JP2008207670A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】フェンダ内側の見栄えを良くしながら、衝突体の衝突時に良好な荷重−ストローク特性を得ることができる車体前部構造を得る。
【解決手段】車体側構成体６０の挿入部６４には、フロントフェンダパネル２０の上端部２２Ａに対する衝突体７０の車両上方側からの荷重作用時に、挿入口６４Ａからフェンダプロテクタ５０が挿入可能となっているので、衝突体７０の衝突時には、フロントフェンダパネル２０及び衝撃吸収ブラケット３４が変形しても、フェンダプロテクタ５０が挿入部６４に挿入されることでフェンダプロテクタ５０からフロントフェンダパネル２０側への反力が殆ど発生しない。
【選択図】図４

Description

本発明は、フェンダパネルの内側の端部に被覆部材の基端部が取り付けられる車体前部構造に関する。

車体前部構造においては、歩行者保護性能を向上させるために、フロントフェンダパネルの内側の端部がエネルギー吸収ブラケットを介してエプロンアッパメンバに取り付けられている場合がある（例えば、特許文献１参照）。このような構造では、例えば、見栄えの観点からフロントフェンダパネルの内側の端末部やエネルギー吸収ブラケットがフェンダプロテクタによって車幅方向内側から覆い隠されることがあり、該フェンダプロテクタは、その一端部がフロントフェンダパネルの内側の端部に取り付けられると共にその他端部がエプロンアッパメンバに取り付けられる形態が知られている。

しかし、この従来構造では、フェンダパネルの上端部に対する衝突体の車両上方側からの荷重作用時には、フェンダプロテクタによって所定の反力が発生するうえ、一般にフロントフェンダパネル側の変形ストロークが短くなり、良好な荷重−ストローク特性の設定が難しい場合がある。
特開２００５−１４７６３公報

本発明は、上記事実を考慮して、フェンダ内側の見栄えを良くしながら、衝突体の衝突時に良好な荷重−ストローク特性を得ることができる車体前部構造を提供することを課題とする。

請求項１に記載する本発明の車体前部構造は、車体前部の側面を構成する外側壁部を備えると共に内側の端部がフードパネルとの見切り部にて屈曲されたフェンダパネルと、前記フェンダパネルの外側壁部の車幅方向内側に略車両前後方向を長手方向として配置されるエプロンアッパメンバと、前記フェンダパネルの内側の端部と前記エプロンアッパメンバとを連結し、又は、前記フェンダパネルの内側の端末部側が前記エプロンアッパメンバに固定される構造では前記フェンダパネルの内側の端部における一部を構成し、車両上方側からの荷重作用に対して潰れる方向へ変形可能な衝撃吸収部と、前記フェンダパネルの内側の端部に基端部が取り付けられると共に略車両下方側へ垂下されて先端部が自由端とされ、前記フェンダパネルの内側の端末部及び前記衝撃吸収部を車幅方向内側から覆い隠して略車両前後方向に連続して延在する被覆部材と、前記被覆部材の先端部に近接して略車両前後方向に沿って挿入口が形成され、前記フェンダパネルの上端部に対する車両上方側からの荷重作用時に前記挿入口から前記被覆部材が挿入可能な挿入部を備えた車体側構成体と、を有することを特徴とする。

請求項１に記載する本発明の車体前部構造によれば、衝撃吸収部が、フェンダパネルの内側の端部とエプロンアッパメンバとを連結し、又は、フェンダパネルの内側の端末部側がエプロンアッパメンバに固定される構造ではフェンダパネルの内側の端部における一部を構成し、車両上方側からの荷重作用に対して潰れる方向へ変形可能となっているので、フェンダパネルの上端部に対する衝突体の車両上方側からの荷重作用時には、衝撃吸収部が変形することにより衝突時のエネルギーが吸収される。また、フェンダパネルの内側の端末部及び衝撃吸収部は、略車両前後方向に連続して延在する被覆部材によって、車幅方向内側から覆い隠されているので、例えば、フードを開いた際にはフェンダパネルの内側の端末部及び衝撃吸収部が車両前方側の作業者によっては視認されない。また、被覆部材の先端部に近接して略車両前後方向に沿って挿入口が形成された車体側構成体の挿入部には、フェンダパネルの上端部に対する衝突体の車両上方側からの荷重作用時に、挿入口から被覆部材が挿入可能となっているので、該荷重作用時には、フェンダパネル及び衝撃吸収部が変形しても、被覆部材が挿入部に挿入されることで、被覆部材からフェンダパネル側への反力が殆ど発生しない。

請求項２に記載する本発明の車体前部構造は、請求項１記載の構成において、前記フェンダパネルの上端部に対する車両上方側からの荷重作用時に前記被覆部材を前記挿入部側へ導くガイド手段が設けられたことを特徴とする。

請求項２に記載する本発明の車体前部構造によれば、フェンダパネルの上端部に対する衝突体の車両上方側からの荷重作用時にガイド手段が被覆部材を挿入部側へ導くので、例えば、挿入部に対する被覆部材の先端部の相対位置が組付け状態でずれてしまった場合にも、被覆部材が挿入部へスムーズに挿入される。

請求項３に記載する本発明の車体前部構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記被覆部材は、前記基端部と前記先端部との間の中間部に、略車幅方向へ向けて屈曲させる曲げ変形の起点となる脆弱部が設けられたことを特徴とする。

請求項３に記載する本発明の車体前部構造によれば、被覆部材の中間部には、略車幅方向へ向けて屈曲させる曲げ変形の起点となる脆弱部が設けられているので、フェンダパネルの上端部に対する衝突体の車両上方側からの荷重作用時には、被覆部材の先端部が挿入部への挿入段階で車体側構成体に当接しても、該被覆部材は、脆弱部を起点として曲げ変形しながら順次挿入部に挿入される。

請求項４に記載する本発明の車体前部構造は、請求項３記載の構成において、前記挿入部における最下端位置から前記挿入口までの寸法Ｌ１と、前記被覆部材における前記先端部から前記脆弱部までの寸法Ｌ２とを、Ｌ２≧Ｌ１の関係が成立するように設定したことを特徴とする。

請求項４に記載する本発明の車体前部構造によれば、挿入部における最下端位置から挿入口までの寸法Ｌ１と、被覆部材における先端部から脆弱部までの寸法Ｌ２とは、Ｌ２≧Ｌ１の関係が成立するように設定されているので、フェンダパネルの上端部に対する衝突体の車両上方側からの荷重作用時には、被覆部材は、該被覆部材の先端部が挿入部の最下端位置に達するまで挿入され、その後、脆弱部を起点として略車幅方向へ向けて低荷重で曲げ変形する。

以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車体前部構造によれば、フェンダ内側の見栄えを良くしながら、衝突体の衝突時に良好な荷重−ストローク特性を得ることができるという優れた効果を有する。

請求項２に記載の車体前部構造によれば、挿入部に対する被覆部材の相対位置のばらつきを許容して、良好な荷重−ストローク特性を確保することができるという優れた効果を有する。

請求項３に記載の車体前部構造によれば、フェンダパネルの上端部に対する衝突体の車両上方側からの荷重作用時には、被覆部材からフェンダパネル側への反力を効果的に抑えることができるという優れた効果を有する。

請求項４に記載の車体前部構造によれば、フェンダパネルの上端部に対する衝突体の車両上方側からの荷重作用時には、被覆部材が挿入部の挿入可能寸法を有効に使い切ってから低荷重で曲げ変形するので、フェンダパネルの変形ストロークを有効に確保することができるという優れた効果を有する。

［第１実施形態］
本発明における車体前部構造の実施形態を図面に基づき説明する。なお、図中の矢印ＵＰは車両の上方向、矢印ＦＲは車両の前方向、矢印ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示す。

図１に示されるように、車体前部１０におけるエンジンルーム１２の車両上方側には、エンジンルーム１２を開閉可能に覆う金属製のフード１４が配設されている。図３に示されるように、フード１４は、フード１４の外板を構成するフードアウタパネル１６と、このフードアウタパネル１６に対してフード下方側へ離間して配置されてフード１４の内板を構成するフードインナパネル１８と、を含んで構成されている。フードアウタパネル１６の外周部はフードインナパネル１８にヘミング加工によって結合されている。

図１に示されるように、フードアウタパネル１６の側方、すなわち、車体前部１０の側面にはフロントフェンダパネル２０の外側壁部２２が配設されている。フード１４の外板を構成するフードアウタパネル１６と車体前部１０の側面を構成するフロントフェンダパネル２０との境界となる見切り部２６は、フード１４の車幅方向両端部において、略車両前後方向に沿って延びている。

図３に示されるように、フロントフェンダパネル２０は、前輪１９（図１参照）の上方側を覆い意匠面を構成する外側壁部２２と、フードアウタパネル１６との見切り部２６にて外側壁部２２の上端部２２Ａから垂下されて略車両下方側（エンジンルーム１２側）へ屈曲された内側壁部２４と、を含んで構成されている。フロントフェンダパネル２０の内側の端部としての内側壁部２４は、外側壁部２２の上端部２２Ａから略車両下方側へ垂下された内側縦壁部２４Ａと、この内側縦壁部２４Ａの下端部からエンジンルーム１２側へ略水平に延出された水平フランジ部２４Ｂと、を備えている。また、水平フランジ部２４Ｂの先端部分、すなわち、フロントフェンダパネル２０の内側の端末部２４Ｃは、車両上方側に凸となる断面視半円状に形成されている。内側縦壁部２４Ａの車幅方向内側には、弾性材料（ゴム）によって構成されたシール材２８が配設されており、フード１４の外周部における幅方向両端部に弾性変形した状態で圧接されるようになっている。

フロントフェンダパネル２０の水平フランジ部２４Ｂの車両下方側には、車体側構成体の一部を構成するエプロンアッパメンバ３０が配設されている。エプロンアッパメンバ３０は、フロントフェンダパネル２０の外側壁部２２の車幅方向内側に略車両前後方向を長手方向として配置される車体骨格部材であり、車体下方側が開放された断面ハット形状に形成されて車両下方側においてエプロンサブアッシー３２に溶着されている。エプロンサブアッシー３２は、エプロンアッパメンバ３０の下方部から車幅方向内側へ向けて延在しており、図４に示されるように、エプロンアッパメンバ３０の車幅方向内側位置では車両上方側へ向けて凸状に***した***部３２Ａを備えている。

図２に示されるように、フロントフェンダパネル２０の水平フランジ部２４Ｂとエプロンアッパメンバ３０とは、略車両前後方向の一部において（所定の間隔で配置された）複数の衝撃吸収部としての衝撃吸収ブラケット（エネルギー吸収ブラケット）３４によって連結されている。これによって、フロントフェンダパネル２０の水平フランジ部２４Ｂは、衝撃吸収ブラケット３４を介してエプロンアッパメンバ３０側に支持されている。

衝撃吸収ブラケット３４は、車両側面視で略ハット形状を成しており、エプロンアッパメンバ３０の頂壁部３０Ｂと平行に配置されてフロントフェンダパネル２０の水平フランジ部２４Ｂが固定されるフェンダ取付部３６と、エプロンアッパメンバ３０の頂壁部３０Ｂに面接触状態で載置されてスポット溶接等によって該頂壁部３０Ｂに固定される前後一対のエプロン側取付部３８と、平板状のフェンダ取付部３６と平板状のエプロン側取付部３８とを車両上下方向に繋ぐと共に車両上方側からの荷重作用に対して潰れる方向へ変形可能な前後一対の支持脚部４０と、によって構成されている。すなわち、衝撃吸収ブラケット３４は、フロントフェンダパネル２０の水平フランジ部２４Ｂとエプロンアッパメンバ３０とを連結すると共に、車両上方側からの荷重作用に対して潰れる方向へ変形可能とされている。

ここで、衝撃吸収ブラケット３４の頂壁部とされるフェンダ取付部３６には、ボルト挿通孔（図示省略）が貫通形成されており、さらにその裏面側にはウエルドナット４２が予め溶着されている。衝撃吸収ブラケット３４のフェンダ取付部３６の上面に、フロントフェンダパネル２０の水平フランジ部２４Ｂが載置された状態で、ボルト４４が水平フランジ部２４Ｂの上方側から挿入されて、ウエルドナット４２に螺合されることにより、フロントフェンダパネル２０の水平フランジ部２４Ｂが衝撃吸収ブラケット３４を介してエプロンアッパメンバ３０の頂壁部３０Ｂに取り付けられている。

また、フロントフェンダパネル２０の水平フランジ部２４Ｂには、フロントフェンダパネル２０の内側の端末部２４Ｃ及び衝撃吸収ブラケット３４を車幅方向内側から覆い隠して略車両前後方向に連続して延在する被覆部材としてのフェンダプロテクタ（フェンダカバー）５０が取り付けられている。図３に示されるように、フェンダプロテクタ５０は、基端部５２が樹脂製のクリップ５８を介してフロントフェンダパネル２０の水平フランジ部２４Ｂに取り付けられると共に略車両下方側へ垂下されて先端部５６が自由端とされている。カバーとして機能するフェンダプロテクタ５０は、樹脂材料を用いて成形することにより一体に形成されており、比較的剛性が低く、弾性変形可能とされている。

図２及び図３に示されるように、フェンダプロテクタ５０の基端部５２は、フロントフェンダパネル２０の水平フランジ部２４Ｂの車両上方側に配置されており、その上面５２Ａは、水平フランジ部２４Ｂと略平行な略水平面となっている。フェンダプロテクタ５０の基端部５２の下面側には、略車両前後方向の所定位置に中空略直方体形状の取付台座５２Ｂが一体に形成されている。取付台座５２Ｂは、車幅方向外側の部分（図３の左側部分）が開放されかつ平断面形状（図示省略）がコ字形（略Ｕ字形）とされた側壁部１５２Ｂと、この側壁部の下端部同士を繋いで略水平に配置される底壁部２５２Ｂとによって構成されている。底壁部２５２Ｂの車両前後方向中央部には、車幅方向外側から車幅方向内側へ向けて略長方形状の組付用切欠３５２Ｂ（図３参照）が形成されている。

図３に示されるように、クリップ５８は、弾性変形可能な係止部５８Ａが組付用切欠３５２Ｂから差し込まれて底壁部２５２Ｂを挟むことによって取付台座５２Ｂに取り付けられると共に、半楕円球状の装着部５８Ｂがフロントフェンダパネル２０の水平フランジ部２４Ｂに形成されたクリップ装着用孔１２４Ｂに挿通された状態で脱落防止用の爪部５８Ｃがクリップ装着用孔１２４Ｂの周囲部に支持されることで装着されている。

フェンダプロテクタ５０の先端部５６の車両下方側及びその周囲部には、エプロンアッパメンバ３０と、該エプロンアッパメンバ３０における車幅方向内側の縦壁部３０Ａから車幅方向内側に離間して配設されたワイヤハーネスプロテクタ６２と、を含んで構成される車体側構成体６０が配設されている。車体側構成体６０は、フェンダプロテクタ５０の先端部５６に近接して略車両前後方向に沿って挿入口６４Ａが形成されており、フロントフェンダパネル２０の上端部２２Ａに対する車両上方側からの荷重作用時に、挿入口６４Ａからフェンダプロテクタ５０が（先端部５６側より）挿入可能な長溝状の挿入部（部品間挿入部）６４を備えている。挿入部６４は、エプロンアッパメンバ３０における車幅方向内側の縦壁部３０Ａと、ワイヤハーネスプロテクタ６２における車幅方向外側の縦壁部６２Ａと、によって形成された略車両前後方向に沿う部品間の隙間部であり、挿入部６４における間隙寸法は、フェンダプロテクタ５０の板厚に比べて大きく設定されている。

なお、本実施形態では、ワイヤハーネスプロテクタ６２の略車両上方側を含んで樹脂製のエンジンカバー６８が配設されているが、このエンジンカバー６８は、フェンダプロテクタ５０が挿入部６４に挿入される際にフェンダプロテクタ５０の進路を妨げない位置に設定されている。

フェンダプロテクタ５０の先端部５６には、車幅方向内側へ屈曲されて角部がＲ状に成形されたガイド手段としてのガイド部５６Ａが設けられている（ガイド構造の適用）。ガイド部５６Ａは、フェンダプロテクタ５０を挿入部６４へ滑り込ませ易くするための形状とされており、フロントフェンダパネル２０の上端部２２Ａに対する車両上方側からの荷重作用時に挿入口６４Ａの付近から先端部５６を車両下方側へ滑り込ませることで、フェンダプロテクタ５０を挿入部６４側へ導くようになっている。

フェンダプロテクタ５０における基端部５２と先端部５６との間の中間部５４は、基端部５２の車幅方向内側の端部から屈曲されて車両下方側へ向けて車幅方向内側に傾斜して延在する中間上部５４Ａと、中間上部５４Ａの下端部から折れ部５４Ｃにて屈曲されて略車両下方側へ延在する中間下部５４Ｂと、を含んで構成されている。

フェンダプロテクタ５０の中間部５４における折れ部５４Ｃには、ノッチ５４Ｄが形成されており、ノッチ５４Ｄが形成された折れ部５４Ｃは、略車幅方向へ向けて屈曲させる曲げ変形の起点となる脆弱部５５となっている（折れ構造及び弱体構造の適用）。ここで、挿入部６４における最下端位置６４Ｂから挿入口６４Ａまでの寸法Ｌ１と、フェンダプロテクタ５０における先端部５６から脆弱部５５までの寸法Ｌ２とを、Ｌ２≧Ｌ１の関係が成立するように設定している。

（作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。

図２に示されるように、衝撃吸収ブラケット３４が、フロントフェンダパネル２０の水平フランジ部２４Ｂとエプロンアッパメンバ３０とを略車両前後方向の一部において連結すると共に、車両上方側からの荷重作用に対して潰れる方向へ変形可能となっているので、図４に示される衝突体７０がフロントフェンダパネル２０の上端部２２Ａとフードアウタパネル１６との見切り部２６に車両上方側から衝突してくると、図５に示されるように、その際の衝突荷重Ｆによって衝撃吸収ブラケット３４が潰れるように変形して衝突時のエネルギー吸収を行う。

また、図２に示されるように、フロントフェンダパネル２０の内側の端末部２４Ｃ及び衝撃吸収ブラケット３４は、略車両前後方向に連続して延在するフェンダプロテクタ５０によって、車幅方向内側から覆い隠されているので、例えば、フード１４（図１参照）を開いた際にはフロントフェンダパネル２０の内側の端末部２４Ｃ及び衝撃吸収ブラケット３４が車両前方側の作業者によっては視認されない。このため、見栄えが良い。

また、図３に示されるように、フェンダプロテクタ５０の先端部５６に近接して略車両前後方向に沿って挿入口６４Ａが形成された車体側構成体６０の挿入部６４には、フロントフェンダパネル２０の上端部２２Ａに対する衝突体７０の車両上方側からの荷重作用時となる衝突体７０の衝突時（以下、単に「衝突体７０の衝突時」という）に、挿入口６４Ａからフェンダプロテクタ５０が挿入可能となっているので、衝突体７０の衝突時には、図５に示されるように、フロントフェンダパネル２０及び衝撃吸収ブラケット３４が変形しても、フェンダプロテクタ５０が挿入部６４に挿入されることで、フェンダプロテクタ５０からフロントフェンダパネル２０側への反力が殆ど発生しない。

ここで、図３に示される衝突体７０の衝突時にガイド部５６Ａがフェンダプロテクタ５０を挿入部６４側へ導くので、例えば、挿入部６４に対するフェンダプロテクタ５０の先端部５６の相対位置が組付け状態でずれてしまった場合にも、挿入部６４に対するフェンダプロテクタ５０の相対位置のばらつきを許容して、フェンダプロテクタ５０が挿入部６４へ滑り込むようにスムーズに挿入される。

補足すると、フェンダプロテクタ５０は、樹脂部品であるために寸法に若干（例えば、１ｍｍ〜２ｍｍ）のばらつきが生じることがあり、また、フロントフェンダパネル２０とフード１４との位置調整（フロントフェンダパネル２０の建て付け調整）によってフロントフェンダパネル２０と（エプロンアッパメンバ３０を含む）車体側構成体６０との相対位置にばらつきが生じることがあるが、これらによって挿入部６４に対するフェンダプロテクタ５０の相対位置が図面上の適正位置から多少ずれたとしても、本実施形態によれば、ガイド部５６Ａによってフェンダプロテクタ５０を挿入部６４へ滑り込ませる（進入させる）ことができる。

また、フェンダプロテクタ５０の中間部５４には、略車幅方向へ向けて屈曲させる曲げ変形の起点となる脆弱部５５が設けられているので、衝突体７０の衝突時には、フェンダプロテクタ５０の先端部５６が挿入部６４への挿入段階で車体側構成体６０に当接しても、該フェンダプロテクタ５０は、脆弱部５５を起点として多少曲げ変形しながら順次挿入部６４に挿入され、フロントフェンダパネル２０側への反力を効果的に抑える。

また、挿入部６４における最下端位置６４Ｂから挿入口６４Ａまでの寸法Ｌ１と、フェンダプロテクタ５０における先端部５６から脆弱部５５までの寸法Ｌ２とは、Ｌ２≧Ｌ１の関係が成立するように設定されているので、衝突体７０の衝突時には、フェンダプロテクタ５０は、該フェンダプロテクタ５０の先端部５６が挿入部６４の最下端位置６４Ｂに達するまで挿入され、その後、フェンダプロテクタ５０が挿入部６４の最下端位置６４Ｂに底付きした状態で、図５に示されるように、脆弱部５５を起点として略車幅方向へ向けて低荷重で曲げ変形する。すなわち、フェンダプロテクタ５０が挿入部６４の挿入可能寸法を有効に使い切ってから低荷重で曲げ変形するので、フロントフェンダパネル２０の変形ストローク量を有効に確保することができる（必要ストロークの確保）。

このため、模式的なＧ−Ｓ線図である図６に示されるように、フェンダプロテクタの先端部がエプロンアッパメンバに固定された対比構造（点線のＧ−Ｓ線図）に比べて、本実施形態の構造（実線のＧ−Ｓ線図）では、フェンダプロテクタ５０の変形による反力が殆どないために波形後半の加速度（荷重）が低減されて良好な加速度を得ることができ（図６のグラフに一点鎖線で囲んだ領域Ａ参照）、かつ、潰れ残りが少ないためにストロークをより確保することができる（歩行者保護性能の発揮）。

以上説明したように、本実施形態の車体前部構造によれば、図２に示されるフロントフェンダパネル２０の内側の見栄えを良くしながら、図４及び図５に示される衝突体７０の衝突時に良好な荷重−ストローク特性を得ることができる。

［第２実施形態］
次に、本発明に係る車体前部構造の第２の実施形態について図７を参照しながら説明する。なお、第２の実施形態では、図７に示されるように、車体側構成体（エンジンカバー８０）が一部材で構成されている点が特徴であり、他の構成については、第１の実施形態とほぼ同様の構成である。第１の実施形態と実質的に同様の構成部分については、同一符号を付してその説明を省略する。

図７に示されるように、車体側構成体としての樹脂製のエンジンカバー（内蔵部品）８０は、エプロンアッパメンバ３０の車幅方向内側寄り部分にまで延設され、フェンダプロテクタ５０の先端部５６に近接して略車両前後方向に沿って挿入口８２Ａが形成されており、フロントフェンダパネル２０の上端部２２Ａに対する車両上方側からの荷重作用時に挿入口８２Ａからフェンダプロテクタ５０が（先端部５６側より）滑り込み可能な（挿入可能な）長溝状の挿入部８２を備えている。すなわち、エンジンカバー８０は、凹状の挿入部８２内にフェンダプロテクタ５０を受け入れ可能としている。このような構成によっても、前述した第１の実施形態と同様の作用及び効果が得られる。

［実施形態の補足説明］
なお、上記実施形態では、フロントフェンダパネル２０の上端部２２Ａに対する衝突体７０の車両上方側からの荷重作用時にフェンダプロテクタ５０を挿入部６４、８２に滑り込ませる構造としているが、例えば、前記荷重作用時に被覆部材の先端部側を挿入口付近及び挿入部の内壁に当接させずに挿入部に入り込ませる（挿入させる）構造としてもよい。

また、上記実施形態では、衝撃吸収部としての衝撃吸収ブラケット３４が、フロントフェンダパネル２０の水平フランジ部２４Ｂとエプロンアッパメンバ３０とを連結しているが、車両上方側からの荷重作用に対して潰れる方向へ変形可能な衝撃吸収部は、例えば、フェンダパネルの内側の端末部側がエプロンアッパメンバに固定される構造では、フェンダパネルの内側の端部における一部を構成する縦壁部等であってもよい。

また、上記実施形態では、フェンダプロテクタ５０の先端部５６にガイド手段としてのガイド部５６Ａが設けられており、このような構成が好ましいが、ガイド手段がない構成であってもよく、また、車体側構成体の一部（例えば、エプロンアッパメンバの車幅方向内側の上部）にフェンダパネルの上端部に対する車両上方側からの荷重作用時に被覆部材を挿入部側へ導く傾斜面等のような他のガイド手段を設けた構成としてもよい。

さらに、上記実施形態では、図３に示されるように、フェンダプロテクタ５０の中間部５４に脆弱部５５が設けられており、このような構成が好ましいが、被覆部材の中間部に脆弱部を設けない構成としてもよい。また、上記実施形態の脆弱部５５は、折れ部５４Ｃにノッチ５４Ｄが形成されているが、脆弱部は、略車幅方向へ向けて屈曲させる曲げ変形の起点になる部分であれば、例えば、単なる屈曲部分、薄肉部分、又は小孔の形成部分等のような他の脆弱部であってもよい。

さらにまた、上記実施形態では、挿入部６４における最下端位置６４Ｂから挿入口６４Ａまでの寸法Ｌ１と、フェンダプロテクタ５０における先端部５６から脆弱部５５までの寸法Ｌ２とを、Ｌ２≧Ｌ１の関係が成立するように設定しており、このような構成が好ましいが、例えば、前記Ｌ２が前記Ｌ１よりも若干短い等のように、Ｌ２≧Ｌ１の関係が成立しない構成であってもよい。

なお、上記実施形態では、フェンダプロテクタ５０における中間上部５４Ａが車両下方側へ向けて車幅方向内側に傾斜して延在している場合を例に挙げて説明したが、被覆部材における中間部の上部は、車両下方へ向けて車幅方向外側に傾斜して延在していてもよい。また、上記実施形態では、フェンダプロテクタ５０における中間下部５４Ｂが略車両下方側へ延在しているが、被覆部材における中間部の下部は、車両下方へ向けて車幅方向外側又は車幅方向内側に傾斜して延在していてもよい。

また、上記実施形態では、フロントフェンダパネル２０の内側壁部２４（内側の端部）がフードアウタパネル１６（フードパネル）との見切り部２６にて略車両下方側へ屈曲されているが、例えば、フェンダパネルの内側の端部は、フードパネルとの見切り部にて略車幅方向内側へ屈曲されて略水平に配設される等のように、フードパネルとの見切り部にて略車両下方側以外へ屈曲されてもよい。

本発明の第１の実施形態に係る車体前部構造が適用された車両を示す斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係る車体前部構造を一部破断してエンジンルーム側から見た側面図である。シール材は図示を省略する。 図２の３−３線断面に相当する拡大断面図である。 図１の４−４線断面に相当（図２の４Ｌ−４Ｌ線断面に相当）する拡大断面図である。 衝突体の衝突によってフロントフェンダパネル等が変形した状態を示す断面図である。 インパクタが見切り部に衝突した際の加速度と変位との関係を示すグラフである。 本発明の第２の実施形態に係る車体前部構造を示す断面図である。

符号の説明

１０ 車体前部
１６ フードアウタパネル（フードパネル）
２０ フロントフェンダパネル
２２ 外側壁部
２２Ａ 上端部
２４ 内側壁部（フェンダパネルの内側の端部）
２４Ｃ 端末部
２６ 見切り部
３０ エプロンアッパメンバ
３４ 衝撃吸収ブラケット（衝撃吸収部）
５０ フェンダプロテクタ（被覆部材）
５２ 基端部
５４ 中間部
５５ 脆弱部
５６ 先端部
５６Ａ ガイド部（ガイド手段）
６０ 車体側構成体
６４ 挿入部
６４Ａ 挿入口
６４Ｂ 最下端位置
８０ エンジンカバー（車体側構成体）
８２ 挿入部
８２Ａ 挿入口
Ｌ１ 最下端位置から挿入口までの寸法
Ｌ２ 先端部から脆弱部までの寸法

Claims (4)

1. 車体前部の側面を構成する外側壁部を備えると共に内側の端部がフードパネルとの見切り部にて屈曲されたフェンダパネルと、
   前記フェンダパネルの外側壁部の車幅方向内側に略車両前後方向を長手方向として配置されるエプロンアッパメンバと、
   前記フェンダパネルの内側の端部と前記エプロンアッパメンバとを連結し、又は、前記フェンダパネルの内側の端末部側が前記エプロンアッパメンバに固定される構造では前記フェンダパネルの内側の端部における一部を構成し、車両上方側からの荷重作用に対して潰れる方向へ変形可能な衝撃吸収部と、
   前記フェンダパネルの内側の端部に基端部が取り付けられると共に略車両下方側へ垂下されて先端部が自由端とされ、前記フェンダパネルの内側の端末部及び前記衝撃吸収部を車幅方向内側から覆い隠して略車両前後方向に連続して延在する被覆部材と、
   前記被覆部材の先端部に近接して略車両前後方向に沿って挿入口が形成され、前記フェンダパネルの上端部に対する車両上方側からの荷重作用時に前記挿入口から前記被覆部材が挿入可能な挿入部を備えた車体側構成体と、
   を有することを特徴とする車体前部構造。
2. 前記フェンダパネルの上端部に対する車両上方側からの荷重作用時に前記被覆部材を前記挿入部側へ導くガイド手段が設けられたことを特徴とする請求項１記載の車体前部構造。
3. 前記被覆部材は、前記基端部と前記先端部との間の中間部に、略車幅方向へ向けて屈曲させる曲げ変形の起点となる脆弱部が設けられたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体前部構造。
4. 前記挿入部における最下端位置から前記挿入口までの寸法Ｌ１と、前記被覆部材における前記先端部から前記脆弱部までの寸法Ｌ２とを、Ｌ２≧Ｌ１の関係が成立するように設定したことを特徴とする請求項３記載の車体前部構造。

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