JP2008289331A - 電動モータの取付構造およびマウントラバー - Google Patents
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Abstract
【課題】振動を効果的に抑制することができる電動モータの取付構造を提供することである。
【解決手段】リヤワイパモータに固定される板状のブラケット23にはゴム製のマウントラバー31が装着され、このマウントラバー31がボルト32とナット33とにより車体パネル13に固定されることで、ブラケット23は車体パネル13に取り付けられる。マウントラバー31は内周部から外周部にかけて軸方向の厚み寸法Tが均一な円筒状に形成される本体部34を備え、本体部34の外周に設けられる溝部36においてブラケット23に保持される。また、本体部34の軸方向端部には当該本体部34よりも小径の円筒状に形成される支持凸部35が一体に設けられ、マウントラバー31はこの支持凸部35において車体パネル13に当接する。
【選択図】図3
【解決手段】リヤワイパモータに固定される板状のブラケット23にはゴム製のマウントラバー31が装着され、このマウントラバー31がボルト32とナット33とにより車体パネル13に固定されることで、ブラケット23は車体パネル13に取り付けられる。マウントラバー31は内周部から外周部にかけて軸方向の厚み寸法Tが均一な円筒状に形成される本体部34を備え、本体部34の外周に設けられる溝部36においてブラケット23に保持される。また、本体部34の軸方向端部には当該本体部34よりも小径の円筒状に形成される支持凸部35が一体に設けられ、マウントラバー31はこの支持凸部35において車体パネル13に当接する。
【選択図】図3
Description
本発明は、電動モータに固定される板状のブラケットを車体パネルに取り付ける電動モータの取付構造に関し、特に、ブラケットと車体パネルとの間にマウントラバーを装着するようにした取付構造に関する。
自動車等の車両に設けられるワイパ装置等の駆動源としては電動モータが用いられる。このような電動モータは、通常、ワイパ装置等を構成する他の部材とともに板状のブラケットに固定され、このブラケットがボルトとナット等の締結装置により車体パネルに固定されることで当該車体に取り付けられる。
このような取付構造では、電動モータが作動するとその振動がブラケットを介して車体パネルに伝達され、車室内に騒音等を生じるおそれがある。そのため、例えば、特許文献1に示される取付構造では、電動モータ(ワイパモータ)が固定されるブラケット(ワイパフレーム)とこのブラケットがボルトにより固定される車体パネルとの間にゴム製のマウントラバーを装着し、このマウントラバーにより電動モータの振動を吸収するようにしている。この場合、マウントラバーの軸心にはボルト挿通孔が設けられ、このボルト挿通孔に挿通されるボルトをナットで締結することによりマウントラバーは車体パネルに固定される。また、マウントラバーの外周には円環状の溝部が形成され、ブラケットはこれに設けられる取付孔において溝部に填め込まれてマウントラバーに保持される。
特開2000−182725号公報
しかしながら、特許文献1に示される取付構造では、マウントラバーは円筒状に形成され、その一方の軸方向端面全体で車体パネルに当接するようになっている。このため、電動モータの振動はマウントラバー本体のバネ性である程度減衰されるものの、マウントラバーそのものの振動は車体パネルに伝達される。このとき、マウントラバーと車体パネルの設置面積と振動の伝達量は比例するため、電動モータの振動がマウントラバーに加えられると、マウントラバーの当該外周部分が車体パネルとの間で振動し、その振動が車体パネルへ伝達されて騒音を生じることになる。
本発明の他の目的は、振動を効果的に抑制することができる電動モータの取付構造を提供することにある。
本発明の電動モータの取付構造は、電動モータに固定される板状のブラケットをマウントラバーを介して車体パネルに取り付ける電動モータの取付構造であって、前記マウントラバーは、外周に環状の溝部を備えた円筒状に形成され、前記溝部において前記ブラケットに保持される本体部と、前記本体部よりも小径の円筒状に形成されて前記本体部の少なくとも一方の軸方向端部に該本体部と一体に設けられ、前記車体パネルに当接する支持凸部とを有することを特徴とする。
本発明の電動モータの取付構造は、電動モータに固定される板状のブラケットと前記ブラケットに装着されるマウントラバーと前記マウントラバーを車体パネルに固定する締結装置とを有する電動モータの取付構造であって、前記マウントラバーは、外周に環状の溝部を備えた円筒状に形成され、前記溝部において前記ブラケットに保持される本体部と、前記本体部よりも小径の円筒状に形成されて前記本体部の少なくとも一方の軸方向端部に該本体部と一体に設けられ、前記車体パネルに当接する支持凸部とを有し、前記締結装置は、前記本体部と前記支持凸部とを貫通する第1の締結部材と、前記車体パネルを挟んで前記支持凸部に対向して配置され、前記第1の締結部材に締結される第2の締結部材とを有することを特徴とする。
本発明の電動モータの取付構造は、前記第2の締結部材の前記車体パネルとの当接面の外径と前記支持凸部の外径とを同一径に形成することを特徴とする。
本発明の電動モータの取付構造は、前記溝部の内径と前記支持凸部の外径とを同一径に形成することを特徴とする。
本発明の電動モータの取付構造は、前記支持凸部と前記車体パネルとの間にスペーサを配置することを特徴とする。
本発明の電動モータの取付構造は、前記本体部の外周に前記車体パネルに向けて軸方向に突出するストッパ部を一体に設けることを特徴とする。
本発明のマウントラバーは、電動モータに固定される板状のブラケットと該ブラケットが取り付けられる車体パネルとの間に配置されるマウントラバーであって、外周に環状の溝部を備えた円筒状に形成され、前記溝部において前記ブラケットに保持される本体部と、前記本体部よりも小径の円筒状に形成されて前記本体部の少なくとも一方の軸方向端部に該本体部と一体に設けられ、前記車体パネルに当接する支持凸部とを有することを特徴とする。
本発明によれば、マウントラバーの本体部の少なくとも一方の軸方向端部に本体部よりも小径の支持凸部を一体に設け、この支持凸部においてマウントラバーを車体パネルに当接させるようにしたので、マウントラバーの車体パネルへの当接面積を小さくして、マウントラバーを介して車体パネルへ伝達される振動を低減することができる。また、本体部の大きさに拘わらず支持凸部によりマウントラバーの車体パネルへの当接面積を小さくすることができるので、マウントラバーの車体パネルへの当接面積を小さくしてもブラケットを保持する本体部を十分な大きさにして、この取付構造によるブラケットの支持剛性を高めることができる。
本発明によれば、第2の締結部材の車体パネルとの当接面の外径と支持凸部の外径とを同一径に形成するようにしたので、支持凸部の車体パネルとの当接面全体に締結装置による締結力を付与して、マウントラバーを介して車体パネルに伝達される振動を低減するとともに、この取付構造によるブラケットの支持剛性を高めることができる。
本発明によれば、ブラケットが填め込まれる溝部の内径と支持凸部の外径とを同一径に形成するようにしたので、マウントラバーを介して車体パネルに伝達される振動を効果的に抑制するとともに、この取付構造によるブラケットの支持剛性を高めることができる。
本発明によれば、支持凸部と車体パネルとの間にスペーサを配置するようにしたので、ブラケットが取り付けられる車体パネル側の剛性を高めて、マウントラバーを介して車体パネルに伝達される振動を低減することができる。
本発明によれば、マウントラバーの本体部の外周に車体パネルに向けて軸方向に突出するストッパ部を一体に設けるようにしたので、ストッパ部が車体パネルに当接することによりブラケットの過度の傾斜を抑制することができ、これにより、電動モータの車体への取付剛性を高めることができる。
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図1はリヤワイパ装置を示す斜視図であり、図2は図1に示すリヤワイパ装置の正面図である。
図1に示すリヤワイパ装置11は車両のリヤガラス(不図示)を払拭するものであり、その駆動源として電動モータとしてのリヤワイパモータ12を備えている。リヤワイパモータ12は本発明の電動モータの取付構造により車両を構成する車体パネル13に取り付けられ、図2に示すピボット軸14を揺動駆動して、このピボット軸14に固定されるリヤワイパアーム15を払拭動作させる。
図1、図2に示すように、リヤワイパモータ12はモータ本体21と減速機22とを備え、減速機22はそのケースフレーム22aにおいてモータ本体21のヨーク21aに固定される。つまり、リヤワイパモータ12はモータ本体21と減速機22とが1つのユニットとされた減速機付きモータとなっている。減速機22のケースフレーム22aにはボス部22bが設けられ、ピボット軸14はこのボス部22bに回動自在に支持される。ケースフレーム22aの内部には図示しない減速機構とクランク機構とが収容され、モータ本体21の出力は減速機構により所定の回転数にまで減速されるとともにクランク機構により揺動運動に変換されてピボット軸14に伝達される。
なお、モータ本体21としては例えばブラシ付き直流モータが用いられ、減速機構としては例えばウォームギア機構が用いられるが、モータ本体21として例えばブラシレスモータ等の他の電動モータを用いてもよく、減速機構として例えば減速歯車列等の他の減速機構を用いてもよい。
リヤワイパ装置11は、リヤワイパモータ12を車体パネル13に取り付けるためのブラケット23を備えている。このブラケット23は鋼板等の板材をプレス加工して板状に形成され、その本体部23aにおいて図示しない締結部材によりリヤワイパモータ12のケースフレーム22aに固定される。ブラケット23には本体部23aに対して折り曲げて形成される3つの取付脚部23bが一体に設けられ、これらの取付脚部23bの先端にはそれぞれマウントラバー(グロメット)31が装着される。各マウントラバー31は締結装置つまり第1の締結部材としてのボルト32と第2の締結部材としてのナット33とにより車体パネル13に固定される。これにより、ブラケット23は取付脚部23bの先端においてマウントラバー31を介してボルト32とナット33とにより車体パネル13に取り付けられる。
このように、ブラケット23にマウントラバー31を装着し、ブラケット23と車体パネル13との間にマウントラバー31が配置されるようにブラケット23を車体パネル13に取り付けることにより、リヤワイパモータ12が作動時に生じる振動をマウントラバー31により吸収させることできる。したがって、リヤワイパ装置11の作動時にリヤワイパモータ12の振動が車体パネル13に伝達されることを抑制して、車室内の振動や騒音を低減することができる。
図3は本発明の一実施の形態であるリヤワイパモータつまりブラケットの車体パネルへの取付構造の詳細を示す断面図であり、図4はブラケットの取付脚部に設けられる取付孔の詳細を示す斜視図であり、図5は図3に示す取付構造の分解斜視図である。
図3、図4に示すように、ブラケット23の各取付脚部23bの先端には、それぞれマウントラバー31の外径よりも小径の円形の取付孔23cが設けられ、マウントラバー31はそれぞれの取付孔23cに装着される。なお、各取付脚部23bにおけるブラケット23の車体パネル13への取付構造は、基本的には同一であるので、以下では1つの取付脚部23bについてのみ説明する。
マウントラバー31はゴム材料により形成され、本体部34と支持凸部35とを備え、その軸心には本体部34と支持凸部35とを貫通するボルト挿通孔31aが設けられる。
本体部34はその軸方向の厚み寸法Tが内周部から外周部にかけて均一な円筒状に形成され、その軸方向端面34a,34bは当該軸方向に垂直な平面状となっており、その側面34cは当該軸方向端面34a,34bに直交する。また、本体部34の外周には、その側面34cの軸方向中間部において径方向に開口するように環状の溝部36が設けられる。本体部34はこの溝部36にブラケット23の取付孔23cの周辺部分が填め込まれるように当該ブラケット23の取付孔23cに装着される。つまり、マウントラバー31はこの溝部36においてブラケット23に保持される。
なお、図4に示すように、ブラケット23には取付孔23cの一部を開放する切り欠き部23dが設けられ、マウントラバー31は径方向に弾性変形した状態でこの切り欠き部23dから押し込まれて取付孔23cに装着される。また、マウントラバー31が取付孔23cに装着されると、図3に示すように、そのボルト挿通孔31aに金属製の円筒状カラー37が装着され、ボルト32はこのカラー37が装着された後にボルト挿通孔31aに挿通される。これにより、ボルト32が直接マウントラバー31の内面に接触することを防止して、ボルト挿通孔31aの内面の摩耗等が防止される。
一方、支持凸部35は本体部34と同軸の円筒状に形成され、本体部34の一方の軸方向端部つまり軸方向端面34bに当該本体部34と一体に設けられる。支持凸部35は本体部34よりも小径つまりその外径寸法Dが本体部34の外径寸法よりも小さく形成される。また、支持凸部35の外径寸法Dは、ナット33の座面33aつまりナット33の車体パネル13との当接面の外径と同一径に形成される。さらに、支持凸部35の外径寸法Dは、本体部34に設けられる溝部36の内径つまりマウントラバー31の軸心を中心とした溝部36の底部までの径方向寸法と同一径に形成される。
支持凸部35の本体部34とは反対側を向く軸方向端面35aはマウントラバー31の軸方向に垂直な平面状に形成され、このマウントラバー31の座面となっている。マウントラバー31はこの支持凸部35の軸方向端面35aが車体パネル13に当接するように当該車体パネル13に配置され、この状態でボルト32がマウントラバー31つまり本体部34と支持凸部35とを貫通するようにボルト挿通孔31aに挿通される。ボルト32は車体パネル13を貫通し、車体パネル13を挟んで支持凸部35の軸方向端面35aに対向して配置されるナット33にねじ結合により締結される。また、ボルト32のヘッド部32aとマウントラバー31の本体部34の車体パネル13とは反対側を向く軸方向端面34aとの間にはワッシャ38が配置される。このワッシャ38はボルト32のヘッド部32aの座面やマウントラバー31の本体部34よりも大径に形成され、本体部34の軸方向端面34aはその全面でワッシャ38に当接し、当該ワッシャ38を介してボルト32とナット33とによる締結力が加えられる。これにより、マウントラバー31は支持凸部35において車体パネル13に当接した状態でボルト32とナット33とにより車体パネル13に固定される。
このように、この取付構造では、マウントラバー31の本体部34の軸方向端部に本体部34よりも小径の支持凸部35を一体に設け、この支持凸部35においてマウントラバー31を車体パネル13に当接させるようにしたので、本体部34の軸方向端面34bを車体パネル13に当接させるようにした場合に比してマウントラバー31の車体パネル13への当接面積(支持面積)を小さくして、マウントラバー31を介して車体パネル13へ伝達される振動を低減することができる。
また、本体部34の大きさに拘わらず支持凸部35によりマウントラバー31の車体パネル13への当接面積つまり座面の面積を小さくすることができるので、マウントラバー31の車体パネル13への当接面積を小さくしても本体部34を必要な大きさに形成することができる。したがって、マウントラバー31を介して車体パネル13へ伝達される振動を抑制しつつ、ブラケット23を確実に保持するのに十分な外径に本体部34を形成して、この取付構造によるブラケット23の支持剛性を高めることができる。
さらに、本体部34と一体に設けられる支持凸部35によりマウントラバー31の車体パネル13への当接面積を小さくするようにしたので、例えば本体部34よりも小径のワッシャ等をマウントラバー31と車体パネル13との間に配置してマウントラバー31の車体パネル13への当接面積を小さくする構造に比べて部品点数を低減することができ、これにより、この取付構造のコストを低減することができる。また、当該ワッシャ等の別部品を用いる必要がないので、ブラケット23と車体パネル13との組み付け作業を容易にすることができる。
また、この取付構造では、支持凸部35の外径をナット33の車体パネル13との当接面の外径と同一径に形成するようにしたので、車体パネル13とマウントラバー31の当接箇所がナット33により剛体となるため、マウントラバー31の振動が車体パネル13に伝達することを防止して、マウントラバー31を介して車体パネル13に伝達される振動を低減することができる。
さらに、支持凸部35をナット33の車体パネル13との当接面の外径と同一径に形成するようにしたので、マウントラバー31のボルト32とナット33とによる締結力が加えられない部分つまり本体部34の支持凸部35よりも外周側(径方向外側)にはみ出した部分を車体パネル13から離れた状態として、当該部分を介してリヤワイパモータ12からの振動が車体パネル13に伝達されることを防止することができる。
図6は図3に示す取付構造のブラケットが傾斜したときの状態を示す断面図である。
リヤワイパモータ12に固定されるブラケット23に外力等が加えられると、図6に示すように、マウントラバー31が弾性変形して、ブラケット23が傾斜することになる。
ここで、マウントラバー31の軸方向の厚み寸法Tを内周部よりも外周部の方を小さくする等してマウントラバー31の車体パネル13側への当接面積を小さくし、マウントラバー31を介しての車体パネル13への振動伝達を抑制するようにした取付構造では、マウントラバー31のブラケット23を保持する部分の肉厚が薄くなってブラケット23の傾斜に対するマウントラバー31の剛性が低くなる。
これに対して、本発明の取付構造では、ブラケット23を支持するマウントラバー31の本体部34を軸方向の厚み寸法Tが内周部から外周部にかけて均一な円筒状に形成するとともに、本体部34の軸方向端部に該本体部34よりも小径の支持凸部35を一体に設け、該支持凸部35を車体パネル13に当接させるようにしたので、マウントラバー31の車体パネル13の側への当接面積を小さくしても、ブラケット23を支持する本体部34を必要十分な大きさに形成することができる。したがって、図6に示すように、ブラケット23が外力等により所定の角度傾斜したときでも、本体部34によりブラケット23を確実に支持して、このマウントラバー31つまりはリヤワイパモータ12の車体パネル13への取付剛性を高めることができる。
このように、本発明の取付構造では、マウントラバー31の本体部34の軸方向端部に本体部34よりも小径の支持凸部35を一体に設け、この支持凸部35においてマウントラバー31を車体パネル13に当接させるようにしたので、マウントラバー31の車体パネル13側への当接面積を小さくしてマウントラバー31を介して車体パネル13へ伝達される振動を低減することができるとともに、ブラケット23を保持する本体部34を十分な大きさに確保して、この取付構造によるブラケット23の支持剛性を高めることができる。
また、本発明の取付構造では、支持凸部35の外径とマウントラバー31のブラケット23が填め込まれる溝部36の内径とを同一径に形成するようにしたので、マウントラバー31を介して車体パネル13に伝達される振動を効果的に抑制するとともに取付剛性を確保することができる。
図7は図3に示す取付構造の変形例であって本体部の軸方向両端部にそれぞれ支持凸部を設けた場合を示す断面図である。
図3に示す取付構造では、本体部34の車体パネル13の側に向く一方の軸方向端部にのみ支持凸部35を設けるようにしているが、図7に示すように、本体部34の軸方向両端部にそれぞれ支持凸部35を設けるようにしてもよい。この場合においても、各支持凸部35は本体部34の外径よりも小径の円筒状に形成される。これにより、車体パネル13へ当接する支持凸部35によりマウントラバー31の車体パネル13への当接面積を小さくして車体パネル13へ伝達される振動を抑制するとともに、ボルト32側のワッシャ38に当接する支持凸部35によりマウントラバー31のボルト32側の当接面積をも小さくして、ボルト32を介して車体パネル13へ伝達される振動を効果的に抑制することができる。
図8は図3に示す取付構造の変形例であってマウントラバーの本体部をワッシャよりも大径に形成した場合を示す断面図である。
図3に示す取付構造では、マウントラバー31の本体部はボルト32のヘッド部32aとの間に配置されるワッシャ38よりも小径に形成されているが、図8に示すように、マウントラバー31の本体部34を当該ワッシャ38よりも大径に形成するようにしてもよい。つまり、この取付構造では、マウントラバー31は本体部34の軸方向端部に設けられる支持凸部35を当該本体部34よりも小径に形成することにより、マウントラバー31の車体パネル13への当接面積を小さくするようにしているので、当該当接面積を変えずに本体部34をワッシャ38よりも大径に形成することができる。これにより、支持凸部35つまりマウントラバー31の車体パネル13への当接面積を拡大して防振性を低下させることなく、本体部34のみを大型化することによりブラケット23を確実に支持して、このマウントラバー31つまりリヤワイパモータ12の車体パネル13への取付剛性を高めることができる。
図9は図3に示す取付構造の変形例であって支持凸部と車体パネルとの間にスペーサを配置した場合を示す断面図である。
図3に示す取付構造では、マウントラバー31の支持凸部35を車体パネル13に直接当接させるようにしているが、図9に示すように、支持凸部35と車体パネル13との間に円板状のスペーサ41を配置し、支持凸部35をスペーサ41を介して車体パネル13に支持させるようにしてもよい。
スペーサ41は、その外径つまり径寸法が支持凸部35と同一径に形成され、支持凸部35はその軸方向端面35aの全体がスペーサ41に当接するようになっている。これにより、マウントラバー31の取付部分の剛性を高めて、マウントラバー31を介して車体パネル13に伝達される振動を低減するとともに、この取付構造によるリヤワイパモータ12の車体パネル13への取付剛性を高めることができる。
なお、図9に示す場合では、スペーサ41は支持凸部35と同一径とされているが、これに限らず、スペーサ41は支持凸部35よりも小径であっても大径であってもよい。
図10は図3に示す取付構造の変形例であって本体部の外周にストッパ部を設けた場合を示す断面図である。
図10に示す取付構造では、マウントラバー31の本体部34の外周にはストッパ部42が設けられる。このストッパ部42は本体部34と同軸の円筒状に形成され、本体部34の外周つまり軸方向端面34bの外周部分に当該本体部34と一体に設けられる。このストッパ部42は本体部34の軸方向端面34bから車体パネル13に向けて軸方向に突出し、その軸方向端面42aは車体パネル13に対向する。ストッパ部42の本体部34に対する軸方向への突出量は支持凸部35の本体部34に対する軸方向への突出量よりも小さく設定され、これにより、自然状態(マウントラバー31が弾性変形しない状態)ではストッパ部42の軸方向端面42aは車体パネル13に対して所定の隙間を空けて対向する。ブラケット23が外力等により所定角度傾斜すると、ストッパ部42の軸方向端面42aが車体パネル13に当接し、それ以上のブラケット23の傾斜が抑制される。つまり、ストッパ部42は、マウントラバー31が過度に弾性変形することを規制するリブとして機能する。
このように、本発明の取付構造では、マウントラバー31の本体部34の外周にストッパ部42を設け、ブラケット23が所定角度以上に傾斜したときには、ストッパ部42の軸方向端面42aを車体パネル13に当接させてブラケット23の過度の傾斜を抑制するようにしたので、振動低減のために本体部34の軸方向端部に支持凸部35を設けてマウントラバー31の車体パネル13への当接面積を小さくしても、マウントラバー31つまりこのマウントラバー31を介して車体パネル13に取り付けられるリヤワイパモータ12の当該車体パネル13への取付剛性を高めることができる。
なお、図7〜図10においては、前述した部材に対応する部材には同一の符号を付してある。
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。例えば、前記実施の形態おいては、車両のリヤワイパ装置11の駆動源として用いられるリヤワイパモータ12の取付構造に本発明を適用しているが、これに限らず、例えば、フロントワイパ装置の駆動源として用いられるフロントワイパモータや、パワーウインド装置の駆動源として用いられるパワーウインドモータなど、他の電動モータの取付構造に本発明を適用してもよい。
また、前記実施の形態においては、電動モータはモータ本体21に減速機22が取り付けられた減速機付きモータとされているが、これに限らず、減速機22を持たない電動モータに本発明を適用してもよい。
さらに、前記実施の形態においては、ワッシャ38はボルト32と別体に形成されているが、これに限らず、ボルト32のヘッド部32aと一体に形成されていてもよい。
さらに、締結装置としては、ボルト32とナット33とによるものに限らず、例えば、リベット等、他の締結装置を用いてもよい。
11 リヤワイパ装置
12 リヤワイパモータ(電動モータ)
13 車体パネル
14 ピボット軸
15 リヤワイパアーム
21 モータ本体
21a ヨーク
22 減速機
22a ケースフレーム
22b ボス部
23 ブラケット
23a 本体部
23b 取付脚部
23c 取付孔
23d 切り欠き部
31 マウントラバー
31a ボルト挿通孔
32 ボルト(第1の締結部材)
32a ヘッド部
33 ナット(第2の締結部材)
33a 座面
34 本体部
34a,34b 軸方向端面
34c 側面
35 支持凸部
35a 軸方向端面
36 溝部
37 円筒状カラー
38 ワッシャ
41 スペーサ
42 ストッパ部
42a 軸方向端面
T 厚み寸法
D 外径寸法
12 リヤワイパモータ(電動モータ)
13 車体パネル
14 ピボット軸
15 リヤワイパアーム
21 モータ本体
21a ヨーク
22 減速機
22a ケースフレーム
22b ボス部
23 ブラケット
23a 本体部
23b 取付脚部
23c 取付孔
23d 切り欠き部
31 マウントラバー
31a ボルト挿通孔
32 ボルト(第1の締結部材)
32a ヘッド部
33 ナット(第2の締結部材)
33a 座面
34 本体部
34a,34b 軸方向端面
34c 側面
35 支持凸部
35a 軸方向端面
36 溝部
37 円筒状カラー
38 ワッシャ
41 スペーサ
42 ストッパ部
42a 軸方向端面
T 厚み寸法
D 外径寸法
Claims (7)
- 電動モータに固定される板状のブラケットをマウントラバーを介して車体パネルに取り付ける電動モータの取付構造であって、
前記マウントラバーは、
外周に環状の溝部を備えた円筒状に形成され、前記溝部において前記ブラケットに保持される本体部と、
前記本体部よりも小径の円筒状に形成されて前記本体部の少なくとも一方の軸方向端部に該本体部と一体に設けられ、前記車体パネルに当接する支持凸部とを有することを特徴とする電動モータの取付構造。 - 電動モータに固定される板状のブラケットと前記ブラケットに装着されるマウントラバーと前記マウントラバーを車体パネルに固定する締結装置とを有する電動モータの取付構造であって、
前記マウントラバーは、
外周に環状の溝部を備えた円筒状に形成され、前記溝部において前記ブラケットに保持される本体部と、
前記本体部よりも小径の円筒状に形成されて前記本体部の少なくとも一方の軸方向端部に該本体部と一体に設けられ、前記車体パネルに当接する支持凸部とを有し、
前記締結装置は、
前記本体部と前記支持凸部とを貫通する第1の締結部材と、
前記車体パネルを挟んで前記支持凸部に対向して配置され、前記第1の締結部材に締結される第2の締結部材とを有することを特徴とする電動モータの取付構造。 - 請求項2記載の電動モータの取付構造において、前記第2の締結部材の前記車体パネルとの当接面の外径と前記支持凸部の外径とを同一径に形成することを特徴とする電動モータの取付構造。
- 請求項1〜3のいずれか1項に記載の電動モータの取付構造において、前記溝部の内径と前記支持凸部の外径とを同一径に形成することを特徴とする電動モータの取付構造。
- 請求項1〜4のいずれか1項に記載の電動モータの取付構造であって、前記支持凸部と前記車体パネルとの間にスペーサを配置することを特徴とする電動モータの取付構造。
- 請求項1〜5のいずれか1項に記載の電動モータの取付構造であって、前記本体部の外周に前記車体パネルに向けて軸方向に突出するストッパ部を一体に設けることを特徴とする電動モータの取付構造。
- 電動モータに固定される板状のブラケットと該ブラケットが取り付けられる車体パネルとの間に配置されるマウントラバーであって、
外周に環状の溝部を備えた円筒状に形成され、前記溝部において前記ブラケットに保持される本体部と、
前記本体部よりも小径の円筒状に形成されて前記本体部の少なくとも一方の軸方向端部に該本体部と一体に設けられ、前記車体パネルに当接する支持凸部とを有することを特徴とするマウントラバー。
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---|---|---|---|
JP2007134500A JP2008289331A (ja) | 2007-05-21 | 2007-05-21 | 電動モータの取付構造およびマウントラバー |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2016039234A1 (ja) * | 2014-09-12 | 2016-03-17 | 株式会社ミツバ | 減速機構付モータ装置 |
CN112003408A (zh) * | 2020-08-11 | 2020-11-27 | 国电青山热电有限公司 | 一种紧固抗振动的发电机内护板及其安装方法 |
-
2007
- 2007-05-21 JP JP2007134500A patent/JP2008289331A/ja active Pending
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