JP2008195196A - ハイブリッド車両用駆動装置 - Google Patents
ハイブリッド車両用駆動装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2008195196A JP2008195196A JP2007031977A JP2007031977A JP2008195196A JP 2008195196 A JP2008195196 A JP 2008195196A JP 2007031977 A JP2007031977 A JP 2007031977A JP 2007031977 A JP2007031977 A JP 2007031977A JP 2008195196 A JP2008195196 A JP 2008195196A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- oil
- case
- motor
- cooling
- range
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
【課題】モータ(5,6)と変速機構8とを単一のケース3a内に収納配置してなるハイブリッド車両用駆動装置(3)において、動力損失の低減ならびにモータ(5,6)の動作安定化を図る。
【解決手段】パーキングレンジが選択されたときに出力軸(13)を非回転とする一方でパーキングレンジ以外のレンジが選択されたときに出力軸(13)を回転可能とするパーキング機構24と、ケース3a内のオイルレベルを高低調整可能とする第1手段(20)と、ケース3a内のオイルでモータ(5,6)を冷却可能とする第2手段と、ケース3a内のオイルを冷却可能とする第3手段と、必要に応じて前記各手段を組み合わせて制御する制御装置4とを含む。駆動装置(3)に既設のパーキング機構24を利用して、モータ(5,6)が高温のときにケース3a内のオイルでモータ(5,6)を冷却するとともに、前記オイルを冷却する。
【選択図】図5
【解決手段】パーキングレンジが選択されたときに出力軸(13)を非回転とする一方でパーキングレンジ以外のレンジが選択されたときに出力軸(13)を回転可能とするパーキング機構24と、ケース3a内のオイルレベルを高低調整可能とする第1手段(20)と、ケース3a内のオイルでモータ(5,6)を冷却可能とする第2手段と、ケース3a内のオイルを冷却可能とする第3手段と、必要に応じて前記各手段を組み合わせて制御する制御装置4とを含む。駆動装置(3)に既設のパーキング機構24を利用して、モータ(5,6)が高温のときにケース3a内のオイルでモータ(5,6)を冷却するとともに、前記オイルを冷却する。
【選択図】図5
Description
本発明は、エンジンとモータとを動力源として併用可能とするハイブリッド車両に搭載され、かつ前記モータと、このモータや前記エンジンの回転動力を適宜に変速して出力する変速機構とを単一のケース内に収納配置した駆動装置に関する。
従来から、ハイブリッド車両の変速機において、内部のオイルで動力源のひとつであるモータを冷却するようにすることが考えられている(例えば特許文献1参照。)。
この場合、変速機内部のオイルをラジエータで冷却した後、このオイルをモータ周辺に設けてある冷却油配管を通してから、変速機内部に戻すようにしている。
また、オートマティックトランスミッションにおいて、ATFの温度が所定値を越えるときにATFをATFクーラーで冷却するようにするとともに、ATFの温度が所定値以下のときにATFをATFクーラーを通過させずにバイパスするようにしたものが考えられている(例えば特許文献2参照。)。
この他、車両用の変速機において、耐久性を考慮して、各ギア間等の摺動部位の潤滑性能や冷却性能を満足するようにケース内のオイルレベルを高めに設定すると、各ギアの回転に伴うオイルの攪拌抵抗が増大してフリクションロスが増大し、変速機の動力損失を余儀なくされる。
かといって、各ギアの回転に伴うオイルの攪拌抵抗を低減してフリクションロスを低減させるために、前記オイルレベルを低めに設定すると、長時間停車後に変速機を駆動開始させるときのように、オイル粘性が高くなっている状況では、変速機の各ギア間の潤滑不足が一時的に発生する傾向となる。
そこで、変速機の駆動中におけるフリクションロスを低減する一方で、変速機の駆動開始時における潤滑性を高めることを目的として、変速機ケース内のオイルレベルを高低調整できるようにすることが考えられている。
例えばトランスファにおいて、その内部のオイルを回転するギアで掻き揚げて、トランスファケースの内部上方に設置してある油溜めに貯留させるとともに、油溜めの底側に設けてあるオイル排出口をシフトフォークに設けた蓋で開閉させるように構成し、シフトフォークの操作に応じて油溜め内にオイルを貯留させたり、油溜め内のオイルを排出させたりすることによって、トランスファケース内のオイルレベルを調整するようにしたものがある(例えば特許文献3参照。)。
特開2006−205900号公報
特開2006−207606号公報
実開平1−118252号公報
上記特許文献1の従来例では、ハイブリッド車両においてモータの冷却を変速機内部のオイルで行うことが記載されているが、ラジエータで冷却したオイルでモータを常時冷却するようにしているために、無駄があると考えられる。
これに対しては、特許文献2の従来例に示すように、ハイブリッド車両用駆動装置ではないものの、オートマティックトランスミッションのATFをその温度に応じて冷却を行うようにする技術があるので、仮に、この特許文献2の技術を特許文献1に組み合わせれば、モータを常時冷却しないようにできると考えられる。しかしながら、その場合、モータの冷却が必要か否かの状況判断を行わないので、適切とは言えない。
さらに、上記特許文献1の従来例では、変速機内部のオイルでモータ冷却を行うようにしているので、変速機内部のオイル貯留量を比較的多くする必要があるために、オイルレベルが高くなり、変速機内部でのオイルの攪拌抵抗が増大することが懸念される。
これに対しては、特許文献3の従来例に示すように、ハイブリッド車両用駆動装置ではないものの、トランスファケース内のオイルレベルを高低調整する技術があるので、仮に、この特許文献3の技術を特許文献1に組み合わせれば、オイルレベルを低く抑えることが可能であると考えられる。
しかしながら、以上の説明は、複数の従来技術を組み合わせることを仮定した説明であって、そもそも、エンジンとモータとを併用するハイブリッド車両用でのモータ冷却に関する課題に対して、モータを持たない通常車両(エンジンのみを動力源とする)の変速機に関わる技術を組み合わせるということに無理がある。
また、上述した仮定の説明のように各従来技術を組み合わせるという必要性がないし、技術思想も存在しない。しかも、仮にそのような組み合わせを行うにしても、単純に組み合わせできないので、その組み合わせの形態を考えることにそれ相応の工夫が必要になると言える。
このような事情に鑑み、本発明は、動力源としてのモータと変速機構とを単一のケース内に収納配置してなるハイブリッド車両用駆動装置において、ケース内のオイルを状況に応じて有効利用することにより、動力損失の低減ならびにモータの動作安定化を図ることを目的としている。
本発明は、エンジンとモータとを動力源として併用可能とするハイブリッド車両に搭載され、かつ前記モータと、このモータや前記エンジンの回転動力を適宜に変速して出力する変速機構とを単一のケース内に収納配置した駆動装置であって、シフトレバーの操作でパーキングレンジが選択されたときに前記変速出力を車輪側へ伝達するための出力軸を非回転とする一方でパーキングレンジ以外のレンジが選択されたときに前記出力軸を回転可能とするパーキング機構と、前記ケース内のオイルレベルを高低調整可能とする第1手段と、前記ケース内のオイルで前記モータを冷却可能とする第2手段と、前記ケース内のオイルを冷却可能とする第3手段と、前記駆動装置の動作状況に応じて前記各手段を組み合わせて制御する制御装置とを含む。
なお、前記パーキング機構は、前記ケース内に傾動可能に配置されるプレートと、このプレートの傾動動作に応じて前記出力軸を非回転または回転可能とする係止部材と、前記シフトレバーの操作に応答して前記プレートを傾動するためのアクチュエータとを含む。
また、前記制御装置は、シフトレバーの操作でパーキングレンジが選択されたときに、前記パーキング機構のアクチュエータにより前記プレートを所定状態に傾動させるとともに、このプレートの傾動動作に連動して前記第1手段を動作させて前記ケース内のオイルレベルをハイレベルにして、前記第2手段によるモータ冷却および前記第3手段によるオイル冷却を行わない状態とする他、シフトレバーの操作でパーキングレンジ以外のレンジが選択されたときに、前記パーキング機構のアクチュエータにより前記プレートを所定状態に傾動させるとともに、このプレートの傾動動作に連動して前記第1手段を動作させて前記ケース内のオイルレベルをローレベルにしたうえで、前記モータの温度を検出して、この検出値が所定値以上のときに前記アクチュエータでプレートを所定姿勢に傾動させることにより、前記第2手段によるモータ冷却および前記第3手段によるオイル冷却を行う状態とする一方、前記検出値が所定値未満のときに前記第2手段によるモータ冷却および前記第3手段によるオイル冷却を行わない状態とする。
なお、前記パーキングレンジ以外のレンジとは、ドライブレンジだけであってもよいし、また、ドライブレンジ、ニュートラルレンジならびにリバースレンジ等を含むものであってもよい。
この構成では、要するに、駆動装置に既設のパーキング機構を利用して、ケース内のオイルレベルを調整するとともに、モータの温度が高いときにモータの冷却を可能とするとともに、モータの動作に伴いオイルが昇温しやすいときに、当該オイルの冷却を可能とするように構成している。
つまり、パーキングレンジが選択されているときにはケース内のオイルレベルがハイレベルとなるから、ケース内の潤滑必要部位へのオイル供給を良好とすることが可能になる。そもそも、一般的に、パーキングレンジが選択されているときは、エンジンの始動あるいは車両の発進に備える必要があるので、ケース内のオイルレベルを可及的に高くしていれば、ケース内の潤滑必要部位へオイルを供給しやすくするので好ましい。
しかも、パーキングレンジが選択されている場合には、モータの冷却ならびにオイルの冷却を行わないようにしている。その理由としては、そもそも前記のような場合には、モータが駆動されないので、このモータの冷却が行う必要がなく、しかも、モータ等によってオイルの加熱がなくなるので、オイルの冷却も行う必要がないからである。
一方、パーキングレンジ以外のレンジが選択されているときにはケース内のオイルレベルがローレベルとなるから、ケース内のオイルの攪拌抵抗を低減できてフリクションロスを低減することが可能になる。そもそも、一般的に、パーキングレンジ以外のレンジが選択されているときは、オイルポンプが駆動されているとともに、ケース内の適宜のギアが回転されている関係より、ケース内の潤滑必要部位へオイルが供給されやすくなっているので、ケース内のオイルレベルを可及的に低くしていれば、オイルの攪拌抵抗が可及的に軽減される。
しかも、パーキングレンジ以外のレンジが選択されている場合には、モータの温度が所定値以上か未満かを調べて、所定値以上のときのみモータをオイルで冷却するとともに、そのオイルを冷却するようにしている。
このように、ハイブリッド車両用駆動装置の動作状況を考慮して、動作に無駄がないように管理されている。
好ましくは、前記第1手段は、前記ケース内に設置されて当該ケース内のギアで掻き揚げられるオイルを受け入れて貯留するタンクと、このタンクの底側に設けられてあるオイル排出口に開閉可能に配置されるドレン弁と、前記オイル排出口の中心に挿通されて軸方向途中に前記ドレン弁が取り付けられる操作ロッドとを含み、前記操作ロッドが、前記プレートの傾動動作に伴い昇降されるように前記プレートに取り付けられる構成とされる。
好ましくは、前記第2手段は、前記タンク内に設置されて当該タンク内のオイルを前記モータ側へ冷却媒体として供給可能とする冷却用油路と、この冷却用油路を開閉するための弁体とを含む構成とされる。
好ましくは、前記第3手段は、前記ケース内のオイルを吸い上げるオイルポンプと、前記ケース内に設置されて前記オイルポンプで吸い上げるオイルを適宜の潤滑必要部位へ供給するための潤滑通路と、この潤滑通路において前記オイルポンプの上流側に設置されるオイルクーラーと、前記潤滑通路に設けられ前記オイルクーラーをバイパスするためのバイパス通路と、このバイパス通路を開閉するための弁体とを含む構成とされる。
好ましくは、前記第3手段のバイパス通路は、前記タンク内に前記冷却用油路と平行に挿通され、前記第1手段の操作ロッドには、前記第2手段の弁体および前記第3手段の弁体が前記ドレン弁と軸方向に並んで取り付けられる。
好ましくは、前記制御装置は、パーキングレンジが選択されたときに前記ドレン弁を開状態にし、また、前記第2手段の弁体および前記第3手段の弁体を開状態にする他、パーキングレンジ以外のレンジが選択されたときに前記ドレン弁を閉状態にするよう、前記パーキング機構のアクチュエータを駆動するとともに、前記パーキングレンジ以外のレンジが選択された状態において、前記モータの温度が所定値以上のときに前記第2手段の弁体を開状態に、前記第3手段の弁体を閉状態にする一方、前記モータの温度が所定値未満のときに前記第2手段の弁体および前記第3手段の弁体を閉状態にするよう、前記アクチュエータを駆動する。
このように、第1、第2、第3手段や制御装置の構成を特定すれば、構成が明確となる。そして、パーキング機構に備える単一のアクチュエータでプレートを傾動させることによって、第1手段の操作ロッドを昇降させるようにしており、この操作ロッドの昇降位置によって各手段に備える各弁体による各通路の開閉状態が特定されるようになる。この場合、各弁体を独立して駆動する場合に比べて構成の簡素化が図れている。
好ましくは、前記第2手段の弁体は、第3手段の弁体を兼ねるように構成される。この構成によれば、構成の簡素化が図れ、設備コストを低減するうえで有利となる。
本発明に係るハイブリッド車両用駆動装置によれば、ケース内のオイルを状況に応じて有効利用することができるから、動力損失の低減ならびにモータの動作安定化を図ることが可能になる。
以下、本発明の詳細を図面に示す実施形態に基づいて詳細に説明する。図1から図11に本発明の一実施形態を示している。
本発明の特徴を適用した部分の説明に先立ち、本発明に係るハイブリッド車両用駆動装置の適用対象の一例となるハイブリッド車両のフロント駆動ユニットであるトランスアクスルの概要について、図1および図2を参照して説明する。
図1は、本発明に係るハイブリッド車両用トランスアクスルを示すスケルトン図、図2は、図1のトランスアクスルの構成を詳細に示す横断平面図である。
図中において、1はエンジン、2は車輪、3はトランスアクスル、4はトランスアクスル3の制御装置である。
エンジン1の運転に伴いクランクシャフト1aを回転駆動し、トランスアクスル3を介して車輪2を前進駆動または後進駆動させるようになっている。
トランスアクスル3は、いわゆる2モータ式と呼ばれるものであり、図1および図2に示すように、主に発電機として機能する第1モータジェネレータ5と、主に電動機として機能する第2モータジェネレータ6と、動力分割機構7と、変速機構8と、デファレンシャル9とを含んで構成されている。
制御装置4は、トランスアクスル3の各種の動作を統括制御するECU(Electronic Control Unit)とされ、基本的に公知の構成と同様であるが、少なくとも、車両走行状況に応じて第1,第2モータジェネレータ5,6を発電機あるいは電動機として機能させるための処理と、車両室内に設置されるシフトレバー15の操作に応答したシフトレンジの変更動作を制御する処理と、シフトレバー15でドライブレンジDが選択されたときにおける変速段の自動変更動作を制御する処理とを実行する。
各構成要素(5〜9)の構成やトランスアクスル3の動作は、基本的に公知の構成と同様であるので、ここでの詳細な説明を割愛して簡単に説明する。
第1、第2のモータジェネレータ5,6は、それぞれインプットシャフト11に外装固定されるロータ5a,6aと、ロータ5a,6aに対し非接触で対向する状態でトランスアクスル3のケース3aに固定配置されるステータ5b,6bとを含んで構成されている。
ロータ5a,6aは、永久磁石等で構成され、また、ステータ5b,6bは、鉄心(符号省略)に回転磁界を形成する三相コイル(符号省略)を巻回した構成である。
この二つのモータジェネレータ5,6は、前記三相コイルに接続されるインバータ(図示省略)を制御装置4で制御することにより、発電機あるいは電動機として機能されるようになっている。
動力分割機構7は、シングルピニオンタイプの遊星歯車機構を有する構成であり、エンジン1および第2モータジェネレータ6の少なくとも一方から出力される動力を、カウンタードライブギア12、カウンタードリブンギア13およびファイナルリングギア14を介してデファレンシャル9に伝達する。
変速機構8は、シングルピニオンタイプの遊星歯車機構を有する構成であり、エンジン1および第2モータジェネレータ6の少なくとも一方から出力される動力を適宜の減速比で減速して、カウンタードライブギア12、カウンタードリブンギア13およびファイナルリングギア14を介してデファレンシャル9に伝達する。
つまり、ここでの変速機構8は、遊星歯車機構を減速機として利用する形態で構成しているが、あくまでも入力される回転動力を変速して出力するものであるから、変速機構と称している。
デファレンシャル9は、ツーピニオンタイプであり、ファイナルリングギア14から入力される動力を必要に応じて左右の車輪2,2に分配して伝達するものである。
そして、上述したようなトランスアクスル3の各構成要素(5〜9)を収納するケース3a内には、潤滑剤としてのオイルが封入されている。このケース3aの底側に存在するオイルは、例えばオイルポンプ16により潤滑通路17内に吸い上げられて、前記各構成要素(5〜9)における潤滑必要部位等に供給されるようになっている。
前記潤滑必要部位としては、主として動力分割機構7や変速機構8のギア間の噛合部分等が挙げられる。また、潤滑必要部位に供給されたオイルは、ケース3a内に戻されるようになっている。
なお、トランスアクスル3内には、図3に示すように、パーキング機構24が設けられている。
このパーキング機構24は、シフトレバー15の操作でパーキングレンジPが選択されたときに前記変速出力を車輪側へ伝達するための出力軸(カウンタードリブンギア13)を非回転とする一方でパーキングレンジP以外のレンジ(リバースレンジR、ニュートラルレンジNならびにドライブレンジD)が選択されたときにカウンタードリブンギア13を回転可能とするものであって、その基本構成は一般的に公知のように、主としてシフトインジケータプレート25、ラッチ部材26、アクチュエータ27等を含んで構成されている。
なお、パーキング機構24は、前記構成以外に、図示していない構成として、カウンタードリブンギア13に一体に外装されるパーキングロックギアと、このパーキングロックギアに係脱可能に配置されるパーキングロックポールとを含む。このパーキングロックギアとパーキングロックポールとが請求項に記載の係止部材に相当する。
シフトインジケータプレート25は、シフトレバー15のシフトレンジがパーキングレンジPのときか、それ以外(リバースレンジR、ニュートラルレンジNならびにドライブレンジD)のときとで適宜の傾動姿勢とされるものである。
なお、シフトインジケータプレート25において、一方アーム25bには波形溝が設けられている。
なお、前記波形溝の溝の数は、五つとされており、各溝の近傍に、図3、図5ならびに図6に示すように、「P,1,2,3,4」というマークを付記している。このマークのうち、「P」はシフトレバー15でパーキングレンジPが選択されたときに使用されるが、「1〜4」は、シフトレバー15でパーキングレンジP以外のレンジが選択されたときにおいて、以下に記載する本発明特徴部分で説明する各状況に応じて適宜に使用される。
このシフトインジケータプレート25は、それと一体に形成されかつ略水平方向に沿う支軸25aを介してケース3a内の底側に回動可能に配置されている。
ラッチ部材26は、シフトインジケータプレート25の傾動姿勢を段階的に保持するものである。
このラッチ部材26は、帯状に形成されており、その一端がケース3aの底面に突設されるリブに例えばボルト等で取り付けられており、自由端にシフトインジケータプレート25における一方アーム25bの波形溝に係合するピン26aが設けられている。つまり、このラッチ部材26のピン26aが、シフトインジケータプレート25の波形溝のいずれかの溝(P,1,2,3,4)に係合することによって、シフトインジケータプレート25の姿勢が保持されるようになっている。
アクチュエータ27は、シフトインジケータプレート25の支軸25aを正方向または逆方向に回転駆動することによって、シフトインジケータプレート25を傾動するものである。
このアクチュエータ27は、例えば電動モータあるいは油圧サーボ等とされ、その動作は、制御装置4でもって適宜制御されるようになっている。
このような構成のパーキング機構24の動作を説明する。
まず、例えば運転者がシフトレバー15を操作してパーキングレンジPを選択すると、制御装置4が、シフトレバー15で選択されるシフトレンジを検知するシフトレンジセンサ51からの出力に基づき、パーキングレンジPが選択されたことを認識し、制御装置4がアクチュエータ27を駆動することによりシフトインジケータプレート25を一回転方向へ傾動させる。
このシフトインジケータプレート25の傾動動作に連動して、図示省略のパーキングロックポールがパーキングロックギアに近接するように傾動されることになって、そのパーキングロックポールの爪がパーキングロックギアの歯間の溝に係合することになり、カウンタードリブンギア13が非回転とされる。この状態で、ラッチ部材26がシフトインジケータプレート25の溝Pに係合することで、シフトインジケータプレート25が不動とされる。
一方、例えば運転者がシフトレバー15を操作してパーキングレンジP以外のレンジ(リバースレンジR、ニュートラルレンジNならびにドライブレンジD)を選択すると、制御装置4が、シフトレンジセンサ51からの出力に基づき、パーキングレンジPが選択されたことを認識し、制御装置4がアクチュエータ27を駆動することによりシフトインジケータプレート25を前記と逆回転方向へ傾動させる。
このシフトインジケータプレート25の傾動動作に連動して、図示省略のパーキングロックポールが前記パーキングロックギアから離れるように傾動されることになって、そのパーキングロックポールの爪がパーキングロックギアの歯間の溝から抜け出ることになり、カウンタードリブンギア13が回転可能とされる。この状態で、ラッチ部材26がシフトインジケータプレート25の溝1〜4のいずれかに係合することで、シフトインジケータプレート25が不動とされる。
ここで、上述したトランスアクスル3において、本発明の特徴を適用した部分について、図3から図11を参照して詳細に説明する。
トランスアクスル3は、ケース3a内のオイルレベルを高低調整可能とする第1手段と、ケース3a内のオイルで第1、第2モータジェネレータ5,6を冷却可能とする第2手段と、ケース3a内のオイルを冷却可能とする第3手段とを備えている。
そして、制御装置4は、トランスアクスル3の動作状況に応じて、前記第1〜第3手段を組み合わせて実行可能とするように構成されている。
まず、上記第1手段、つまりオイルレベル調整手段20について、説明する。
このオイルレベル調整手段20は、シフトレバー15のシフトレンジがパーキングレンジPのときにオイルレベルをハイレベルとする一方で、パーキングレンジP以外のシフトレンジ(ドライブレンジD、リバースレンジRならびにニュートラルレンジN)のときにケース3a内のオイルレベルをローレベルとするものであり、主として、オイルキャッチタンク21、ドレン弁22、操作ロッド23等を含んで構成されている。
オイルキャッチタンク21は、図3に示すように、ケース3aの上方に設置されて、ファイナルリングギア14の回転に伴い掻き揚げられるオイルを受け入れて貯留するものである。
ドレン弁22は、オイルキャッチタンク21の底側に設けられてあるオイル排出口21aに開閉可能に設置されるものである。このドレン弁22は、シフトレバー15のシフトレンジがパーキングレンジPのときに開放され、パーキングレンジP以外(リバースレンジR、ニュートラルレンジNならびにドライブレンジD)のときに閉塞される。
なお、オイル排出口21aの大きさ、つまり孔直径については、ドレン弁22を開放状態にしたときに、可及的速やかにオイルキャッチタンク21内のオイルをケース3a内へ戻せるように大きく設定するのが好ましい。そのようにすれば、ケース3a内のオイルレベルをローレベルからハイレベルへ移行するのに要する時間を可及的に短縮できるようになる。
操作ロッド23は、上下方向に沿う姿勢で配置されており、この操作ロッド23の長手方向上端には、ドレン弁22が取り付けられている。この操作ロッド23の長手方向途中は、ケース3aの側壁部分に固定の直線ガイド28に上下スライド可能に支持されており、これによって操作ロッド23の横振れを防止するようになっている。この操作ロッド23を上下に動かすと、ドレン弁22が上下方向に変位されてオイルキャッチタンク21のオイル排出口21aを開放または閉塞する状態になる。
この操作ロッド23を上下駆動するための動力源としては、上述した既存のパーキング機構24を利用するようにしており、専用の動力源を省略している。
具体的に、操作ロッド23の下端は、シフトインジケータプレート25の他方アーム25cに連結されており、シフトインジケータプレート25を傾動させたときに、それに連動して操作ロッド23が上下昇降されるようになっている。
但し、シフトインジケータプレート25と操作ロッド23との連結構造については、シフトインジケータプレート25の傾動動作と操作ロッド23の上下昇降動作とを無理なく円滑に連動させるために、シフトインジケータプレート25に長孔25dを設け、この長孔25d内に操作ロッド23の下端を変位可能に係合するようにしている。
また、操作ロッド23に対するドレン弁22の取り付け構造については、シフトインジケータプレート25を段階的に傾動させることに伴い操作ロッド23が段階的に上昇したときに、ドレン弁22でオイル排出口21aを閉塞した状態を維持したまま、操作ロッド23の段階的な上昇を許容させるようにしている。
具体的に、図4に示すように、操作ロッド23においてドレン弁22の下側所定位置に環状板35を二つのスナップリング36,36を介して不動に取り付け、操作ロッド23においてドレン弁22の上側所定位置にドレン弁22の上側ストッパとしてスナップリング37を不動に取り付け、環状板35とドレン弁22との間にコイルスプリング38を圧縮状態で介装するようにしている。
このような取り付け構造を採用していることにより、例えばシフトインジケータプレート25を「1」の姿勢にしたときに、オイル排出口21aをドレン弁22が初めて閉塞する状態になり、それに引き続いて、シフトインジケータプレート25を「2」、「3」、「4」の姿勢に変更すると、ドレン弁22がオイル排出口21aを閉塞する状態を保ったまま、操作ロッド23がドレン弁22の中心孔内でスライドして上昇可能になるのである。
次に、上記第2手段、つまり第1、第2モータジェネレータ5,6を冷却可能とする構成について、図5および図6を参照して説明する。
この実施形態では、第1、第2モータジェネレータ5,6の冷却に用いるオイルについて、オイルレベル調整手段20のオイルキャッチタンク21内に貯留されるオイルを利用するようにしている。
まず、オイルキャッチタンク21には、受け入れたオイルを上述した二つのモータジェネレータ5,6に、直接的にかけて冷却するための二つの冷却用油路41,42が設置されている。
これら二つの冷却用油路41,42それぞれの途中には、そこのオイル流通を許容する開放状態と遮断する閉塞状態とに切り替えるための切り替え弁43,44が配置されている。
この二つの切り替え弁43,44は、上述したオイルレベル調整手段20における操作ロッド23の長手方向(軸方向)上側に取り付けられている。
そのため、シフトインジケータプレート25を傾動させることによって操作ロッド23を上昇または下降させると、二つの切り替え弁43,44が第1,第2の冷却用油路41,42を開放または閉塞する状態になる。
なお、第1冷却用油路41は、第1モータジェネレータ5の主としてステータ5bの外径側へオイルを落下させて当該第1モータジェネレータ5を冷却するように配置されている。また、同様に、第2冷却用油路42は、第2モータジェネレータ6の主としてステータ6bの外径側へオイルを落下させて当該第2モータジェネレータ6を冷却するように配置されている。
これら第1、第2モータジェネレータ5,6を冷却したオイルは、ケース3aの底側へ自然落下する。そのため、以降は、ケース3aからオイルポンプ16および潤滑通路17を経て潤滑必要部位へ供給される他、ケース3aからファイナルリングギア14の回転に伴いオイルキャッチタンク21内に供給されることになって、オイルが循環される。
さらに、上記第3手段、つまりケース3a内のオイルを冷却可能とする構成について、図5および図6を参照して説明する。
まず、ケース3a内のオイルをオイルポンプ16で吸い上げて潤滑必要部位へ供給してからケース3aに戻す潤滑通路17において、オイルポンプ16の上流側(オイル吸入口側)にオイルクーラー19が設置されている。
この潤滑通路17のオイル吸入口には、図示していないが、オイルストレーナが配設されている。
また、潤滑通路17には、オイルクーラー19の上流側と下流側とに、オイルクーラー19をバイパスするバイパス通路18が設置されている。
バイパス通路18は、上述したオイルキャッチタンク21内を横切るように挿通されているとともに、二つの冷却用油路41,42の間にそれらと平行に並んで設置されている。
このバイパス通路18は、二つの切り替え弁43,44のうち下側に配置されている切り替え弁44を利用することによって、開放状態または閉塞状態にされるようになっている。
ここで、バイパス通路18を閉塞した場合、ケース3a内から吸い上げたオイルがすべてオイルクーラー19に流入するようになる。一方、バイパス通路18を開放した場合、ケース3a内から吸い上げたオイルの大半がバイパス通路18に流入して、一部がオイルクーラー19に流入するようになる。
なお、バイパス通路18を開放した場合においてオイルクーラー19へ流入するオイル量は、バイパス通路18と、オイルクーラー19および潤滑通路18とにおけるオイルの流通抵抗によって決定されるが、この流通抵抗は任意に設定することができる。
また、図示していないが、バイパス通路18に流量制御弁を設置することによって、オイルクーラー19へのオイル導入量を調整できるようにしてもよい。
以上説明した三つの手段を必要に応じて組み合わせるときの組み合わせ形態や動作について、詳細に説明する。
要するに、制御装置4は、トランスアクスル3の動作状況に応じて、ケース3a内のオイルレベルの調整処理と、第1,第2モータジェネレータ5,6の冷却処理と、ケース3a内のオイルの冷却処理とを総合的に組み合わせて制御する。
この制御装置4は、シフトレバー15で選択されるシフトレンジを検知するシフトレンジセンサ51からの出力や、第1,第2モータジェネレータ5,6の温度を個別に検出する第1,第2温度センサ52,53からの出力に基づいて、前記トランスアクスル3の動作状況を認識する。
なお、第1,第2温度センサ52,53は、共に例えばサーミスタ等とされ、それぞれ第1,第2モータジェネレータ5,6のステータ5b,6bのコイルに接触する状態に設置される。
前記認識結果に基づいて、オイルキャッチタンク21のオイル排出口21aと第1,第2の冷却用油路41,42とバイパス通路18とをそれぞれ開状態または閉状態にさせるかを特定する。
この特定結果に基づいて、パーキング機構24のシフトインジケータプレート25を適宜の傾動姿勢とするようにパーキング機構24のアクチュエータ27を駆動する。
具体的に、まず、シフトレバー15でパーキングレンジPが選択された場合について説明する。
つまり、制御装置4は、シフトレンジセンサ51からの出力に基づき、パーキングレンジPを認識すると、パーキング機構24のアクチュエータ27を駆動することによりシフトインジケータプレート25を図5に示す姿勢に傾動させる。
このとき、ラッチ部材26のピン26aに、シフトインジケータプレート25の波形溝においてマークPで示す溝が嵌合され、このシフトインジケータプレート25の傾動姿勢がラッチ部材26でもって保持される。
このシフトインジケータプレート25の傾動姿勢では、カウンタードリブンギア13が非回転とされることに加えて、操作ロッド23が最も低い位置に下降されることになって、図7に示すように、操作ロッド23の長手方向上方に取り付けてあるドレン弁22がオイルキャッチタンク21のオイル排出口21aを開放するとともに、切り替え弁43,44が第1,第2の冷却用油路41,42とバイパス通路18とを開放した状態になる。
この状態では、オイルキャッチタンク21内のオイルがオイル排出口21aからケース3a内へと自然流出されるので、ケース3a内におけるオイルレベルがハイレベルとなる。ここでのハイレベルとは、ケース3a内の潤滑必要部位へのオイル供給を十分とする量であり、予め実験などにより適宜に設定することができる。
また、上記のようにオイルキャッチタンク21内にオイルが貯留されないので、第1,第2の冷却用油路41,42を開放していても、オイルは第1、第2モータジェネレータ5,6へ供給されない。したがって、第1、第2モータジェネレータ5,6は冷却されない。
さらに、バイパス通路18が開放されているので、ケース3a内のオイルがオイルポンプ16で潤滑通路17に吸い上げられて、その略すべてがオイルクーラー19へ流入せずにバイパス通路18を通過することになる。したがって、オイルは冷却されないので、オイルの温度が必要以上に低下せずに済む。
つまり、パーキングレンジPでは、ケース3a内のオイルの攪拌抵抗を特に気にする必要がないが、パーキングレンジP以外の駆動系レンジR,N,Dが選択されるときの準備として潤滑必要部位への十分なオイル供給を可能とする状態にしたいので、ケース3a内のオイルレベルをハイレベルとするのが好ましいのである。
また、パーキングレンジPでは、第1、第2モータジェネレータ5,6が非駆動であり、それらの温度は比較的低く保たれるので、両モータジェネレータ5,6を冷却する必要がないと言える。このことに起因して、ケース3a内のオイル温度が上昇しないので、このオイルの冷却を行う必要もないと考えられる。
次に、シフトレバー15でパーキングレンジPの位置からドライブレンジDに変更された場合について説明する。
つまり、制御装置4は、シフトレンジセンサ51からの出力に基づき、ドライブレンジDが選択されたことを認識すると、カウンタードリブンギア13を回転可能な状態にすることに加えて、第1,第2温度センサ52,53からの検出出力に基づき第1,第2モータジェネレータ5,6の温度を調べて、その結果に応じて下記(1)〜(4)の状態を選択的に確保する処理を実行する。
ここで、ドライブレンジDにおけるシフトインジケータプレート25の傾動動作を説明する。
ドライブレンジDが選択されたことを認識したときに、温度センサ52,53からの検出出力に基づき第1,第2モータジェネレータ5,6の温度が所定値以上か未満かを調べ、その組み合わせに応じて、以下の(1)〜(4)のようにシフトインジケータプレート25の傾動ポジションを決定する。
但し、ドライブレンジDでは、ドレン弁22でオイルキャッチタンク21のオイル排出口21aを閉塞した状態にすることにより、ケース3a内のオイルレベルをローレベルとしている。なぜなら、一般的に、ドライブレンジDでは、オイルポンプ16のオイル供給や各ギアのオイル掻き揚げ作用によって潤滑必要部位へのオイル供給を十分な状態にできるようになっている。そのため、ケース3a内のオイルレベルをローレベルとして、ケース3a内のオイルの攪拌抵抗を小さくするのが好ましいと考えているからである。
(1)例えば第1モータジェネレータ5の温度と第2モータジェネレータ6の温度とが、共に、前記所定値未満の場合には、ラッチ部材26のピン26aにシフトインジケータプレート25の波形溝の「1」を係合させるように、シフトインジケータプレート25を図5において時計回りに所定角度傾動させる。
このシフトインジケータプレート25の傾動姿勢では、図8に示すように、操作ロッド23が所定ストローク上昇させられることになって、操作ロッド23の長手方向上方に取り付けてあるドレン弁22が、オイルキャッチタンク21のオイル排出口21aを閉塞するとともに、切り替え弁43,44が第1,第2の冷却用油路41,42を閉塞してバイパス通路18を開放した状態になる。
この状態では、ケース3a内のオイルが、図3中の太線矢印で示すように、ファイナルリングギア14の回転に伴い掻き揚げられてオイルキャッチタンク21内に貯留されるようになるので、ケース3a内におけるオイルレベルがローレベルとなる。ここでのローレベルとは、各潤滑必要部位への十分なオイル供給を確保したうえで攪拌抵抗を最小限とする量であり、予め実験に基づいて適宜に設定することができる。
なお、オイルキャッチタンク21内にオイルが継続的に流入されることによって、貯留量が増え続けるが、適宜の限界量を超えると、オイルキャッチタンク21のオイル受け入れ口からオイルがオーバーフローして排出されることになるから、オイルキャッチタンク21およびケース3a内のオイルレベルは、一定に保たれることになる。
また、上記のようにオイルキャッチタンク21内にオイルが貯留されるが、第1,第2の冷却用油路41,42を閉塞しているので、オイルは第1、第2モータジェネレータ5,6へ供給されない。したがって、第1、第2モータジェネレータ5,6は冷却されない。
さらに、バイパス通路18が開放されているので、ケース3a内のオイルがオイルポンプ16で潤滑通路17に吸い上げられて、その略すべてがオイルクーラー19へ流入せずにバイパス通路18を通過するようになる。したがって、オイルは冷却されないので、オイルの温度が必要以上に低下せずに済む。
このように、第1、第2モータジェネレータ5,6の温度が低い場合には、第1、第2モータジェネレータ5,6の冷却を行わないようにし、さらに、ケース3a内のオイル温度も上昇しにくいと考えられるから、このオイルの冷却を行わないようにしている。
(2)次いで、第1モータジェネレータ5の温度が所定値以上で、かつ、第2モータジェネレータ6の温度が所定値未満の場合には、ラッチ部材26のピン26aにシフトインジケータプレート25の波形溝の「2」を係合させるように、シフトインジケータプレート25を傾動させる。
このシフトインジケータプレート25の傾動姿勢では、図9に示すように、操作ロッド23が所定ストローク上昇させられることになって、操作ロッド23の長手方向上方に取り付けてあるドレン弁22がオイルキャッチタンク21のオイル排出口21aを閉塞したまま、切り替え弁43,44が第1冷却用油路41を開放、第2冷却用油路42を閉塞、バイパス通路18を開放した状態になる。
この状態では、ケース3a内のオイルがファイナルリングギア14の回転に伴い掻き揚げられてオイルキャッチタンク21内に貯留され続けるので、ケース3a内におけるオイルレベルはローレベルのままとなる。
また、オイルキャッチタンク21内のオイルが第1冷却用油路41を経て第1モータジェネレータ5へ供給されるので、この第1モータジェネレータ5が冷却されるようになる。
さらに、バイパス通路18が開放されているので、ケース3a内のオイルがオイルポンプ16で潤滑通路17に吸い上げられて、その略すべてがオイルクーラー19へ流入せずにバイパス通路18を通過するようになる。そのため、オイルは冷却されない。
このように、第1モータジェネレータ5のみの温度が高い場合には、ケース3a内のオイル温度はさほど上昇しないと考えられるので、このオイルの冷却を行っていないのである。
(3)次いで、第1モータジェネレータ5の温度と第2モータジェネレータ6の温度とが、共に、前記所定値以上の場合には、ラッチ部材26のピン26aにシフトインジケータプレート25の波形溝の「3」を係合させるように、シフトインジケータプレート25を傾動させる。
このシフトインジケータプレート25の傾動姿勢では、図10に示すように、操作ロッド23がさらに所定ストローク上昇させられることになって、操作ロッド23の長手方向上方に取り付けてあるドレン弁22がオイルキャッチタンク21のオイル排出口21aを閉塞したまま、切り替え弁43,44が第1,第2の冷却用油路41,42を共に開放して、バイパス通路18を閉塞した状態になる。
この状態では、ケース3a内のオイルがファイナルリングギア14の回転に伴い掻き揚げられてオイルキャッチタンク21内に貯留され続けるので、ケース3a内におけるオイルレベルはローレベルのままとなる。
また、オイルキャッチタンク21内のオイルが第1,第2冷却用油路41,42を経て第1,第2モータジェネレータ5,6へ供給されるので、この第1,第2モータジェネレータ5,6が冷却されるようになる。
さらに、バイパス通路18が閉塞されているので、ケース3a内のオイルがオイルポンプ16で潤滑通路17に吸い上げられて、そのすべてがオイルクーラー19に流入するようになり、オイルが効率よく冷却される。
このように、二つのモータジェネレータ5,6の温度が共に高い場合には、ケース3a内のオイル温度も上昇しやすくなると考えられるので、このオイルの冷却を行うようにしている。
(4)第1モータジェネレータ5の温度が所定値未満で、かつ、第2モータジェネレータ6の温度が所定値以上の場合には、ラッチ部材26のピン26aにシフトインジケータプレート25の波形溝の「4」を係合させるように、シフトインジケータプレート25を傾動させる。
このシフトインジケータプレート25の傾動姿勢では、図11に示すように、操作ロッド23がさらに所定ストローク上昇させられることになって、操作ロッド23の長手方向上方に取り付けてあるドレン弁22がオイルキャッチタンク21のオイル排出口21aを閉塞したまま、切り替え弁43,44が第1冷却用油路41を閉塞、第2冷却用油路42を開放、バイパス通路18を開放した状態になる。
この状態では、ケース3a内のオイルがファイナルリングギア14の回転に伴い掻き揚げられてオイルキャッチタンク21内に貯留され続けるので、ケース3a内におけるオイルレベルはローレベルのままとなる。
また、オイルキャッチタンク21内にオイルが第2冷却用油路42を経て第2モータジェネレータ6へ供給されるので、この第2モータジェネレータ6が冷却されるようになる。
さらに、バイパス通路18が開放されているので、ケース3a内のオイルがオイルポンプ16で潤滑通路17に吸い上げられて、その略すべてがオイルクーラー19へ流入せずにバイパス通路18を通過するようになる。したがって、オイルは冷却されない。
このように、第2モータジェネレータ6のみの温度が高い場合には、ケース3a内のオイル温度はさほど上昇しないと考えられるので、このオイルの冷却を行っていないのである。
なお、参考までに、シフトレバー15をリバースレンジRやニュートラルレンジNに変更した場合は、モータジェネレータ5,6を冷却する必要性が低いため、上述した(1)〜(4)のどのパターンとしてもよい。
以上説明したように、本発明を適用した実施形態によれば、次のような効果が得られる。
まず、オイルレベル調整手段20でもって、シフトレバー15をパーキングレンジPにしたときにケース3a内のオイルレベルをハイレベルにする一方、シフトレバー15をパーキングレンジP以外のレンジ(R,N,D)にしたときにケース3a内のオイルレベルをローレベルにするようになっている。
これにより、パーキングレンジPが選択されているときにはケース3a内の潤滑必要部位へのオイル供給を良好とすることが可能になり、また、パーキングレンジP以外のレンジ(R,N,D)が選択されているときにはケース3a内のオイルの攪拌抵抗を低減できてフリクションロスを低減することが可能になる。
したがって、ハイブリッド車両用駆動装置としてのトランスアクスル3における動力損失の低減ならびに耐久性の向上を図ることができる。
また、第1、第2モータジェネレータ5,6の発熱状況に応じて、パーキング機構24を動力源として利用して、前記オイルレベル調整手段20の切り替え弁43,44による第1、第2冷却用油路41,42の開閉状態を制御することによって、オイルキャッチタンク21内に貯留されるオイルで第1、第2モータジェネレータ5,6を冷却可能とするようになっている。
これにより、第1、第2モータジェネレータ5,6の温度管理を、特別な動力源や冷却装置を用いることなく、効率よく行うことが可能になる。
さらに、第1、第2モータジェネレータ5,6の発熱状況に関連してケース3a内のオイルの発熱状況を推定し、パーキング機構24を動力源として利用して、前記オイルレベル調整手段20の切り替え弁44によるバイパス通路18の開閉状態を制御することによって、ケース3a内のオイルをオイルクーラー19で冷却可能とするようになっている。
これにより、オイルによるトランスアクスル3の各構成要素の冷却作用が向上し、ひいてはトランスアクスル3の動作安定化ならびに動力伝達効率の向上に貢献できるようになる。
これら(1)〜(3)の相乗作用によって、比較的簡素な構成でありながら、トランスアクスル3の動力損失の低減ならびに第1、第2モータジェネレータ5,6の動作安定化を図ることが可能になる。
なお、本発明は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲で包含されるすべての変形や応用が可能である。例えば上記実施形態で例示したハイブリッド車両用駆動装置としてのトランスアクスル3は、要するに、モータ(第1、第2モータジェネレータ5,6)と変速機構8とが単一のケース3a内に収納配置されるような構成の駆動装置であれば、その内部構成や配置等は特に限定されるものではない。
1 エンジン
2 車輪
3 トランスアクスル(ハイブリッド車両用駆動装置に相当)
3a トランスアクスルのケース
5 トランスアクスルの第1モータジェネレータ
6 トランスアクスルの第2モータジェネレータ
7 動力分割機構
8 変速機構
14 ファイナルリングギア(オイル掻き揚げ用のギアに相当)
15 シフトレバー
16 オイルポンプ
17 潤滑通路
18 バイパス通路
19 オイルクーラー
20 オイルレベル調整手段
21 オイルキャッチタンク
21a オイルキャッチタンクのオイル排出口
22 ドレン弁
23 操作ロッド
24 パーキング機構
25 シフトインジケータプレート
26 ラッチ部材
27 アクチュエータ
41 第1冷却用油路
42 第2冷却用油路
43 切り替え弁
44 切り替え弁
51 シフトレンジセンサ
52 第1温度センサ
53 第2温度センサ
2 車輪
3 トランスアクスル(ハイブリッド車両用駆動装置に相当)
3a トランスアクスルのケース
5 トランスアクスルの第1モータジェネレータ
6 トランスアクスルの第2モータジェネレータ
7 動力分割機構
8 変速機構
14 ファイナルリングギア(オイル掻き揚げ用のギアに相当)
15 シフトレバー
16 オイルポンプ
17 潤滑通路
18 バイパス通路
19 オイルクーラー
20 オイルレベル調整手段
21 オイルキャッチタンク
21a オイルキャッチタンクのオイル排出口
22 ドレン弁
23 操作ロッド
24 パーキング機構
25 シフトインジケータプレート
26 ラッチ部材
27 アクチュエータ
41 第1冷却用油路
42 第2冷却用油路
43 切り替え弁
44 切り替え弁
51 シフトレンジセンサ
52 第1温度センサ
53 第2温度センサ
Claims (3)
- エンジンとモータとを動力源として併用可能とするハイブリッド車両に搭載され、かつ前記モータと、このモータや前記エンジンの回転動力を適宜に変速して出力する変速機構とを単一のケース内に収納配置した駆動装置であって、
シフトレバーの操作でパーキングレンジが選択されたときに前記変速出力を車輪側へ伝達するための出力軸を非回転とする一方でパーキングレンジ以外のレンジが選択されたときに前記出力軸を回転可能とするパーキング機構と、前記ケース内のオイルレベルを高低調整可能とする第1手段と、前記ケース内のオイルで前記モータを冷却可能とする第2手段と、前記ケース内のオイルを冷却可能とする第3手段と、前記駆動装置の動作状況に応じて前記各手段を組み合わせて制御する制御装置とを含み、
前記パーキング機構は、前記ケース内に傾動可能に配置されるプレートと、このプレートの傾動動作に応じて前記出力軸を非回転または回転可能とする係止部材と、前記シフトレバーの操作に応答して前記プレートを傾動するためのアクチュエータとを含み、
前記制御装置は、シフトレバーの操作でパーキングレンジが選択されたときに、前記パーキング機構のアクチュエータにより前記プレートを所定状態に傾動させるとともに、このプレートの傾動動作に連動して前記第1手段を動作させて前記ケース内のオイルレベルをハイレベルにして、前記第2手段によるモータ冷却および前記第3手段によるオイル冷却を行わない状態とする他、
シフトレバーの操作でパーキングレンジ以外のレンジが選択されたときに、前記パーキング機構のアクチュエータにより前記プレートを所定状態に傾動させるとともに、このプレートの傾動動作に連動して前記第1手段を動作させて前記ケース内のオイルレベルをローレベルにしたうえで、前記モータの温度を検出して、この検出値が所定値以上のときに前記アクチュエータでプレートを所定姿勢に傾動させることにより、前記第2手段によるモータ冷却および前記第3手段によるオイル冷却を行う状態とする一方、前記検出値が所定値未満のときに前記第2手段によるモータ冷却および前記第3手段によるオイル冷却を行わない状態とすることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。 - 請求項1に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
前記第1手段は、前記ケース内に設置されて当該ケース内のギアで掻き揚げられるオイルを受け入れて貯留するタンクと、このタンクの底側に設けられてあるオイル排出口に開閉可能に配置されるドレン弁と、前記オイル排出口の中心に挿通されて軸方向途中に前記ドレン弁が取り付けられる操作ロッドとを含み、前記操作ロッドが、前記プレートの傾動動作に伴い昇降されるように前記プレートに取り付けられ、
前記第2手段は、前記タンク内に設置されて当該タンク内のオイルを前記モータ側へ冷却媒体として供給可能とする冷却用油路と、この冷却用油路を開閉するための弁体とを含み、
前記第3手段は、前記ケース内のオイルを吸い上げるオイルポンプと、前記ケース内に設置されて前記オイルポンプで吸い上げるオイルを適宜の潤滑必要部位へ供給するための潤滑通路と、この潤滑通路において前記オイルポンプの上流側に設置されるオイルクーラーと、前記潤滑通路に設けられ前記オイルクーラーをバイパスするためのバイパス通路と、このバイパス通路を開閉するための弁体とを含み、
前記第3手段のバイパス通路は、前記タンク内に前記冷却用油路と平行に挿通され、前記第1手段の操作ロッドには、前記第2手段の弁体および前記第3手段の弁体が前記ドレン弁と軸方向に並んで取り付けられ、
前記制御装置は、パーキングレンジが選択されたときに前記ドレン弁を開状態にし、また、前記第2手段の弁体および前記第3手段の弁体を開状態にする他、パーキングレンジ以外のレンジが選択されたときに前記ドレン弁を閉状態にするよう、前記パーキング機構のアクチュエータを駆動するとともに、前記パーキングレンジ以外のレンジが選択された状態において、前記モータの温度が所定値以上のときに前記第2手段の弁体を開状態に、前記第3手段の弁体を閉状態にする一方、前記モータの温度が所定値未満のときに前記第2手段の弁体および前記第3手段の弁体を閉状態にするよう、前記アクチュエータを駆動する、ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。 - 請求項2に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
前記第2手段の弁体は、第3手段の弁体を兼ねるように構成される、ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2007031977A JP2008195196A (ja) | 2007-02-13 | 2007-02-13 | ハイブリッド車両用駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2007031977A JP2008195196A (ja) | 2007-02-13 | 2007-02-13 | ハイブリッド車両用駆動装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2008195196A true JP2008195196A (ja) | 2008-08-28 |
Family
ID=39754556
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2007031977A Withdrawn JP2008195196A (ja) | 2007-02-13 | 2007-02-13 | ハイブリッド車両用駆動装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2008195196A (ja) |
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010100216A (ja) * | 2008-10-24 | 2010-05-06 | Toyota Motor Corp | 車両の駆動装置 |
WO2010116689A1 (ja) * | 2009-04-08 | 2010-10-14 | トヨタ自動車株式会社 | 車両駆動装置の発熱部冷却構造 |
JP2013047558A (ja) * | 2011-08-29 | 2013-03-07 | Fuji Heavy Ind Ltd | 仕切構造及び変速機 |
JP2014222966A (ja) * | 2013-05-13 | 2014-11-27 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両制御装置 |
JP2015063161A (ja) * | 2013-09-24 | 2015-04-09 | スズキ株式会社 | ハイブリッド車両用駆動装置 |
JP2016028547A (ja) * | 2015-10-13 | 2016-02-25 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両制御装置 |
CN113494590A (zh) * | 2020-03-19 | 2021-10-12 | 本田技研工业株式会社 | 驱动单元的油回收机构 |
JP7445527B2 (ja) | 2020-06-05 | 2024-03-07 | 日産自動車株式会社 | 駆動ユニット |
-
2007
- 2007-02-13 JP JP2007031977A patent/JP2008195196A/ja not_active Withdrawn
Cited By (16)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US8469848B2 (en) | 2008-10-24 | 2013-06-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicular drive apparatus |
JP2010100216A (ja) * | 2008-10-24 | 2010-05-06 | Toyota Motor Corp | 車両の駆動装置 |
JP4708467B2 (ja) * | 2008-10-24 | 2011-06-22 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の駆動装置 |
DE112010001550B4 (de) * | 2009-04-08 | 2021-07-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Kühlungsanordnung für einen wärmeerzeugenden abschnitt eines fahrzeugantriebsgeräts |
JP2010242900A (ja) * | 2009-04-08 | 2010-10-28 | Toyota Motor Corp | 車両駆動装置の発熱部冷却構造 |
JP4683140B2 (ja) * | 2009-04-08 | 2011-05-11 | トヨタ自動車株式会社 | 車両駆動装置の発熱部冷却構造 |
DE112010001550T5 (de) | 2009-04-08 | 2012-07-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Kühlungsanordnung für einen wärmeerzeugenden abschnitt eines fahrzeugantriebsgeräts |
WO2010116689A1 (ja) * | 2009-04-08 | 2010-10-14 | トヨタ自動車株式会社 | 車両駆動装置の発熱部冷却構造 |
US8456045B2 (en) | 2009-04-08 | 2013-06-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Heat-generating portion cooling structure of vehicle drive apparatus |
JP2013047558A (ja) * | 2011-08-29 | 2013-03-07 | Fuji Heavy Ind Ltd | 仕切構造及び変速機 |
JP2014222966A (ja) * | 2013-05-13 | 2014-11-27 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両制御装置 |
JP2015063161A (ja) * | 2013-09-24 | 2015-04-09 | スズキ株式会社 | ハイブリッド車両用駆動装置 |
JP2016028547A (ja) * | 2015-10-13 | 2016-02-25 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両制御装置 |
CN113494590A (zh) * | 2020-03-19 | 2021-10-12 | 本田技研工业株式会社 | 驱动单元的油回收机构 |
CN113494590B (zh) * | 2020-03-19 | 2023-06-30 | 本田技研工业株式会社 | 驱动单元的油回收机构 |
JP7445527B2 (ja) | 2020-06-05 | 2024-03-07 | 日産自動車株式会社 | 駆動ユニット |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP2008195196A (ja) | ハイブリッド車両用駆動装置 | |
JP2008051176A (ja) | 車両用駆動装置 | |
CN106904070B (zh) | 车辆用冷却装置 | |
JP5331884B2 (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
JP5758820B2 (ja) | 回転電機冷却システム | |
JP6065397B2 (ja) | 電動モータ | |
JP2010242900A (ja) | 車両駆動装置の発熱部冷却構造 | |
JP2010261534A (ja) | 車両用駆動装置 | |
JP2015218869A (ja) | 潤滑装置 | |
JP2012162132A (ja) | 動力出力装置 | |
JP2009257426A (ja) | 油圧制御装置 | |
JP2020198675A (ja) | 駆動システム | |
JP5809618B2 (ja) | 車両用変速機の油圧制御装置 | |
JP5885250B2 (ja) | 回転電機冷却システム | |
JP4574455B2 (ja) | 車両用駆動モータ冷却システムおよび車両用駆動モータ冷却システムの制御方法 | |
JP4224098B2 (ja) | パワートレーンの制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体 | |
JP2008172927A (ja) | 手動変速モードを備えた車両の制御装置 | |
JP5668451B2 (ja) | 自動制御式マニュアルトランスミッション及びその制御方法 | |
JP6413993B2 (ja) | 電動機の冷却装置 | |
JP5837458B2 (ja) | 回転電機冷却システム | |
JP2010126073A (ja) | ハイブリッド電気自動車の油圧回路 | |
JP2004340082A (ja) | オイル冷却装置 | |
CN101660600A (zh) | 自动变速器 | |
JP6696839B2 (ja) | 自動変速装置 | |
JP2019043189A (ja) | 車両 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20090617 |
|
A761 | Written withdrawal of application |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A761 Effective date: 20091216 |