JP2008175102A - 燃料噴射ノズル - Google Patents

Abstract

【課題】 燃料噴射ノズル１のリテーニングナット８の締め付け条件を変更することで、エンジンの燃焼室側へのノズル突き出し量を変更可能とすることを課題とする。
【解決手段】 ノズルボデー７の第１対向面５９とリテーニングナット８の第２対向面７４との間に、軸線方向に弾性変形が可能な弾性部材（例えば皿バネ等）９を装着している。そして、ノズル突き出し量を変更する場合には、ロアボデー６の外周に締結されたリテーニングナット８を規定の締め付けトルクよりも過度に締め付けることで、弾性部材９を軸線方向に弾性変形させる。これによって、シール材の厚みを変更することなく、エンジンの燃焼熱に直接晒されるノズルボデー７のノズル噴孔部３４の突き出し量（ノズル突き出し量）を容易に可変できる。これにより、エンジンの燃焼熱を受けて上昇するノズルボデー７の被熱温度（ノズル被熱温度）を低減することが可能となる。
【選択図】 図４

Description

本発明は、内燃機関の燃焼室への燃料噴射を行う内燃機関用燃料噴射ノズルに関するもので、特にリテーニングナットの締め付け条件を変更することで、内燃機関の燃焼熱に直接晒されるノズル噴孔部の被熱温度を低減することが可能な燃料噴射ノズルに係わる。

［従来の技術］
従来より、例えばディーゼルエンジン等の内燃機関の燃料噴射装置に適用される燃料噴射ノズルとして、コモンレール内部に蓄圧された高圧燃料を、内燃機関の燃焼室に噴射供給するインジェクタが公知である（例えば、特許文献１参照）。このインジェクタは、燃料噴射ノズル１０１と電磁弁１０９とを一体化した電磁式燃料噴射弁である。
ここで、インジェクタに使用される燃料噴射ノズル１０１は、図５に示したように、コマンドピストン１０２、スプリング１０３およびノズルニードル１０４を内蔵するハウジングを備えている。

この燃料噴射ノズル１０１のハウジングは、軸線方向に延びる第１軸方向孔１１１が形成された円筒状のロアボデー（第１ボデー）１０５と、軸線方向に延びる第２軸方向孔１１２が形成されたノズルボデー（第２ボデー）１０６とを備え、リテーニングナット（ナット部材）１０７の円筒部１１３をロアボデー１０５の外周に締め付けて結合（締結）することで、ロアボデー１０５とノズルボデー１０６とが一体化されている。
そして、ロアボデー１０５の第１軸方向孔１１１の内部には、コマンドピストン１０２が配設され、このコマンドピストン１０２の周囲には、スプリング１０３が配設されている。また、ノズルボデー１０６の第２軸方向孔１１２の内部には、ノズルニードル１０４が配設されている。また、燃料噴射ノズル１０１のハウジングの内部には、コモンレールから圧力制御室１１４、燃料溜まり室１１５およびノズル噴孔部１１６に高圧燃料を導入するための高圧燃料通路１２１〜１２３が形成されている。
ここで、ノズル噴孔部１１６は、燃料噴射ノズル１０１のノズルボデー１０６の軸線方向の先端部に設けられて、内燃機関の燃焼室内への燃料噴射を行う複数の噴射孔を有している。

［従来の技術の不具合］
ここで、従来公知のインジェクタ構造においては、内燃機関のシリンダヘッドの取付孔内にインジェクタが挿入されて取り付けられた際に、ノズルボデー１０６の軸線方向の先端部（ノズル噴孔部１１６）の、内燃機関の燃焼室側への突き出し量（ノズル突き出し量）が、絶えず一定値に固定されている。
また、燃料噴射ノズル１０１は、ノズルボデー１０６の軸線方向の先端部（ノズル噴孔部１１６）が、内燃機関の燃焼室内に露出するようにシリンダヘッドに取り付けられているので、内燃機関の燃焼熱にノズル噴孔部１１６が直接晒されており、内燃機関の燃焼熱を受けてノズルボデー１０６の被熱温度（ノズル被熱温度）が過度に上昇し易い。このノズル被熱温度は、エンジン適合を進める上で、ノズルボデー１０６のロバスト性（例えば耐熱性に対する信頼性）の観点およびエンジン性能の向上からエンジン上の制約になっていることが多い。

ここで、エンジン性能を向上させるためには、燃焼室側へのノズルボデー１０６の突き出し量を大きくすることが望まれる。また、ノズルボデー１０６のロバスト性を向上させるには、燃焼室側へのノズルボデー１０６の突き出し量を小さくすることが望まれる。
なお、燃焼室側へのノズルボデー１０６の突き出し量を大きくした場合には、燃料噴射ノズル１０１のノズルボデー１０６が内燃機関の燃焼熱を受けて昇温し、ノズルボデー１０６が軟化し易くなる。そして、ノズルボデー１０６が常温時の硬度を保てなくなると、ノズルボデー１０６の耐摩耗性が低下し、ノズルボデー１０６のシート面（ノズルニードル１０４が着座する弁座部）の異常摩耗を引き起こす等の不具合が発生する可能性がある。

近年、ディーゼルエンジン等の内燃機関は、噴射燃料の高圧化によるエミッション低減技術と高出力化との両方が要求されることが多い。その際、内燃機関の燃焼熱を受けて上昇するノズルボデー１０６の被熱温度（ノズル被熱温度）を低減するノズル被熱温度低減技術の確立が急がれている。
そこで、ノズルボデー１０６の被熱温度を低減するという目的で、燃焼室側へのノズルボデー１０６の突き出し量を変更することが考えられる。ところが、従来公知のインジェクタにおいては、シリンダヘッドの取付孔内に設けられる取付座面と、インジェクタの段差部の環状端面（リテーニングナット１０７の当接面１１７）との間に介在するガスケット等のシール部材１１０の厚みを変更することでのみ、燃焼室側へのノズルボデー１０６の突き出し量を変更することができないという問題が生じている。
特開２００２−１４７３１０号公報（第１−５頁、図１−図３）

本発明の目的は、シール部材の厚みを変更することなく、内燃機関の燃焼室側へのハウジングの突き出し量を変更可能とすることのできる燃料噴射ノズルを提供することにある。

請求項１に記載の発明によれば、ハウジングの第１対向面とナット部材の第２対向面との間に、ハウジングの軸線方向への弾性変形が可能な弾性部材を配置している。そして、ハウジングへのナット部材の締め付け条件を変更することで、弾性部材を軸線方向に弾性変形させる。これによって、内燃機関とナット部材との間に介装されるシール部材の厚みを変更することなく、内燃機関の燃焼熱に直接晒されるハウジング（のノズル噴孔部）の突き出し量を容易に可変できる。これにより、内燃機関の燃焼熱を受けて上昇するハウジング（のノズル噴孔部）の被熱温度（ノズル被熱温度）を低減することが可能となる。

ここで、ハウジングの第１対向面は、ハウジングの軸線方向に対して垂直な平坦面で、弾性部材に常時接触している。また、ナット部材の第２対向面は、ハウジングの軸線方向に対して垂直な平坦面で、弾性部材に常時接触している。なお、弾性部材は、ハウジングの軸線方向に２分割以上に分割されていても良く、また、ハウジングの軸線方向に対して垂直な半径方向に２分割以上に分割されていても良い。また、弾性部材は、完全な環状でなくても、部分環状（例えば円弧状）でも良い。

請求項２および請求項３に記載の発明によれば、内燃機関の取付孔内に挿入されるナット部材に、内燃機関の取付孔内に設けられる取付座面に当接する当接面を設けている。
ここで、内燃機関の燃焼室側へのノズル噴孔部の突き出し量（ノズル突き出し量）とは、取付座面からノズル噴孔部の先端部までの軸線方向距離のことである。なお、ナット部材の当接面と取付座面との間にシール材を介装しても良い。

請求項４に記載の発明によれば、ハウジングへのナット部材の締め付け条件を変更することで、内燃機関の燃焼室側へのノズル噴孔部の突き出し量を変更する突き出し量調整手段を備えている。これによって、ハウジングへのナット部材の締め付け条件を変更することで、ハウジングの第１対向面とナット部材の第２対向面との間に配置される弾性部材の軸線方向への弾性変形量が変化する。そして、弾性部材の軸線方向への弾性変形量に応じて、ナット部材の第２対向面に対するノズル噴孔部の先端位置（燃焼室側端部の位置）が変更されるので、内燃機関の燃焼室側へのノズル噴孔部の突き出し量を容易に可変できる。

請求項５に記載の発明によれば、ハウジングは、その軸線方向に２分割される２つの第１、第２ボデーによって構成されている。これらの第１、第２ボデーは、ハウジングの第１対向面とナット部材の第２対向面との間に弾性部材を挟み込んだ状態で、ナット部材を締結することで結合されている

本発明を実施するための最良の形態は、シール部材の厚みを変更することなく、内燃機関の燃焼室側へのハウジングのノズル噴孔部の突き出し量を変更可能とするという目的を、ハウジングの第１対向面とナット部材の第２対向面との間に弾性部材を配置することで実現した。

［実施例１の構成］
図１ないし図４は本発明の実施例１を示したもので、図１はインジェクタのノズル突き出し量を示した図で、図２はエンジンへのインジェクタの取付構造を示した図で、図３（ａ）はインジェクタを示した図で、図３（ｂ）、（ｃ）は、弾性部材を示した図で、図４は燃料噴射ノズルの主要構造を示した図である。

本実施例の内燃機関用燃料噴射装置は、例えば自動車等の車両に搭載される多気筒ディーゼルエンジン等の内燃機関（以下エンジンと言う）の各気筒毎の燃焼室内に高圧燃料を噴射供給するコモンレール式燃料噴射システム（蓄圧式燃料噴射装置）である。
このコモンレール式燃料噴射システムは、燃料系の低圧側である燃料タンク（図示せず）から低圧燃料を汲み上げるフィードポンプを内蔵したサプライポンプ（図示せず）と、このサプライポンプの燃料吐出口から高圧燃料が導入されるコモンレール（図示せず）と、このコモンレールの各燃料出口から高圧燃料が分配供給される複数個のインジェクタとを備え、コモンレール内部に蓄圧された高圧燃料を各インジェクタを介してエンジンの各気筒毎の燃焼室内に噴射供給するように構成されている。

サプライポンプは、フィードポンプから電磁弁を経由して加圧室内に吸入した燃料を加圧して高圧化し、この高圧燃料をコモンレールに圧送供給する燃料噴射ポンプ（燃料供給ポンプ）である。サプライポンプの電磁弁は、フィードポンプから加圧室内への燃料の吸入量を調整することで、サプライポンプの燃料吐出口より吐出される燃料吐出量を制御する燃料調量弁である。
コモンレールの内部には、エンジンの各気筒毎の燃焼室内に噴射供給する燃料の噴射圧力に相当する高圧燃料を蓄圧する蓄圧室が形成されている。

エンジンは、シリンダヘッド１０およびシリンダブロック（図示せず）等によって構成されている。シリンダヘッド１０およびシリンダブロックは、アルミニウム合金や鋳鉄等の金属材料によって形成されている。シリンダヘッド１０は、吸気バルブにより開閉される吸気ポート、排気バルブにより開閉される排気ポート、およびシリンダブロックのシリンダボア内に摺動自在に支持されるピストンとの間に燃焼室１１が形成されている。また、シリンダヘッド１０には、複数個のインジェクタがそれぞれ挿入される複数のインジェクタ取付孔１２が燃焼室１１とシリンダヘッド上部（図示上端面）とを貫通するように図示上下方向に形成されている。

インジェクタ取付孔１２は、シリンダヘッド１０の図示上端面で開口する径大孔、エンジンの燃焼室側で開口する径小孔、径大孔と径小孔との間に設けられる中間孔等を有している。径大孔と中間孔との間には、円錐台形状のテーパ孔が設けられている。また、中間孔と径小孔との間には、円環状の段差部（エンジンの段差部）１３が設けられている。 なお、シリンダヘッド１０の段差部１３の環状端面は、ガスケットやパッキン等のシール材１４を介して、インジェクタの軸線方向の燃焼室側に設けられる段差部の図示下端面（以下当接面と呼ぶ）が当接する取付座面１５として機能する。

本実施例の複数個のインジェクタは、コモンレールの内部に蓄圧された高圧燃料を、直接燃焼室内に霧状に噴射供給する直接噴射タイプの燃料噴射弁（内燃機関用燃料噴射弁）である。また、燃料噴射弁としては、燃料噴射ノズル１と電磁弁２とを一体化した電磁式燃料噴射弁（ディーゼルエンジン用のインジェクタ）を採用している。
各インジェクタは、図１および図２に示したように、その軸線方向の先端部が燃焼室内に露出するようにエンジンのシリンダヘッド１０に取り付けられている。すなわち、各インジェクタは、シリンダヘッド１０よりも図示上方側から各インジェクタ取付孔１２の内部に挿入された後に、固定治具としてのクランプ１６および締結ボルト１７等によってシリンダヘッド１０に締め付け固定されることで、シリンダヘッド１０に強固に取り付けられている。

本実施例のインジェクタの電磁弁２は、燃料噴射ノズル１との間にチップパッキン（オリフィスプレート）１８を挟み込んだ状態で、リテーニングナット１９を燃料噴射ノズル１の図示上端側に設けられた円筒壁部２０の外周に締め付けて結合（締結）することで、燃料噴射ノズル１の図示上端側に一体的に組み付けられている。ここで、オリフィスプレート１８には、通過する燃料の流量を調節するための入口側、出口側オリフィス２１、２２が形成されている。
なお、本実施例では、リテーニングナット１９が、インジェクタのアッパーボデーを構成している。

電磁弁２は、燃料噴射ノズル１の円筒壁部２０の内周に締め付けて結合（締結）されるバルブボデー２３と、電磁弁２の弁孔（オリフィスプレート１８の出口側オリフィス２２）を開閉するボールバルブ（電磁弁２の弁体）２４と、このボールバルブ２４を開弁方向に駆動する電磁駆動部と、ボールバルブ２４を閉弁方向に付勢するスプリング２５とによって構成されている。なお、電磁駆動部は、通電されると磁力を発生するコイル２６を有する電磁石と、アーマチャ室の内部に移動自在に収容されたアーマチャ２７とを備えている。

バルブボデー２３は、オリフィスプレート１８の図示上端面に液密的に密着している。このバルブボデー２３の内部には、燃料噴射ノズル１の内部より溢流した余剰燃料を燃料系の低圧側である燃料タンクに戻すための低圧燃料通路２９が形成されている。この低圧燃料通路２９は、オリフィスプレート１８の出口側オリフィス２２よりも燃料流方向の下流側に連通している。そして、バルブボデー２３の中心軸線上には、アーマチャ２７の軸状部を摺動自在に保持する摺動孔が設けられている。

ボールバルブ２４は、アーマチャ２７の軸状部の先端側に保持される球面体形状の弁体であって、オリフィスプレート１８の出口側オリフィス２２の開口周縁部（弁座部、バルブシート）に対して着座、離脱することで、出口側オリフィス２２を閉鎖、開放する。スプリング２５は、アーマチャ２７を介して、ボールバルブ２４をオリフィスプレート１８のバルブシートに押し当てる方向（出口側オリフィス２２を閉じる方向：閉弁方向）に付勢する弁体付勢手段である。

電磁石は、コイル２６への通電により磁化されるステータコア３０を有している。コイル２６は、通電されると周囲に磁束を発生してボールバルブ２４およびアーマチャ２７をオリフィスプレート１８のバルブシートより引き離す方向（出口側オリフィス２２を開く方向：開弁方向）に駆動するソレノイドコイルであって、コイルボビンの周囲に巻回されたコイル部、およびこのコイル部より引き出された一対の端末リード線等を有している。これらの端末リード線は、電磁弁２の図示上端側に設けられたコネクタ３１に保持された一対のターミナル（外部接続端子）３２に電気的に接続されている。
なお、ステータコア３０の図示下端面には、アーマチャ２７のフランジ部に対向する先端磁極面が設けられている。

アーマチャ２７は、電磁石（コイル２６、ステータコア３０）と共に磁気回路を形成するもので、バルブボデー２３の摺動孔に摺動自在に支持される軸状部、およびこの軸状部の電磁石側（ステータコア側）に設けられたフランジ部等を有している。
そして、アーマチャ２７は、コイル２６が通電されると磁化されて、ステータコア３０の先端磁極面側に吸引される。これにより、ボールバルブ２４がオリフィスプレート１８のバルブシートより離脱して出口側オリフィス２２を開く。また、アーマチャ２７は、コイル２６への通電が停止されると、スプリング２５の付勢力（スプリング荷重）によって閉弁方向に移動してボールバルブ２４をオリフィスプレート１８のバルブシートに押し当てる。これにより、ボールバルブ２４がオリフィスプレート１８のバルブシートに着座して出口側オリフィス２２を閉じる。

ここで、サプライポンプの電磁弁のコイル、および複数個のインジェクタの各電磁弁２のコイル２６への供給電流量は、インジェクタ駆動回路（ＥＤＵ）を含んで構成されるエンジン制御ユニット（以下ＥＣＵと呼ぶ）によって制御されるように構成されている。このＥＣＵには、ＥＤＵの他に、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を含んで構成される周知のマイクロコンピュータが内蔵されている。
また、マイクロコンピュータは、イグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）されると、ＲＯＭ等のメモリ内に格納された制御プログラムに基づいて、エンジンの各気筒毎の燃焼室内への燃料噴射圧力、各インジェクタの燃料噴射時期（燃料噴射タイミング）、および各インジェクタからの燃料噴射量等を演算し、サプライポンプの電磁弁のコイルへの供給電流量（所謂ポンプ駆動電流）、および複数個のインジェクタの各電磁弁２のコイル２６への供給電流量（所謂インジェクタ駆動電流）を電子制御する。

本実施例の複数個のインジェクタの各燃料噴射ノズル１は、それぞれ対応した電磁弁２と共に、エンジンのシリンダヘッド１０の各インジェクタ取付孔１２の内部に挿入されて取り付けられる。各燃料噴射ノズル１は、コマンドピストン３、ノズルニードル（燃料噴射ノズル１のバルブ、弁体）４およびスプリング５を内蔵する円筒状のハウジングを備えている。
本実施例の燃料噴射ノズル１のハウジングは、その軸線方向（図示上下方向）に２分割されるロアボデー６およびノズルボデー７を有し、リテーニングナット８をロアボデー６の外周に締め付けることで、ロアボデー６とノズルボデー７とが締結一体化されている。 そして、燃料噴射ノズル１のハウジングは、コモンレールより分岐するインジェクタ配管の燃料流方向の下流端に接続される燃料入口部（インレットポート）３３、エンジンの各気筒毎の燃焼室１１への燃料噴射を行うノズル噴孔部３４、および余剰燃料を燃料系の低圧側である燃料タンクに排出する燃料出口部（アウトレットポート）３５を有している。
また、燃料噴射ノズル１のハウジングの内部には、インレットポート３３からハウジングの各部（圧力制御室３６、燃料溜まり室３７）へと延びる高圧燃料通路３９、４０、およびロアボデー６の結合面からアウトレットポート３５へと延びる燃料回収通路（リーク燃料通路）４１が形成されている。

本実施例のロアボデー６は、円筒状のインジェクタボデーであって、例えば炭素鋼（クロム・モリブデン鋼等）よりなる金属材料によって円筒形状に形成されている。このロアボデー６は、高圧燃料の圧力に対して変形しない程度の硬度（剛性）を有している。そして、ロアボデー６は、エンジンのシリンダヘッド１０の各インジェクタ取付孔１２の内部にて燃焼室側に対して逆側に配置される第１ボデーを構成している。また、ロアボデー６の内部、つまりシリンダの中心軸線上には、オリフィスプレート１８の密着面に液密的に密着する結合面（密着面）よりノズルボデー側へと真っ直ぐに延びるシリンダ孔（第１軸方向孔）４２が設けられている。また、ロアボデー６のシリンダ孔４２の図示下方側には、シリンダ孔４２の中間部分よりも孔径が大きい単純な丸穴形状のスプリング収容室が形成されている。

ノズルボデー７は、例えば炭素鋼（クロム・モリブデン鋼等）よりなる金属材料によって円筒形状に形成されている。このノズルボデー７は、高圧燃料の圧力に対して変形しない程度の硬度（剛性）を有している。また、ノズルボデー７は、各インジェクタ取付孔１２の内部にてロアボデー６よりも燃焼室側に配置される第２ボデーを構成している。そして、ノズルボデー７の内部、つまりノズルボデー７の中心軸線上には、ロアボデー６の密着面に液密的に密着する密着面よりノズル噴孔部側へと真っ直ぐに延びるノズル孔（第２軸方向孔）４３が設けられている。
なお、ロアボデー６、ノズルボデー７およびリテーニングナット８の詳細は、後述する。

ここで、ロアボデー６のシリンダ孔４２の内部には、コマンドピストン３が収容されている。このコマンドピストン３は、例えば炭素鋼（クロム・モリブデン鋼等）よりなる金属材料によって丸棒形状に形成されている。そして、コマンドピストン３は、ロアボデー６の中心軸線上に設置されており、ノズルニードル４と同一軸線上に配設されている。そして、コマンドピストン３は、ノズルニードル４に連動して中心軸線方向（図示上下方向）に往復移動する。そして、コマンドピストン３の軸線方向の図示上方側には、ロアボデー６のシリンダ孔４２の孔壁面に摺動自在に支持されるピストン摺動部４４が設けられている。なお、ピストン摺動部４４の図示上端部は、ノズルニードル４のフルリフト時に、圧力制御室内の燃料圧力を受ける第１燃料受圧部となる。

また、ノズルボデー７のノズル孔４３の内部には、コマンドピストン３と当接するように配設されたノズルニードル４が収容されている。このノズルニードル４は、例えば炭素鋼（クロム・モリブデン鋼等）よりなる金属材料によって丸棒形状に形成されている。そして、ノズルニードル４は、ノズルボデー７の中心軸線上に設置されている。そして、ノズルニードル４は、ノズルボデー７のノズル噴孔部３４に設けられるテーパ状のシート面４５に対して着座、離脱して、ノズル噴孔部３４に形成される噴射孔４６を閉塞、開放する。そして、ノズルニードル４の軸線方向の図示上方側には、ノズルボデー７のノズル孔４３の孔壁面に摺動自在に支持されるニードル摺動部４７が設けられている。なお、ニードル摺動部４７の図示下端部は、ノズルニードル４のリフト開始時に、燃料溜まり室内の燃料圧力を受ける第２燃料受圧部となる。

また、ニードル摺動部４７よりも図示上方側には、ニードル摺動部４７よりも外径の小さいニードル頭部が設けられている。このニードル頭部の外周には、スプリング５のスプリング荷重を受け止める円筒状のロッドプレッシャ４８が嵌め合わされている。
また、ニードル摺動部４７よりも図示下方側には、ニードル摺動部４７よりも外径の小さいニードル軸部が設けられている。このニードル軸部の図示下端部には、概略２段または概略３段の円錐形状面が設けられている。そして、それらの円錐形状面間に設けられる円環状の稜線（エッジ）は、ノズルボデー７のシート面４５に液密的に接触（着座）するシート部として機能する。
そして、ノズルニードル４は、ノズルボデー７のノズル孔４３とノズルニードル４のニードル軸部との間に所定のクリアランスを保って往復移動自在に収容されている。このクリアランスは、高圧燃料通路４９として利用される。

本実施例のスプリング５は、ノズルニードル４（ロッドプレッシャ４８）に対して、ノズルニードル４をノズルボデー７のシート面４５に押し当てる方向にスプリング荷重を発生する荷重付与手段（ニードル付勢手段）である。このスプリング５は、ロアボデー６のスプリング収容室の内部において、コマンドピストン３の軸線方向の図示下端側の周囲を取り囲むように収容されている。また、スプリング５は、ロッドプレッシャ４８の図示上端面とスプリングシート５０の図示下端面との間に設置されている。なお、本実施例の燃料噴射ノズル１では、スプリングシート５０の厚みを変更することで、スプリング５の初期セット荷重を調整することができる。

本実施例のロアボデー６は、内部にコマンドピストン３を収容する円筒状のシリンダを有している。このロアボデー６の軸線方向の一端側（燃焼室側、図示下方側）には、そのシリンダの軸線方向に対して垂直な第１シール面を有する円筒壁部（ボデー締結部、第１円筒部）５１が設けられている。この円筒壁部５１の外周には、リテーニングナット８を締め付け固定するための雄ネジ部５２が形成されている。また、ロアボデー６のシリンダ内部に形成されるシリンダ孔４２の図示上方側には、単純な丸穴形状の摺動孔（第１摺動孔）が形成されている。また、ロアボデー６のシリンダ内部には、コモンレールから供給された高圧燃料を、ロアボデー６の内部（圧力制御室３６）およびノズルボデー７の内部（燃料溜まり室３７）に導入するための高圧燃料通路３９が設けられている。
また、ロアボデー６の軸線方向の他端側（燃焼室側に対して逆側、図示上方側）には、クランプ１６が当接する座部５３が設けられている。

ここで、圧力制御室３６よりも燃料流方向の上流側は、入口側オリフィス２１を介して、高圧燃料通路３９に連通し、また、圧力制御室３６よりも燃料流方向の下流側は、オリフィスプレート１８の出口側オリフィス２２、電磁弁２のバルブボデー２３の低圧燃料通路２９およびロアボデー６に形成された燃料回収通路４１を介して、ロアボデー６に形成されたアウトレットポート３５に連通している。そして、圧力制御室３６は、内部に導入される燃料の油圧力が、ノズルニードル４の閉弁方向に作用する第１圧力室（背圧制御室、第１燃料室）としての機能を有している。

また、ロアボデー６のシリンダの中心軸線上から図示右寄りに外れた位置には、ロアボデー６の第１シール面へとロアボデー６の軸線方向に沿って真っ直ぐに延びる第１高圧燃料通路（高圧燃料通路３９の一部）が設けられている。また、ロアボデー６のシリンダの中心軸線上から図示左寄りに外れた位置には、余剰燃料を燃料系の低圧側に排出するための燃料回収通路４１が設けられている。ここで、高圧燃料通路３９、燃料回収通路４１およびシリンダ孔（スプリング収容室）４２は、ロアボデー６の第１シール面（密着面）で開口している。この第１シール面には、燃料回収通路４１とシリンダ孔（スプリング収容室）４２とを連通する連通溝４１ａが形成されている。

本実施例のノズルボデー７は、内部にノズルニードル４を収容する円筒状のシリンダを有している。このノズルボデー７は、そのシリンダの軸線方向に対して垂直な第２シール面を有する円筒壁部（第２円筒部、径大部、最大外径部）５４、およびノズル噴孔部３４を有する円筒壁部（軸方向部、径小部）５５等によって構成されている。
ここで、円筒壁部５４の第２シール面は、リテーニングナット８のネジ締結軸力によって、ロアボデー６の第１シール面に液密的に密着している。そして、ロアボデー６の円筒壁部５１の第１シール面とノズルボデー７の円筒壁部５４の第２シール面との間には、高圧シール面５６が形成されている。この高圧シール面５６は、高圧燃料通路３９、４０と共に燃料噴射ノズル１のハウジングの中心軸線上から外れた位置に設けられている。

そして、円筒壁部５４と円筒壁部５５との間には、円環状の段差部（ノズルボデー７の肩部：以下ノズルショルダ部と言う）５７が設けられている。なお、ノズルショルダ部５７の環状端面は、ハウジング（ノズルボデー７）の軸線方向に対して垂直な第１対向面５９として機能する。この第１対向面５９は、ノズル噴孔部３４よりも燃焼室側に対して逆側に配設されている。
そして、第１対向面５９から燃焼室側へとノズルボデー７の軸線方向に沿って真っ直ぐに延びる円筒壁部５５は、円筒壁部５４よりも小さい外径の中間部、およびこの中間部よりも小さい外径の径小部（最小外径部）を有している。中間部と径小部との間には、円錐台形状のテーパ壁面が設けられている。

また、円筒壁部５５の径小部の軸線方向の一端側（インジェクタの軸線方向の先端側（燃焼室側）、図示下端側）には、エンジンの燃焼室内への燃料噴射を行うノズル噴孔部３４が設けられている。このノズル噴孔部３４は、図１および図２に示したように、エンジンの燃焼室内に露出している。そして、ノズル噴孔部３４は、エンジンのシリンダヘッド１０の燃焼室１１の内壁面よりも燃焼室側（図示下方側、ピストン側）に突き出すように配置される逆円錐台筒状の噴孔壁部（テーパ壁部）６１、およびこの噴孔壁部６１よりも更に燃焼室側（図示下方側、ピストン側）に配置される円頂部（サック部）６２等を有している。

ここで、噴孔壁部６１の内壁面（テーパ壁面）には、内部に円錐形状空間を形成する逆円錐形状のシート面（燃料噴射ノズル１の弁座部）４５が設けられている。このシート面４５は、ノズルニードル４が着座することでノズルニードル４の全閉位置を規定している。
また、シート面４５よりも燃料流方向の下流側（燃焼室側）の噴孔壁部６１には、その内壁面（テーパ壁面）から外壁面（燃焼室内に露出する逆円錐面）までを、ノズルボデー７の軸線方向に対して斜めに貫通する複数の噴射孔（噴孔）４６が形成されている。各噴射孔４６は、噴孔壁部６１の内壁面、つまりシート面４５の近傍で開口した噴孔入口、噴孔壁部６１の外壁面で開口した噴孔出口、および噴孔入口と噴孔出口とを連通する噴孔流路を有している。また、複数の噴射孔４６は、エンジンの各気筒毎の燃焼室内に燃料噴霧が効率良く行き渡るように、ノズル噴孔部３４の周方向に所定の間隔で複数個形成されている。
また、ノズル噴孔部３４の円頂部６２には、サックボリューム（サック室）６４が形成されている。

そして、ノズルボデー７の内部に形成されるノズル孔４３の図示上端側、つまり円筒壁部５４の内部には、単純な丸穴形状の摺動孔が形成されている。また、ノズルボデー７のノズル孔４３の中間部分、つまり円筒壁部５４の段差部近傍には、ノズル孔４３よりも孔径が拡げられた燃料溜まり室３７が設けられている。この燃料溜まり室３７は、ロアボデー６から内部に導入される燃料の油圧力が、ノズルニードル４の開弁方向に作用する第２圧力室（油溜まり室、第２燃料室）としての機能を有している。
また、ノズルボデー７の円筒壁部５４の内部には、第２シール面から燃料溜まり室３７へとノズルボデー７の軸線方向に対して傾斜して延びる高圧燃料通路（第２高圧燃料通路）４０が形成されている。また、ノズルボデー７のノズル孔４３のうちで、燃料溜まり室３７よりも図示下方側には、燃料溜まり室３７からノズル噴孔部側へとノズルボデー７の軸線方向に沿って真っ直ぐに延びる高圧燃料通路４９が形成されている。

ここで、本実施例のインジェクタ用の燃料噴射ノズル１は、エンジンの燃焼室側へのノズルボデー７のノズル噴孔部３４の突き出し量（ノズル突き出し量）を調整する突き出し量調整手段（突き出し量調整機構）を備えている。
この突き出し量調整機構は、図１ないし図４に示したように、シール材１４を介して、エンジンのインジェクタ取付孔１２の取付座面１５に当接するリテーニングナット８と、インジェクタ取付孔１２または燃料噴射ノズル１のハウジングの軸線方向への弾性変形が可能な弾性部材９とによって構成されている。

リテーニングナット８は、例えば燃料噴射ノズル１のハウジング（ロアボデー６、ノズルボデー７）と同一の金属材料によって円筒形状に形成されている。このリテーニングナット８は、ロアボデー６の第１シール面とノズルボデー７の第２シール面とを所定のネジ締結軸力（締結角度、締め付け力）で密着させて、ロアボデー６とノズルボデー７とを締め付けて結合させるナット部材である。
そして、リテーニングナット８は、ロアボデー６の円筒壁部５１の外周に締め付けて結合（締結）される円筒部（ナット締結部、第３円筒部、肉薄部）７１、この円筒部７１よりも燃焼室側に配置される円筒壁部（インジェクタ、燃料噴射ノズル１の段差部、肉厚部、径小部）７２等を有している。

リテーニングナット８の円筒部７１は、ロアボデー６の円筒壁部５１の周囲を取り囲む円筒状の径大部、およびノズルボデー７の円筒壁部５４の周囲を取り囲む円筒状の中間部を有している。径大部と中間部との間には、円錐台形状のテーパ部（または円環状の段差部）が設けられている。また、円筒部７１の径大部の内周には、ロアボデー６の雄ネジ部５２と螺合する雌ネジ部７３が設けられている。
リテーニングナット８の円筒壁部７２は、円筒部７１よりも半径方向の肉厚が大きく、ノズルボデー７の円筒壁部５５（中間部）の周囲を取り囲むように配設されている。この円筒壁部７２は、ノズルボデー７のノズルショルダ部５７の第１対向面５９に対して所定の軸線方向隙間を隔てて対向配置される円環状の段差面を有している。この段差面は、弾性部材９を介して、ノズルボデー７のノズルショルダ部５７の荷重を受け止める円環状の第２対向面７４として機能する。また、円筒壁部７２の外周には、例えばトルクレンチやラチェットレンチ等の工具と係合する係合部（六角部）７５が設けられている。また、円筒壁部７２の図示下端面は、シール材１４を介して取付座面１５に当接する当接面（燃料噴射ノズル１の当接面）７６として機能する。

弾性部材９は、例えば鉄鋼材等の金属材料によって円環形状に形成されている。この弾性部材９は、矩形状（または方形状）の断面を有し、ハウジング（特にノズルボデー７）およびリテーニングナット８の硬度よりも軟らかい硬度（剛性）を有している。そして、弾性部材９として、燃料噴射ノズル１のハウジング（ロアボデー６、ノズルボデー７）の軸線方向に弾性変形が可能な円環状の皿バネや板バネ等の環状弾性体が採用されている。 そして、弾性部材９は、ノズルボデー７の円筒壁部５５（中間部）の外周とリテーニングナット８の円筒部７１の内周との間に形成される円環状空間（軸線方向のギャップ）内に配設されている。

また、弾性部材９は、ロアボデー６の円筒壁部５１の外周（雄ネジ部５２）に、リテーニングナット８の円筒部７１の雌ネジ部７３を締め付ける（締結する）ことで、ノズルボデー７のノズルショルダ部５７の図示下端面（第１対向面５９）とリテーニングナット８の円筒壁部７２の図示上端面（第２対向面７４）との間（ノズルボデー７とリテーニングナット８との当接部）に挟み込まれて保持されている。
そして、弾性部材９の軸線方向の一端側（燃焼室側）には、リテーニングナット８の第２対向面７４に密着する円環状の第１エッジ部（または第１環状端面）９１が設けられている。また、弾性部材９の軸線方向の他端側（燃焼室側に対して逆側）には、ノズルボデー７の第１対向面５９に密着する円環状の第２エッジ部（または第２環状端面）９２が設けられている。

［実施例１の調整方法］
次に、本実施例のエンジンの燃焼室側へのノズルボデー７のノズル噴孔部３４の突き出し量の調整方法を図１ないし図４に基づいて簡単に説明する。

ここで、エンジンの燃焼室側へのノズルボデー７のノズル噴孔部３４の突き出し量（ノズル突き出し量）とは、図１に示したように、エンジンのインジェクタ取付孔１２に設けられる取付座面１５から、燃料噴射ノズル１のハウジング（特にノズルボデー７）の先端部、つまりノズル噴孔部３４の円頂部６２の最頂面（図示下端面）までの、シリンダヘッド１０のインジェクタ取付孔１２または燃料噴射ノズル１のハウジングの軸線方向に沿った軸線方向距離のことである。
なお、ノズル突き出し量を、エンジンのシリンダヘッド１０の燃焼室１１の内壁面から燃焼室側へのノズルボデー７のノズル噴孔部３４の突き出し量としても良い。

ノズル突き出し量を変更する場合には、ロアボデー６に対するリテーニングナット８の締め付け条件を変更する。具体的には、トルクレンチやラチェットレンチ等の工具を、リテーニングナット８の係合部７５に係合させて、ロアボデー６の円筒壁部５１の第１シール面とノズルボデー７の円筒壁部５４の第２シール面との間の高圧シール面５６における高圧燃料シールを確保することが可能な規定の締め付けトルクで、ロアボデー６の円筒壁部５１にリテーニングナット８を締結する。

次に、規定の締め付けトルクで締結されたリテーニングナット８を過度に締め付けることにより、ノズルボデー７の第１対向面５９とリテーニングナット８の第２対向面７４との間に配置されている弾性部材９が軸線方向に弾性変形（収縮変形）する。
そして、弾性部材９が軸線方向に収縮変形することにより、ノズルボデー７の第１対向面５９とリテーニングナット８の第２対向面７４との間に形成されるギャップの幅（軸線方向距離、ギャップ長）が短縮される。
これに伴って、リテーニングナット８の第２対向面（基準位置）７４に対する、燃料噴射ノズル１のノズルボデー７の軸線方向の先端部（燃焼室側端部）、つまりノズル噴孔部３４の円頂部６２の最頂面の軸線方向位置が、弾性部材９の弾性変形量（伸縮量、収縮量）に応じて、ギャップの幅の変化分だけ燃焼室側に移動する。すなわち、ノズルボデー７のノズル噴孔部３４の燃焼室側への突き出し量（ノズル突き出し量）が増加する側に変更される。

また、過度に締め付けられたリテーニングナット８を規定の締め付けトルク側に緩めた場合には、弾性部材９が軸線方向に弾性変形（伸長変形）する。
そして、弾性部材９が軸線方向に伸長変形することにより、ノズルボデー７の第１対向面５９とリテーニングナット８の第２対向面７４との間に形成されるギャップの幅が伸長される。
これに伴って、リテーニングナット８の第２対向面（基準位置）７４に対する、ノズルボデー７の軸線方向の先端部（燃焼室側端部）の軸線方向位置が、弾性部材９の弾性変形量（伸縮量、伸長量）に応じて、ギャップの幅の変化分だけ燃焼室側に対して逆側に移動する。すなわち、ノズル突き出し量が減少する側に変更される。

［実施例１の作用］
次に、本実施例のコモンレール式燃料噴射システムの作用を図１ないし図４に基づいて簡単に説明する。

コモンレールから供給される高圧燃料は、インジェクタのハウジング（ロアボデー６）のインレットポート３３からロアボデー６の高圧燃料通路３９の内部に流入する。この高圧燃料通路３９の内部に流入した高圧燃料は、オリフィスプレート１８の入口側オリフィス２１を経て、圧力制御室３６の内部に流入する。
一方、高圧燃料通路３９の内部に流入した高圧燃料は、ロアボデー６の円筒壁部５１の第１シール面とノズルボデー７の円筒壁部５４の第２シール面との間の高圧シール面５６、ノズルボデー７の高圧燃料通路４０を経て、燃料溜まり室３７の内部に流入する。これによって、ノズルニードル４は、圧力制御室内の燃料圧力によって押し下げる方向（閉弁方向）の力を受けると共に、燃料溜まり室内の燃料圧力によって押し上げる方向（開弁方向）の力を受けることになる。

ここで、ＥＣＵにより電磁弁２のコイル２６への通電が成されず、電磁弁２のバルブがオリフィスプレート１８のバルブシートに着座して出口側オリフィス２２を塞いでいる場合には、燃料溜まり室３７の内部および圧力制御室３６の内部が高圧燃料で満たされている。したがって、ノズルニードル４の第２燃料受圧部にて燃料溜まり室内の燃料圧力を受ける受圧面積よりも、コマンドピストン３の第１燃料受圧部にて圧力制御室内の燃料圧力を受ける受圧面積の方が大きく、しかもスプリング５によってノズルニードル４に対して、ノズルニードル４を閉弁方向（噴射孔４６を閉じる側）に付勢する付勢力（スプリング荷重）が加わっている。

すなわち、ノズルニードル４には、コマンドピストン３を介して伝達される圧力制御室内の燃料圧力による押し下げる方向（閉弁方向）の力（Ｆ１）と、スプリング５のスプリング荷重による押し下げる方向（閉弁方向）の力（Ｆ２）と、燃料溜まり室内の燃料圧力による押し上げる方向（開弁方向）の力（Ｆ３）とが働いており、Ｆ１＋Ｆ２＞Ｆ３が成立している。このため、ＥＣＵにより電磁弁２のコイル２６への通電が成されず、電磁弁２のバルブが閉弁している場合には、全体として図３（ａ）にて図示下向きの力が勝ることになる。その結果、電磁弁２の閉弁時には、ノズルニードル４のシート部がノズルボデー７のシート面４５に押さえ付けられて（着座し）、ノズルニードル４のシート部がノズルボデー７のノズル噴孔部３４の各噴射孔４６を塞いでいる。
したがって、当該インジェクタは、ノズルニードル４が閉弁した閉弁状態となり、エンジンの気筒の燃焼室内には燃料の噴射が成されない。

一方、ＥＣＵにより電磁弁２が開弁駆動されると、つまりＥＣＵにより電磁弁２のコイル２６への通電が成されて、アーマチャ２７がオリフィスプレート１８のバルブシートより引き離されると、電磁弁２のバルブがオリフィスプレート１８の出口側オリフィス２２を開放し、電磁弁２のバルブが開弁する。そして、電磁弁２のバルブが開弁すると、コモンレールから導入されて圧力制御室内に充満していた高圧燃料が、オリフィスプレート１８の出口側オリフィス２２を経て、電磁弁側のアーマチャ室の内部に流出する。

このため、圧力制御室内の燃料圧力が急激に低下し、Ｆ１＋Ｆ２＜Ｆ３が成立すると、燃料溜まり室内の燃料圧力による押し上げる方向（開弁方向）の力によってコマンドピストン３およびノズルニードル４が上昇し（リフトを開始し）、ノズルニードル４のシート部がノズルボデー７のシート面４５から離れる（離脱、離間する）。その結果、ノズルニードル４が開弁した開弁状態となり、燃料溜まり室内の高圧燃料が、高圧燃料通路４９を経てノズル噴孔部３４の各噴射孔４６から噴射される。
したがって、当該インジェクタは、エンジンの気筒の燃焼室内への燃料の噴射を開始する。

その後、ＥＣＵにより電磁弁２のコイル２６への通電が停止されて、スプリング２５の付勢力（スプリング荷重）によりアーマチャ２７が閉弁方向に移動すると、バルブがオリフィスプレート１８の出口側オリフィス２２を塞ぎ、電磁弁２のバルブが閉弁する。そして、電磁弁２のバルブが閉弁すると、圧力制御室内の燃料圧力が急激に上昇し、Ｆ１＋Ｆ２＞Ｆ３が成立するため、コマンドピストン３およびノズルニードル４が閉弁方向に移動する。その結果、当該インジェクタは、ノズルニードル４のシート部がノズルボデー７のシート面４５に押さえ付けられ、ノズルボデー７のノズル噴孔部３４の各噴射孔４６を塞ぎ、ノズルニードル４が閉弁した閉弁状態に戻ることになる。よって、燃料噴射が終了する。

［実施例１の効果］
以上のように、本実施例のインジェクタの燃料噴射ノズル１においては、ノズルボデー７のノズルショルダ部５７の図示下端面（第１対向面５９）とリテーニングナット８の円筒壁部７２の図示上端面（第２対向面７４）との間に、燃料噴射ノズル１の軸線方向に弾性変形が可能な円環状の弾性部材（例えば皿バネ等）９が装着されている。
この弾性部材９は、ノズルボデー７の円筒壁部５５（中間部）の外周に嵌め合わされた状態で、リテーニングナット８の円筒部７１の雌ネジ部７３を、ロアボデー６の円筒壁部５１の雄ネジ部５２にネジ締結することで、ロアボデー６に対してノズルボデー７と共に固定される。この際、ロアボデー６の円筒壁部５１へのリテーニングナット８の円筒部７１の締め付け条件（例えば締結角度または締め付けトルク）を変更することで、エンジンの燃焼室側へのノズルボデー７のノズル噴孔部３４の突き出し量（ノズル突き出し量）が変更可能となる。

具体的には、ロアボデー６の円筒壁部５１の第１シール面とノズルボデー７の円筒壁部５４の第２シール面との間の高圧シール面５６における高圧燃料シールを確保する規定の締め付けトルクで、ロアボデー６の円筒壁部５１に締結されたリテーニングナット８を過度に締め付けることにより、あるいは、過度に締め付けたリテーニングナット８を緩めることにより、弾性部材９の弾性変形範囲内の全領域（高圧シール面５６における高圧燃料シール性能を低下させない範囲内）において、ノズル突き出し量を変更することができる。

したがって、本実施例の燃料噴射ノズル１では、同一インジェクタにおいて、エンジンのシリンダヘッド１０のインジェクタ取付孔１２への取り付け前に、任意にノズル突き出し量を可変することができる。すなわち、エンジンのインジェクタ取付孔１２の取付座面１５とリテーニングナット８の円筒壁部７２の当接面７６との間に介装されるシール材１４の厚みを変更することなく、エンジンの燃焼熱に直接晒されるノズル噴孔部３４を有するノズルボデー７の突き出し量（ノズル突き出し量）を容易に可変できる。これにより、ロアボデー６の円筒壁部５１へのリテーニングナット８の円筒部７１の締め付け条件を変更するだけで、エンジンの燃焼熱を受けて上昇するノズルボデー７のノズル噴孔部３４の被熱温度（ノズル被熱温度）を低減することが可能となる。

したがって、ノズル突き出し量を最適値となるようにリテーニングナット８の締め付け条件を調整することで、インジェクタのノズルボデー７のロバスト性（ノズルボデー７の耐熱性に対する信頼性）の確認とエンジン性能の向上との両立を短時間で見極めることができる。
ここで、ノズル突き出し量を増加した場合には、ノズル噴孔部３４の複数の噴射孔４６の各噴孔出口から燃焼室内に噴射される燃料噴霧が、規定の締め付けトルクでロアボデー６にリテーニングナット８を締結した時よりも、更に燃焼室全体に効率良く行き渡るようになる。これにより、エンジンの燃焼室内に噴射される燃料噴霧と燃焼室内に吸い込まれる吸入空気との混合が促進されるため、燃料と空気とが効率良く混ぜ合わされ、燃料の着火性が向上して良好な燃焼を確保することができる。したがって、エンジンの燃焼室内の燃焼状態をより改善できるので、エンジン性能（排気ガス性能、エンジン出力、燃費）を向上することができる。
また、ノズル突き出し量を減少した場合には、ノズルボデー７のノズル噴孔部３４がエンジンの燃焼熱を受けてもノズルボデー７のノズル噴孔部３４の被熱温度（ノズル被熱温度）の上昇が抑えられる。これにより、ノズルボデー７が常温時の硬度を保つことができるので、ノズルボデー７の耐摩耗性が低下せず、ノズルボデー７のシート面４５の異常摩耗の発生を抑えることができる。

［変形例］
本実施例では、本発明の燃料噴射ノズルを、コモンレールの内部に蓄圧した高圧燃料を、エンジンの各気筒の燃焼室内に噴射供給する蓄圧式燃料噴射装置に使用されるインジェクタ（例えば電磁式燃料噴射弁）に適用した例を説明したが、本発明の燃料噴射ノズルを、列型燃料噴射ポンプや分配型燃料噴射ポンプ等の燃料噴射ポンプから燃料溜まり室の内部に直接圧送され、燃料溜まり室内の燃料圧力がスプリング（バネ）の付勢力（バネ荷重）よりも大きくなるとニードルが開弁して、エンジンの各気筒の燃焼室内に燃料を噴射供給する内燃機関用燃料噴射装置に使用される燃料噴射ノズル（内燃機関用燃料噴射ノズル）に適用しても良い。

また、本発明の燃料噴射ノズルとして、例えば内燃機関の燃焼室に燃料を噴射供給する電磁式燃料噴射弁よりなるインジェクタだけでなく、内燃機関の燃焼室に燃料を噴射供給する圧電方式の燃料噴射弁よりなるインジェクタを採用しても良い。また、燃料噴射ノズルと電磁弁等のアクチュエータとが別体の燃料噴射弁（燃料噴射ノズル）を採用しても良い。また、内燃機関の燃焼室に燃料を噴射供給するガソリンエンジン用のフューエルインジェクタを燃料噴射ノズルとして用いても良い。

本実施例では、本発明の燃料噴射ノズルを、直接噴射式ディーゼルエンジンのシリンダヘッド１０のインジェクタ取付孔１２に取り付けて、エンジンの燃焼室内に燃料を直接噴射する直接噴射タイプの燃料噴射ノズルに適用した例を説明したが、本発明の燃料噴射ノズルを、副燃焼室式ディーゼルエンジンのシリンダヘッドの取付孔に取り付けて、エンジンの副燃焼室内に燃料を噴射供給するタイプの燃料噴射ノズルに適用しても良い。
また、本実施例では、燃料噴射ノズル１のハウジングを２つの第１、第２ボデー（ロアボデー６、ノズルボデー７）によって構成しているが、燃料噴射ノズルのハウジングを１つまたは３つ以上のボデーによって構成しても良い。

インジェクタのノズル突き出し量を示した説明図である（実施例１）。 エンジンへのインジェクタの取付構造を示した説明図である（実施例１）。 （ａ）はインジェクタを示した断面図で、（ｂ）および（ｃ）は弾性部材を示した平面図および部分断面図である（実施例１）。 燃料噴射ノズルの主要構造を示した断面図である（実施例１）。 インジェクタを示した断面図である（従来の技術）。

符号の説明

１ 燃料噴射ノズル
２ 電磁弁（アクチュエータ）
４ ノズルニードル（燃料噴射ノズルのバルブ）
６ ロアボデー（燃料噴射ノズルのハウジング、第１ボデー）
７ ノズルボデー（燃料噴射ノズルのハウジング、第２ボデー）
８ リテーニングナット（燃料噴射ノズルのナット部材）
９ 弾性部材
１０ エンジンのシリンダヘッド
１１ エンジンの燃焼室
１２ エンジンのインジェクタ取付孔
１３ シリンダヘッドの段差部（エンジンの段差部）
１４ シール材
１５ インジェクタ取付孔の取付座面
３４ ノズルボデーのノズル噴孔部（ハウジングのノズル噴孔部）
４５ ノズル噴孔部のシート面（燃料噴射ノズルの弁座部）
４６ ノズル噴孔部の噴射孔（噴孔）
５１ ロアボデーの円筒壁部
５７ ノズルボデーのノズルショルダ部
５９ ノズルボデーの第１対向面
６１ ノズル噴孔部の噴孔壁部
６２ ノズル噴孔部の円頂部（インジェクタ、燃料噴射ノズルの先端部）
７１ リテーニングナットの円筒部
７２ リテーニングナットの円筒壁部（インジェクタ、燃料噴射ノズルの段差部）
７４ リテーニングナットの第２対向面
７６ リテーニングナットの当接面（インジェクタ、燃料噴射ノズルの当接面）

Claims (5)

1. 内燃機関の燃焼室への燃料噴射を行う燃料噴射ノズルであって、
   （ａ）前記内燃機関の燃焼室内に露出するように配置されるノズル噴孔部、およびこのノズル噴孔部よりも燃焼室側に対して逆側に配設された第１対向面を有するハウジングと、
   （ｂ）前記第１対向面に対して対向配置される第２対向面を有し、前記ハウジングに締め付けて結合されるナット部材と、
   （ｃ）前記第１対向面と前記第２対向面との間に配置されて、前記ハウジングの軸線方向への弾性変形が可能な弾性部材と
   を備えたことを特徴とする燃料噴射ノズル。
2. 請求項１に記載の燃料噴射ノズルにおいて、
   前記ナット部材は、前記内燃機関の取付孔内に挿入されていることを特徴とする燃料噴射ノズル。
3. 請求項２に記載の燃料噴射ノズルにおいて、
   前記ナット部材は、前記取付孔内に設けられる取付座面に当接する当接面を有していることを特徴とする燃料噴射ノズル。
4. 請求項１ないし請求項３のうちのいずれか１つに記載の燃料噴射ノズルにおいて、
   前記ナット部材の締め付け条件を変更することで、前記内燃機関の燃焼室側への突き出し量を変更する突き出し量調整手段を備えたことを特徴とする燃料噴射ノズル。
5. 請求項１ないし請求項４のうちのいずれか１つに記載の燃料噴射ノズルにおいて、
   前記ハウジングは、その軸線方向に２分割される２つの第１、第２ボデーを有し、
   前記ナット部材は、前記第１対向面と前記第２対向面との間に前記弾性部材を挟み込んだ状態で、前記２つの第１、第２ボデーを結合することを特徴とする燃料噴射ノズル。

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