JP2008276606A - 車両用走行路推定装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】様々な状況下でも走行路を推定することが出来る車両用走行路推定装置を提供する。
【解決手段】本発明による車両用走行路推定装置は、本発明による車両用走行路推定装置は、車両の走行路を推定する車両用走行路推定装置であって、車両の現在位置を検出する車両位置検出手段と、走行路の近傍に位置する種々の構造物の位置データを記憶する地図データ記憶手段と、種々の構造物のうち、車両の進行方向における所定の複数の構造物までの距離及び方位を検出する距離方位検出手段と、複数の構造物を連結した線状のデータにより走行路の形状を推定する走行路形状推定手段と、を有する。
【選択図】図1
【解決手段】本発明による車両用走行路推定装置は、本発明による車両用走行路推定装置は、車両の走行路を推定する車両用走行路推定装置であって、車両の現在位置を検出する車両位置検出手段と、走行路の近傍に位置する種々の構造物の位置データを記憶する地図データ記憶手段と、種々の構造物のうち、車両の進行方向における所定の複数の構造物までの距離及び方位を検出する距離方位検出手段と、複数の構造物を連結した線状のデータにより走行路の形状を推定する走行路形状推定手段と、を有する。
【選択図】図1
Description
本発明は、車両用走行路推定装置に係り、特に、構造物の位置により車両の走行路を推定する車両用走行路推定装置に関する。
従来、路面を撮影して白線を検出することにより走行区分線を認識するようにした走行区分線認識装置が知られている(特許文献1)。
しかしながら、上述したような走行区分認識装置を利用して車両を自動操縦させる場合、例えば、白線が存在しない道路であったり、雪が積もって白線が検出できない場合などに、車両を自動操縦させることが出来ない、という問題があった。
そこで、本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、様々な状況下でも走行路を推定することが出来る車両用走行路推定装置を提供することを目的としている。
上記の目的を達成するために本発明による車両用走行路推定装置は、車両の走行路を推定する車両用走行路推定装置であって、車両の現在位置を検出する車両位置検出手段と、走行路の近傍に位置する種々の構造物の位置データを記憶する地図データ記憶手段と、種々の構造物のうち、車両の進行方向における所定の複数の構造物までの距離及び方位をそれぞれ検出する距離方位検出手段と、複数の構造物を連結した線状のデータにより走行路の形状を推定する走行路形状推定手段と、を有することを特徴としている。
このように構成された本発明においては、地図データによる複数の構造物を利用して走行路の形状を推定することが出来る。従って、例えば、白線が存在しない道路であったり、雪が降った場合などにおいても、走行路をより確実に精度良く推定することが出来る。
このように構成された本発明においては、地図データによる複数の構造物を利用して走行路の形状を推定することが出来る。従って、例えば、白線が存在しない道路であったり、雪が降った場合などにおいても、走行路をより確実に精度良く推定することが出来る。
また、本発明において、好ましくは、さらに、地図データに記憶されている種々の構造物から、自車両から所定距離内にある車両進行方向における構造物を所定の複数の構造物として選択する構造物選択手段を有する。
このように構成された本発明においては、より確実に車両前方であり且つ車両に近い範囲での走行路を推定することが出来る。
このように構成された本発明においては、より確実に車両前方であり且つ車両に近い範囲での走行路を推定することが出来る。
また、本発明において、好ましくは、構造物選択手段は、自車両の車線側の構造物を選択し、対向車線側の構造物を選択しないようになっている。
このように構成された本発明においては、対向車線ではない自車の走行路を推定することが出来る。
このように構成された本発明においては、対向車線ではない自車の走行路を推定することが出来る。
また、本発明において、好ましくは、走行路形状推定手段は、複数の構造物を連結した線状のデータを生成する線状データ生成手段と、この生成されたデータを自車両の前方側にオフセットさせるオフセット手段と、を有し、このオフセットされた線状データにより走行路の形状を推定する。
このように構成された本発明においては、簡便に走行路を推定することが出来る。
このように構成された本発明においては、簡便に走行路を推定することが出来る。
また、本発明において、好ましくは、オフセット手段は、線状データ生成手段により生成された線状データをオフセットさせるとき、そのオフセット量に応じて線状データを補正する線状データ補正手段を有する。
このように構成された本発明においては、より精度良く走行路を推定することが出来る。
このように構成された本発明においては、より精度良く走行路を推定することが出来る。
また、本発明において、好ましくは、複数の構造物を連結した線状のデータは、複数の構造物の間を直線状に結んで得られた線状データである。
このように構成された本発明においては、より簡便に走行路を推定することが出来る。
このように構成された本発明においては、より簡便に走行路を推定することが出来る。
また、本発明において、好ましくは、複数の構造物が3つ以上あり、隣り合う構造物同士を結んだ複数の線状データを生成し、それらの線状データにおいて隣り合う線状データの互いの相対角度が所定角度より小さいとき、複数の構造物のうち自車両からの距離が最短の構造物と、自車両からの距離が最遠の構造物とを直線状に結んだ線状データを生成し、走行路形状推定手段が、その線状データにより走行路の形状を推定する。
このように構成された本発明においては、より簡便に走行路を推定することが出来る。
このように構成された本発明においては、より簡便に走行路を推定することが出来る。
また、本発明において、好ましくは、複数の構造物を連結した線状のデータは、複数の構造物の間を曲線状に結んで得られた線状データである。
このように構成された本発明においては、より簡便に走行路を推定することが出来る。
このように構成された本発明においては、より簡便に走行路を推定することが出来る。
また、本発明において、好ましくは、曲線状に結んで得られた線状データは、自車両に対する複数の構造物の相対位置に対し最小二乗法により各相対位置からの誤差が最小となる曲線として得られたデータである。
このように構成された本発明においては、より精度良く走行路を推定することが出来る。
このように構成された本発明においては、より精度良く走行路を推定することが出来る。
また、本発明において、好ましくは、曲線データの曲率が所定値より小さいとき、複数の構造物のうち自車両からの距離が最短の構造物と、自車両からの距離が最遠の構造物とを直線状に結んだ線状データを生成し、走行路形状推定手段が、その線状データにより走行路の形状を推定する。
このように構成された本発明においては、より簡便に走行路を推定することが出来る。
このように構成された本発明においては、より簡便に走行路を推定することが出来る。
また、本発明において、好ましくは、曲線データの自車両に最も近い位置における線と、自車両の進行方向との相対角度が所定値より小さいとき、複数の構造物のうち自車両からの距離が最短の構造物と、自車両からの距離が最遠の構造物とを直線状に結んだ線状データを生成し、走行路形状推定手段が、その線状データにより走行路の形状を推定する。
このように構成された本発明においては、より簡便に走行路を推定することが出来る。
このように構成された本発明においては、より簡便に走行路を推定することが出来る。
本発明による車両用走行路推定装置によれば、様々な状況下でも走行路を推定することが出来る。
以下、本発明の実施形態を添付図面を参照して説明する。
先ず、本発明の実施形態による車両用走行路推定装置について説明する。図1は、本発明の実施形態による車両用走行路推定装置を含む車両の構成を示すブロック図であり、図2は、本発明の実施形態による図1に示すブロック図の処理ユニットによる処理内容を示すフローチャートであり、図3は、本発明の実施形態による自車位置算出処理の概念を示す図であり、図4は、本発明の実施形態による自車両、構造物及び測定範囲の概念を示す図であり、図5は、本発明の実施形態による自車両と構造物との位置関係を説明するための自車両、構造物及び道路を示す図であり、図6は、本発明の実施形態による構造物の補間処理の概念を説明するための自車両、構造物及び道路を示す図であり、図7は、本発明の実施形態による道路形状を推定するための補間された構造物位置のオフセットの内容を説明するための図であり、図8は、本発明の実施形態による推定路のオフセットに用いる短縮率αを得るためのマップデータであり、図9は、本発明の実施形態による推定路のオフセットに用いる短縮率βを得るためのマップデータである。
先ず、本発明の実施形態による車両用走行路推定装置について説明する。図1は、本発明の実施形態による車両用走行路推定装置を含む車両の構成を示すブロック図であり、図2は、本発明の実施形態による図1に示すブロック図の処理ユニットによる処理内容を示すフローチャートであり、図3は、本発明の実施形態による自車位置算出処理の概念を示す図であり、図4は、本発明の実施形態による自車両、構造物及び測定範囲の概念を示す図であり、図5は、本発明の実施形態による自車両と構造物との位置関係を説明するための自車両、構造物及び道路を示す図であり、図6は、本発明の実施形態による構造物の補間処理の概念を説明するための自車両、構造物及び道路を示す図であり、図7は、本発明の実施形態による道路形状を推定するための補間された構造物位置のオフセットの内容を説明するための図であり、図8は、本発明の実施形態による推定路のオフセットに用いる短縮率αを得るためのマップデータであり、図9は、本発明の実施形態による推定路のオフセットに用いる短縮率βを得るためのマップデータである。
図1に示すように、本発明の実施形態による車両用走行路推定装置1は、車両位置センサとしてGPS装置2を有し、地図データとしてナビゲーションユニット4を有し、距離センサとしてレーザレーダ6を有し、さらに、処理ユニット8を有する。さらに、本発明の実施形態による車両用走行路推定装置1を搭載した車両は、自動操舵を行うためのレーンキープシステム10を備えている。以下にこれらの装置による処理内容を説明する。
先ず、図2により、処理ユニット8による処理内容を説明する。図2において、Sは各ステップを示す。図2に示すように、先ず、S1において、GPS装置2により自車両の位置を検出する。即ち、図3に示すようにGPSにより自車位置を検出する。このS1は、図1に示す処理ユニットにおいて「自車位置算出処理(S1)」として示されている。
次に、S2において、S1で検出した自車両の位置と、地図データ4に記憶されている各構造物の位置データ(緯度、経度)と、予め記憶されているレーザレーダ6の測定可能距離とにより、地図データ4から、レーザレーダ6で測定出来る範囲に存在する構造物を2つ以上ピックアップする。例えば、図4に示すように、構造物P1〜P6が検出される。このS2は、図1に示す処理ユニットにおいて「対象構造物抽出処理(S2)」として示されている。
次に、S3において、S2でピックアップした構造物の自車両からの距離及び方位をレーザレーダ6により検出すると共に、GPS装置2による車両位置の変化から自車両の進行方向を検出する。なお、自車両の進行方向はジャイロセンサによって検出しても良い。このS3では、例えば、図5に示すように、自車両の現在位置を基準位置(0、0)とすると共に進行方向からx方向及びy方向の基準方向を定める。そして、構造物P1〜P6について、絶対位置(Lx1、Ly1)〜(Lx6、Ly6)、及び、方位角θ1〜θ6を求める。このS3は、図1に示す処理ユニットにおいて「対象構造物距離、方位検出処理(S3)」として示されている。
次に、S4において、先ず、地図データ4から、自車両の前方の道路における道路構成、本実施形態では、対向車線の有無を検出する。このS4においては、地図データから自車両の走行路が対向車線を有するものと判定された場合、レーザレーダ6による構造物までの距離Lが所定値以下(例えば、30m以下)で、且つ、自車両の進行方向(x方向)に対する方位角θが右方向で所定値以上(例えば、30度以上)の構造物は、反対車線の構造物(図5に示す例では、構造物P5、P6)であるものとして、構造物としての対象から除く。つまり、以下の処理では、構造物P5、P6の情報は使用せず、構造物P1〜P4を対象として抽出する。このS4は、図1に示す処理ユニットにおいて「利用可能構造物抽出処理(S4)」として示されている。
次に、S5において、S4で抽出した構造物P1〜P4の絶対位置、即ち、緯度(Lx1〜Lx4)及び経度(Ly1〜Ly4)の情報をナビゲーションユニット4から取得する。そして、自車両の位置である緯度(Lx0)及び経度(Ly0)から、自車両先端位置を基準として、構造物P1〜P4の相対位置(xi1〜xi4、yi1〜yi4)の座標を算出する。このS5は、図1に示す処理ユニットにおいて「相対位置算出処理(S5)」として示されている。
次に、S6において、補間処理を行う。この補間処理では、S5で算出した、各構造物P1〜P4の自車両に対する相対距離座標を使用して、図6に示すように、各構造物P1〜P4間を直線で結ぶ。このS6は、図1に示す処理ユニットにおいて「構造物間補間処理(S6)」として示されている。
次に、S7において、オフセット処理を行う。このオフセット処理では、(1)始点位置推定、及び、(2)2構造物間の直線長さの補正、の2つの処理を行う。
先ず、(1)始点位置推定では、図7に示すように、自車両と最短距離にある構造物P1の相対距離(x1、y1)を、本実施形態では、−y方向に自車両の位置まで横移動させた点(x1、0)を推定路の始点として、自車両前方のX1以降の道路形状の始点とする。
次に、(2)2構造物間の直線長さの補正について、図7に示す、オフセット後の直線であるLb23を例として説明する。その直線Lb23は、その手前の直線La12となす角θ12と、横方向ずれ量y1より求まる短縮率αと、次に直線Lb34となす角θ34と横ずれ量y1より求まる短縮率βとにより、以下の式
Lb23=La23×(1.0−α−β)
を用いて算出する。
ここで、短縮率αは、図8に示すマップデータから得られ、短縮率βは、図9に示すマップデータから得られる。このS7は、図1に示す処理ユニットにおいて「オフセット処理(S7)」として示されている。
先ず、(1)始点位置推定では、図7に示すように、自車両と最短距離にある構造物P1の相対距離(x1、y1)を、本実施形態では、−y方向に自車両の位置まで横移動させた点(x1、0)を推定路の始点として、自車両前方のX1以降の道路形状の始点とする。
次に、(2)2構造物間の直線長さの補正について、図7に示す、オフセット後の直線であるLb23を例として説明する。その直線Lb23は、その手前の直線La12となす角θ12と、横方向ずれ量y1より求まる短縮率αと、次に直線Lb34となす角θ34と横ずれ量y1より求まる短縮率βとにより、以下の式
Lb23=La23×(1.0−α−β)
を用いて算出する。
ここで、短縮率αは、図8に示すマップデータから得られ、短縮率βは、図9に示すマップデータから得られる。このS7は、図1に示す処理ユニットにおいて「オフセット処理(S7)」として示されている。
直線Lb23は、構造物間距離La23に対し、オフセットされた位置にあり、仮想旋回中心(不図示)に対して相似形をなすことから、手前の直線La12となす角θ12、次の直線Lb34となす角θ34、及び、横方向ずれ量y1とに応じて短縮され、角θ12、角θ34、横方向ずれ量y1が大きくなるほど、大きな定数とされる。なお、短縮率α、βは、進行路の方向に応じて、正負の値をとり、図7のように自車進行方向に対し、右方向にカーブしている場合は、α、βともに正の値であるが、左方向にカーブしている場合は、負の値となる。
このように、(1)始点位置推定、及び、(2)2構造物間の直線長さの補正と、横方向ずれ(上述した説明では、−y1)により、オフセット処理が行われる。このようにして、各構造物から自車両が進むべき進路つまり道路の形状(直線距離やカーブの曲がり具合等)を推定し、図1に示す、レーンキープシステム10でこの推定された道路の形状を使用して、自動操縦などに用いる。
このように、(1)始点位置推定、及び、(2)2構造物間の直線長さの補正と、横方向ずれ(上述した説明では、−y1)により、オフセット処理が行われる。このようにして、各構造物から自車両が進むべき進路つまり道路の形状(直線距離やカーブの曲がり具合等)を推定し、図1に示す、レーンキープシステム10でこの推定された道路の形状を使用して、自動操縦などに用いる。
次に、図10乃至図12により、上述したS6及びS7(図2参照)の処理内容の第1変形例について説明する。図10は、本発明の第1変形例による構造物の補間処理の概念を説明するための自車両、構造物及び道路を示す図であり、図11は、本発明の第1変形例による道路形状を推定するための補間された構造物位置のオフセットの内容を説明するための図であり、図12は、本発明の第1変形例による推定路のオフセットに用いる短縮率γを得るためのマップデータである。
先ず、第1変形例によるS6における補間処理においては、図10に示すように、各構造物P1〜P4間を結んだ直線のなす角θ12、θ23が、所定値以下(例えば、5度以下)の場合、自車両から最短の位置にある構造物P1と、自車両から最遠の位置にある構造物P4とを直線で結んだもの(図10でLa14と示す)を推定道路形状としても良い。
先ず、第1変形例によるS6における補間処理においては、図10に示すように、各構造物P1〜P4間を結んだ直線のなす角θ12、θ23が、所定値以下(例えば、5度以下)の場合、自車両から最短の位置にある構造物P1と、自車両から最遠の位置にある構造物P4とを直線で結んだもの(図10でLa14と示す)を推定道路形状としても良い。
そして、この場合も、第1変形例によるS7において、(1)始点位置推定、及び、(2)2構造物間の直線長さの補正、のオフセット処理を行う。
先ず、(1)始点位置推定では、図11に示すように、自車両と最短距離にある構造物P1の相対距離(x1、y1)を、本変形例では、−y方向に自車両の位置まで横移動させた点(x1、0)を推定路の始点として、自車両前方のX1以降の道路形状の始点とする。
次に、(2)2構造物間の直線長さの補正について、図11に示すように、直線Lb14は、自車両の進行方向と、直線La14とのなす角θ0と、横ずれ量y1より求まる短縮率γより、以下の式、
Lb14=La14×(1.0−γ)
を用いて算出する。
ここで、短縮率γは、図12に示すマップデータから得られる。
先ず、(1)始点位置推定では、図11に示すように、自車両と最短距離にある構造物P1の相対距離(x1、y1)を、本変形例では、−y方向に自車両の位置まで横移動させた点(x1、0)を推定路の始点として、自車両前方のX1以降の道路形状の始点とする。
次に、(2)2構造物間の直線長さの補正について、図11に示すように、直線Lb14は、自車両の進行方向と、直線La14とのなす角θ0と、横ずれ量y1より求まる短縮率γより、以下の式、
Lb14=La14×(1.0−γ)
を用いて算出する。
ここで、短縮率γは、図12に示すマップデータから得られる。
直線Lb14は、構造物間距離La14に対し、オフセットされた位置にあり、仮想旋回中心(不図示)に対して相似形をなすことから、手前の直線La14となす角θ0、次の直線となす角(不図示)、及び、横方向ずれ量y1とに応じて短縮されるが、上記のように角θ12、角θ23が所定値以下で、最短構造物と最遠構造物を直線で結んだ場合には、構造物間距離La14が十分に長く、次の直線となす角による変形量は小さく、手前の直線La14となす角θ0と、横方向ずれ量y1とに応じて短縮され、角θ0、横方向ずれ量y1が大きくなるほど、大きな定数とされる。なお、短縮率α、βは、進行路の方向に応じて、正負の値をとり、図11のように自車進行方向に対し、右方向にカーブしている場合は、α、βともに正の値であるが、左方向にカーブしている場合は、負の値となる。
このように、(1)始点位置推定、及び、(2)2構造物間の直線長さの補正と、横方向ずれ(上述した説明では、−y1)により、オフセット処理が行われる。このようにして、各構造物から自車両が進むべき進路つまり道路の形状(直線距離やカーブの曲がり具合等)を推定し、図1に示す、レーンキープシステム10でこの推定された道路の形状を使用して、自動操縦などに用いる。
このように、(1)始点位置推定、及び、(2)2構造物間の直線長さの補正と、横方向ずれ(上述した説明では、−y1)により、オフセット処理が行われる。このようにして、各構造物から自車両が進むべき進路つまり道路の形状(直線距離やカーブの曲がり具合等)を推定し、図1に示す、レーンキープシステム10でこの推定された道路の形状を使用して、自動操縦などに用いる。
次に、図13及び図14により、上述したS6及びS7(図2参照)の処理内容の第2変形例について説明する。図13は、本発明の第2変形例による構造物の補間処理の概念を説明するための自車両、構造物及び道路を示す図であり、図14は、本発明の第2変形例による道路形状を推定するための補間された構造物位置のオフセットの内容を説明するための図である。
先ず、第2変形例によるS6における補間処理においては、図13に示すように、S5で算出した各構造物P1〜P4の自車両に対する相対距離座標を使用して、最小二乗法により各相対位置からの誤差が最小となる曲線を求め、その曲線の曲率κを求める。曲率κは、以下の式、
κ=1/R0
R0:曲率半径
により求められる。
先ず、第2変形例によるS6における補間処理においては、図13に示すように、S5で算出した各構造物P1〜P4の自車両に対する相対距離座標を使用して、最小二乗法により各相対位置からの誤差が最小となる曲線を求め、その曲線の曲率κを求める。曲率κは、以下の式、
κ=1/R0
R0:曲率半径
により求められる。
そして、この場合は、第2変形例によるS7において、(1)始点位置推定、及び、(2)曲線の補正、のオフセット処理を行う。
先ず、(1)始点位置推定では、上述した実施形態及び第1変形例と同様に、図14に示すように、自車両と最短距離にある構造物P1の相対距離(x1、y1)を、本変形例では、−y方向に自車両の位置まで横移動させた点(x1、0)を推定路の始点として、自車両前方のX1以降の道路形状の始点とする。
次に、(2)曲線の補正について、図14に示すように、曲線S6で求められる曲率半径R0(曲率κ0)のカーブに対し、横方向ずれ量y1により、以下の式、
R1=R0+y1
により、補正後の曲率半径R1を求め、以下の式、
κ1=1/R1
により補正後のカーブの曲率κ1を求める
このように、(1)始点位置推定、及び、(2)曲線の補正と、横方向ずれにより、オフセット処理が行われる。このようにして、各構造物から自車両が進むべき進路の道路の曲線形状(本変形例では曲率κ1)を推定し、図1に示す、レーンキープシステム10でこの推定された道路の形状を使用して、自動操縦などに用いる。
先ず、(1)始点位置推定では、上述した実施形態及び第1変形例と同様に、図14に示すように、自車両と最短距離にある構造物P1の相対距離(x1、y1)を、本変形例では、−y方向に自車両の位置まで横移動させた点(x1、0)を推定路の始点として、自車両前方のX1以降の道路形状の始点とする。
次に、(2)曲線の補正について、図14に示すように、曲線S6で求められる曲率半径R0(曲率κ0)のカーブに対し、横方向ずれ量y1により、以下の式、
R1=R0+y1
により、補正後の曲率半径R1を求め、以下の式、
κ1=1/R1
により補正後のカーブの曲率κ1を求める
このように、(1)始点位置推定、及び、(2)曲線の補正と、横方向ずれにより、オフセット処理が行われる。このようにして、各構造物から自車両が進むべき進路の道路の曲線形状(本変形例では曲率κ1)を推定し、図1に示す、レーンキープシステム10でこの推定された道路の形状を使用して、自動操縦などに用いる。
次に、図15乃至図16により、上述したS6及びS7(図2参照)の処理内容の第3変形例について説明する。図15は、本発明の第3変形例による構造物の補間処理の概念を説明するための自車両、構造物及び道路を示す図であり、図16は、本発明の第3変形例による道路形状を推定するための補間された構造物位置のオフセットの内容を説明するための図である。
先ず、第3変形例によるS6における補間処理においては、図15に示すように、曲率κ0が所定値以下(曲率半径が所定値以上)である場合(例えば、曲率半径が100m以上)の場合、図16に示すように、自車両から最短の位置にある構造物P1と、自車両から最遠の位置にある構造物P4とを直線で結んだもの(図16でLa14と示す)を推定道路形状としても良い。この場合も、第1変形例と同様に、第3変形例によるS7において、(1)始点位置推定、及び、(2)2構造物間の直線長さの補正、のオフセット処理を行う。
また、第4変形例として、図16に示すように、自車両の進行方向と、曲線La14の始点付近における曲線とのなす角θ0が所定値以下の場合にも、第1変形例と同様に、第4変形例によるS7において、(1)始点位置推定、及び、(2)2構造物間の直線長さの補正、のオフセット処理を行っても良い。
先ず、第3変形例によるS6における補間処理においては、図15に示すように、曲率κ0が所定値以下(曲率半径が所定値以上)である場合(例えば、曲率半径が100m以上)の場合、図16に示すように、自車両から最短の位置にある構造物P1と、自車両から最遠の位置にある構造物P4とを直線で結んだもの(図16でLa14と示す)を推定道路形状としても良い。この場合も、第1変形例と同様に、第3変形例によるS7において、(1)始点位置推定、及び、(2)2構造物間の直線長さの補正、のオフセット処理を行う。
また、第4変形例として、図16に示すように、自車両の進行方向と、曲線La14の始点付近における曲線とのなす角θ0が所定値以下の場合にも、第1変形例と同様に、第4変形例によるS7において、(1)始点位置推定、及び、(2)2構造物間の直線長さの補正、のオフセット処理を行っても良い。
1 車両用走行路推定装置
8 処理ユニット
8 処理ユニット
Claims (11)
- 車両の走行路を推定する車両用走行路推定装置であって、
車両の現在位置を検出する車両位置検出手段と、
上記走行路の近傍に位置する種々の構造物の位置データを記憶する地図データ記憶手段と、
上記種々の構造物のうち、車両の進行方向における所定の複数の構造物までの距離及び方位をそれぞれ検出する距離方位検出手段と、
上記複数の構造物を連結した線状のデータにより走行路の形状を推定する走行路形状推定手段と、
を有することを特徴とする車両用走行路推定装置。 - さらに、上記地図データに記憶されている種々の構造物から、自車両から所定距離内にある車両進行方向における構造物を上記所定の複数の構造物として選択する構造物選択手段を有する請求項1に記載の車両用走行路推定装置。
- 上記構造物選択手段は、自車両の車線側の構造物を選択し、対向車線側の構造物を選択しないようになっている請求項2に記載の車両用走行路推定装置。
- 上記走行路形状推定手段は、上記複数の構造物を連結した線状のデータを生成する線状データ生成手段と、この生成されたデータを自車両の前方側にオフセットさせるオフセット手段と、を有し、
このオフセットされた線状データにより上記走行路の形状を推定する請求項1乃至3に記載の車両用走行路推定装置。 - 上記オフセット手段は、上記線状データ生成手段により生成された線状データをオフセットさせるとき、そのオフセット量に応じて上記線状データを補正する線状データ補正手段を有する請求項4に記載の車両用走行路推定装置。
- 上記複数の構造物を連結した線状のデータは、上記複数の構造物の間を直線状に結んで得られた線状データである請求項1乃至5のいずれか1項に記載の車両用走行路推定装置。
- 上記複数の構造物が3つ以上あり、隣り合う構造物同士を結んだ複数の線状データを生成し、それらの線状データにおいて隣り合う線状データの互いの相対角度が所定角度より小さいとき、上記複数の構造物のうち自車両からの距離が最短の構造物と、自車両からの距離が最遠の構造物とを直線状に結んだ線状データを生成し、上記走行路形状推定手段が、その線状データにより走行路の形状を推定する請求項1乃至6のいずれか1項に記載の車両用走行路推定装置。
- 上記複数の構造物を連結した線状のデータは、上記複数の構造物の間を曲線状に結んで得られた線状データである請求項1乃至5のいずれか1項に記載の車両用走行路推定装置。
- 上記曲線状に結んで得られた線状データは、自車両に対する上記複数の構造物の相対位置に対し最小二乗法により上記各相対位置からの誤差が最小となる曲線として得られた曲線データである請求項8に記載の車両用走行路推定装置。
- 上記曲線データの曲率が所定値より小さいとき、上記複数の構造物のうち自車両からの距離が最短の構造物と、自車両からの距離が最遠の構造物とを直線状に結んだ線状データを生成し、上記走行路形状推定手段が、その線状データにより走行路の形状を推定する請求項9に記載の車両用走行路推定装置。
- 上記曲線データの自車両に最も近い位置における線と、自車両の進行方向との相対角度が所定値より小さいとき、上記複数の構造物のうち自車両からの距離が最短の構造物と、自車両からの距離が最遠の構造物とを直線状に結んだ線状データを生成し、上記走行路形状推定手段が、その線状データにより走行路の形状を推定する請求項9に記載の車両用走行路推定装置。
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KR101031846B1 (ko) | 2010-07-05 | 2011-05-02 | (주)베라시스 | 도로표지병 차선 검출 방법과 이를 이용한 차선 이탈 경보 시스템 및 그 방법 |
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2007
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