JP2008144796A

JP2008144796A - Unit type starting clutch

Info

Publication number: JP2008144796A
Application number: JP2006330291A
Authority: JP
Inventors: Tomoyuki Miyazaki; 知之宮崎; Takashi Kitahara; 俊北原; Manabu Sawayanagi; 学澤柳; Masaki Sakai; 正樹酒井; Yosuke Ikeda; 洋介池田
Original assignee: NSK Warner KK
Current assignee: NSK Warner KK
Priority date: 2006-12-07
Filing date: 2006-12-07
Publication date: 2008-06-26

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a unit type starting clutch capable of efficiently cooling heat of the clutch with a small flow rate of lubrication and capable of being easily fitted to a torque converter. <P>SOLUTION: The starting clutch disposed between a transmission and an engine and equipped with a wet type multi-plate clutch for transmitting a power is characterized in that the wet type multi-plate clutch comprises a plurality of friction plates housed slidably in an axial direction, and a clutch drum for housing the friction plates, the staring clutch is provided with a housing member for enclosing the wet type multi-plate clutch in an isolated condition from the outside and oil lubricated the wet type multi-plate clutch is retained within the clutch drum and then is discharged. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、自動車等のトルクコンバータと嵌装可能なユニット型発進クラッチに関する。 The present invention relates to a unit-type starting clutch that can be fitted with a torque converter of an automobile or the like.

従来、自動変速機、すなわちＡＴ（オートマチックトランスミッション）において、車両発進はトルクコンバータでのトルク伝達によって行っていた。トルクコンバータはトルク増幅効果もあり、トルク伝達も滑らかであるため多くのＡＴ車両に搭載されていた。 Conventionally, in an automatic transmission, that is, an AT (automatic transmission), vehicle start has been performed by torque transmission by a torque converter. The torque converter has a torque amplifying effect and has a smooth torque transmission, so it has been installed in many AT vehicles.

一方、トルクコンバータはトルク伝達時の滑り量が多く、あまり効率的ではないという欠点も有している。 On the other hand, the torque converter has a drawback that it has a large amount of slip when transmitting torque and is not very efficient.

そこで最近では、トルクコンバータに代えて発進クラッチを用いることが提案されており、またギア比を落とすと共に変速数を増やして低速域でのトルク増幅を図ることも行われている。 Recently, it has been proposed to use a starting clutch instead of the torque converter, and the gear ratio is lowered and the number of gears is increased to increase the torque in the low speed range.

一般に発進クラッチは、クラッチケース内に収容された湿式多板クラッチを備えている。多板クラッチは、出力側の摩擦係合要素である摩擦板、すなわちフリクションプレート及び入力側の摩擦係合要素であるセパレータプレートが軸方向で交互に配置されている。このような構成で、ピストンにより、フリクションプレートとセパレータプレートとを係合させることで動力の伝達を行っている。 Generally, the starting clutch includes a wet multi-plate clutch housed in a clutch case. In the multi-plate clutch, friction plates that are frictional engagement elements on the output side, that is, friction plates and separator plates that are frictional engagement elements on the input side are alternately arranged in the axial direction. With such a configuration, power is transmitted by engaging the friction plate and the separator plate with the piston.

この出願の発明に関連する先行技術文献情報としては次のものがある。
特開２００２−３５７２３２号公報米国特許第６９２９１０５号明細書 Prior art document information related to the invention of this application includes the following.
JP 2002-357232 A US Pat. No. 6,929,105

発進クラッチは、発熱が大きいため冷却に大量の潤滑油を流す必要がある。このため、大きなポンプ容量を必要とし、従来のミッションに設けられているオイルポンプは容量不足であり、そのままでは発進クラッチを搭載できないという問題がある。また、従来のオイルポンプは、少量の油で冷却するため、クラッチ部に熱が蓄熱され、クラッチが焼けてしまうという問題がある。 Since the starting clutch generates a large amount of heat, it is necessary to flow a large amount of lubricating oil for cooling. For this reason, there is a problem that a large pump capacity is required, and the oil pump provided in the conventional transmission is insufficient in capacity, and the starting clutch cannot be mounted as it is. Further, since the conventional oil pump is cooled by a small amount of oil, there is a problem that heat is stored in the clutch portion and the clutch is burnt.

特許文献１は、クラッチを冷却するため大量の潤滑油を流し、クラッチドラムの径方向に排出のために多数の穴が開けてある発進クラッチを開示している。しかしながら、この場合、潤滑油はクラッチ部より速く排出されるため、クラッチ部と油との間で熱の交換が十分行えず、クラッチの冷却効率はよくなく、熱がクラッチ部に溜まり易い構造である。また、特許文献２のように、油が充満していると、クラッチドラムの外径部油穴より排出された油が、外径側に滞留し、クラッチ部の潤滑油が排出しにくく、特許文献１と同様に、クラッチ部の熱がスムースに除去できないことになる。 Patent Document 1 discloses a starting clutch in which a large amount of lubricating oil is poured to cool the clutch and a large number of holes are formed in the radial direction of the clutch drum for discharging. However, in this case, since the lubricating oil is discharged faster than the clutch part, heat cannot be sufficiently exchanged between the clutch part and the oil, the cooling efficiency of the clutch is not good, and the heat tends to accumulate in the clutch part. is there. Also, as in Patent Document 2, when the oil is filled, the oil discharged from the outer diameter portion oil hole of the clutch drum stays on the outer diameter side, and the lubricating oil of the clutch portion is difficult to be discharged. As in Document 1, the heat of the clutch part cannot be removed smoothly.

そこで，本発明の目的は、少量の潤滑流量で、効率よくクラッチの熱を冷却することができ、トルクコンバータと容易に嵌装可能なユニット型発進クラッチを提供することである。 Accordingly, an object of the present invention is to provide a unit-type starting clutch that can efficiently cool the heat of the clutch with a small amount of lubrication flow rate and can be easily fitted with a torque converter.

上記目的達成のため、本発明の発進クラッチは、
トランスミッションとエンジンとの間に配置され、動力を伝達する湿式多板クラッチを備えた発進クラッチにおいて、
湿式多板クラッチは、軸方向摺動自在に収容された複数の摩擦板と摩擦板を収容するクラッチドラムとから成り、発進クラッチは、湿式多板クラッチを外部から隔離状態で包囲するハウジング部材を備えており、湿式多板クラッチを潤滑した油は前記クラッチドラム内に滞留した後に排出されることを特徴としている。 To achieve the above object, the starting clutch of the present invention is:
In the starting clutch that is arranged between the transmission and the engine and has a wet multi-plate clutch that transmits power,
The wet multi-plate clutch includes a plurality of friction plates accommodated in an axially slidable manner and a clutch drum that accommodates the friction plates. The starting clutch includes a housing member that surrounds the wet multi-plate clutch in an isolated state from the outside. The oil that has lubricated the wet multi-plate clutch is discharged after being retained in the clutch drum.

本発明の発進クラッチによれば、次のような効果が得られる。発進クラッチがユニット化されているので、既存のトルクコンバータとの嵌装が容易である。
また、効率よく冷却用の摩擦板に供給された油は一時的にクラッチ内部に留まり、クラッチ部から熱を奪い、その後、クラッチ部の遠心力作用により、速やかにクラッチ部から排出されるので、オイルポンプ容量の小型化および発進クラッチの耐熱性の両立が可能となり、燃費向上および信頼性の向上が可能となる。 According to the starting clutch of the present invention, the following effects can be obtained. Since the starting clutch is unitized, it can be easily fitted with an existing torque converter.
In addition, the oil supplied to the friction plate for cooling efficiently stays in the clutch temporarily, takes heat from the clutch part, and then is quickly discharged from the clutch part by the centrifugal force action of the clutch part. It is possible to achieve both a reduction in the oil pump capacity and the heat resistance of the starting clutch, thereby improving fuel efficiency and reliability.

また、少ないオイル流量で発進クラッチの冷却が可能となり、既存トランスミッションへの取り付けも可能となる。 In addition, the start clutch can be cooled with a small oil flow rate, and can be attached to an existing transmission.

以下、添付図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。尚、以下説明する実施例は例示として本発明を示しているに過ぎず、その他の変更が可能なことは言うまでもない。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. In addition, the Example demonstrated below only shows this invention as an illustration, and it cannot be overemphasized that other changes are possible.

図１は、本発明にかかる実施例の発進クラッチの軸方向断面図である。発進クラッチ１０は、クラッチドラム、すなわちクラッチケース１とその中に収容された湿式多板クラッチ３０を備えている。湿式多板クラッチ３０のクラッチケース１の内部には出力側の摩擦係合要素であるほぼ環状の摩擦板、すなわちフリクションプレート（内歯プレート）３と入力側の摩擦係合要素であるほぼ環状のセパレータプレート（外歯プレート）４とが軸方向で交互に配置されている。クラッチケース１の開口側である軸方向の一端にはほぼ環状のバッキングプレート７９が、ほぼ環状の止め輪５によって軸方向において固定状態に支持され、セパレータプレート４を保持している。バッキングプレート７９は、その先端がクラッチ部側に突出して湾曲する湾曲部７９ａを備えている。 FIG. 1 is an axial sectional view of a starting clutch according to an embodiment of the present invention. The starting clutch 10 includes a clutch drum, that is, a clutch case 1 and a wet multi-plate clutch 30 accommodated therein. The clutch case 1 of the wet multi-plate clutch 30 has a substantially annular friction plate as an output side friction engagement element, that is, a friction plate (internal tooth plate) 3 and a substantially annular friction plate as an input side friction engagement element. Separator plates (external tooth plates) 4 are alternately arranged in the axial direction. A substantially annular backing plate 79 is supported in a fixed state in the axial direction by a substantially annular retaining ring 5 at one end in the axial direction on the opening side of the clutch case 1, and holds the separator plate 4. The backing plate 79 is provided with a curved portion 79a whose front end protrudes toward the clutch portion and curves.

環状のクラッチケース１は、その内周の中央に円筒部３２が設けられ、外周には円筒部３２と径方向で対向する外径部、すなわちドラム部３４が設けられている。ドラム部３４は、径方向に貫通する孔が設けられていない。ドラム部３４の内周にはスプライン部３９が設けられ、セパレータプレート４が軸方向で摺動自在に係合している。円筒部３２の軸方向反対側には、ハウジング１２の内径側のボス１１の円筒部５７の外周に嵌合している。 The annular clutch case 1 is provided with a cylindrical portion 32 at the center of the inner periphery thereof, and an outer diameter portion, that is, a drum portion 34 that is opposed to the cylindrical portion 32 in the radial direction on the outer periphery thereof. The drum portion 34 is not provided with a hole penetrating in the radial direction. A spline portion 39 is provided on the inner periphery of the drum portion 34, and the separator plate 4 is slidably engaged in the axial direction. The cylindrical portion 32 is fitted to the outer periphery of the cylindrical portion 57 of the boss 11 on the inner diameter side of the housing 12 on the opposite side in the axial direction of the cylindrical portion 32.

本実施例では、４枚のフリクションプレート３と５枚のセパレータプレート４とで湿式多板クラッチ３０を構成しているが、これら入力側及び出力側の摩擦係合要素の枚数は、必要なトルクに応じて任意に変更できることは言うまでもない。また、フリクションプレート３の軸方向の両面には、ほぼ環状の摩擦材３５、または複数セグメントに分割された摩擦材３５が接着等により固定されている。また、セパレータプレート（外歯プレート）４に摩擦材３５を固着してもよいし、フリクションプレート（内歯プレート）３とセパレータプレート４のそれぞれの片面に交互に摩擦材３５を固着してもよい。 In the present embodiment, the four friction plates 3 and the five separator plates 4 constitute the wet multi-plate clutch 30, but the number of friction engagement elements on the input side and the output side depends on the required torque. It goes without saying that it can be changed arbitrarily according to the situation. Further, a substantially annular friction material 35 or a friction material 35 divided into a plurality of segments is fixed to both surfaces of the friction plate 3 in the axial direction by adhesion or the like. Further, the friction material 35 may be fixed to the separator plate (external tooth plate) 4, or the friction material 35 may be alternately fixed to one side of the friction plate (internal tooth plate) 3 and the separator plate 4. .

図１において、クラッチケース１内であって、クラッチケース１の閉口端側にはピストン８が設けられている。ピストン８は、セパレータプレート４に当接して押圧力を加える押圧部６１と、押圧部６１と結合した基部６０とを備えている。押圧部６１は、その先端にセパレータプレート４方向に突出した湾曲部６８を備えている。基部６０は、クラッチケース１の円筒部３２に軸方向摺動自在に嵌合している。 In FIG. 1, a piston 8 is provided in the clutch case 1 on the closed end side of the clutch case 1. The piston 8 includes a pressing portion 61 that contacts the separator plate 4 and applies a pressing force, and a base portion 60 that is coupled to the pressing portion 61. The pressing portion 61 includes a curved portion 68 protruding in the direction of the separator plate 4 at the tip thereof. The base 60 is fitted to the cylindrical portion 32 of the clutch case 1 so as to be slidable in the axial direction.

基部６０とクラッチケース１の内面とで、二つのＯリング５３で油密に封止された油圧室３１が画成されている。後述の油路から油圧用の油を油圧室３１に供給することで、ピストン８の移動を制御し、所定の押圧力を得る。ピストン８に所定の押圧力を与えて、ピストン８を油圧室３１方向へ、すなわちクラッチの解放方向へ常時付勢するためのスプリングを設けることもできる。 The base 60 and the inner surface of the clutch case 1 define a hydraulic chamber 31 that is oil-tightly sealed with two O-rings 53. By supplying hydraulic oil from a later-described oil passage to the hydraulic chamber 31, the movement of the piston 8 is controlled to obtain a predetermined pressing force. It is also possible to provide a spring for applying a predetermined pressing force to the piston 8 and constantly urging the piston 8 toward the hydraulic chamber 31, that is, in the direction of releasing the clutch.

油圧室３１に所定の油圧が供給されると、ピストン８は、図中左方向に移動して、バッキングプレート７９との間で湿式多板クラッチ３０を締結する。このとき、ピストン８の湾曲部６８とバッキングプレート７９の湾曲部７９ａとは、クラッチ部側に突出したその頂点が、それぞれセパレータプレート４の中央または中央付近を押圧する構成となっている。このため、全てのプレートの摩擦面が係合面全体で均一な面圧により接触するようになり、湿式多板クラッチ３０が締結される。また、均一な面圧により、発熱部の偏りが防止されることによりクラッチ部の耐熱性が向上する。 When a predetermined hydraulic pressure is supplied to the hydraulic chamber 31, the piston 8 moves to the left in the figure, and engages the wet multi-plate clutch 30 with the backing plate 79. At this time, the bending portion 68 of the piston 8 and the bending portion 79a of the backing plate 79 are configured such that their apexes protruding toward the clutch portion press the center or the vicinity of the center of the separator plate 4, respectively. For this reason, the friction surfaces of all the plates come into contact with each other with uniform surface pressure over the entire engagement surface, and the wet multi-plate clutch 30 is fastened. In addition, the uniform surface pressure prevents the heat generating portion from being biased, thereby improving the heat resistance of the clutch portion.

トランスミッションの入力軸１６と一体で回転するように入力軸１６に嵌合したハブ部材２は、その外周にスプライン部３６が設けられている。径方向の貫通孔３７を有するスプライン部３６には、フリクションプレート３が軸方向摺動自在に嵌合している。従って、不図示のクランク軸から入力される動力は、ハウジング１２を介して、ダンパ装置１４（後述）、クラッチケース１、湿式多板クラッチ３０、ハブ部材２、入力軸１６の経路で不図示のトランスミッションに伝達される。 The hub member 2 fitted to the input shaft 16 so as to rotate integrally with the input shaft 16 of the transmission is provided with a spline portion 36 on the outer periphery thereof. The friction plate 3 is fitted in the spline portion 36 having the radial through hole 37 so as to be slidable in the axial direction. Therefore, power input from a crankshaft (not shown) is not shown via a path of a damper device 14 (described later), the clutch case 1, the wet multi-plate clutch 30, the hub member 2, and the input shaft 16 via the housing 12. It is transmitted to the transmission.

湿式多板クラッチ３０のクラッチケース１は、クラッチ締結時の衝撃などを吸収する衝撃緩衝機構であるダンパ装置４４が設けられている。ダンパ装置４４は、スプリング４９を保持するリテーナプレート４０と、クラッチケース１のドラム部３４の外周に取り付けられ、スプリング４９に嵌合する爪部材４２によって構成される。 The clutch case 1 of the wet multi-plate clutch 30 is provided with a damper device 44 that is an impact buffering mechanism that absorbs an impact during clutch engagement. The damper device 44 includes a retainer plate 40 that holds a spring 49, and a claw member 42 that is attached to the outer periphery of the drum portion 34 of the clutch case 1 and is fitted to the spring 49.

エンジンからの動力が伝達されるトランスミッションの入力軸１６には軸方向に延在する油供給路５４が設けられている。不図示の供給源から供出される油圧用の油は、油供給路５４、入力軸１６とボス１１との間隙５５、ハウジング１２のボス１１の円筒部５７の軸方向の貫通孔５６、クラッチケース１の円筒部３２に設けた軸方向の貫通孔５９を通り、油圧室３１に供給される。 An oil supply passage 54 extending in the axial direction is provided on the input shaft 16 of the transmission to which power from the engine is transmitted. Hydraulic oil supplied from a supply source (not shown) includes an oil supply path 54, a gap 55 between the input shaft 16 and the boss 11, an axial through hole 56 in the cylindrical portion 57 of the boss 11 of the housing 12, and a clutch case. 1 is supplied to the hydraulic chamber 31 through an axial through hole 59 provided in one cylindrical portion 32.

入力軸１６の軸方向一端の外周にはスプラインが設けられ、ハブ部材２の円筒部５０がスプライン嵌合している。すなわち、入力軸１６とハブ部材２とは一体状態で回転する。 A spline is provided on the outer periphery of one end of the input shaft 16 in the axial direction, and the cylindrical portion 50 of the hub member 2 is fitted with the spline. That is, the input shaft 16 and the hub member 2 rotate in an integrated state.

クラッチケース１の開放端には、カバー部材７が設けられている。カバー部材７は、外径縁部７３が、クラッチケース１のスプライン部３９に嵌合している。このため、カバー部材７は、クラッチケース１と共に回転する。カバー部材７は、ハブ部材２との間に狭い潤滑油通路６４を画成し、潤滑通路６４は、入力軸１６の外周に設けられた油通路６３に連通している。 A cover member 7 is provided at the open end of the clutch case 1. The cover member 7 has an outer diameter edge portion 73 fitted to the spline portion 39 of the clutch case 1. For this reason, the cover member 7 rotates together with the clutch case 1. The cover member 7 defines a narrow lubricating oil passage 64 between the cover member 7 and the hub member 2, and the lubricating passage 64 communicates with an oil passage 63 provided on the outer periphery of the input shaft 16.

また、ハウジング１２とカバー部材７との間には通路６５及びハウジング１２の内径側に設けられた円筒部１２ａと入力軸１６との間には、油排出路６２が設けられ、クラッチ部３０を潤滑した油がトランスミッション側へ抜ける通路となっている。ハウジング１２の円筒部１２ａを介して駆動される不図示のオイルポンプからの油は、一旦トランスミッション側の油圧制御装置（不図示）に供給された後、発進クラッチ１０およびトランスミション側のブレーキ部（不図示）やクラッチ部（不図示）の作動油として供給され、また、発進クラッチ１０及びトランスミッション側の各部位に潤滑のために供給される。 An oil discharge passage 62 is provided between the housing 12 and the cover member 7 between the input shaft 16 and the passage 65 and the cylindrical portion 12 a provided on the inner diameter side of the housing 12. It is a passage through which the lubricated oil passes to the transmission side. Oil from an oil pump (not shown) driven via the cylindrical portion 12a of the housing 12 is once supplied to a transmission-side hydraulic control device (not shown), and then the start clutch 10 and the transmission-side brake portion ( (Not shown) and a hydraulic fluid for a clutch part (not shown), and are supplied to the starting clutch 10 and each part on the transmission side for lubrication.

図１から分かるように、カバー部材７を設けることで、ほぼ囲まれたスペースに湿式多板クラッチ３０が配置される。 As can be seen from FIG. 1, the wet multi-plate clutch 30 is disposed in a substantially enclosed space by providing the cover member 7.

ここで、湿式多板クラッチ３０を潤滑する潤滑油の油路と油圧室３１に油を供給する油路について説明する。湿式多板クラッチ３０を潤滑する潤滑油は、不図示とオイルポンプと油圧制御装置の駆動により、トランスミッションから潤滑油通路６３、ハブ部材２とカバー部材７との間に画成された通路６４を通り、ハブ部材２の貫通孔３７などを通過して湿式多板クラッチ３０を潤滑する。湿式多板クラッチ３０を潤滑後の潤滑油は、クラッチケース１のドラム部３４に径方向の貫通孔が設けられていないため、外径側に移動することができず、クラッチ部内に一時的に溜まった後、クラッチケースのスプライン部３９を介して、軸方向すなわちカバー部材７の方向に向かう。このためカバー部材７には、潤滑油の流れを円滑にするため必要に応じて軸方向の貫通孔を設けてもよい。 Here, an oil passage for lubricating the wet multi-plate clutch 30 and an oil passage for supplying oil to the hydraulic chamber 31 will be described. Lubricating oil for lubricating the wet multi-plate clutch 30 is provided with a lubricating oil passage 63 and a passage 64 defined between the hub member 2 and the cover member 7 by a drive of an oil pump and a hydraulic control device (not shown). As a result, the wet multi-plate clutch 30 is lubricated through the through hole 37 of the hub member 2 and the like. The lubricating oil after lubricating the wet multi-plate clutch 30 cannot move to the outer diameter side because the drum portion 34 of the clutch case 1 is not provided with a radial through hole, and temporarily enters the clutch portion. After accumulating, it goes to the axial direction, that is, the direction of the cover member 7 through the spline part 39 of the clutch case. For this reason, the cover member 7 may be provided with an axial through-hole as required in order to smooth the flow of the lubricating oil.

カバー部材７を過ぎた潤滑油は更に軸方向に流れ、ハウジング１２の壁に当たり、内径側に向かい、ハウジング１２とカバー部材７とで画成される狭い通路６５を通り、トランスミッションに戻る。潤滑油が通る経路は、図１において矢印で示している。以上の説明から分かるように、潤滑油は、軸方向から供給され、内径側に戻り、軸方向に排出される構成となっている。通路６４と通路６５とはカバー部材７により分けられていることにより、クラッチ部へ供給される油とクラッチ部から内径側に戻る排出油とが互いに干渉することがないため、スムーズな流れが得られる。 The lubricating oil that has passed through the cover member 7 further flows in the axial direction, hits the wall of the housing 12, goes to the inner diameter side, passes through a narrow passage 65 defined by the housing 12 and the cover member 7, and returns to the transmission. The route through which the lubricating oil passes is indicated by arrows in FIG. As can be seen from the above description, the lubricating oil is supplied from the axial direction, returns to the inner diameter side, and is discharged in the axial direction. Since the passage 64 and the passage 65 are separated by the cover member 7, the oil supplied to the clutch portion and the discharged oil returning to the inner diameter side from the clutch portion do not interfere with each other, so that a smooth flow is obtained. It is done.

次に、ピストン８を制御する油圧回路について説明する。入力軸１６に設けた油供給路５４には、不図示の油圧制御装置から油圧用の油が供給されている。油供給路５４を通った油は、前述のような経路で、油圧室３１に供給される。印加される油圧によりピストン８は、図１において左方向に移動し、湿式多板クラッチ３０を締結させる。 Next, a hydraulic circuit for controlling the piston 8 will be described. Oil for hydraulic pressure is supplied to an oil supply path 54 provided in the input shaft 16 from a hydraulic control device (not shown). The oil that has passed through the oil supply path 54 is supplied to the hydraulic chamber 31 through the path as described above. The piston 8 is moved leftward in FIG. 1 by the applied hydraulic pressure, and the wet multi-plate clutch 30 is fastened.

以上説明した、２系統の潤滑油の油路と１系統のピストン制御用の油圧回路とは独立して設けられている。このため、本発明の発進クラッチは従来のトルクコンバータとの置き換えが容易となっている。湿式多板クラッチ３０を外部から隔離状態で包囲するハウジング１２を備えており、発進クラッチ１０が全体としてユニット化されているためである。 The two oil passages for lubricating oil and the one hydraulic circuit for piston control described above are provided independently. For this reason, the starting clutch of the present invention can be easily replaced with a conventional torque converter. This is because the housing 12 enclosing the wet multi-plate clutch 30 in an isolated state from the outside is provided, and the starting clutch 10 is unitized as a whole.

次に、本発明の発進クラッチをエンジンとトランスミッションの間に取り付けるには、以下の手順で行う。発進クラッチ１０とダンパ装置４４とをハウジング１２に装着して一体的に組立て、ユニット状にしたものを、トランスミッションの入力軸１６のスプラインに挿入する。その後、カバー部材７に設けられたボルト（不図示）にエンジンのクランク軸（不図示）からドライブプレート（不図示）を介して結合される。 Next, in order to attach the starting clutch of the present invention between the engine and the transmission, the following procedure is performed. The starting clutch 10 and the damper device 44 are attached to the housing 12 and integrally assembled, and the unitized one is inserted into the spline of the input shaft 16 of the transmission. Then, it couple | bonds with the volt | bolt (not shown) provided in the cover member 7 via the drive plate (not shown) from the crankshaft (not shown) of an engine.

以上説明したように、湿式多板クラッチ部３０を潤滑する油は、内径側から供給され、内径側に排出される構成となっているので、クラッチ部を潤滑し軸方向に排出された油を内径方向に積極的に戻すため、ハウジング１２に傾斜部を設けている。また、カバー部材７に傾斜部８１を設け、これにほぼ平行するようにハウジング１２に傾斜部８２を設ける。また、このようにすることで、軸方向から排出した油を内径方向に加速して配向させることができる。また、クラッチケース１の開口側端面とハウジング１２との間の間隙を小さくし、クラッチ部より排出された油を外径側に行き難くすることにより、スムーズな油の流れを得ることができる。 As described above, the oil that lubricates the wet multi-plate clutch portion 30 is supplied from the inner diameter side and discharged to the inner diameter side. Therefore, the oil that lubricates the clutch portion and is discharged in the axial direction is used. In order to positively return to the inner diameter direction, the housing 12 is provided with an inclined portion. The cover member 7 is provided with an inclined portion 81, and the housing 12 is provided with an inclined portion 82 so as to be substantially parallel thereto. Moreover, by doing in this way, the oil discharged from the axial direction can be accelerated and oriented in the inner diameter direction. Further, by reducing the gap between the opening side end face of the clutch case 1 and the housing 12 and making it difficult for oil discharged from the clutch portion to go to the outer diameter side, a smooth oil flow can be obtained.

また、同様な理由で、カバー部材７とハウジング１２の内径面に、軸方向から排出した油を内径方向に加速して配向させるように、凸部またはフィンを設けることもできる。傾斜部とこれらの凸部やフィンを組み合わせることもできる。 For the same reason, convex portions or fins can be provided on the inner diameter surfaces of the cover member 7 and the housing 12 so that the oil discharged from the axial direction is accelerated and oriented in the inner diameter direction. An inclined part and these convex parts and fins can also be combined.

次に、図３を用いて、本発明の各実施例に使用されるフリクションプレート（摩擦板）の詳細について説明する。フリクションプレート３は、環状で鋼製のコアプレートに複数の摩擦材セグメント７４を接着剤などで環状に固定することにより形成されている。コアプレート２０の内周にはスプライン２０ａが形成され、このスプライン２０ａはハブ部材２のスプライン部３６に嵌合する。 Next, the details of the friction plate (friction plate) used in each embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. The friction plate 3 is formed by annularly fixing a plurality of friction material segments 74 to an annular steel core plate with an adhesive or the like. A spline 20 a is formed on the inner periphery of the core plate 20, and the spline 20 a is fitted to the spline portion 36 of the hub member 2.

摩擦材セグメント７４の表面には、コアプレートの直径方向に平行な溝７６と垂直な溝７７とが、それぞれほぼ等間隔で複数個設けられている。溝７６及び溝７７は、摩擦材セグメント７４をコアプレート２０に固定する前、または固定後にプレス等により凹溝として形成される。溝７６と溝７７は図示のようにほぼ直交している。 A plurality of grooves 76 that are parallel to the diameter direction of the core plate and grooves 77 that are perpendicular to the diameter direction of the core plate are provided on the surface of the friction material segment 74 at substantially equal intervals. The grooves 76 and 77 are formed as concave grooves by pressing or the like before or after fixing the friction material segment 74 to the core plate 20. The groove 76 and the groove 77 are substantially orthogonal as shown.

摩擦材セグメント７４間には、コアプレート２０の直径方向に平行な、すなわち溝７６と平行な溝７５が画成されている。溝７５は、摩擦材セグメント７４間でコアプレート２０の表面が露出して形成されている。 Between the friction material segments 74, a groove 75 parallel to the diameter direction of the core plate 20, that is, parallel to the groove 76 is defined. The groove 75 is formed by exposing the surface of the core plate 20 between the friction material segments 74.

摩擦材セグメント７４に設ける溝は、放射状の溝にすることもできる。また、セグメントではなく、環状の摩擦材を固定することもできる。摩擦材セグメントや環状の摩擦材は、コアプレート２０の片面または両面に固定する。片面に摩擦材を貼着した場合、非貼着側に対向する、セパレータプレート４の片面に摩擦材を貼着することもできる。 The groove provided in the friction material segment 74 may be a radial groove. Moreover, not a segment but an annular friction material can also be fixed. The friction material segment and the annular friction material are fixed to one side or both sides of the core plate 20. When a friction material is stuck on one side, the friction material can also be stuck on one side of the separator plate 4 facing the non-sticking side.

溝７５、溝７６と溝７７は、潤滑油の流通性を確保すると同時に、効率的な熱交換のため潤滑油を保持する必要がある。このため、軸方向の深さと幅によって決定される、溝７５、溝７６及び溝７７の体積率は、約１０％から約５０％とした。好ましくは、約２０％から約４０％がよい。ここで、「体積率」とは、コアプレート２０に一様に環状の摩擦材を貼着したと仮定した場合の摩擦材の総体積に対する、溝７５、溝７６及び溝７５の総体積の割合を示している。 The grooves 75, 76, and 77 need to retain lubricating oil for efficient heat exchange while ensuring the flowability of the lubricating oil. For this reason, the volume ratio of the groove 75, the groove 76, and the groove 77 determined by the depth and width in the axial direction is about 10% to about 50%. Preferably about 20% to about 40%. Here, the “volume ratio” is the ratio of the total volume of the groove 75, the groove 76, and the groove 75 to the total volume of the friction material when it is assumed that the annular friction material is uniformly attached to the core plate 20. Is shown.

本発明にかかる実施例の発進クラッチを示す軸方向断面図である。It is an axial sectional view showing a starting clutch of an embodiment according to the present invention. 本発明の各実施例に用いられるフリクションプレートの部分正面図である。It is a partial front view of the friction plate used for each Example of this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１クラッチケース
２ハブ部材
３フリクションプレート
４セパレータプレート
８ピストン
１０発進クラッチ
３０湿式多板クラッチ
１２ハウジング
３１油圧室 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Clutch case 2 Hub member 3 Friction plate 4 Separator plate 8 Piston 10 Starting clutch 30 Wet multi-plate clutch 12 Housing 31 Hydraulic chamber

Claims

トランスミッションとエンジンとの間に配置され、動力を伝達する湿式多板クラッチを備えた発進クラッチにおいて、
前記湿式多板クラッチは、軸方向摺動自在に収容された複数の摩擦板と前記摩擦板を収容するクラッチドラムとから成り、前記発進クラッチは、前記湿式多板クラッチを外部から隔離状態で包囲するハウジング部材を備えており、前記湿式多板クラッチを潤滑した油は前記クラッチドラム内に滞留した後に排出されることを特徴とするユニット型発進クラッチ。 In the starting clutch that is arranged between the transmission and the engine and has a wet multi-plate clutch that transmits power,
The wet multi-plate clutch comprises a plurality of friction plates accommodated in an axially slidable manner and a clutch drum containing the friction plates, and the starting clutch surrounds the wet multi-plate clutch in an isolated state from the outside. A unit-type starting clutch, characterized in that the oil that has lubricated the wet multi-plate clutch is discharged after being retained in the clutch drum.

前記エンジンからの駆動力がハウジングを介し前記クラッチドラムに伝達されることを特徴とする請求項１に記載のユニット型発進クラッチ。 The unit-type starting clutch according to claim 1, wherein driving force from the engine is transmitted to the clutch drum via a housing.

前記エンジンからの駆動力が前記ハウジング部材からダンパ装置を介し前記クラッチドラムに伝達されることを特徴とする請求項１に記載のユニット型発進クラッチ。 The unit type starting clutch according to claim 1, wherein a driving force from the engine is transmitted from the housing member to the clutch drum via a damper device.

前記クラッチドラムの外径には半径方向に延在する油排出孔が設けられていないことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のユニット型発進クラッチ。 The unit type start clutch according to any one of claims 1 to 3, wherein an oil discharge hole extending in a radial direction is not provided in an outer diameter of the clutch drum.

前記クラッチドラムの開口端と前記ハウジング部材との間の間隙が、他の部位に比べて狭くなっていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載のユニット型発進クラッチ。 5. The unit-type start clutch according to claim 1, wherein a gap between the open end of the clutch drum and the housing member is narrower than that of other portions.

前記クラッチドラムの内周には、前記摩擦板のスプラインが係合するスプライン溝が設けられ、前記油は前記スプライン溝を介して軸方向に排出されることを特徴とする請求項１に記載のユニット型発進クラッチ。 The spline groove for engaging the spline of the friction plate is provided on the inner periphery of the clutch drum, and the oil is discharged in the axial direction through the spline groove. Unit type starting clutch.

前記クラッチドラムの開放端には、前記湿式多板クラッチ部を覆うようにカバー部材が設けられていることを特徴とする請求項１に記載のユニット型発進クラッチ。 The unit-type starting clutch according to claim 1, wherein a cover member is provided at an open end of the clutch drum so as to cover the wet multi-plate clutch portion.

前記カバー部材または前記ハウジングの内面には、軸方向から排出した油を内径方向に配向させるように、内径に向かって傾斜した傾斜部を備えていることを特徴とする請求項７に記載の発進クラッチ。 8. The start according to claim 7, wherein an inner surface of the cover member or the housing is provided with an inclined portion inclined toward the inner diameter so that oil discharged from the axial direction is oriented in the inner diameter direction. clutch.

前記カバー部材または前記ハウジングの内面には、軸方向から排出した油を内径方向に配向させるように、前記カバー部材の内径面に凸部またはフィンが設けられていることを特徴とする請求項７に記載の発進クラッチ。 8. A convex portion or a fin is provided on the inner diameter surface of the cover member so that oil discharged from the axial direction is oriented in the inner diameter direction on the inner surface of the cover member or the housing. The starting clutch described in 1.

前記発進クラッチは、車両のトランスミッションに取り付け可能であり、潤滑油を供給するための油路と、潤滑油を戻すための油路と、クラッチ作動のための油路の３系統の油路を備えていることを特徴とする請求項１乃至９のいずれか１項に記載のユニット型発進クラッチ。 The starting clutch is attachable to a transmission of a vehicle, and includes three oil passages: an oil passage for supplying lubricating oil, an oil passage for returning the lubricating oil, and an oil passage for operating the clutch. The unit type starting clutch according to any one of claims 1 to 9, wherein the unit type starting clutch is provided.

前記発進クラッチは、車両のトランスミッションに取り付け可能であり、２系統または３系統の油路を備えていることを特徴とする請求項１乃至９のいずれか１項に記載の発進クラッチ。 The start clutch according to any one of claims 1 to 9, wherein the start clutch is attachable to a transmission of a vehicle and includes two or three oil passages.

前記ハウジング部材はオイルポンプを駆動することを特徴とする請求項１乃至１１のいずれか１項に記載のユニット型発進クラッチ。 The unit-type starting clutch according to any one of claims 1 to 11, wherein the housing member drives an oil pump.

前記摩擦板は、外歯摩擦板と内歯摩擦板とから成り、前記外歯摩擦板または前記内歯摩擦板の軸方向の両面に摩擦材が貼着されていることを特徴とする請求項１乃至１２のいずれか１項に記載のユニット型発進クラッチ。 The friction plate is composed of an external friction plate and an internal friction plate, and a friction material is adhered to both axial surfaces of the external friction plate or the internal friction plate. The unit type start clutch of any one of 1 thru | or 12.

前記摩擦板は、外歯摩擦板と内歯摩擦板とから成り、前記外歯摩擦板または前記内歯摩擦板の軸方向の片面に摩擦材が貼着されていることを特徴とする請求項１乃至１２のいずれか１項に記載のユニット型発進クラッチ。 The friction plate is composed of an external tooth friction plate and an internal tooth friction plate, and a friction material is bonded to one surface in the axial direction of the external tooth friction plate or the internal tooth friction plate. The unit type start clutch of any one of 1 thru | or 12.

前記摩擦材には、複数の溝が設けられていることを特徴とする請求項１３または１４に記載のユニット型発進クラッチ。 The unit type starting clutch according to claim 13 or 14, wherein the friction material is provided with a plurality of grooves.

前記溝の体積率は、約１０％から約５０％であることを特徴とする請求項１５に記載の発進クラッチ。 The starting clutch according to claim 15, wherein a volume ratio of the groove is about 10% to about 50%.

前記溝の体積率は、約２０％から約４０％であることを特徴とする請求項１６に記載の発進クラッチ。 The starting clutch according to claim 16, wherein a volume ratio of the groove is about 20% to about 40%.

前記発進クラッチは、前記湿式多板クラッチを押圧するピストンを備えており、前記ピストン側と前記ピストンの反対側での荷重作用点が前記摩擦板の中心近傍にあることを特徴とする請求項１乃至１７のいずれか１項に記載の発進クラッチ。 The said starting clutch is provided with the piston which presses the said wet multi-plate clutch, The load action point in the said piston side and the other side of the said piston exists in the center vicinity of the said friction plate, It is characterized by the above-mentioned. The start clutch according to any one of items 1 to 17.