JP2008208979A - Starting clutch - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a starting clutch provided with a clutch part and a damper absorbing impact torque when the clutch part operates and torque fluctuation of an engine under an engagement condition, absorbing torque fluctuation of the engine by making inertia between the damper and an output shaft large and having simplified outer shell shape and a center piece shape. <P>SOLUTION: A clutch drum 5 is attached to a hub 12 to which an output shaft 16 is fitted, and the clutch part 1 and a hydraulic pressure chamber 13 are formed and a piston 3 is movably attached on the clutch drum 5. A center plate 23 of the damper 2 is connected to the outer shell 4 and a holder 17 is used as an input side member meshing with a disk 15 of the clutch part 17, and a tip of the output shaft 16 is fitted in and supported by a center hole of the spacer 19 fitted in a center recessed part of the hub 12. Working fluid flowing in an oil passage 18 provided on a center axis of the output shaft 16 is supplied to a hydraulic pressure chamber 13 of the piston 3 with making the working fluid flow in communication holes 20, 26 of the hub 12 and the spacer 19. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、車輌のエンジンと自動変速機の間に介在され、ピストン、クラッチ、及びダンパから成る発進クラッチに関するものである。   The present invention relates to a starting clutch that is interposed between a vehicle engine and an automatic transmission and includes a piston, a clutch, and a damper.

一般に、車輌の発進装置として、トルクコンバータ及びフルードカップリング等の流体伝動装置が用いられている。該流体伝動装置は車輌が停止状態にあっても駆動源の回転を継続する内燃エンジンなどにあっては、該流体伝動装置の流体の滑りにより、自動変速機入力軸とエンジン出力軸との間の相対回転を許容し、駆動源の回転を維持している。そして、車輌の発進時にあっては、流体伝動装置の流体の滑りにより滑らかに発進してエンジン動力を自動変速機入力軸に伝達することが出来る。   Generally, a fluid transmission device such as a torque converter and a fluid coupling is used as a vehicle starting device. In an internal combustion engine or the like in which the drive source continues to rotate even when the vehicle is in a stopped state, the fluid transmission device is caused to slip between the automatic transmission input shaft and the engine output shaft due to fluid slippage of the fluid transmission device. The relative rotation of the drive source is allowed and the rotation of the drive source is maintained. When the vehicle is started, the engine power can be transmitted to the automatic transmission input shaft by smoothly starting by sliding of the fluid of the fluid transmission device.

トルクコンバータなどの流体伝動装置は、上記相対回転及び滑りによる発進を自動的に行って良好な発進機能を有するが、逆に構造が複雑である為に大掛かりな装置に成ってしまい、車輌のコンパクト化及び軽量化の障害と成っている。又、流体を介して動力伝達する為、動力の損失が発生し、それを防ぐためにロックアップクラッチが設けられているが、さらに構造を複雑化している。しかも、ロックアップクラッチを備えたからといって上記流体による動力損失がなくなる訳ではない。   A fluid power transmission device such as a torque converter has a good start function by automatically performing the above-mentioned start by relative rotation and slip, but conversely, the structure is complicated, resulting in a large-scale device, and a compact vehicle It is an obstacle to making it lighter and lighter. In addition, since power is transmitted via fluid, power loss occurs, and a lock-up clutch is provided to prevent this, but the structure is further complicated. Moreover, the provision of the lock-up clutch does not eliminate the power loss due to the fluid.

近年、自動変速機の多段化、さらには無段変速装置(ＣＶＴ)の出現に伴って、トルクコンバータなどによるトルク比の増大及び変速時の流体による衝撃緩和作用への要求が小さくなり、又上記自動変速機のコンパクト化の要求に基づき、流体を用いない発進クラッチが提案されている。   In recent years, with the increase in the number of automatic transmissions and the appearance of a continuously variable transmission (CVT), the demand for an increase in the torque ratio by a torque converter and the like and the impact mitigating action by the fluid at the time of a shift has been reduced. A starting clutch that does not use a fluid has been proposed based on a demand for a compact automatic transmission.

このような発進クラッチとして、例えば特開２００１−３９５５号に係る「発進クラッチ」は、内燃エンジンのクランク軸に連結されているハウジング内に、多板クラッチ、ダンパ装置、及びワンウエイクラッチが収納されており、車輌停止時には押圧スプリングにより多板クラッチを接続し、所定クリープ力を発生し、車輌発進時には、油圧室への油圧供給に基づくピストンの押圧により多板クラッチを係合し、そして、ダンパ装置を介して衝撃を吸収してエンジンの駆動力を入力軸に伝達しており、更にワンウエイクラッチにより坂道発進時の車輌後退が防止されている。   As such a starting clutch, for example, a “starting clutch” according to Japanese Patent Laid-Open No. 2001-3955 includes a multi-plate clutch, a damper device, and a one-way clutch housed in a housing connected to a crankshaft of an internal combustion engine. And a multi-plate clutch is connected by a pressing spring when the vehicle is stopped, and a predetermined creep force is generated. At the start of the vehicle, the multi-plate clutch is engaged by pressing the piston based on the hydraulic pressure supply to the hydraulic chamber, and the damper device The engine driving force is transmitted to the input shaft by absorbing the shock through the vehicle, and the vehicle is prevented from retreating when the hill starts.

ところで、従来の発進クラッチでは低イナーシャ化の為にクラッチ部とダンパを軸方向に配置した構造としている。そして、クラッチ冷却用及びダンパ潤滑用の為に発進クラッチの外殻内は潤滑油で満たされ、しかも潤滑油は循環している。又、エンジンから伝達されるトルクをクラッチ→ダンパと経由してトランスミッションへ出力しているが、クラッチの係合・解放によりエンジンとトランスミッションを繋いだり、切り離したりしている。   By the way, the conventional starting clutch has a structure in which the clutch portion and the damper are arranged in the axial direction in order to reduce the inertia. The outer shell of the starting clutch is filled with lubricating oil for cooling the clutch and for lubricating the damper, and the lubricating oil circulates. The torque transmitted from the engine is output to the transmission via the clutch → damper, but the engine and the transmission are connected or disconnected by the engagement / release of the clutch.

図３は従来発進クラッチを表している具体例である。同図の（イ）はクラッチ部、（ロ）はダンパ、（ハ）はピストン、（ニ）は外殻を夫々表している。エンジンのクランク軸（ホ）の先端には連結板（ヘ）が取着され、外殻（ニ）のフロント部（ト）に溶接された連結板（チ）が上記連結板（ヘ）と繋がっている。従って、外殻（ニ）はクランク軸（ホ）と共に回転することが出来る。ここで、発進クラッチはフロント部（ト）の中心にはセンターピース（リ）が設けられてクランク軸（ホ）の先端穴に嵌り、後方へ延びるスリーブ（ヌ）は軸受けにて支持されている。   FIG. 3 is a specific example showing a conventional starting clutch. In the figure, (a) represents a clutch portion, (b) represents a damper, (c) represents a piston, and (d) represents an outer shell. A connecting plate (f) is attached to the tip of the crankshaft (e) of the engine, and a connecting plate (h) welded to the front part (g) of the outer shell (d) is connected to the connecting plate (f). ing. Accordingly, the outer shell (d) can rotate together with the crankshaft (e). Here, the starting clutch is provided with a center piece (re) at the center of the front portion (g) and fitted in the tip hole of the crankshaft (e), and the sleeve (nu) extending rearward is supported by the bearing. .

外殻（ニ）の内部には上記クラッチ部（イ）、ダンパ（ロ）、及びピストン（ハ）が内蔵され、しかも潤滑油が満たされた油室と成っている。潤滑油は上記ダンパ（ロ）が取付けられているハブ（ル）に設けた入口穴（オ）から供給され、矢印に沿って流れ、クラッチ部（イ）が摩擦熱で焼き付くことを防止することが出来る。クラッチ部（イ）を流れた潤滑油はダンパ（ロ）の周りを通過して外殻（ニ）からスリーブ（ヌ）側へ流れ出る。   Inside the outer shell (d), the clutch part (b), the damper (b), and the piston (c) are built, and an oil chamber filled with lubricating oil is formed. Lubricating oil is supplied from the inlet hole (e) provided in the hub (le) to which the damper (b) is attached, flows along the arrow, and prevents the clutch part (b) from being seized by frictional heat. I can do it. The lubricating oil that has flowed through the clutch portion (b) passes around the damper (b) and flows out from the outer shell (d) toward the sleeve (n).

エンジンの回転トルクはフロント部（ト）及び外殻（ニ）を回転するが、クラッチ部（イ）が係合状態にない場合には、ハブ（ル）に嵌っている出力軸（ワ）は回転しない。しかし、ピストン（ハ）が移動してクラッチ部（イ）を押圧するならば、外殻（ニ）と共に回転するプレート（カ）、（カ）・・がディスク（ヨ）、（ヨ）・・と係合して回転し、ホルダー（タ）からダンパ（ロ）へと伝達される。クラッチ部（イ）が働く際の衝撃トルクは、ダンパ（ロ）のダンパスプリングが圧縮変形して吸収し、滑らかなトルクとして出力軸（ワ）へ伝えることが出来る。   The rotational torque of the engine rotates the front part (g) and the outer shell (d), but when the clutch part (b) is not engaged, the output shaft (wa) fitted to the hub (le) Does not rotate. However, if the piston (c) moves and presses the clutch part (b), the plates (f), (f) ... that rotate with the outer shell (d) are discs (yo), (yo) ... Rotates by engaging with and is transmitted from the holder (t) to the damper (b). The shock torque generated when the clutch portion (a) is operated is absorbed by the damper spring of the damper (b) being compressed and deformed, and can be transmitted to the output shaft (wa) as a smooth torque.

又、クラッチ部（イ）が係合状態にある時には、エンジンのトルク変動もダンパスプリングの変形にて吸収されるが、同図に示すような発進クラッチの場合、ダンパ（ロ）はハブ（ル）に取付けられて出力軸（ワ）へトルクが伝えられる。従って、ダンパ（ロ）と出力軸（ワ）間のイナーシャは小さくなり、エンジンのトルク変動を十分に吸収出来ない虞がある。   In addition, when the clutch part (a) is in the engaged state, engine torque fluctuations are also absorbed by the deformation of the damper spring. However, in the case of the starting clutch as shown in FIG. The torque is transmitted to the output shaft (wa). Therefore, the inertia between the damper (b) and the output shaft (wa) becomes small, and there is a possibility that the engine torque fluctuation cannot be absorbed sufficiently.

発進クラッチの外殻内部には潤滑油が満たされており、高速回転に伴う遠心油圧に耐えるだけの外殻強度、及びクラッチ部（イ）の遠心力を支える為の外殻強度を得る為に厚板が使用されている。そして、クラッチ部（イ）を構成しているプレート（カ）、（カ）・・の外周、及びピストン（ハ）の外周が噛み合うスプライン歯形が設けられているが、外殻（ニ）の内周にスプライン歯形を加工することは容易でなく、又、このようなスプライン歯形を形成する為にも外郭（ニ）を厚肉化する必要がある。   The outer shell of the starting clutch is filled with lubricating oil, so that the outer shell is strong enough to withstand the centrifugal hydraulic pressure associated with high-speed rotation, and the outer shell is strong enough to support the centrifugal force of the clutch (a). Thick plates are used. A spline tooth profile is provided in which the outer periphery of the plate (f), (f)... And the outer periphery of the piston (c) that constitute the clutch part (a) are engaged. It is not easy to process the spline tooth profile around the circumference, and it is necessary to increase the thickness of the outer shell (d) in order to form such a spline tooth profile.

そして、従来の発進クラッチのダンパ（ロ）は出力軸（ワ）が嵌るハブ（ル）に取付けられているが、該ダンパ（ロ）はリベット（レ）、（レ）・・にて結合されている。ダンパ（ロ）及びハブ（ル）は耐久性を向上する為に熱処理が施されている為に、溶接による接合が出来ない。一方、センターピース（リ）にはピストン（ハ）を作動する為に油圧室へ作動油を供給するための連通穴（ソ）を形成しているが、その為に、該センターピース（リ）の形状が複雑となり、しかも、発進クラッチの構造が変わる度にセンターピース（リ）の変更が強いられる。
特開２００１−３９５５号に係る「発進クラッチ」 The damper (b) of the conventional starting clutch is attached to a hub (le) on which the output shaft (wa) is fitted, and the damper (b) is coupled by rivets (le), (le),. ing. Since the damper (b) and hub (le) are heat treated to improve durability, they cannot be joined by welding. On the other hand, the center piece (re) has a communication hole (sole) for supplying hydraulic oil to the hydraulic chamber in order to operate the piston (c). The shape of the vehicle becomes complicated, and the center piece (re) must be changed every time the structure of the starting clutch changes.
"Starting clutch" according to Japanese Patent Laid-Open No. 2001-3955

このように従来の発進クラッチには上記のごとき問題がある。本発明が解決しようとする課題はこれら問題点であり、ダンパと出力軸間のイナーシャを大きくしてエンジンのトルク変動を吸収し、外殻形状及びセンターピースの形状を単純化した発進クラッチを提供する。   As described above, the conventional starting clutch has the above-described problems. The problems to be solved by the present invention are these problems, and provide a starting clutch in which the inertia between the damper and the output shaft is increased to absorb engine torque fluctuation, and the outer shell shape and the center piece shape are simplified. To do.

本発明に係る発進クラッチは上記問題点を解決する為に次の特徴を備えた構造としている。
（１）クラッチ部とダンパを軸方向に並列状態で配置し、エンジンからのトルクの伝達経路をフロント部（外殻）→ダンパ→クラッチ部→出力軸になるようにしている。そこで、クラッチ部を外郭（フロント部）から切り離し、出力軸が嵌るハブにクラッチドラムを取着し、このクラッチドラムに油圧室を備えたピストン及びクラッチ部を取付けている。
（２）出力軸の中心には油路が設けられ、クラッチドラムが取着されているハブの中心凹部にはスペーサが嵌合し、該スペーサに設けた連通穴からハブの連通穴を流れて、ピストンを作動する油圧室へ作動油を供給可能としている。そして、該スペーサの中心穴には出力軸の先端が嵌って軸支されている。本発明では、センターピースから分離してスペーサをフロント部内側中心に設け、ハブ及び出力軸と共に回転し、フロント部との間で相対回転が出来る構造としている。
ここでスペーサは油路の為のシールとスラスト軸受けの働きを兼ねており、該スペーサは鉄材から成るフロント部と摺動可能な材質(例えば、樹脂、銅、アルミなど)が使用されている。
（３）クラッチ部はフロント部側に配置する場合とリア側に配置される場合があり、何れでもよく、該クラッチ部の具体的な構造は特に限定せず、又ダンパの具体的な構造も限定しないことにする。クラッチ部及びピストンはハブに取着した上記クラッチドラムに取付けられ、クラッチ部の入力側部材は上記ダンパの出力側部材を成している。 The starting clutch according to the present invention has a structure having the following features in order to solve the above problems.
(1) The clutch part and the damper are arranged in parallel in the axial direction so that the torque transmission path from the engine is front part (outer shell) → damper → clutch part → output shaft. Therefore, the clutch portion is separated from the outer shell (front portion), the clutch drum is attached to the hub to which the output shaft is fitted, and the piston and the clutch portion having the hydraulic chamber are attached to the clutch drum.
(2) An oil passage is provided at the center of the output shaft, and a spacer is fitted in the central recess of the hub to which the clutch drum is attached, and flows through the communication hole of the hub from the communication hole provided in the spacer. The hydraulic oil can be supplied to the hydraulic chamber that operates the piston. Then, the tip of the output shaft is fitted and supported in the center hole of the spacer. In the present invention, the spacer is separated from the center piece and provided at the center on the inner side of the front portion, rotates together with the hub and the output shaft, and can be rotated relative to the front portion.
Here, the spacer also functions as a seal for the oil passage and a thrust bearing, and the spacer is made of a material (for example, resin, copper, aluminum, etc.) that can slide with the front portion made of iron.
(3) The clutch part may be arranged on the front side or the rear side, and any of them may be used. The specific structure of the clutch part is not particularly limited, and the specific structure of the damper is not limited. I will not limit it. The clutch portion and the piston are attached to the clutch drum attached to the hub, and the input side member of the clutch portion forms the output side member of the damper.

（１）エンジンからのトルクの伝達経路をフロント部（外殻）→ダンパ→クラッチ部→出力軸になる構造とすることで、ダンパの後のイナーシャが大きくなり、エンジンのトルク変動を吸収出来、エンジン振動との共振を低減できる。
そして、クラッチ部を外郭（フロント部）から切り離し、出力軸が嵌るハブにクラッチドラムを取着し、このクラッチドラムにピストン及びクラッチ部を取付けた構造とすることで、クラッチ部及びピストンに働く遠心力が外殻に作用しない為に薄肉化できる。又、クラッチ部を構成するプレートが噛み合うスプライン歯形をクラッチドラムに加工する方が容易であり、外殻内周にスプライン歯形を設けないことで薄肉化が可能と成る。
（２）ダンパは入力側に設けられ、出力側はクラッチ部と成る為に、出力軸が嵌るハブとリベット結合する必要がなくなる。すなわち、ハブ又はスリーブに軸支される。
（３）センターピースはフロント部の正面中心に固定され、該センターピースと切り離したスペーサをフロント部内側中心に配置した構造として油路を形成できることで、該センターピースはシンプルな形状と成り、その形状は各種発進クラッチに兼用できる。そして、該スペーサはスラストワッシャとしても機能し、ハブ及び出力軸との相対回転はなくフロント部との間で滑りを発生するが、材質が樹脂やアルミなどが使用されることで磨耗は抑制される。 (1) By making the torque transmission path from the engine the front part (outer shell) → damper → clutch part → output shaft, the inertia after the damper becomes large and the engine torque fluctuation can be absorbed, Resonance with engine vibration can be reduced.
Then, the clutch part is separated from the outer shell (front part), the clutch drum is attached to the hub to which the output shaft is fitted, and the piston and the clutch part are attached to the clutch drum, so that the centrifugal part acting on the clutch part and the piston is applied. Thinning is possible because the force does not act on the outer shell. Further, it is easier to process a spline tooth profile in which the plates constituting the clutch portion mesh with each other into a clutch drum, and it is possible to reduce the thickness by not providing the spline tooth profile on the inner periphery of the outer shell.
(2) Since the damper is provided on the input side and the output side is a clutch portion, it is not necessary to rivet the hub to which the output shaft is fitted. That is, it is pivotally supported by the hub or sleeve.
(3) The center piece is fixed at the front center of the front part, and an oil passage can be formed as a structure in which a spacer separated from the center piece is arranged at the center inside the front part. The shape can be used for various starting clutches. The spacer also functions as a thrust washer and does not rotate relative to the hub and the output shaft, and slips between the front part, but wear is suppressed by using resin or aluminum as the material. The

図１は本発明に係る発進クラッチを示す実施例であり、その断面を表している。同図の１はクラッチ部、２はダンパ、３はピストン、４は外殻、５はクラッチドラムを夫々表している。エンジンのクランク軸６の先端には連結板７が取着され、外殻４のフロント部８に溶接された連結板９が上記連結板７と繋がっている。従って、外殻４はクランク軸６と共に回転することが出来る。ここで、発進クラッチはフロント部８の正面中心にセンターピース１０が固定されてクランク軸６の先端穴に嵌り、後方へ延びるスリーブ１１は軸受けにて支持されている。   FIG. 1 shows an embodiment of a starting clutch according to the present invention, and shows a cross section thereof. In the figure, 1 is a clutch portion, 2 is a damper, 3 is a piston, 4 is an outer shell, and 5 is a clutch drum. A connecting plate 7 is attached to the tip of the crankshaft 6 of the engine, and a connecting plate 9 welded to the front portion 8 of the outer shell 4 is connected to the connecting plate 7. Therefore, the outer shell 4 can rotate together with the crankshaft 6. Here, in the starting clutch, the center piece 10 is fixed to the front center of the front portion 8 and fitted into the tip hole of the crankshaft 6, and the sleeve 11 extending rearward is supported by the bearing.

外殻４の内部には上記クラッチ部１、ダンパ２、及びピストン３が内蔵され、しかも潤滑油が満たされた油室と成っている。ところで、エンジンのクランク軸６の回転トルクは連結板７を介して外殻４を回し、外殻４からダンパ２へ伝達され、該ダンパ２からクラッチ部１を介してクラッチドラム５→ハブ１２→出力軸１６へと伝達される。   The outer shell 4 contains the clutch portion 1, the damper 2, and the piston 3 and is an oil chamber filled with lubricating oil. By the way, the rotational torque of the crankshaft 6 of the engine rotates the outer shell 4 via the connecting plate 7 and is transmitted from the outer shell 4 to the damper 2, and from the damper 2 via the clutch portion 1 to the clutch drum 5 → hub 12 → It is transmitted to the output shaft 16.

上記クラッチ部１は複数枚のプレート１４，１４・・と複数枚のディスク１５，１５・・から成り、プレート１４，１４・・とディスク１５，１５・・は交互に配列している。プレート１４はリング状の円盤であり、外周にはスプライン歯形が形成され、ハブ１２に取着されているクラッチドラム５の内周側に形成したスプライン軸穴に係合して取付けられている。従って、プレート１４，１４・・はクラッチドラム５と共に回転することが出来る。   The clutch section 1 is composed of a plurality of plates 14, 14... And a plurality of disks 15, 15,..., And the plates 14, 14. The plate 14 is a ring-shaped disk. A spline tooth shape is formed on the outer periphery, and the plate 14 is engaged with a spline shaft hole formed on the inner peripheral side of the clutch drum 5 attached to the hub 12. Therefore, the plates 14, 14... Can rotate with the clutch drum 5.

一方のディスク１５，１５・・はリング状の円盤であり、内径穴はスプライン歯形を形成しており、ダンパ２と連結しているホルダー１７の外周に設けたスプライン軸に嵌っている。そして、ディスク外径はプレート１４より小さく、内径もプレート１４より小さく成っていて、該ディスク１５の外周部はプレート１４の内周部と当接し合うことが出来る。そして、プレート１４の表面には摩擦材が設けられており、ディスク１５と接することで大きな摩擦力を発生する。   One of the disks 15, 15... Is a ring-shaped disk, and the inner diameter hole forms a spline tooth shape, and is fitted to a spline shaft provided on the outer periphery of the holder 17 connected to the damper 2. The outer diameter of the disk is smaller than that of the plate 14 and the inner diameter of the disk 15 is also smaller than that of the plate 14, and the outer periphery of the disk 15 can abut against the inner periphery of the plate 14. A friction material is provided on the surface of the plate 14, and a large frictional force is generated by contacting the disk 15.

ところで、上記ハブ１２の外周にはピストン３が取付けられ、該ピストン３はクラッチドラム５との間に形成している油圧室１３へ作動油をポンプで供給することで右側へ移動してプレート１４を押圧する。その結果、各プレート１４，１４・・及びディスク１５，１５・・は互いに係合して摩擦力を発生し、ダンパ２からの動力を得て回転するホルダー１７及びディスク１５，１５・・の回転トルクをプレート１４，１４・・へ伝達し、クラッチドラム５及びハブ１２を回転し、その結果、ハブ１２の軸穴に嵌っている出力軸１６を回転することが出来る。この際、クラッチ部１が作動する際に発生する衝撃トルクは該ダンパ２にて吸収される。   By the way, the piston 3 is attached to the outer periphery of the hub 12, and the piston 3 is moved to the right side by supplying hydraulic oil to the hydraulic chamber 13 formed between the piston 3 and the clutch drum 5. Press. As a result, the plates 14, 14... And the disks 15, 15... Engage with each other to generate a frictional force, and the holder 17 and the disks 15, 15. Torque is transmitted to the plates 14, 14, and the clutch drum 5 and the hub 12 are rotated. As a result, the output shaft 16 fitted in the shaft hole of the hub 12 can be rotated. At this time, the impact torque generated when the clutch portion 1 is operated is absorbed by the damper 2.

上記油圧室１３へは、出力軸１６の中心軸に設けた油路１８を流れた作動油がハブ１２の中心凹部に嵌って取り付けられているスペーサ１９の連通穴２０からハブ１２に設けた連通穴２６を流れて油圧室１３へ送り込まれる。ピストン３はハブ１２の外周に沿って移動し、作動油が漏れないようにクラッチドラム５との間、ハブ１２との間にはＯリングが介在している。又、油圧室１３へ作動油を供給しない時にはクラッチ部１が働かないように戻しバネ２１，２１・・を取付けて、ピストン３を押し戻すことが出来る。   The hydraulic chamber 13 communicates with the hub 12 through the communication hole 20 of the spacer 19 in which the hydraulic oil that has flowed through the oil passage 18 provided on the central axis of the output shaft 16 is fitted in the central recess of the hub 12. It flows through the hole 26 and is fed into the hydraulic chamber 13. The piston 3 moves along the outer periphery of the hub 12, and an O-ring is interposed between the clutch drum 5 and the hub 12 so that hydraulic fluid does not leak. Further, when the hydraulic oil is not supplied to the hydraulic chamber 13, return springs 21, 21,... Can be attached to push back the piston 3 so that the clutch portion 1 does not work.

クラッチ１が働いていない時には、プレート１４，１４・・はディスク１５，１５・・と係合状態にない為、ディスク１５，１５・・の回転はプレート１４，１４・・へ伝達されない。しかし、ピストン３が移動してクラッチ部１が働くならば、プレート１４，１４・・がディスク１５，１５・・と係合して該プレート１４，１４・・は回転し、同時にクラッチドラム５及びハブ１２が回転する。ここで、入力側となるディスク１５，１５・・を取付けているホルダー１７と外殻４との間にはダンパ２が介在していることで、クラッチ部１が働く際の衝撃トルクは該ダンパ２によって吸収される。   When the clutch 1 is not in operation, the plates 14, 14,... Are not engaged with the disks 15, 15, .., so that the rotation of the disks 15, 15 ... is not transmitted to the plates 14, 14,. However, if the piston 3 moves and the clutch portion 1 works, the plates 14, 14,... Engage with the disks 15, 15,. The hub 12 rotates. Here, since the damper 2 is interposed between the holder 17 to which the disks 15, 15... On the input side are attached and the outer shell 4, the impact torque when the clutch portion 1 is operated is the damper. 2 is absorbed.

ここで、発進クラッチの入力側に取付けられている上記ダンパ２は、両側プレート２２ａ，２２ｂに挟まれたセンタープレート２３を有し、これら両側プレート２２ａ，２２ｂに形成した収容空間にダンパスプリング２４を収容し、センタープレート２３が外殻４と共に回転することでダンパスプリング２４が圧縮変形することが出来るように構成している。センタープレート２３は外殻４から延びる連結リング２５と係合しており、外郭４の回転トルクはセンタープレート２３からダンパスプリング２４を介して両側プレート２２ａ，２２ｂへ伝達され、この回転トルクはホルダー１７へ伝わる。そして該ダンパ２はスリーブ１１に回転可能に軸支されているだけの取付け構造としている。   Here, the damper 2 attached to the input side of the starting clutch has a center plate 23 sandwiched between both side plates 22a and 22b, and a damper spring 24 is installed in a receiving space formed in the both side plates 22a and 22b. The damper spring 24 can be compressed and deformed by accommodating and rotating the center plate 23 together with the outer shell 4. The center plate 23 is engaged with a connecting ring 25 extending from the outer shell 4, and the rotational torque of the outer shell 4 is transmitted from the center plate 23 to the both side plates 22 a and 22 b via the damper springs 24. It is transmitted to. The damper 2 has an attachment structure in which the damper 2 is only rotatably supported by the sleeve 11.

本発明では上記ダンパ２の具体的な構造は限定しないことにする。車のアクセルを踏むならば出力軸１６の中心に設けている油路１８から作動油が流れてピストン３が移動し、その結果、クラッチ部１が働く。この際、クラッチ部１が作動することで、停止しているプレート１４，１４・・及びクラッチドラム５が瞬間的に回転し、その結果、衝撃トルクが発生する。この衝撃トルクを上記ダンパ２が吸収して滑らかなトルクとして伝達される。   In the present invention, the specific structure of the damper 2 is not limited. If the accelerator of the car is stepped on, the hydraulic oil flows from the oil passage 18 provided at the center of the output shaft 16 and the piston 3 moves, and as a result, the clutch portion 1 works. At this time, when the clutch portion 1 is operated, the stopped plates 14, 14... And the clutch drum 5 are instantaneously rotated, and as a result, an impact torque is generated. The impact torque is absorbed by the damper 2 and transmitted as a smooth torque.

図２は本発明の発進クラッチを示す他の実施例である。この実施例では前記図１に示した実施例の場合とは逆にダンパ２がフロント部側に配置され、クラッチ部１がリア側に取付けられている。ただし、トルクの伝達経路は同じであり、エンジンのクランク軸６からの回転トルクはフロント部８からダンパ２→クラッチ部１へと伝わり、クラッチ部１が取付けられているクラッチドラム５からハブ１２→出力軸１６へと伝達される。従って、基本的な構造は前記図１の実施例の発進クラッチの場合と共通している。   FIG. 2 shows another embodiment of the starting clutch of the present invention. In this embodiment, contrary to the embodiment shown in FIG. 1, the damper 2 is disposed on the front portion side, and the clutch portion 1 is attached on the rear side. However, the torque transmission path is the same, and the rotational torque from the crankshaft 6 of the engine is transmitted from the front portion 8 to the damper 2 → the clutch portion 1, and from the clutch drum 5 to which the clutch portion 1 is attached to the hub 12 → It is transmitted to the output shaft 16. Therefore, the basic structure is the same as that of the starting clutch of the embodiment of FIG.

ところで、ダンパ２とクラッチ部１の位置が変わることで、ハブ１２の形状及びハブ１２の中心凹部に嵌って取付けられているスペーサ１９の形状は違っている。出力軸１６の中心には油路１８が形成され、この油路１８を流れた作動油は出力軸１６の先端からスペーサ１９に設けた連通穴２０を流れ、そしてハブ１２に設けた連通穴２６から油圧室１３へ送り込まれる。   By the way, when the positions of the damper 2 and the clutch portion 1 are changed, the shape of the hub 12 and the shape of the spacer 19 fitted and attached to the central recess of the hub 12 are different. An oil passage 18 is formed at the center of the output shaft 16, and the hydraulic fluid that has flowed through the oil passage 18 flows from the tip of the output shaft 16 through a communication hole 20 provided in the spacer 19, and a communication hole 26 provided in the hub 12. To the hydraulic chamber 13.

作動油が油圧室１３へ送られることで、ピストン３が左方向へ移動してプレート１４を押圧する。その結果、各プレート１４，１４・・とディスク１５，１５・・が係合してクラッチ部１が働く。従って、ダンパ２からホルダー１７へ伝わる回転トルクはディスク１５からプレート１４へ伝達され、クラッチドラム５からハブ１２へと伝達し、出力軸１６へと伝えられる。   When the hydraulic oil is sent to the hydraulic chamber 13, the piston 3 moves to the left and presses the plate 14. As a result, the plates 14, 14... And the disks 15, 15. Accordingly, the rotational torque transmitted from the damper 2 to the holder 17 is transmitted from the disk 15 to the plate 14, transmitted from the clutch drum 5 to the hub 12, and transmitted to the output shaft 16.

図１、図２に示した実施例から明らかなように、フロント部８の内側中心にはスペーサ１９が配置され、このスペーサ１９の中心穴には出力軸１６の先端が嵌って支持されている。フロント部８の正面側にはクランク軸６の中心穴に嵌るセンターピース１０が取着されているが、スペーサ１９と切り離すことで該センターピース１０の形状は単純化出来、しかも他のエンジンに対しても兼用可能な大きさ・形状となる。   As is clear from the embodiment shown in FIGS. 1 and 2, a spacer 19 is disposed at the center inside the front portion 8, and the tip of the output shaft 16 is fitted and supported in the center hole of the spacer 19. . A center piece 10 that fits into the center hole of the crankshaft 6 is attached to the front side of the front portion 8, but the shape of the center piece 10 can be simplified by separating from the spacer 19, and for other engines. However, the size and shape can be combined.

スペーサ１９はハブ１２の中心凹部に嵌って取付けられ、その形状は該中心凹部に対応しているが、材質が樹脂であるならば簡単に成形することが出来る。アルミ材であれば、ダイキャスト成形にて製作することが可能である。該スペーサ１９とハブ１２との間に相対回転はないが、フロント部８とは相対回転して滑りが発生しても、樹脂やアルミなどで磨耗し難い材質が用いられている。   The spacer 19 is fitted and attached to the central recess of the hub 12, and the shape thereof corresponds to the central recess, but can be easily formed if the material is resin. If it is an aluminum material, it can be manufactured by die casting. Although there is no relative rotation between the spacer 19 and the hub 12, a material that does not easily wear due to resin, aluminum, or the like is used even if slippage occurs due to relative rotation with the front portion 8.

クラッチドラム５はハブ１２に取付けられ、油圧室１３へ作動油が送り込まれて油圧が上昇するならば、ピストン３が前進すると共にその反力でクラッチドラム５が後退しようとするが、ハブ１２はスリーブ１１との間に設けたスラスト軸受けにて支持されている。同じく、フロント部８との間にもスラスト軸受けが介在している。   The clutch drum 5 is attached to the hub 12, and if hydraulic oil is fed into the hydraulic chamber 13 and the hydraulic pressure rises, the piston 3 moves forward and the clutch drum 5 tries to move backward due to the reaction force. It is supported by a thrust bearing provided between the sleeve 11. Similarly, a thrust bearing is interposed between the front portion 8.

そして、ダンパ２はクラッチ部１が係合する際の衝撃トルクを緩和することが出来、係合状態ではエンジンのトルク変動を吸収することが出来る。本発明の場合、ダンパ２から出力された回転トルクはクラッチ部１、ピストン３、クラッチドラム５を経由して出力軸１６へ伝達される。すなわち、ダンパ２より後のイナーシャが大きくなり、エンジンのトルク変動はこのイナーシャにて吸収され、滑らかなトルク伝達を実現できる。   And the damper 2 can relieve | shock the impact torque at the time of the clutch part 1 engaging, and can absorb the torque fluctuation of an engine in an engagement state. In the case of the present invention, the rotational torque output from the damper 2 is transmitted to the output shaft 16 via the clutch portion 1, the piston 3, and the clutch drum 5. That is, the inertia after the damper 2 becomes large, and the torque fluctuation of the engine is absorbed by this inertia, so that smooth torque transmission can be realized.

本発明に係る発進クラッチの実施例。1 shows an embodiment of a starting clutch according to the present invention. 本発明に係る発進クラッチの他の実施例。Fig. 5 is another embodiment of a starting clutch according to the present invention. 従来の発進クラッチを示す実施例。The Example which shows the conventional starting clutch.

符号の説明Explanation of symbols

１ クラッチ部
２ ダンパ
３ ピストン
４ 外殻
５ クラッチドラム
６ クランク軸
７ 連結板
８ フロント部
９ 連結板
10 センターピース
11 スリーブ
12 ハブ
13 油圧室
14 プレート
15 ディスク
16 出力軸
17 ホルダー
18 油路
19 スペーサ
20 連通穴
21 戻しバネ
22 側プレート
23 センタープレート
24 ダンパスプリング
25 連結リング
26 連通穴
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Clutch part 2 Damper 3 Piston 4 Outer shell 5 Clutch drum 6 Crankshaft 7 Connecting plate 8 Front part 9 Connecting plate
10 Centerpiece
11 sleeve
12 Hub
13 Hydraulic chamber
14 plates
15 discs
16 output shaft
17 Holder
18 Oilway
19 Spacer
20 communication hole
21 Return spring
22 Side plate
23 Center plate
24 Damper spring
25 Connecting ring
26 Communication hole

Claims (4)

複数枚のプレートとディスクを組み合わせてピストンの動きで作動するクラッチ部と、該プレートとディスクが互いに係合してクラッチ部が働く際の衝撃トルク及び係合状態でのエンジンのトルク変動を吸収するダンパを備えた発進クラッチにおいて、出力軸が嵌るハブにはクラッチドラムを取着し、該クラッチドラムにはクラッチ部と油圧室を形成してピストンを移動可能に取付け、そしてダンパの入力側部材を外殻と連結すると共に出力側部材をクラッチ部のディスクが噛み合う入力側部材とし、上記ハブの中心凹部に嵌めたスペーサの中心穴に出力軸の先端を嵌めて支持し、そしてハブ及びスペーサには連通穴を形成し、出力軸の中心軸に設けた油路を流れる作動油をピストンの油圧室へ上記ハブとスペーサの連通穴を流して供給可能としたことを特徴とする発進クラッチ。 A clutch part that operates by the movement of a piston by combining a plurality of plates and a disk, and an impact torque when the plate part and the disk engage with each other and the clutch part works, and an engine torque fluctuation in the engaged state is absorbed. In a starting clutch provided with a damper, a clutch drum is attached to a hub to which an output shaft is fitted, a clutch portion and a hydraulic chamber are formed on the clutch drum, a piston is movably attached, and an input side member of the damper is attached. The output side member is connected to the outer shell and the output side member engages with the disk of the clutch portion, and the tip of the output shaft is fitted and supported in the center hole of the spacer fitted in the central recess of the hub. A communication hole is formed, and hydraulic oil that flows through the oil passage provided in the center shaft of the output shaft can be supplied to the piston hydraulic chamber by flowing through the communication hole of the hub and spacer. Starting clutch, characterized in that it has. 上記ダンパの内周側をハブ外周に軸支した請求項１記載の発進クラッチ。 The starting clutch according to claim 1, wherein an inner peripheral side of the damper is pivotally supported on the outer periphery of the hub. 上記ダンパの内周側をスリーブ外周に軸支した請求項１記載の発進クラッチ。 The starting clutch according to claim 1, wherein the inner peripheral side of the damper is pivotally supported on the outer periphery of the sleeve. 上記クラッチ部のプレート外周に形成したスプライン歯をクラッチドラム内周のスプライン溝と噛み合わせ、ディスク内周に形成したスプライン溝をダンパの出力部材と成るホルダー外周に形成したスプライン歯と噛み合わせた請求項１、請求項２、又は請求項３記載の発進クラッチ。 The spline teeth formed on the outer periphery of the plate of the clutch portion are meshed with the spline grooves on the inner periphery of the clutch drum, and the spline grooves formed on the inner periphery of the disc are meshed with the spline teeth formed on the outer periphery of the holder serving as the output member of the damper. The start clutch according to claim 1, claim 2, or claim 3.

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