンジン停止中に二次電池にて車載電子機器を動作させようとした場合、二次電池の残容量が少なすぎて車載電子機器を動作させることができないといった問題が発生する。

そこで本発明は、車載電子機器を駆動するための安定した電力源の確保に寄与する電力制御装置及び車載電子機器システムを提供することを目的とする。また、本発明は、それらを利用した車両を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために本発明に係る電力制御装置は、車両に搭載された車両電源の出力電力の他に二次電池の出力電力を駆動電力として車載電子機器に供給可能に構成された電力制御装置において、前記車両電源と異なる別電源によって前記二次電池を充電するための充電制御手段を備えたことを特徴とする。

これにより、エンジン停止中など、車両電源で二次電池を充電し難い時においても、二次電池を充電することが可能となる。結果、車載電子機器を駆動するための安定した電力源が確保されやすくなる。

そして例えば、当該電力制御装置は、前記車両のエンジンの動作状態を特定するエンジン動作状態特定手段を備え、前記充電制御手段は、前記車両電源によっても前記二次電池を充電可能に形成され、特定された前記エンジンの動作状態に基づいて前記二次電池の充電源を前記車両電源と前記別電源との間で切り換える。

これにより、エンジンの始動不良回避等を考慮した充電源の切り換え制御が可能となる。

具体的には例えば、前記エンジンが停止状態にあると特定されたとき、前記充電制御手段は、前記二次電池の充電源として前記別電源を選択する。

また例えば、当該電力制御装置は、前記エンジン動作状態特定手段の特定内容に基づきつつ、前記車両のエンジンが停止状態から始動開始状態に遷移してからの経過時間を参照経過時間として計測する経過時間計測手段を更に備え、前記充電制御手段は、前記参照経過時間に基づいて、前記二次電池の充電源を前記車両電源と前記別電源との間で切り換える。

これにより、エンジンの始動不良回避等を考慮した充電源の切り換え制御が可能となる。

そして例えば、前記充電制御手段は、前記参照経過時間が所定時間より短いとき、前記二次電池の充電源として前記別電源を選択する。

これにより、エンジン始動時に二次電池を充電したことに由来する二次電池の性能劣化が抑制される。また、エンジン始動時に車両電源の電力を二次電池の充電に使用したことに由来するエンジン始動不良の発生が抑制される。

また具体的には例えば、前記エンジン動作状態特定手段は、前記車両に設けられたＡＣＣ電源配線の印加電圧状態から前記エンジンの動作状態を推定することによって、前記エンジンの動作状態を特定する。

また具体的には例えば、前記エンジン動作状態特定手段は、前記車両に設けられたＡＣＣ電源配線の印加電圧状態から前記エンジンの動作状態を推定することによって、前記エンジンの動作状態を特定し、前記経過時間計測手段は、前記ＡＣＣ電源配線に前記車両電源に基づくＡＣＣ電源電圧が印加されていない状態から印加されている状態に遷移してからの経過時間を、前記車両のエンジンが停止状態から始動開始状態に遷移してからの経過時間とみなすことによって、前記参照経過時間を計測する。

また例えば、当該電力制御装置は、前記二次電池の温度を検出する温度検出手段を更に備え、前記充電制御手段は、前記温度に基づいて、前記二次電池の充電の許可及び禁止を切り換え制御する。

これにより、二次電池の性能劣化の抑制が可能となる。

また例えば、当該電力制御装置は、前記二次電池の残量を検出する残量検出手段を更に備え、前記充電制御手段は、前記残量に基づいて、前記二次電池の充電の許可及び禁止を切り換え制御する。

これにより、二次電池の性能劣化の抑制が可能となる。

また、本発明に係る車載電子機器システムは、上記の何れかに記載の電力制御装置と車載電子機器を備えている。

そして、本発明に係る車両は、上記の車載電子機器システムを搭載している。

本発明によれば、車載電子機器を駆動するための安定した電力源の確保に寄与する電力制御装置及び車載電子機器システムを提供することが可能となる。

本発明の意義ないし効果は、以下に示す実施の形態の説明により更に明らかとなろう。ただし、以下の実施の形態は、あくまでも本発明の一つの実施形態であって、本発明ないし各構成要件の用語の意義は、以下の実施の形態に記載されたものに制限されるものではない。

以下、本発明の実施の形態につき、図面を参照して具体的に説明する。参照される各図において、同一の部分には同一の符号を付し、同一の部分に関する重複する説明を原則として省略する。後に第１〜第３実施例を説明するが、まず、各実施例に共通する事項又は各実施例にて参照される事項について説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る車載電子機器システム１の概略内部ブロック図である。図１において、各部位を結ぶ実線は正電圧が印加されるプラス側電源配線を示しており、その正電圧の基準となる基準電位を有するマイナス側電源配線の図示は省略されている。図１において、破線は制御用の信号の流れを表している。

図１の車載電子機器システム１は、車載電子機器１１、二次電池１２、車両電源電圧入力端子１３（以下、端子１３と略記する）、ＡＣＣ電源電圧入力端子１４（以下、端子１４と略記する）、車両電源電圧検出回路１５、マイコン電源回路１６、ＡＣＣ電源電圧検出回路１７、充電電圧・電流制御回路１８、電流検出回路１９、二次電池電圧検出回路２０、温度検出回路２１、マイクロコンピュータ２２（以下、マイコン２２と略記する）、車両電源スイッチＳＷ１、充電スイッチＳＷ２及び放電スイッチＳＷ３を備える。

また、車載電子機器システム１には、アモルファス太陽電池などの太陽電池２３が接続されている。太陽電池２３は、太陽光から電気エネルギを生成し、生成した電気エネルギを出力電力として車載電子機器システム１に出力する。太陽電池２３の出力端子（不図示）には、太陽電池２３の出力電力に応じた太陽電池２３の出力電圧が現れ、該出力電圧は後述の端子Ｐ_Sに供給される。太陽電池２３は、車載電子機器システム１を搭載した車両２（図２参照）の車体に取り付けられている。

図２は、車載電子機器システム１を搭載した車両２の概略内部ブロック図である。図２において、車両２は、自動車などである。車両２は、車両２を走行させるためのエンジン３と、エンジン３の駆動時にエンジン３の動力を電気エネルギに変換する発電機４と、鉛蓄電池等から成る車載バッテリ５と、エンジン３を始動させるためのスタータモータ６と、エンジン３の始動を指示するためのエンジンスイッチ７と、ＡＣＣスイッチ８と、を備える。

車載バッテリ５の出力電圧は車両電源電圧として端子１３に直接供給される。また、車載バッテリ５の出力電圧は、ＡＣＣスイッチ８を介して、ＡＣＣ電源電圧として端子１４に供給される。ＡＣＣスイッチ８と端子１４とを接続する配線を、ＡＣＣ電源配線３１と呼ぶ。ＡＣＣスイッチ８がオンの時は、車載バッテリ５の出力電圧がＡＣＣ電源配線３１及び端子１４に現れるが、ＡＣＣスイッチ８がオフの時は、車載バッテリ５の出力電圧はＡＣＣ電源配線３１及び端子１４に現れない。ＡＣＣとは、アクセサリの略語であり、ＡＣＣ電源電圧は、車両２に搭載された様々なアクセサリの駆動電圧として利用される。

図１の各部位の説明に戻る。車載電子機器１１は、例えば、液晶ディスプレイなどの表示装置、音声を出力するためのオーディオ装置またはカーナビゲーションシステムである。二次電池１２は、例えば、リチウムイオン電池である。

車両電源スイッチＳＷ１、充電スイッチＳＷ２及び放電スイッチＳＷ３は、例えば電界効果トランジスタなどのスイッチング素子から成る。車両電源スイッチＳＷ１及び放電スイッチＳＷ３は、夫々、マイコン２２から与えられる制御信号（ａ及びｃ）に基づいてオン又はオフの状態をとる。

車両電源スイッチＳＷ１がオンの時、端子１３に加わる車両電源電圧が車載電子機器１１の駆動電圧として車載電子機器１１に供給され、車載バッテリ５の出力電力によって車載電子機器１１が駆動される。車両電源スイッチＳＷ１がオフの時、端子１３に加わる車両電源電圧は車載電子機器１１に供給されない。

放電スイッチＳＷ３がオンの時、二次電池１２の出力電圧が電流検出回路１９を介して車載電子機器１１の駆動電圧として車載電子機器１１に供給され、二次電池１２の出力電力によって車載電子機器１１が駆動される。放電スイッチＳＷ３がオフの時、二次電池１２による車載電子機器１１の駆動は行われない。

充電スイッチＳＷ２は、充電電圧・電流制御回路１８及び電流検出回路１９を介して二次電池１２に接続される共通端子Ｐ_COMと、端子１３に接続される端子Ｐ_Bと、太陽電池２３の出力端子に接続される端子Ｐ_Sと、端子Ｐ_B及びＰ_Sから電気的に絶縁された端子Ｐ_OFFと、を備える。充電スイッチＳＷ２は、マイコン２２から与えられる制御信号（ｂ）に基づいて、共通端子Ｐ_COMを端子Ｐ_B、Ｐ_S及びＰ_OFFの何れか１つに接続する。

共通端子Ｐ_COMが端子Ｐ_Bに接続された時、端子１３に加わる車両電源電圧が充電電圧・電流制御回路１８及び電流検出回路１９を介して二次電池１２に供給され、車載バッテリ５の出力電力によって二次電池１２が充電される。共通端子Ｐ_COMが端子Ｐ_Sに接続された時、太陽電池２３の出力電圧が充電電圧・電流制御回路１８及び電流検出回路１９を介して二次電池１２に供給され、太陽電池２３の出力電力によって二次電池１２が充電される。共通端子Ｐ_COMが端子Ｐ_OFFに接続された時、二次電池１２の充電は行われない。以下、共通端子Ｐ_COMを端子Ｐ_OFFに接続することを、充電スイッチＳＷ２をオフするとも表現する。

車両電源電圧検出回路１５は、端子１３に加わる電圧、即ち、車両電源電圧の電圧値を検出し、検出した電圧値を表す車両電源電圧情報をマイコン２２に伝達する。

マイコン電源回路１６は、端子１３を介して供給される車両電源電圧からマイコン２２の駆動電圧を生成し、該駆動電圧をマイコン２２に供給することによってマイコン２２を動作させる。

ＡＣＣ電源電圧検出回路１７は、端子１４に加わる電圧を検出して、端子１４にＡＣＣ電源電圧が印加されているか否かを判別し、その判別結果を表すＡＣＣ電源ＯＮ／ＯＦＦ情報をマイコン２２に伝達する。

充電電圧・電流制御回路１８は、充電スイッチＳＷ２の共通端子Ｐ_COMが端子Ｐ_B又はＰ_Sに接続されている時、マイコン２２の制御の下で二次電池１２に対する充電電圧及び充電電流を制御する。

電流検出回路１９は、二次電池１２への充電電流の電流値を検出し、検出した電流値を表す充電電流情報をマイコン２２に伝達する。

二次電池電圧検出回路２０は、二次電池１２の出力電圧の電圧値を検出し、検出した電圧値を表す二次電池電圧情報をマイコン２２に伝達する。二次電池１２は、例えば、互いに直列接続された複数のセルから成り、直列接続された複数のセルにおいて最も高電位を有する端子と最も低電位を有する端子との間の電圧が、二次電池１２の出力電圧とされる。二次電池１２が複数のセルから成る場合は、各セルの出力電圧の電圧値も二次電池電圧情報に含まれうる。

温度検出回路２１は、温度センサ（不図示）などを用いることにより、二次電池１２の表面温度を検出し、検出した表面温度を表す温度情報をマイコン２２に伝達する。二次電池１２が複数のセルから成る場合は、各セルの表面温度を検出し、温度情報に各セルの表面温度を示す情報を含ませる。

マイコン２２は、車両電源電圧検出回路１５からの車両電源電圧情報、ＡＣＣ電源電圧検出回路１７からのＡＣＣ電源ＯＮ／ＯＦＦ情報、電流検出回路１９からの充電電流情報、二次電池電圧検出回路２０からの二次電池電圧情報及び温度検出回路２１からの温度情報に基づいて、車両電源スイッチＳＷ１及び放電スイッチＳＷ３のオン又はオフを制御するための制御信号（ａ及びｃ）並びに充電スイッチＳＷ２のスイッチ状態を制御するための制御信号（ｂ）を生成して出力するともに、充電電圧・電流制御回路１８を制御する信号を出力することによって二次電池１２に対する充電電圧及び充電電流を制御する。

図２の各部位の説明及びエンジン始動動作を説明する。エンジンスイッチ７は、複数のスイッチ状態の内の何れかの状態をとり、この複数のスイッチ状態には、エンジン３の停止を指示するためのオフ状態、ＡＣＣ電源電圧の利用許可を指示するためのＡＣＣ状態、エンジン３が駆動している際にエンジン３の駆動を維持するためのオン状態及びエンジン３の始動を指示するためのスタート状態が含まれる。エンジンスイッチ７がオフ状態及びＡＣＣ状態にある時、エンジン３は停止している。また、エンジンスイッチ７がオフ状態以外にある時、即ち、ＡＣＣ状態、オン状態及びスタート状態にある時、ＡＣＣスイッチ８はオンとされ、エンジンスイッチ７がオフ状態にある時にのみＡＣＣスイッチ８はオフとされる。

図２と共に図３を参照する。タイミングＴ０以前において、エンジンスイッチ７はオフ状態でありエンジン３は停止しているものとする。そして、タイミングＴ０にエンジンスイッチ７をオフ状態からスタート状態に移行させた場合を考える。このエンジンスイッチ７の状態の移行後、車載バッテリ５に蓄えられた電力によってスタータモータ６が回転し、この回転による動力を利用してエンジン３が始動し始める。そして、タイミングＴ１に至るとエンジン３の始動が完了し、以後、エンジン３が安定的に駆動する。

タイミングＴ０−Ｔ１間に行われるスタータモータ６によるエンジン３の始動補助は、一般的に、クランキングと呼ばれる。また、タイミングＴ１以降の或るタイミングをタイミングＴ２と呼び、タイミングＴ０とタイミングＴ２の間の時間（時間長さ）をＴ_THにて表す。このＴ_THの意義については後述する。以下の説明において、説明の具体化のため、上述のタイミングＴ０〜Ｔ２も適宜参照する。

図３には、エンジン３の始動中及び始動直後における車載バッテリ５の出力電圧の様子も併記されている。エンジン３の始動中（及び始動直後）には、スタータモータ６を駆動するために大電流が必要となるため、車載バッテリ５の出力電圧が大きく変動する。通常、車載バッテリ５の出力電圧が一時的に大きく減少することになる。

エンジン３の始動後は、エンジン３の動力に基づく発電機４の発電電力によって車載バッテリ５が充電される。発電機４と車載バッテリ５は、図１の二次電池１２とは別に車両２に備えられている電力源であり、発電機４と車載バッテリ５を総称して車両電源と呼ぶ。

このように、二次電池１２を車載バッテリ５によって充電可能とし、車両電源電圧又は二次電池１２の出力電圧を選択的に駆動電圧として車載電子機器１１に供給可能となっている。基本的には、エンジン３の停止時に二次電池１２によって車載電子機器１１を駆動し、エンジン３の駆動時に車両電源によって車載電子機器１１を駆動する。このため、エンジン停止中でも、ユーザは、車両バッテリ５への負担及びエンジン始動不良を招くバッテリ上がりを気にすることなく車載電子機器１１を使用でき、安心してアイドリングストップを行うことができる。アイドリングストップの促進は、燃費向上及びＣＯ₂排出量削減に貢献する。

そして、図１の車載電子機器システム１は、太陽電池２３の出力電力を利用し、二次電池１２に対する充電制御を含む特徴的な電力制御を実施する。この電力制御の具体例として、以下に第１〜第３実施例を示す。

＜＜第１実施例＞＞
まず、第１実施例について説明する。第１実施例は、二次電池１２を充電するための充電源の切り換え制御に特徴点を有する。尚、以下の説明において、単に「充電源」といった場合、それは二次電池１２を充電するための充電源を意味するものとする（各実施例において共通）。

図４は、第１実施例に係る、車載電子機器システム１の電力制御の流れを表すフローチャートである。このフローチャートに沿って説明を行う。図１のマイコン２２は、自身に与えられる各情報に基づいて、ステップＳ１及びＳ２における各判断処理（分岐処理）並びにステップＳ３〜Ｓ５における各制御処理を実施する。

まず、ステップＳ１において、ＡＣＣ電源ＯＮ／ＯＦＦ情報に基づいて端子１４にＡＣＣ電源電圧が印加されているか否かが判断される。端子１４にＡＣＣ電源電圧が印加されている場合は（ステップＳ１のＹ）ステップＳ２に移行する一方、印加されていない場合は（ステップＳ１のＮ）ステップＳ３に移行する。ステップＳ３では、充電源として太陽電池２３を選択する。

マイコン２２は、逐次更新されるＡＣＣ電源ＯＮ／ＯＦＦ情報を参照しつつ、端子１４にＡＣＣ電源電圧が印加されていない状態から印加されている状態に遷移した時点（図３におけるタイミングＴ０に相当）を起算点とし、その起算点からの経過時間を計測する。この経過時間の長さをＴで表す。

ステップＳ２において、マイコン２２は、この経過時間Ｔと閾値時間を表すＴ_THとを比較する。そして、Ｔ＜Ｔ_THが成立する場合は（ステップＳ２のＹ）ステップＳ５に移行し、充電源として太陽電池２３を選択する。一方、Ｔ≧Ｔ_THが成立する場合は（ステップＳ２のＮ）ステップＳ４に移行し、充電源として車両電源を選択する。ステップＳ３〜Ｓ５の何れかにおいて充電源の選択処理が実施された後、ステップＳ１に戻る。

太陽電池２３が充電源として選択された場合において、実際に二次電池１２の充電を行う場合は、共通端子Ｐ_COMが端子Ｐ_Sに接続されるようにマイコン２２が充電スイッチＳＷ２を制御する。車両電源が充電源として選択された場合において、実際に二次電池１２の充電を行う場合は、共通端子Ｐ_COMが端子Ｐ_Bに接続されるようにマイコン２２が充電スイッチＳＷ２を制御する。選択した充電源によって実際に二次電池１２を充電するか否かは、他の様々な要因にも依存して決定される。その様々な要因をも考慮した動作例は、後述の第２実施例にて説明される。

端子１４にＡＣＣ電源電圧が印加されていない場合はエンジン３が停止している。この場合に、車両電源を二次電池１２の充電源として用いると車載バッテリ５の蓄電電力が消費され、エンジンの始動不良を招く所謂バッテリ上がりが生じてしまう惧れがある。これを考慮し、エンジン３が停止している場合には太陽電池２３を充電源として選択する（ステップＳ３）。これにより、車載バッテリ５に負担をかけることなく、エンジン停止中でも二次電池１２を充電することが可能となる。エンジン停止中でも二次電池１２が充電可能となることで、車載電子機器１１を駆動するための安定した電力源が確保されやすくなる。例えば、二次電池１２を駆動源として車載電子機器１１を動作させた後、駐車中に車載バッテリ５に負担をかけることなく二次電池１２を充電しておくといったことも可能になり、これによって、次回も、二次電池１２にて車載電子機器１１を安定的に駆動できるようになる。また更に、二次電池１２を充電するという負担を太陽電池２３に担わせ車両電源への負担を軽減することは、燃費向上にも繋がる。

また、Ｔ＜Ｔ_THが成立する時は（ステップＳ２のＹ）エンジン３の始動中及び始動直後に対応しており、この時における車両電源電圧（即ち、車載バッテリ５の出力電圧）は、図３に示すように変動が大きい。このような変動が大きい電圧にて二次電池１２を充電しようとすると、二次電池１２の性能劣化を招きかねない。また、エンジン３の始動時には車載バッテリ５から大電流をスタータモータ６に供給する必要があり、この時に二次電池１２の充電をも行おうとするとエンジン３の始動不良を起こしかねない。そこで、二次電池１２の性能劣化抑制及びエンジン３の始動優先の観点から、Ｔ＜Ｔ_THが成立する時には、充電源を太陽電池２３とする（ステップＳ５）。尚、閾値時間Ｔ_THは、例えば予め設定される。

一方で、Ｔ＜Ｔ_THが成立しない場合には（ステップＳ２のＮ）、エンジン３の始動から比較的長い時間が経過して車両電源電圧が安定しているため車両電源を充電源として選択する（ステップＳ４）。

＜＜第２実施例＞＞
次に、第２実施例について説明する。第１実施例に記載した事項は、矛盾無き限り、第２実施例にも適用される。図５及び図６は、第２実施例に係る、車載電子機器システム１の電力制御の流れを表すフローチャートである。このフローチャートに沿って説明を行う。図１のマイコン２２は、自身に与えられる各情報に基づいて、ステップＳ１１〜Ｓ２１における各判断処理（分岐処理）並びにステップＳ３１〜Ｓ３６における各制御処理を実施する。

まず、ステップＳ１１において、ＡＣＣ電源ＯＮ／ＯＦＦ情報に基づいて端子１４にＡＣＣ電源電圧が印加されているか否かが判断される。端子１４にＡＣＣ電源電圧が印加されている場合は（ステップＳ１１のＹ）ステップＳ１５に移行する一方、印加されていない場合は（ステップＳ１１のＮ）ステップＳ１２に移行する。

マイコン２２には、車載電子機器１１がオンであるか否かを特定する動作情報が与えられている。ステップＳ１２において、マイコン２２は、その動作情報に基づいて車載電子機器１１がオンとなっているか否かを判断する。そして、車載電子機器１１がオンとなっている場合は（ステップＳ１２のＹ）ステップＳ３３に移行し、車載電子機器１１がオフとなっている場合は（ステップＳ１２のＮ）ステップＳ１３に移行する。

ステップＳ３３において、マイコン２２は、車両電源スイッチＳＷ１をオフ、充電スイッチＳＷ２をオフ且つ放電スイッチＳＷ３をオンとする。これにより、二次電池１２の出力電力によって車載電子機器１１が駆動可能となり、アイドリングストップ状態などにおいても車載電子機器１１の使用が実現される。

尚、車載電子機器１１は、ユーザからの指示に従ってオン又はオフの状態を択一的にとる。車載電子機器１１がオンとなっているとき、車載電子機器１１に所定の機能（映像表示や音声出力など）を実現させるために、車両電源又は二次電池１２からの出力電力を車載電子機器１１に供給する必要がある。

ステップＳ１３において、マイコン２２は、温度情報に基づく二次電池１２の表面温度Ｋと所定の閾値温度Ｋ_THとを比較し、Ｋ＞Ｋ_THが成立する場合は（ステップＳ１３のＹ）ステップＳ３２に移行する一方、Ｋ＞Ｋ_THが成立しない場合には（ステップＳ１３のＮ）ステップＳ１４に移行する。二次電池１２が複数のセルから形成される場合は、その複数のセルの表面温度の平均温度又は最高温度を、二次電池１２の表面温度Ｋとして採用する。

マイコン２２は、二次電池電圧情報に基づいて、二次電池１２が出力可能な電力量を表す二次電池１２の残量（残容量）を検出する。検出した残量をＨで表す。そして、ステップＳ１４において、マイコン２２は、二次電池１２の残量Ｈと所定の閾値残量Ｈ_TH2とを比較する。そして、Ｈ＞Ｈ_TH2が成立する場合は（ステップＳ１４のＹ）ステップＳ３２に移行する一方、Ｈ＞Ｈ_TH2が成立しない場合は（ステップＳ１４のＮ）ステップＳ３１に移行する。

上述の如く、二次電池１２の表面温度Ｋが比較的高い場合はステップＳ３２に至る。ステップＳ３２では、車両電源スイッチＳＷ１をオフ、充電スイッチＳＷ２をオフ且つ放電スイッチＳＷ３をオフとし、二次電池１２の充電を禁止する。

二次電池１２の表面温度が比較的高い状態において二次電池１２の充電を行うと二次電池１２の性能劣化を招く。これを防止すべく、ステップＳ１３の分岐処理を導入する。例えば、二次電池１２によって車載電子機器１１を長時間駆動させた後において、Ｋ＞Ｋ_THが成立しうる。

また、二次電池１２の表面温度Ｋが比較的低くても二次電池１２の残量Ｈが比較的多い場合もステップＳ３２に至り、この場合も二次電池１２の充電が禁止される。

二次電池１２は、通常、満充電に近い状態で充放電を繰り返すと性能劣化が早まる。また、満充電に近い状態で放置することも性能劣化を促進する。このような特性は、二次電池１２がリチウムイオン電池である場合に特に顕著に現れる。このため、性能劣化を抑制するためには、或る程度放電させてから充電するようにし且つ満充電に近い状態で放置されるのを防止することが肝要である。そこで、ステップＳ１４にて二次電池１２の残量をチェックし、残量が比較的多いならば、充電スイッチＳＷ２をオフにして二次電池１２の充電を行わないようにする。これにより、二次電池１２の性能劣化が抑制される。

他方、ステップＳ１３及びＳ１４において、二次電池１２の表面温度Ｋが比較的低く且つ二次電池１２の残量Ｈが比較的少ないと判断された場合はステップＳ３１に至る。ステップＳ３１では、車両電源スイッチＳＷ１をオフ且つ放電スイッチＳＷ３をオフとしつつ、充電スイッチＳＷ２の共通端子Ｐ_COMを端子Ｐ_Sに接続する。これにより、エンジン停止中であるにも拘らず、車載バッテリ５に負担をかけることなく、太陽電池２３により二次電池１２が充電される。

このように、二次電池１２の性能劣化抑制の観点から、二次電池１２の表面温度Ｋが比較的低く且つ二次電池１２の残量Ｈが比較的少ない場合にのみ、二次電池１２の充電が許可される。充電の禁止／許可を切り換え制御するためのステップＳ１３及びＳ１４と同様の分岐処理が、後述のステップＳ１８及びＳ１９と、ステップＳ２０及びＳ２１においても実施される。

ステップＳ１１からステップＳ１５に移行した場合の動作について説明する。マイコン２２は、ＡＣＣ電源ＯＮ／ＯＦＦ情報に基づき経過時間Ｔを計測する。この経過時間Ｔは、第１実施例で述べたそれと同じものである。

ステップＳ１５において、マイコン２２は、この経過時間Ｔと閾値時間を表すＴ_THとを比較する。そして、Ｔ＜Ｔ_THが成立する場合は（ステップＳ１５のＹ）ステップＳ１６に移行する一方、Ｔ≧Ｔ_THが成立する場合は（ステップＳ１５のＮ）ステップＳ１７に移行する。

ステップＳ１６において、マイコン２２は、二次電池１２の残量Ｈと所定の閾値残量Ｈ_TH1とを比較する。この閾値残量Ｈ_TH1は、二次電池１２を車載電子機器１１の駆動源として利用できる程度に残量Ｈがあるか否かを判断する閾値であり、満充電付近での充電を回避するために設けられた上記の閾値残量Ｈ_TH2（ステップＳ１４）よりも小さい。但し、Ｈ_TH1＝Ｈ_TH2又はＨ_TH1＞Ｈ_TH2とすることも可能である。

そして、Ｈ＜Ｈ_TH1が成立する場合（ステップＳ１６のＹ）、即ち残量Ｈが比較的少ない場合はステップＳ２０（図６）に移行する。一方、Ｈ＜Ｈ_TH1が成立しない場合（ステップＳ１６のＮ）、即ち残量Ｈが比較的多い場合はステップＳ１２に移行する。

ステップＳ１５から移行しうるステップＳ１７では、車両電源電圧情報に基づく車両電源電圧の電圧値Ｖと所定の閾値電圧値Ｖ_THとが比較される。そして、Ｖ＜Ｖ_THが成立する場合は（ステップＳ１７のＹ）ステップＳ２０に移行する一方、Ｖ＜Ｖ_THが成立しない場合は（ステップＳ１７のＮ）ステップＳ１８に移行する。

ステップＳ１８において、温度情報に基づく二次電池１２の表面温度Ｋと上記の閾値温度Ｋ_THとが比較され、Ｋ＞Ｋ_THが成立する場合は（ステップＳ１８のＹ）ステップＳ３５に移行する一方、Ｋ＞Ｋ_THが成立しない場合には（ステップＳ１８のＮ）ステップＳ１９に移行する。
ステップＳ１９において、二次電池電圧情報に基づく二次電池１２の残量Ｈと上記の閾値残量Ｈ_TH2とが比較され、Ｈ＞Ｈ_TH2が成立する場合は（ステップＳ１９のＹ）ステップＳ３５に移行する一方、Ｈ＞Ｈ_TH2が成立しない場合は（ステップＳ１９のＮ）ステップＳ３４に移行する。
ステップＳ２０（図６）において、温度情報に基づく二次電池１２の表面温度Ｋと上記の閾値温度Ｋ_THとが比較され、Ｋ＞Ｋ_THが成立する場合は（ステップＳ２０のＹ）ステップＳ３５に移行する一方、Ｋ＞Ｋ_THが成立しない場合には（ステップＳ２０のＮ）ステップＳ２１に移行する。
ステップＳ２１において、二次電池電圧情報に基づく二次電池１２の残量Ｈと上記の閾値残量Ｈ_TH2とが比較され、Ｈ＞Ｈ_TH2が成立する場合は（ステップＳ２１のＹ）ステップＳ３５に移行する一方、Ｈ＞Ｈ_TH2が成立しない場合は（ステップＳ２１のＮ）ステップＳ３６に移行する。

ステップＳ３４では、車両電源スイッチＳＷ１をオン且つ放電スイッチＳＷ３をオフとしつつ、充電スイッチＳＷ２の共通端子Ｐ_COMを端子Ｐ_Bに接続する。これにより、車両電源電圧が、駆動電圧として車載電子機器１１に供給される一方で充電電圧として二次電池１２にも供給される。
ステップＳ３５では、車両電源スイッチＳＷ１をオン、充電スイッチＳＷ２をオフ且放電スイッチＳＷ３をオフとする。これにより、車両電源電圧が駆動電圧として車載電子機器１１に供給される一方で、二次電池１２の充電は行われない。
ステップＳ３６では、車両電源スイッチＳＷ１をオン且つ放電スイッチＳＷ３をオフとしつつ、充電スイッチＳＷ２の共通端子Ｐ_COMを端子Ｐ_Sに接続する。これにより、車両電源電圧が駆動電圧として車載電子機器１１に供給される一方で、太陽電池２３によって二次電池１２の充電が行われる。
ステップＳ３１〜Ｓ３６の何れかにおいて各スイッチがオン／オフ制御された後、ステップＳ１１に戻り、ステップＳ１１から上述の各処理が繰り返される。

ステップＳ１６に関連する処理の意義について説明する。上述の如く、Ｔ＜Ｔ_THであってもＨ＜Ｈ_TH1が成立せず、二次電池１２の残量が比較的多いと判断される場合はステップＳ１６からステップＳ１２に移行するようにし、車載電子機器１１の動作状態等に応じてステップＳ３１〜Ｓ３３の何れかの処理を実行するようにする。特に、車載電子機器１１がオンとなっている場合はステップＳ３３に移行し、二次電池１２にて車載電子機器１１を駆動するようにする。

Ｔ＜Ｔ_THが成立する時はエンジン３の始動中及び始動直後に対応しており、この時における車両電源電圧（即ち、車載バッテリ５の出力電圧）は、図３に示すように変動が大きい。このような変動が大きい電圧にて車載電子機器１１を駆動しようとすると、車載電子機器１１が誤動作したり大きなノイズが発生したりする可能性が高まる。

そこで、Ｔ＜Ｔ_THであってもＨ＜Ｈ_TH1が成立せず、二次電池１２の残量が比較的多いと判断される場合にはステップＳ１６からステップＳ１２に移行するようにする。そして、車載電子機器１１がオンとなっているならば二次電池１２で車載電子機器１１を駆動するようにする。これにより、車載電子機器１１における誤動作や大きなノイズ発生を抑制することが可能となる。尚、このような誤動作や不快なノイズ発生を防止すべく、エンジン始動中及び始動直後において動作を一時的に停止するなどの特殊処理を行う車載電子機器も存在するが、上述のように駆動源の選択制御を実行することにより、このような特殊処理の実行を控えることが可能となる。結果、ユーザにとって不快な動作途切れの発生が抑制される。また、そのような特殊処理を行うためのソフトウェア処理又は対策デバイスの負荷を軽減することができ、ひいては、車載電子機器の信頼性向上にも繋がる。

但し、ステップＳ１６においてＨ＜Ｈ_TH1が成立し、二次電池１２の残量が比較的少ないと判断される場合はステップＳ２０等を介してステップＳ３５又はＳ３６に移行し、車両電源にて車載電子機器１１の駆動を確保するようにする。

ステップＳ１７に関連する処理の意義について説明する。Ｔ＜Ｔ_THが成立せず（ステップＳ１５のＮ）、エンジン３の始動から比較的長い時間が経過して車両電源電圧が安定していると判断された場合にステップＳ１７に至る。車両電源電圧が安定しているため、車両電源によって二次電池１２を充電することも可能である。しかしながら、車載バッテリ５の残量が少ない場合は、発電機４による車載バッテリ５への充電を優先させてエンジン３の始動不良の回避を図るべきである。

そこで、ステップＳ１７において、Ｖ＜Ｖ_THが成立し、車載バッテリ５の残量が比較的少ないと判断される場合は（ステップＳ１７のＹ）、ステップＳ２０等を介してステップＳ３５又はＳ３６に移行し、車両電源にて二次電池１２を充電しないようにする。この際、二次電池１２の表面温度Ｋが比較的低く（ステップＳ２０のＮ）且つ二次電池１２の残量Ｈが比較的少ない（ステップＳ２１のＮ）場合は、ステップＳ３６に移行して太陽電池２３にて二次電池１２を充電し、二次電池１２の容量回復を図る。太陽電池２３による充電機構を備えているが故に、車両電源による充電をあきらめざるを得ないような状況でも二次電池１２の充電が可能となる。

他方、ステップＳ１７において、Ｖ≧Ｖ_THであった場合は（ステップＳ１７のＮ）、車載バッテリ５の残量が比較的多いので、二次電池１２の表面温度Ｋが比較的低く且つ残量Ｈが比較的少ないという条件の下でステップＳ３４に移行し、車両電源にて二次電池１２を充電するようにする。但し、ステップＳ３４において、充電スイッチＳＷ２の共通端子Ｐ_COMを端子Ｐ_Bではなく端子Ｐ_Sに接続して太陽電池２３にて二次電池１２を充電させることも可能である。

尚、マイコン２２は、二次電池電圧情報によって表される二次電池１２の出力電圧を残量Ｈに換算し、ステップＳ１４、Ｓ１６、Ｓ１９又はＳ２１において、この換算によって得られた残量Ｈと閾値残量Ｈ_TH1又はＨ_TH2とを比較している。これらの残量比較を電圧比較に置き換えることも可能である。また、残量比較と電圧比較は等価であるとも考えられる。

例えば、ステップＳ１６において、二次電池１２の出力電圧の電圧値と所定の第１閾値電圧値とを比較し、後者が前者よりも大きい場合にステップＳ２０に移行し、後者が前者よりも小さい場合にステップＳ１２に移行するようにしても構わない。また例えば、ステップＳ１４において、二次電池１２の出力電圧の電圧値と所定の第２閾値電圧値とを比較し、前者が後者よりも大きい場合にＨ＞Ｈ_TH2が成立する場合と同様の処理を行い（即ち、ステップＳ３２に移行し）、前者が後者よりも小さい場合にＨ＞Ｈ_TH2が成立しない場合と同様の処理を行う（即ち、ステップＳ３１に移行する）ようにしても構わない。ステップＳ１９及びＳ２１においても、同様である。

＜＜第３実施例＞＞
次に、第３実施例を説明する。第３実施例は、第１又は第２実施例の変形例に相当し、第１又は第２実施例の記載内容は、矛盾なき限り、第３実施例にも適用される。

第１及び第２実施例では、ＡＣＣ電源電圧が図１の端子１４に印加されているか否かを検出することによってエンジン３の動作状態を推定している。即ち、ＡＣＣ電源電圧が端子１４に印加されていない時にのみエンジン３が停止しており、ＡＣＣ電源電圧が端子１４に印加されている時はエンジン３が始動中である或いは駆動していると推定する。そして、端子１４（及び図２のＡＣＣ電源配線３１）にＡＣＣ電源電圧が印加されていない状態から印加されている状態に遷移してからの経過時間（以下、「第１経過時間」という）を、エンジン３が停止している状態からエンジン３が始動を開始する状態に遷移してからの経過時間（以下、「第２経過時間」という）とみなして、図４〜図６の処理を行っている。図３の例の場合、第２経過時間は、タイミングＴ０からの経過時間と一致する（第１経過時間は、タイミングＴ０からの経過時間と一致しないことがある）。

通常、車載電子機器システム１は、現在のエンジン３の動作状態を把握することはできない。このため、第１又は第２実施例では上述のような処理を行っているが、車載電子機器システム１側でエンジン３の動作状態が分かるのであれば、第１経過時間ではなく第２経過時間を、図４のステップＳ２又は図５のステップＳ１５において閾値時間Ｔ_THと比較されるべきＴとして取り扱った上で、第１又は第２実施例に係る動作を行うようにしても良い。

第２経過時間をＴとして取り扱う場合、図４のステップＳ１では、エンジン３が停止状態にあるか否かを判断し、エンジン３が停止状態にある場合はステップＳ３に移行し、エンジン３が停止状態にない場合（即ち、図３の例ではタイミングＴ０以降である場合）はステップＳ２に移行するようにする。そして、図４のステップＳ２において、第２経過時間としてのＴと閾値時間Ｔ_THとを比較し、その比較結果に応じて第１実施例で説明した分岐処理を行えばよい。

同様に、第２経過時間をＴとして取り扱う場合、図５のステップＳ１１では、エンジン３が停止状態にあるか否かを判断し、エンジン３が停止状態にある場合はステップＳ１２に移行し、エンジン３が停止状態にない場合（即ち、図３の例ではタイミングＴ０以降である場合）はステップＳ１５に移行するようにする。そして、図５のステップＳ１５において、第２経過時間としてのＴと閾値時間Ｔ_THとを比較し、その比較結果に応じて第２実施例で説明した分岐処理を行えばよい。

エンジン３の動作状態を表すエンジン動作状態情報は、例えば、車内ネットワークを介した通信によってマイコン２２に伝達される。このエンジン動作状態情報によって、現在、エンジン３が停止状態にあるか（現時点が図３のタイミングＴ０以前であるか）、エンジン３が始動を開始し始めたか（現時点が図３のタイミングＴ０に相当するか）、エンジン３が駆動中であるかが特定される。

第２経過時間の起算点であるタイミングＴ０を検出するには、図２のエンジンスイッチ７がオフ状態からスタート状態に切り換わる時点を検出すればよい。このため、例えば、エンジンスイッチ７の状態を監視し、エンジンスイッチ７がオフ状態からスタート状態に切り換わる時点でトリガ信号をマイコン２２に与える検出部（不図示）を車載電子機器システム１の内側又は外部に設けるようにしてもよい。マイコン２２は、このトリガ信号を受けた時点からの経過時間を計測すればよい。

＜＜変形等＞＞
上述の実施形態の変形例または注釈事項として、以下に、注釈１〜注釈４を記す。各注釈に記載した内容は、矛盾なき限り、任意に組み合わせることが可能である。

［注釈１］
上述の実施形態では、二次電池１２の充電源として利用することのできる、車両電源以外の別電源として太陽電池２３を例示しているが、この別電源を太陽電池２３以外の任意の電源とすることも可能である。例えば、この別電源は、車両２に搭載された燃料電池（不図示）であってもよいし、家庭用電源（不図示）であってもよい。家庭用電源は、家屋に配置されたコンセントに給電されている商用交流電源である。商用交流電源を充電源として二次電池１２を充電する場合は、交流電圧を直流電圧に変換する変換器などを介して二次電池１２の充電を行えばよい。家庭用電源を利用すれば、一般家庭敷地内の駐車場に車両２を駐車している時などにおいて、二次電池１２を充電しておくことができる。

［注釈２］
第２実施例では、二次電池１２の表面温度Ｋと残量Ｈの双方を考慮して二次電池１２に対する充電の許可／禁止を切り換え制御するようにしているが、表面温度Ｋと残量Ｈの内の一方を無視して充電の許可／禁止を切り換え制御することも可能である。例えば、残量Ｈを無視する場合、ステップＳ１３において不等式「Ｋ＞Ｋ_TH」が成立するならばステップＳ３２に移行し、その不等式が成立しないならば直接ステップＳ３１に移行するようにする（ステップＳ１８やＳ２０についても同様）。

［注釈３］
図１の車載電子機器システム１は、ハードウェア、或いは、ハードウェアとソフトウェアの組み合わせによって実現可能である。特に、図１のマイコン２２の機能は、ハードウェア、ソフトウェア、またはハードウェアとソフトウェアの組み合わせによって実現可能である

ソフトウェアを用いて車載電子機器システム１を構成する場合、ソフトウェアにて実現される部位についてのブロック図は、その部位の機能ブロック図を表すことになる。また、マイコン２２にて実現される機能の全部または一部を、プログラムとして記述し、該プログラムをプログラム実行装置（例えばコンピュータ）上で実行することによって、その機能の全部または一部を実現するようにしてもよい。

［注釈４］
例えば以下のように考えることができる。図１の車載電子機器システム１から車載電子機器１１及び二次電池１２を除いた部分は、電力制御装置として機能する。この電力制御装置と二次電池１２と車載電子機器１１とを含む部分が車載電子機器システム１であると捉えて説明したが、車載電子機器システム１そのものが車載電子機器であると考えることも可能である。また、二次電池１２が車載電子機器システム１に内蔵されている場合を例示したが、二次電池１２は、車載電子機器システム１の外部に設けられていてもよい。また、太陽電池２３が車載電子機器システム１の外部に接続されている場合を例示したが、別電源としての太陽電池２３は、車載電子機器システム１の内部に設けられていてもよい。

上述の実施形態において、車載電子機器システム１は、車両電源又は太陽電池２３によって二次電池１２を充電するための充電制御手段を備え、その充電制御手段は、主として、充電スイッチＳＷ２及びそれを制御するマイコン２２にて実現される。この充電制御手段には、符号１８〜２１にて参照される部位も含まれうる。また、エンジン３の動作状態を特定するエンジン動作状態特定手段は、主としてマイコン２２によって実現される。このエンジン動作状態特定手段には、符号１７にて参照される部位も含まれうる。また、上述の経過時間Ｔを計測する経過時間計測手段は、主としてマイコン２２にて実現される。この経過時間計測手段には、符号１７にて参照される部位も含まれうる。

本発明の実施形態に係る車載電子機器システムの概略内部ブロック図である。 図１の車載電子機器システムを搭載した車両の概略内部ブロック図である。 図２の車両のエンジン始動時における車載バッテリの出力電圧変化を表す図である。 本発明の第１実施例に係り、図１の車載電子機器システムの電力制御の流れを表すフローチャートである。 本発明の第２実施例に係り、図１の車載電子機器システムの電力制御の流れを表すフローチャートである。 本発明の第２実施例に係り、図１の車載電子機器システムの電力制御の流れを表すフローチャートである。

符号の説明

１ 車載電子機器システム
２ 車両
３ エンジン
４ 発電機
５ 車載バッテリ
１１ 車載電子機器
１２ 二次電池
１３ 車両電源電圧入力端子
１４ ＡＣＣ電源電圧入力端子
２２ マイコン
２３ 太陽電池
ＳＷ１ 車両電源スイッチ
ＳＷ２ 充電スイッチ
ＳＷ３ 放電スイッチ

Claims (11)

1. 車両に搭載された車両電源の出力電力の他に二次電池の出力電力を駆動電力として車載電子機器に供給可能に構成された電力制御装置において、
   前記車両電源と異なる別電源によって前記二次電池を充電するための充電制御手段を備えた
   ことを特徴とする電力制御装置。
2. 前記車両のエンジンの動作状態を特定するエンジン動作状態特定手段を備え、
   前記充電制御手段は、前記車両電源によっても前記二次電池を充電可能に形成され、特定された前記エンジンの動作状態に基づいて前記二次電池の充電源を前記車両電源と前記別電源との間で切り換える
   ことを特徴とする請求項１に記載の電力制御装置。
3. 前記エンジンが停止状態にあると特定されたとき、前記充電制御手段は、前記二次電池の充電源として前記別電源を選択する
   ことを特徴とする請求項２に記載の電力制御装置。
4. 前記エンジン動作状態特定手段の特定内容に基づきつつ、前記車両のエンジンが停止状態から始動開始状態に遷移してからの経過時間を参照経過時間として計測する経過時間計測手段を更に備え、
   前記充電制御手段は、前記参照経過時間に基づいて、前記二次電池の充電源を前記車両電源と前記別電源との間で切り換える
   ことを特徴とする請求項２または請求項３に記載の電力制御装置。
5. 前記充電制御手段は、前記参照経過時間が所定時間より短いとき、前記二次電池の充電源として前記別電源を選択する
   ことを特徴とする請求項４に記載の電力制御装置。
6. 前記エンジン動作状態特定手段は、前記車両に設けられたＡＣＣ電源配線の印加電圧状態から前記エンジンの動作状態を推定することによって、前記エンジンの動作状態を特定する
   ことを特徴とする請求項２〜請求項５の何れかに記載の電力制御装置。
7. 前記エンジン動作状態特定手段は、前記車両に設けられたＡＣＣ電源配線の印加電圧状態から前記エンジンの動作状態を推定することによって、前記エンジンの動作状態を特定し、
   前記経過時間計測手段は、前記ＡＣＣ電源配線に前記車両電源に基づくＡＣＣ電源電圧が印加されていない状態から印加されている状態に遷移してからの経過時間を、前記車両のエンジンが停止状態から始動開始状態に遷移してからの経過時間とみなすことによって、前記参照経過時間を計測する
   ことを特徴とする請求項４または請求項５に記載の電力制御装置。
8. 前記二次電池の温度を検出する温度検出手段を更に備え、
   前記充電制御手段は、前記温度に基づいて、前記二次電池の充電の許可及び禁止を切り換え制御する
   ことを特徴とする請求項１〜請求項７の何れかに記載の電力制御装置。
9. 前記二次電池の残量を検出する残量検出手段を更に備え、
   前記充電制御手段は、前記残量に基づいて、前記二次電池の充電の許可及び禁止を切り換え制御する
   ことを特徴とする請求項１〜請求項８の何れかに記載の電力制御装置。
10. 請求項１〜請求項９の何れかに記載の電力制御装置及び車載電子機器を備えた
    ことを特徴とする車載電子機器システム。
11. 請求項１０に記載の車載電子機器システムを搭載した
    ことを特徴とする車両。

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