JP2008273264A - ランフラットタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】通常走行時の乗り心地を損なうことなく、ランフラット走行時の耐久性を大幅に向上させることができるとともに、タイヤユニフォミティをも改良したランフラットタイヤを提供する。
【解決手段】カーカスプライの内面に沿って両サイド部の全域またはほぼ全域にわたり子午断面が三日月状のサイド補強ゴム層を備えたランフラットタイヤである。前記カーカスプライコードがポリケトン繊維を少なくとも５０質量％以上含み、かつディップ処理済みコードとして最大熱収縮応力０．１〜０．９ｃＮ／ｄｔｅｘを有し、該ポリケトン繊維の１５０℃×３０分乾熱処理時熱収縮率が３．０％〜６．５％の範囲内であり、前記カーカスプライが略ラジアル方向に配列したコードと交差する緯糸を含み、かつ、該緯糸がタイヤ周方向の複数箇所でほぼ一定間隔にて切断されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、ランフラットタイヤに関し、詳しくは、通常走行時の乗り心地を損なうことなく、ランフラット走行時の耐久性を大幅に向上させたサイド補強タイプのランフラットタイヤに関する。

パンク等によりタイヤの内圧が低下した状態でも、タイヤが荷重支持能力を失うことなくある程度の距離を安全に走行することが可能なタイヤ、所謂ランフラットタイヤとして、タイヤのサイドウォール部のカーカスの内面に、比較的モジュラスが高い断面三日月状のサイド補強ゴム層を配置してサイドウォール部の剛性を向上させ、内圧低下時にサイドウォール部の撓み変形を極端に増加させることなく荷重を負担できるようにしたタイヤや、サイドウォール部を各種補強部材で補強したタイヤ等のサイド補強タイプのランフラットタイヤが各種提案されている（特許文献１〜４参照）。

一方、レーヨン等のセルロース系繊維は、室温において高弾性で且つゴムとの接着性が高いことから、タイヤ用補強コードをはじめ、各種ゴム物品の補強材として使用されてきた。また、該セルロース系繊維は、室温及び高温時のヤング率がＰＥＴ等のポリエステルに比べて高く、１７７℃での熱収縮が０．６５〜１．０％と高い熱寸法安定性を有している。そのため、該セルロース系繊維は、上記サイド補強タイプのランフラットタイヤのカーカスの補強コードとしても用いられてきた。

しかしながら、カーカスの補強コードとしてレーヨン等のセルロース系繊維コードを用いた従来のサイド補強タイプのランフラットタイヤは、セルロース系繊維の弾性率が十分に高くないため、ランフラット走行時のタイヤの撓みが大きく、また、ランフラット走行によりタイヤが高温になるとカーカスプライの剛性が低下して、タイヤの撓みが更に大きくなる。そのため、ランフラット走行末期のタイヤの故障の主因は、上記断面三日月状のサイド補強ゴム層の割れによるものであり、従来のサイド補強タイプのランフラットタイヤには、ランフラット走行での耐久距離が短いという問題があった。

これに対し、タイヤのランフラット走行での耐久距離を延ばすために、サイド補強ゴム層のゲージを厚くする等してサイドウォール部を補強すると、タイヤ重量が増加したり、通常走行時のタイヤの縦バネが上昇したりしてしまい、通常走行時の乗り心地が悪化するという問題がある。

かかる問題を解消するために、本出願人は先に特許文献５において、サイド補強タイプのランフラットタイヤのカーカスの補強コードとして特定の熱収縮応力及び弾性率を有するポリケトン繊維コードを用いることで、タイヤ重量を増加させることなく、ランフラット走行時のタイヤの撓みを抑制でき、その結果として、通常走行時の乗り心地を悪化させること無く、タイヤのランフラット耐久性を大幅に改善できることを報告している。
特開２０００−２６４０１２号公報 特表２００２−５００５８７号公報 特表２００２−５００５８９号公報 特開２００４−３０６６５８号公報 特開２００６−２２４９５２号公報

特許文献５記載のランフラットタイヤにおいて、通常走行時の乗り心地を悪化させること無く、タイヤのランフラット耐久性を大幅に改善することができるようにはなったが、サイド補強タイプのランフラットタイヤは、通常走行時のタイヤの縦バネが大きいため、一般のタイヤに比較して、タイヤのユニフォミティが悪化するという問題があった。また、特許文献５に好適例として記載されている湿式紡糸により得られるポリケトンにおいては、溶媒の乾燥が必要なために単糸繊度が０．５〜２ｄｔｅｘ程度であり、これをカーカスプライに用いた場合、プライトリートのスティフネスが柔らかいことに起因するタイヤ性能の改善の余地は残されていた。

そこで、本発明の目的は、上記従来技術の問題点を解決し、通常走行時の乗り心地を損なうことなく、ランフラット走行時の耐久性を大幅に向上させることができるとともに、タイヤユニフォミティをも改良した空気入りタイヤを提供することにある。

本発明者らは、前記目的を達成するために鋭意検討した結果、サイド補強タイプのランフラットタイヤのカーカスの補強コードとして特定の熱収縮特性等の物性を有するポリケトン繊維コードを用い、さらに前記カーカスの補強コードと交差する緯糸をタイヤ周方向の複数箇所で、特定の切断ピッチにて切断することで、タイヤ重量を増加させることなく、ランフラット走行時のタイヤの撓みを抑制でき、その結果として、通常走行時の乗り心地を悪化させること無く、タイヤのランフラット耐久性を大幅に改善しつつ、タイヤ周方向の均一性を高め、ユニフォミティの悪化を抑制できることを見出し、本発明を完成するに至った。

即ち、本発明のランフラットタイヤは、左右一対のビード部と、クラウン部から両サイド部を経て両ビード部に延びるカーカスプライと、該カーカスプライの内面に沿って両サイド部の全域またはほぼ全域にわたり子午断面が三日月状のサイド補強ゴム層と、を備えたランフラットタイヤにおいて、
前記カーカスプライコードがポリケトン繊維を少なくとも５０質量％以上含み、かつディップ処理済みコードとして最大熱収縮応力０．１〜０．９ｃＮ／ｄｔｅｘおよび１５０℃×３０分乾熱処理時熱収縮率３．０％〜６．５％を有し、
前記カーカスプライが略ラジアル方向に配列したコードと交差する緯糸を含み、かつ、該緯糸がタイヤ周方向の複数箇所でほぼ一定間隔にて切断されている、
ことを特徴とするものである。

本発明のランフラットタイヤにおいては、前記緯糸の切断ピッチＡが５〜３０ｍｍの範囲にあることが好ましい。また、前記ポリケトン繊維が、ポリケトンを溶融させて紡糸口金から吐出させ、一旦巻き取るか、または巻き取ることなく延伸することにより得られる、強度５ｃＮ／ｄｔｅｘ以上のポリケトン繊維であることが好ましい。さらに、前記カーカスプライを形成する繊維コードに含まれるポリケトン繊維として、原糸の弾性率が６０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であることが好ましく、また、前記緯糸が切断伸度５〜２０％で、かつ切断強力２００〜１０００ｇの範囲にあることが好ましい。さらに、前記緯糸がセルロース系繊維またはビニロン系繊維からなることが好ましく、また、前記緯糸が紡績糸であることが好ましい。

ここで、コードの最大熱収縮応力とは、一般的なディップ処理を施した加硫前のカーカスプライコードの、２５ｃｍの長さ固定サンプルを５℃／分の昇温スピードで加熱して、１７７℃時にコードに発生する最大応力（単位：ｃＮ／ｄｔｅｘ）である。また、乾熱処理時熱収縮率とは、同様のディップ処理済みコードに対しオーブン中で１５０℃、３０分の乾熱処理を行ない、熱処理前後のコード長を、１／３０（ｃＮ／ｄｔｅｘ）の荷重をかけて計測して下式により求められる値である。
乾熱処理時熱収縮率（％）＝｛（Ｌｂ−Ｌａ）／Ｌｂ｝×１００
但し、Ｌｂは熱処理前のコード長、Ｌａは熱処理後のコード長である。また、ポリケトン繊維における引張強度および引張弾性率は、ＪＩＳ−Ｌ−１０１３に準じて測定することにより得られる値であり、引張弾性率は伸度０．１％における荷重と伸度０．２％における荷重から算出した初期弾性率の値である。

本発明によれば、通常走行時の乗り心地を損なうことなく、ランフラット走行時の耐久性を大幅に向上させることができるとともに、タイヤユニフォミティをも改良した空気入りタイヤを提供することができる。

以下に、図を参照しながら本発明を詳細に説明する。図１は、本発明の空気入りタイヤの一例の部分断面図である。図１に示すタイヤは、左右一対のビード部１及び一対のサイドウォール部２と、両サイドウォール部２に連なるトレッド部３とを有し、一対のビード部１間にトロイド状に延在して、これら各部１、２、３を補強する一枚以上のカーカスプライからなるラジアルカーカス４と、サイドウォール部２のラジアルカーカス４の内側に配置した一対の断面三日月状サイド補強ゴム層５とを備える。

また、図示例のタイヤにおいては、ビード部１内に夫々埋設したリング状のビードコア６のタイヤ半径方向外側にビードフィラー７が配置されており、更に、ラジアルカーカス４のクラウン部のタイヤ半径方向外側には二枚のベルト層からなるベルト８が配置されていることに加え、該ベルト８のタイヤ半径方向外側でベルト８の全体を覆うようにベルト補強層９Ａが配置され、更に、該ベルト補強層９Ａの両端部のみを覆うように一対のベルト補強層９Ｂが配置されている。ここで、ベルト層は、通常、タイヤ赤道面に対して傾斜して延びるコードのゴム引き層、好ましくは、スチールコードのゴム引き層からなり、２枚のベルト層は、該ベルト層を構成するコードが互いに赤道面を挟んで交差するように積層されてベルト８を構成する。また、ベルト補強層９Ａ，９Ｂは、通常、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列したコードのゴム引き層からなる。

なお、図示例のラジアルカーカス４は、平行に配列された複数の補強コードをコーティングゴムで被覆してなるカーカスプライ１枚から構成され、また、該ラジアルカーカス４は、上記ビード部１内に夫々埋設した一対のビードコア６間にトロイド状に延在する本体部と、各ビードコア６の周りでタイヤ幅方向の内側から外側に向けて半径方向外方に巻上げた折り返し部とからなるが、本発明の空気入りタイヤにおいて、ラジアルカーカス４のプライ数及び構造は、これに限られるものではない。更に、図示例のベルト８は、二枚のベルト層からなるが、本発明の空気入りタイヤにおいては、ベルト８を構成するベルト層の枚数はこれに限られるものではない。更に、本発明の空気入りタイヤにおいては、ベルト補強層９Ａ，９Ｂの配設も必須ではなく、別の構造のベルト補強層を配設することもできる。

本発明においては、ラジアルカーカス４のカーカスプライコードとして、ポリケトン繊維を少なくとも５０質量％以上、好ましくは７０質量％以上、より好ましくは１００質量％含むことが望ましい。５０質量％未満だと、タイヤとしての強度、耐熱性、ゴムとの接着性のいずれかの性能が不十分となる。

また、ラジアルカーカス４のカーカスプライコードは、ディップ処理済みコードとして、最大熱収縮応力が、０．１〜０．９ｃＮ／ｄｔｅｘ、より好ましくは０．２〜０．６ｃＮ／ｄｔｅｘの範囲にあることが望ましい。最大熱収縮応力が０．１ｃＮ／ｄｔｅｘ未満の場合には、ランフラット走行耐久性を十分に向上させることができない。一方、最大熱収縮応力が０．９ｃＮ／ｄｔｅｘを超える場合には、タイヤ製造時の加熱によりコードが著しく収縮するため、出来上がりのタイヤ形状が悪化する懸念がある。

さらに、ラジアルカーカス４のカーカスプライコードは、ディップ処理済みコードとして、１５０℃×３０分乾熱処理時熱収縮率が３．０％〜６．５％の範囲、好ましくは３．５％〜５．０％の範囲にあることが望ましい。１５０℃×３０分乾熱処理時熱収縮率が３．０％未満の場合には、タイヤ製造時の加熱による引き揃え効率が著しく低下し、タイヤとしての強度が不十分となる。一方、１５０℃×３０分乾熱処理時熱収縮率が６．５％を超える場合には、タイヤ製造時の加熱によりコードが著しく収縮するため、出来上がりのタイヤ形状が悪化する懸念がある。

さらにまた、図２に示すように、カーカスプライは略ラジアル方向に配列したカーカスプライコード１０と交差する緯糸１１を含み、かつ、この緯糸１１はタイヤ周方向の複数箇所で切断されている。この緯糸１１を切断する手段としては、特開平５−２０８４５８号公報等に記載の既知のピックブレーカー処理により行うことができるが、それ以外の方法を用いて緯糸を切断することができるのは勿論である。

さらにまた、図２に示すように、緯糸１１の切断ピッチＡは５〜３０ｍｍの範囲にあることが好ましく、より好ましくは７〜１５ｍｍの範囲である。切断ピッチＡが５ｍｍ未満の場合、切断工程においてカーカスコードに損傷を与える懸念がある。一方、３０ｍｍを超える場合、タイヤ周方向の均一性を十分に改良できなくなる。

さらにまた、ラジアルカーカス４のカーカスプライコードに含まれるポリケトン繊維として、引張強度が５ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であることが好ましく、より好ましくは７ｃＮ／ｄｔｅｘ以上である。この引張強度が５ｃＮ／ｄｔｅｘ未満の場合、タイヤとしての強度が不十分となる。

さらにまた、ラジアルカーカス４のカーカスプライコードに含まれるポリケトン繊維として、弾性率が６０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であることが好ましく、より好ましくは８０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上である。この弾性率が６０ｃＮ／ｄｔｅｘ未満の場合、ランフラット走行耐久性を十分に向上させることができない。

さらにまた、緯糸１１は、切断伸度が５〜２０％かつ切断強度が２００〜１０００ｇの範囲にあることが好ましい。切断伸度が５％未満あるいは切断強度が２００ｇ以下の場合、ゴムをトッピングする工程以前において予期しない緯糸１１の切断が生じ、すだれ織物としての形態を保持できなくなる。一方、切断伸度が２０％より大きいか、あるいは切断強度が１０００ｇを超える場合、切断工程において緯糸１１を切断することが困難になり、タイヤ周方向の均一性を十分に改良できなくなる。

さらにまた、緯糸１１がセルロース系繊維またはビニロン系繊維からなることが望ましく、さらには紡績糸であることが好ましい。かかる繊維は上記の切断伸度と切断強度を満足するように設計することが可能である。

次に、本発明に使用し得る、ポリケトン繊維（以下「ＰＫ繊維」と略記する）を少なくとも５０質量％以上含むカーカスプライコードについて詳述する。

本発明に使用し得るＰＫ繊維以外の繊維は、ナイロン、エステル、レーヨン、ポリノジック、リヨセル、ビニロン等を挙げることができる。

また、上記コードは、さらに、下記式（Ｉ）、

（式中、Ｔは撚り数（回／１００ｍｍ）、Ｄはコードの総繊度（ｄｔｅｘ）、ρはコードに使用される繊維素材の密度（ｇ／ｃｍ^３）である）で定義される撚り係数αが０．２５〜１．２５の範囲であることが好ましい。ＰＫ繊維コードの撚り係数αが０．２５未満では、熱収縮応力が十分に確保できず、一方、１．２５を超えると、弾性率が十分に確保できず、補強能が小さくなる。

上記ＰＫ繊維の原料のポリケトンとしては、下記一般式（ＩＩ）、

（式中、Ａは不飽和結合によって重合された不飽和化合物由来の部分であり、各繰り返し単位において同一であっても異なっていてもよい）で表される繰り返し単位から実質的になるものが好適であり、その中でも、繰り返し単位の９７モル％以上が１−オキソトリメチレン［−ＣＨ_２−ＣＨ_２−ＣＯ−］であるポリケトンが好ましく、９９モル％以上が１−オキソトリメチレンであるポリケトンが更に好ましく、１００モル％が１−オキソトリメチレンであるポリケトンが最も好ましい。

かかるポリケトンは、部分的にケトン基同士、不飽和化合物由来の部分同士が結合していてもよいが、不飽和化合物由来の部分とケトン基とが交互に配列している部分の割合が９０質量％以上であることが好ましく、９７質量％以上であることが更に好ましく、１００質量％であることが最も好ましい。

また、上記式（ＩＩ）において、Ａを形成する不飽和化合物としては、エチレンが最も好ましいが、プロピレン、ブテン、ペンテン、シクロペンテン、ヘキセン、シクロヘキセン、ヘプテン、オクテン、ノネン、デセン、ドデセン、スチレン、アセチレン、アレン等のエチレン以外の不飽和炭化水素や、メチルアクリレート、メチルメタクリレート、ビニルアセテート、アクリルアミド、ヒドロキシエチルメタクリレート、ウンデセン酸、ウンデセノール、６−クロロヘキセン、Ｎ−ビニルピロリドン、スルニルホスホン酸のジエチルエステル、スチレンスルホン酸ナトリウム、アリルスルホン酸ナトリウム、ビニルピロリドンおよび塩化ビニル等の不飽和結合を含む化合物等であってもよい。

さらに、上記ポリケトンの重合度としては、下記式（ＩＩＩ）、

（上記式中、ｔおよびＴは、純度９８％以上のヘキサフルオロイソプロパノールおよび該ヘキサフルオロイソプロパノールに溶解したポリケトンの希釈溶液の２５℃での粘度管の流過時間であり、ｃは、上記希釈溶液１００ｍＬ中の溶質の質量（ｇ）である）で定義される極限粘度［η］が、１〜２０ｄＬ／ｇの範囲内にあることが好ましく、３〜８ｄＬ／ｇの範囲内にあることがより一層好ましい。極限粘度が１ｄＬ／ｇ未満では、分子量が小さ過ぎて、高強度のポリケトン繊維コードを得ることが難しくなる上、紡糸時、乾燥時および延伸時に毛羽や糸切れ等の工程上のトラブルが多発することがあり、一方、極限粘度が２０ｄＬ／ｇを超えると、ポリマーの合成に時間およびコストがかかる上、ポリマーを均一に溶解させることが難しくなり、紡糸性および物性に悪影響が出ることがある。

さらにまた、ＰＫ繊維は、結晶化度が５０〜９０％、結晶配向度が９５％以上の結晶構造を有することが好ましい。結晶化度が５０％未満の場合、繊維の構造形成が不十分であって十分な強度が得られないばかりか加熱時の収縮特性や寸法安定性も不安定となるおそれがある。このため、結晶化度としては５０〜９０％が好ましく、より好ましくは６０〜８５％である。

本発明に係るポリケトン繊維は、ポリケトンを溶融紡糸にて好適に製造することができ、具体的には、特許第２７６３７７９号公報記載の溶融紡糸方法を採用することができる。即ち、オレフィン性不飽和炭化水素及び一酸化炭素の交互コポリマータイプ（マクロ分子中のＣＯ単位がオレフィンから誘導される単位と交互に配列されるコポリマー）からなる溶融ポリケトン繊維は、平均分子量が小さくとも２０００の、一酸化炭素及びオレフィン性不飽和化合物の交互コポリマーを最低（Ｔ＋２０）Ｋの温度で溶融紡糸し、次いで最高（Ｔ−１０）Ｋの温度で延伸する（但しＴは上記ポリマーの結晶融点である）ことにより、引張り強さ、曲げモジュラス及びゴムに対する接着性の組合せのバランスが優れた所望の特性を有するものとして得ることができる。この場合、延伸の延伸比は、好ましくは少なくとも３：１、より好ましくは少なくとも７：１、最も好ましくは１５：１である。また、好ましい延伸温度は、ポリマーの結晶融点より少なくとも４０Ｋ低い温度であり、好ましい溶融紡糸温度は、ポリマーの結晶融点より少なくとも４０Ｋ高い温度である。

あるいはまた、特開２００５−１０５４７０号公報に記載されているように、分子鎖中に珪素原子を導入すると溶融紡糸性が付与されることが知られていることから、同公報記載の方法により製造されたポリケトンを使用して溶融紡糸してもよい。即ち、エチレン性不飽和化合物および一酸化炭素の他、第３成分として珪素化合物を反応させて得られるポリケトンを溶融させて紡糸口金から吐出させ、一旦巻き取るか、または巻き取ることなく延伸することにより所望のポリケトン繊維を得ることができる。得られたポリケトン繊維は、強度５ｃＮ／ｄｔｅｘ以上を有する。

また、ＰＫ繊維コードの高い熱収縮特性を最も効果的に活用するには、加工時の処理温度や使用時の成型品の温度が、最大熱収縮応力を示す温度（最大熱収縮温度）と近い温度であることが望ましい。具体的には、必要に応じて行われる接着剤処理におけるＲＦＬ処理温度や加硫温度等の加工温度が１００〜２５０℃であること、また、繰り返し使用や高速回転によってタイヤ材料が発熱した際の温度は１００〜２００℃にもなることなどから、最大熱収縮温度は、好ましくは１００〜２５０℃の範囲内、より好ましくは１５０〜２４０℃範囲内である。

本発明に係るカーカスプライコードを被覆するコーティングゴムは、種々の形状からなることができる。代表的には、被膜、シート等である。また、コーティングゴムは、既知のゴム組成物を適宜採用することができ、特に制限されるべきものではない。

本発明のランフラットタイヤは、ラジアルカーカス４として上述のカーカスプライを適用し、常法により製造することができる。なお、本発明の空気入りタイヤにおいて、タイヤ内に充填する気体としては、通常の或いは酸素分圧を変えた空気、又は窒素等の不活性ガスを用いることができる。

以下、本発明を実施例に基づき具体的に説明する。
（ＰＫ繊維の調製例１：溶融紡糸）
一酸化炭素、エチレン、及び、エチレンをベースとして８モル％のプロピレンエチレン（ＣＥ）の交互コポリマーの繊維用銘柄を溶融紡糸した。コポリマーは分子量１０，０００〜２５，０００及び結晶融点２２０℃を有していた。また、溶融紡糸は、延伸比６：１で延伸した。さらに、交互コポリマーの延伸温度は２０７℃とし、かつ溶融紡糸温度は２８０℃とした。

（ＰＫ繊維の調製例２：湿式紡糸）
常法により調製したエチレンと一酸化炭素が完全交互共重合した極限粘度５．３のポリケトンポリマーを、塩化亜鉛６５重量％／塩化ナトリウム１０重量％含有する水溶液に添加し、８０℃で２時間攪拌溶解し、ポリマー濃度８重量％のドープを得た。

このドープを８０℃に加温し、２０μｍ焼結フィルターでろ過した後に、８０℃に保温した紡口径０．１０ｍｍφ、５０ホールの紡口より１０ｍｍのエアーギャップを通した後に５重量％の塩化亜鉛を含有する１８℃の水中に吐出量２．５ｃｃ／分の速度で押出し、速度３．２ｍ／分で引きながら凝固糸条とした。

引き続き凝固糸条を濃度２重量％、温度２５℃の硫酸水溶液で洗浄し、さらに３０℃の水で洗浄した後に、速度３．２ｍ／分で凝固糸を巻取った。
この凝固糸にＩＲＧＡＮＯＸ１０９８（Ｃｉｂａ Ｓｐｅｃｉａｌｔｙ Ｃｈｅｍｉｃａｌｓ社製）、ＩＲＧＡＮＯＸ１０７６（Ｃｉｂａ Ｓｐｅｃｉａｌｔｙ Ｃｈｅｍｉｃａｌｓ社製）をそれぞれ０．０５重量％ずつ（対ポリケトンポリマー）含浸せしめた後に、該凝固糸を２４０℃以上にて乾燥後、仕上剤を付与して未延伸糸を得た。なお、この乾燥温度を適宜コントロールすることで熱収縮率の調整が可能である。

仕上剤は以下の組成のものを用いた。
オレイン酸ラウリルエステル／ビスオキシエチルビスフェノールＡ／ポリエーテル（プロピレンオキシド／エチレンオキシド＝３５／６５：分子量２００００）／ポリエチレンオキシド１０モル付加オレイルエーテル／ポリエチレンオキシド１０モル付加ひまし油エーテル／ステアリルスルホン酸ナトリウム／ジオクチルリン酸ナトリウム＝３０／３０／１０／５／２３／１／１（重量％比）。

得られた未延伸糸を１段目を２４０℃で、引き続き２５８℃で２段目、２６８℃で３段目、２７２℃で４段目の延伸を行った後に、引き続き５段目に２００℃で１．０８倍（延伸張力１．８ｃＮ／ｄｔｅｘ）の５段延伸を行い、巻取機にて巻取った。未延伸糸から５段延伸糸までの全延伸倍率は１７．１倍であった。この繊維原糸は強度１５．６ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度４．２％、弾性率３４７ｃＮ／ｄｔｅｘと高物性を有していた。また、１５０℃×３０分乾熱処理時熱収縮率は１．９％であった。このようして得られたＰＫ繊維を下記の条件下でコードとして使用した。

（実施例１〜９、比較例１〜４、従来例）
下記の表１〜３に示す材質、太さ、紡糸法、熱収縮応力、乾熱収縮率および単糸繊度を有する繊維コードを打ち込み数（９０本／１００ｍｍ）で平行に配列しコーティングゴムで被覆後に緯糸を切断する等してコード／ゴム複合体を作製し、該コード／ゴム複合体をカーカスプライに用いて、図１に示す構造のサイズ２１５／４５ＺＲ１７のサイド補強タイプのランフラットタイヤを試作した。また、得られたタイヤの縦バネ及びランフラット耐久性を下記の方法で評価し、表３に示す結果を得た。

（１）縦バネ
２３０ｋＰａの内圧を充填した供試タイヤの荷重−撓み曲線を測定し、得られた荷重−撓み曲線上のある荷重における接線の傾きを該荷重に対する縦バネ定数とし、従来例のタイヤの縦バネ定数の値を１００として指数表示した。指数値が大きい程、縦バネ定数が大きいことを示す。

（２）ランフラット耐久性
供試タイヤに内圧を充填することなく、荷重４．１７ｋＮ、速度８９ｋｍ／ｈ、温度３８℃の環境下でドラム試験を行い、タイヤが故障に至るまでの走行距離を測定し、従来例のタイヤの故障に至るまでの走行距離を１００として指数表示した。指数値が大きい程、故障に至るまでの走行距離が長く、ランフラット耐久性に優れることを示す。

（３）タイヤユニフォミティ
２３０ｋＰａの内圧を充填した供試タイヤの、ＲＦＶ（Ｒａｄｉａｌ Ｆｏｒｃｅ Ｖａｒｉａｔｉｏｎ）、ＬＦＶ（Ｌａｔｅｒａｌ Ｆｏｒｃｅ Ｖａｒｉａｔｉｏｎ）を測定し、従来例のタイヤの縦バネ定数の値を１００として指数表示した。指数値が小さい程、ユニフォミティが良好であることを示す。

上記表１より、溶融紡糸法で製造されたＰＫ繊維をカーカスプライにコードとして用いたタイヤは、ユニフォミティに優れていることが分かる。さらに、ピッグブレーカー処理を施すことで、溶融紡糸のＰＫ繊維を用いたタイヤのユニフォミティを更に良好にすることができることが分かる。

本発明の空気入りタイヤの一例の右半分の断面図である。 カーカスプライにおいて、カーカスコードとそれと交差する緯糸を含む部分の断面図である。

符号の説明

１ ビード部
２ サイドウォール部
３ トレッド部
４ ラジアルカーカス
５ サイド補強ゴム層
６ ビードコア
７ ビードフィラー
８ ベルト
９Ａ，９Ｂ ベルト補強層
１０ カーカスプライコード
１１ 緯糸
Ａ 緯糸の切断ピッチ

Claims (7)

1. 左右一対のビード部と、クラウン部から両サイド部を経て両ビード部に延びるカーカスプライと、該カーカスプライの内面に沿って両サイド部の全域またはほぼ全域にわたり子午断面が三日月状のサイド補強ゴム層と、を備えたランフラットタイヤにおいて、
   前記カーカスプライコードがポリケトン繊維を少なくとも５０質量％以上含み、かつディップ処理済みコードとして最大熱収縮応力０．１〜０．９ｃＮ／ｄｔｅｘおよび１５０℃×３０分乾熱処理時熱収縮率３．０％〜６．５％を有し、
   前記カーカスプライが略ラジアル方向に配列したコードと交差する緯糸を含み、かつ、該緯糸がタイヤ周方向の複数箇所でほぼ一定間隔にて切断されている、
   ことを特徴とするランフラットタイヤ。
2. 前記緯糸の切断ピッチＡが５〜３０ｍｍの範囲にある請求項１記載のランフラットタイヤ。
3. 前記ポリケトン繊維が、ポリケトンを溶融させて紡糸口金から吐出させ、一旦巻き取るか、または巻き取ることなく延伸することにより得られる、強度５ｃＮ／ｄｔｅｘ以上のポリケトン繊維である請求項１または２記載のランフラットタイヤ。
4. 前記カーカスプライを形成する繊維コードに含まれるポリケトン繊維として、原糸の弾性率が６０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上である請求項１〜３のうちいずれか一項記載のランフラットタイヤ。
5. 前記緯糸が切断伸度５〜２０％で、かつ切断強力２００〜１０００ｇの範囲にある請求項１〜４のうちいずれか一項記載のランフラットタイヤ。
6. 前記緯糸がセルロース系繊維またはビニロン系繊維からなる請求項１〜５のうちいずれか一項記載のランフラットタイヤ。
7. 前記緯糸が紡績糸である請求項１〜６のうちいずれか一項記載のランフラットタイヤ。
   

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