JP2008138604A - ４サイクルエンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

【課題】吸気通路の上流側の主通路から分岐し、燃焼室に向かって延びる３本の各分岐通路を通り、燃焼室に吸気が吸入されるとき、この燃焼室において、“強いタンブル流”の混合気が得られるようにして、エンジンの燃費をより向上させるようにする。
【解決手段】大気側をシリンダ２の燃焼室１１に連通させる吸気通路１２が、その上流側を形成する一本の主通路１６と、吸気通路１２の下流側を形成して主通路１６の下流端から燃焼室１１に向かって分岐する３本の第１−第３分岐通路１７−１９とを備える。燃焼室１１に向かって開口する第１−第３分岐通路１７−１９の第１−第３吸気開口２０−２２をそれぞれ開閉可能とする第１−第３吸気弁２３−２５を設ける。第１−第３分岐通路１７−１９のうち、長さがより大きい分岐通路に対応する吸気弁の開弁動作の開始タイミングを、他の吸気弁のそれよりも早くする。
【選択図】図１

Description

本発明は、４サイクルエンジンの吸気装置に関し、より具体的には、この吸気装置が備える３つの吸気弁の開弁動作の開始タイミングを互いに相違させるようにしたものに関する。

上記４サイクルエンジンの吸気装置には、従来、下記特許文献１の特に図１−５に示されるものがある。この公報のものによれば、大気側をシリンダの燃焼室に連通させる吸気通路が、その上流側を形成する一本の主通路と、上記吸気通路の下流側を形成して上記主通路の下流端から上記燃焼室に向かって分岐する３本の第１−第３分岐通路とを備えている。また、上記燃焼室に向かって開口する上記第１−第３分岐通路の第１−第３吸気開口をそれぞれ開閉可能とする第１−第３吸気弁が設けられると共に、これら吸気弁を、適宜開閉弁動作させる動弁装置が設けられている。

また、上記シリンダの軸心を縦向きとしたこのシリンダの平面視で、ある水平な一方向を前方としたとき、上記吸気通路は上記シリンダの後方域から上記燃焼室に向かって延びることとされている。上記シリンダの軸心を通り前後方向に延びる仮想線の一側方に上記第１吸気開口が形成される一方、他側方に上記第３吸気開口が形成されている。また、上記第１、第３吸気開口よりも後方で、上記仮想線上に上記第２吸気開口と主通路とが形成されている。

上記エンジンの運転時には、上記動弁装置により各吸気弁が適宜開、閉弁動作させられる。これら各吸気弁の開弁により、大気側の空気が上記吸気通路を通り燃焼室に吸入される。そして、このように吸入される空気と、別途供給される燃料とにより生成された混合気が上記燃焼室において燃焼に供される。そして、この燃焼による熱エネルギーが動力に変換され、出力される。一方、上記燃焼により生じた燃焼ガスは、排気として上記シリンダの外部の大気側に排出される。

上記構成において、従来より、上記燃焼室における混合気をタンブル流にすることが提案されている。

即ち、上記吸気通路を通り燃焼室に吸入される空気や燃料による吸気の慣性力により、上記混合気がタンブル流となるよう上記吸気通路が形成されている。上記タンブル流とは、上記燃焼室を左右に横切って延びる仮想軸線の回りに旋回する、いわゆる縦方向の旋回流である。

そして、上記タンブル流によれば、第１に、例えば、混合気を点火プラグの放電部が位置するシリンダ内の径方向の中央部に向かわせることができるなど、この混合気の流れの方向を所望方向に明確に定めることができる。このため、特に、低負荷運転時であって、空燃比（Ａ／Ｆ）が大きい場合でも、この混合気について安定した着火や燃焼が得られ、これにより、燃費の向上が達成される。

また、第２に、混合気の流速をより速くさせることができる。このため、高速運転時など、空燃比（Ａ／Ｆ）が小さい場合でも、混合気の燃焼をより速くさせることができ、これによっても、燃費の向上が達成される。
特開平７−２０８１７７号公報

ところで、上記従来の技術では、各分岐通路の長さは互いに相違している。このため、これら各分岐通路を流動する吸気の圧力損失も互いに相違する。よって、上記各吸気弁の開弁動作の開始が同時になされたとき、上記各分岐通路のうち、長さが比較的小さい分岐通路を流動する吸気は、より迅速に上記燃焼室に吸入される。一方、長さが比較的大きい分岐通路を流動する吸気は、より大きい圧力損失によって、燃焼室への吸入タイミングが遅れがちとなる。そして、このように、上記各吸気の燃焼室への吸入タイミングに時差がある場合には、総合的に高い充填効率を得ることは困難である。

即ち、上記吸気状態によれば、燃焼室において、流れの方向がより明確であり、かつ、流速がより速いという、いわゆる“強いタンブル流”の混合気を得ることは困難であり、これは、燃費をより向上させるという点で好ましくない。

本発明は、上記のような事情に注目してなされたもので、本発明の目的は、吸気通路の上流側の主通路から分岐し、燃焼室に向かって延びる３本の分岐通路の長さが互いに相違する４サイクルエンジンの吸気装置において、“強いタンブル流”の混合気が燃焼室において得られるようにして、エンジンの燃費をより向上させるようにすることである。

請求項１の発明は、大気側をシリンダ２の燃焼室１１に連通させる吸気通路１２が、その上流側を形成する一本の主通路１６と、上記吸気通路１２の下流側を形成して上記主通路１６の下流端から上記燃焼室１１に向かって分岐する３本の第１−第３分岐通路１７−１９とを備え、上記燃焼室１１に向かって開口する上記第１−第３分岐通路１７−１９の第１−第３吸気開口２０−２２をそれぞれ開閉可能とする第１−第３吸気弁２３−２５を設けた４サイクルエンジンの吸気装置において、
上記第１−第３分岐通路１７−１９のうち、長さがより大きい分岐通路に対応する吸気弁の開弁動作の開始タイミングを、他の吸気弁のそれよりも早くしたものである。

請求項２の発明は、請求項１の発明に加えて、図１に例示するように、上記シリンダ２の軸心３を縦向きとしたこのシリンダ２の平面視（図１）で、ある水平な一方向を前方（Ｆｒ）としたとき、上記吸気通路１２が上記シリンダ２の後方域から上記燃焼室１１に向かって延びるようにし、上記シリンダ２の軸心３を通り前後方向に延びる仮想線５３の一側方Ｒに上記第１吸気開口２０を形成する一方、他側方Ｌに上記第３吸気開口２２を形成し、上記第１、第３吸気開口２０，２２よりも後方で、上記仮想線５３上に上記第２吸気開口２１と主通路１６とを形成した４サイクルエンジンの吸気装置において、
上記第１、第３吸気弁２３，２５の各開弁動作の開始タイミングを、第２吸気弁２４のそれよりも早くしたものである。

請求項３の発明は、請求項１の発明に加えて、図５に例示するように、上記シリンダ２の軸心３を縦向きとしたこのシリンダ２の平面視（図５）で、ある水平な一方向を前方（Ｆｒ）としたとき、上記吸気通路１２が上記シリンダ２の後方域から上記燃焼室１１に向かって延びるようにし、上記シリンダ２の軸心３を通り前後方向に延びる仮想線５３の一側方Ｒに上記第１吸気開口２０を形成する一方、他側方Ｌに上記第３吸気開口２２を形成し、上記第１、第３吸気開口２０，２２よりも後方で、上記仮想線５３上に上記第２吸気開口２１を形成し、上記主通路１６が、後方に向かうに従い上記仮想線５３の他側方Ｌに向けて、この仮想線５３からより大きく離れるようにした４サイクルエンジンの吸気装置において、
上記第１吸気弁２３の開弁動作の開始タイミングを、上記第３吸気弁２５のそれよりも早くしたものである。

なお、この項において、上記各用語に付記した符号は、本発明の技術的範囲を後述の「実施例」の項や図面の内容に限定解釈するものではない。

本発明による効果は、次の如くである。

請求項１の発明は、大気側をシリンダの燃焼室に連通させる吸気通路が、その上流側を形成する一本の主通路と、上記吸気通路の下流側を形成して上記主通路の下流端から上記燃焼室に向かって分岐する３本の第１−第３分岐通路とを備え、上記燃焼室に向かって開口する上記第１−第３分岐通路の第１−第３吸気開口をそれぞれ開閉可能とする第１−第３吸気弁を設けた４サイクルエンジンの吸気装置において、
上記第１−第３分岐通路のうち、長さがより大きい分岐通路に対応する吸気弁の開弁動作の開始タイミングを、他の吸気弁のそれよりも早くしている。

ここで、長さがより大きい分岐通路を流動する吸気の圧力損失はより大きくなりがちである。このため、この吸気の燃焼室への吸入タイミングは他の分岐通路を流動する吸気に比べて遅れがちとなる。そこで、上記のように長さがより大きい分岐通路に対応する吸気弁の開弁動作の開始タイミングを早くするようにしたのであり、このため、上記の長さが大きい分岐通路を流動する吸気を、他の分岐通路を流動する他の吸気に対し大きくは遅れることなく燃焼室に吸入させることができる。

よって、各分岐通路をそれぞれ流動する吸気をほぼ同時に燃焼室に吸入させることができる。この結果、上記各吸気の燃焼室への吸入タイミングに時差がある場合に比べて、総合的に高い充填効率を得ることができ、つまり、燃焼室において、“強いタンブル流”の混合気を得ることができて、エンジンの燃費をより向上させることができる、という「効果」が生じる。

請求項２の発明は、上記シリンダの軸心を縦向きとしたこのシリンダの平面視で、ある水平な一方向を前方としたとき、上記吸気通路が上記シリンダの後方域から上記燃焼室に向かって延びるようにし、上記シリンダの軸心を通り前後方向に延びる仮想線の一側方に上記第１吸気開口を形成する一方、他側方に上記第３吸気開口を形成し、上記第１、第３吸気開口よりも後方で、上記仮想線上に上記第２吸気開口と主通路とを形成した４サイクルエンジンの吸気装置において、
上記第１、第３吸気弁の各開弁動作の開始タイミングを、第２吸気弁のそれよりも早くしている。

ここで、上記したように、第１、第３吸気開口よりも後方に第２吸気開口と主通路とが形成されている。このため、上記第１、第３吸気開口に対応する第１、第３分岐通路は、上記第２吸気開口に対応する第２分岐通路に比べて長くなりがちであり、これにより、上記第１、第３分岐通路を流動する吸気の圧力損失がより大きくなりがちである。

そこで、上記したように、上記第１、第３吸気開口を開閉する第１、第３吸気弁の各開弁動作の開始タイミングを、第２吸気弁のそれよりも早くしている。このため、上記したように、第１、第３分岐通路を流動する吸気の圧力損失がより大きいとしても、これら吸気を、上記第２分岐通路を流動する吸気に対し大きくは遅れることなく上記燃焼室に吸入させることができる。よって、上記した具体的構成において、前記請求項１の「効果」と同様の効果が生じる。

請求項３の発明は、上記シリンダの軸心を縦向きとしたこのシリンダの平面視で、ある水平な一方向を前方としたとき、上記吸気通路が上記シリンダの後方域から上記燃焼室に向かって延びるようにし、上記シリンダの軸心を通り前後方向に延びる仮想線の一側方に上記第１吸気開口を形成する一方、他側方に上記第３吸気開口を形成し、上記第１、第３吸気開口よりも後方で、上記仮想線上に上記第２吸気開口を形成し、上記主通路が、後方に向かうに従い上記仮想線の他側方に向けて、この仮想線からより大きく離れるようにした４サイクルエンジンの吸気装置において、
上記第１吸気弁の開弁動作の開始タイミングを、上記第３吸気弁のそれよりも早くしている。

ここで、上記したように、主通路が、後方に向かうに従い上記仮想線の他側方に向けて、この仮想線からより大きく離れることとされている。このため、上記第１吸気開口に対応する第１分岐通路は、上記第３吸気開口に対応する第３分岐通路に比べて長くなりがりがちであり、これにより、上記第１分岐通路を流動する吸気の圧力損失がより大きくなりがちである。

そこで、上記したように、第１吸気開口を開閉する第１吸気弁の開弁動作の開始タイミングを、第３吸気弁のそれよりも早くしている。このため、上記したように、第１分岐通路を流動する吸気の圧力損失がより大きいとしても、この吸気を、上記第３分岐通路を流動する吸気に対し大きくは遅れることなく上記燃焼室に吸入させることができる。よって、上記した具体的構成において、前記請求項１の「効果」と同様の効果が生じる。

本発明の４サイクルエンジンの吸気装置に関し、吸気通路の上流側の主通路から分岐し、燃焼室に向かって延びる３本の分岐通路の長さが互いに相違する４サイクルエンジンの吸気装置において、“強いタンブル流”の混合気が燃焼室において得られるようにして、エンジンの燃費をより向上させるようにする、という目的を実現するため、本発明を実施するための最良の形態は、次の如くである。

即ち、４サイクルエンジンの吸気装置において、大気側をシリンダの燃焼室に連通させる吸気通路が、その上流側を形成する一本の主通路と、上記吸気通路の下流側を形成して上記主通路の下流端から上記燃焼室に向かって分岐する３本の第１−第３分岐通路とを備えている。上記燃焼室に向かって開口する上記第１−第３分岐通路の第１−第３吸気開口をそれぞれ開閉可能とする第１−第３吸気弁が設けられている。上記第１−第３分岐通路のうち、長さがより大きい分岐通路に対応する吸気弁の開弁動作の開始タイミングが、他の吸気弁のそれよりも早くなることとされている。

本発明をより詳細に説明するために、その実施例１を添付の図１−４に従って説明する。

図１−３において、符号１は自動二輪車などの車両に用いられる４サイクル単気筒エンジンである。なお、説明の便宜上、矢印Ｆｒの方向を前方として以下説明する。

上記エンジン１は、不図示のクランク軸を支承するクランクケースから上方に突出するシリンダ２を備えている。このシリンダ２は、上記クランクケースから上方に突出し、軸心３が縦向きのシリンダ孔４が形成されたシリンダ本体５と、このシリンダ本体５の上端面に取り付けられて上記シリンダ孔４の上端開口を閉じるシリンダヘッド６と、このシリンダヘッド６の上面側を閉じるようこのシリンダヘッド６に取り付けられるシリンダヘッドカバー７と、上記シリンダ孔４に軸方向に摺動可能となるよう嵌入され、不図示の連接棒により上記クランク軸と連動連結されるピストン８とを備えている。上記シリンダ孔４の軸心３は、上記シリンダ２の軸心に相当する。

上記シリンダ本体５の上部、シリンダヘッド６、および上死点の近傍に位置するピストン８により囲まれた空間が燃焼室１１とされている。この燃焼室１１に対応する上記シリンダヘッド６の下面は円錐台凹形状とされ、いわゆるペントルーフとされている。上記シリンダヘッド６の後部には、大気側を上記燃焼室１１に連通させる吸気通路１２が形成されている。この吸気通路１２は、上記シリンダ２の後上方域から上記燃焼室１１に向かって延びている。また、上記シリンダヘッド６の前部には、上記燃焼室１１を大気側に連通させる排気通路１３が形成されている。この排気通路１３は上記燃焼室１１から上記シリンダ２の前上方域に向かって延びている。

上記吸気通路１２は、その上流側を形成する１本の主通路１６と、上記吸気通路１２の下流側を形成して上記主通路１６の下流端から上記燃焼室１１の後部に向けて分岐する３本の第１−第３分岐通路１７−１９とを備えている。これら第１−第３分岐通路１７−１９の下流端は、上記燃焼室１１に向かって開口する第１−第３吸気開口２０−２２とされている。

上記第１−第３吸気開口２０−２２を上記燃焼室１１側から開閉可能に閉じる第１−第３吸気弁２３−２５が設けられている。また、これら各吸気弁２３−２５を閉弁動作させるよう付勢するばね２６が設けられている。一方、上記燃焼室１１に向かって開口する２つの排気開口２８を上記燃焼室１１側から開閉可能に閉じる２つの排気弁２９が設けられている。また、これら各排気弁２９を閉弁動作させるよう付勢するばね３０が設けられている。

上記各吸気弁２３−２５と排気弁２９とを適宜開、閉弁動作させる動弁装置３３が設けられている。この動弁装置３３は、上記シリンダヘッド６とシリンダヘッドカバー７との間に形成されたカム室３４に設けられる吸気カム軸３５と排気カム軸３６とを備えている。これら吸気カム軸３５と排気カム軸３６とは、それぞれ左右に延びる軸心３８，３９回りに回転可能となるよう上記シリンダヘッド６に支持されている。上記吸気カム軸３５と排気カム軸３６とはタイミングチェーンを有するチェーン巻掛装置４０により前記クランク軸に連動連結されている。

上記吸気カム軸３５は、上記軸心３８回りに回転可能な軸本体４２と、この軸本体４２に一体的に突設され、それぞれリフター４３を介し上記第１−第３吸気弁２３−２５にカム係合する３つの第１−第３カムノーズ４４−４６とを備えている。一方、上記排気カム軸３６も、それぞれリフター４７を介し上記各排気弁２９にカム係合している。

上記シリンダ孔４のほぼ軸心３上で、上記シリンダヘッド６に点火プラグ４９が取り付けられている。この点火プラグ４９の放電部５０は、上記燃焼室１１の上端部に配置されている。

特に、図１において、上記吸気通路１２につき、より詳しく説明する。

上記シリンダ２の平面視（図１）で、上記第１−第３吸気開口２０−２２は、上記シリンダ孔４の後部側に形成され、上記各排気開口２８は上記シリンダ孔４の前部側に形成されている。上記シリンダ孔４の軸心３を通り前後方向に延びる仮想線５３の一側方Ｒに上記第１吸気開口２０が形成されている。一方、上記仮想線５３の他側方Ｌに上記第３吸気開口２２が形成されている。また、上記第１吸気開口２０と第３吸気開口２２とは、前後方向で互いにほぼ同じところに位置し、これら第１、第３吸気開口２０，２２よりも後方で、上記仮想線５３上に上記第２吸気開口２１、主通路１６、および第２分岐通路１８が形成されている。上記第１、第３分岐通路１７，１９は、後方に向かうに従い上記仮想線５３に接近して主通路１６の下流端に向かうよう傾斜している。

図１−４において、上記エンジン１の運転時には、上記クランク軸に動弁装置３３が連動する。そして、この動弁装置３３の吸気カム軸３５と排気カム軸３６とが上記各吸気弁２３−２５と各排気弁２９とにカム係合することにより、これら各吸気弁２３−２５と各排気弁２９とがそれぞれ適宜開、閉弁動作させられる。

特に、図４において、図中、ＴＤＣはピストン８の上死点、ＩＮは吸気弁２３−２５の弁動作、ＥＸは排気弁２９の弁動作を示している。この図４によれば、クランク角（時間）の進行に伴い、上記吸、排気弁２３−２５，２９の各リフト量が増大して開弁動作させられ、リフト量が減少することにより閉弁動作させられる。

上記各吸気弁２３−２５の開弁により、大気側の空気が上記吸気通路１２を通り燃焼室１１に吸入される。そして、このように吸入される空気と、これに供給される燃料とにより生成された混合気５５が上記燃焼室１１において燃焼に供される。この燃焼による燃焼ガスは、排気５６として上記排気通路１３を通り大気側に排出される。上記の場合、吸気通路１２を通り燃焼室１１に吸入される空気や燃料による吸気５７の慣性力により、上記混合気５５がタンブル流となるよう上記吸気通路１２が形成されている。上記燃料の供給は、気化器によるものであってもよく、燃料噴射弁によるものであってもよい。

上記第１−第３分岐通路１７−１９のうち、長さがより大きい分岐通路に対応する吸気弁の開弁動作の開始タイミングが、他の吸気弁のそれよりも早くされている。具体的には、上記各吸気弁２３−２５がそれぞれ開弁動作している期間（約３００°）やリフト量は互いに同じであるが、上記第１、第３吸気弁２３，２５の各開弁動作（図４中実線）は、上記第２吸気弁２４の開弁動作（図４中二点鎖線）よりも全体的に少しの期間（５−１０°）だけ早められている。

上記のように、各吸気弁２３−２５の開弁動作の開始タイミングを早くさせたり、遅くさせたりすることは、上記吸気カム軸３５の周方向における上記第１−第３カムノーズ４４−４６の相対的な位置を適正に定めることにより得られる。

上記構成によれば、第１−第３分岐通路１７−１９のうち、長さがより大きい分岐通路に対応する吸気弁の開弁動作の開始タイミングを、他の吸気弁のそれよりも早くしている。

ここで、長さがより大きい分岐通路を流動する吸気５７の圧力損失はより大きくなりがちである。このため、この吸気５７の燃焼室１１への吸入タイミングは他の分岐通路を流動する吸気５７に比べて遅れがちとなる。そこで、上記のように長さがより大きい分岐通路に対応する吸気弁の開弁動作の開始タイミングを早くするようにしたのであり、このため、上記の長さが大きい分岐通路を流動する吸気５７を、他の分岐通路を流動する他の吸気５７に対し大きくは遅れることなく燃焼室１１に吸入させることができる。

よって、各分岐通路をそれぞれ流動する吸気５７をほぼ同時に燃焼室１１に吸入させることができる。この結果、上記各吸気５７の燃焼室１１への吸入タイミングに時差がある場合に比べて、総合的に高い充填効率を得ることができ、つまり、燃焼室１１において、“強いタンブル流”の混合気５５を得ることができて、エンジン１の燃費をより向上させることができる、という「効果」が生じる。

より具体的には、上記したように、第１、第３吸気開口２０，２２よりも後方に第２吸気開口２１と主通路１６とが形成されている。このため、上記第１、第３吸気開口２０，２２に対応する第１、第３分岐通路１７，１９は、上記第２吸気開口２１に対応する第２分岐通路１８に比べて長くなりがちであり、これにより、上記第１、第３分岐通路１７，１９を流動する吸気５７の圧力損失がより大きくなりがちである。

そこで、上記したように、第１、第３吸気開口２０，２２を開閉する第１、第３吸気弁２３，２５の各開弁動作の開始タイミングを、第２吸気弁２４のそれよりも早くしている。このため、上記したように、第１、第３分岐通路１７，１９を流動する吸気５７の圧力損失がより大きいとしても、これら吸気５７を、上記第２分岐通路１８を流動する吸気５７に対し大きくは遅れることなく上記燃焼室１１に吸入させることができる。よって、上記した具体的構成において、前記「効果」と同様の効果が生じる。

なお、上記第１吸気弁２３と第３吸気弁２５との各開弁動作の開始タイミングは、ほぼ同時であってもよいが、いずれかが多少早くてもよい。

以下の図５は、実施例２を示している。この実施例２は、前記実施例１と構成、作用効果において多くの点で共通している。そこで、これら共通するものについては、図面に共通の符号を付してその重複した説明を省略し、異なる点につき主に説明する。また、これら実施例における各部分の構成を、本発明の目的、作用効果に照らして種々組み合せてもよい。

本発明をより詳細に説明するために、その実施例２を添付の図５に従って説明する。

図５において、上記主通路１６は、後方に向かうに従い上記仮想線５３の他側方Ｌに向けて、この仮想線５３からより大きく離れるよう屈曲されている。そして、上記第１吸気弁２３の開弁動作の開始タイミングは、上記第３吸気弁２５のそれよりも早くされている。

ここで、上記したように、主通路１６が、後方に向かうに従い上記仮想線５３の他側方Ｌに向けて、この仮想線５３からより大きく離れることとされている。このため、上記第１吸気開口２０に対応する第１分岐通路１７は、上記第３吸気開口２２に対応する第３分岐通路１９に比べて長くなりがりがちであり、これにより、上記第１分岐通路１７を流動する吸気５７の圧力損失がより大きくなりがちである。

そこで、上記したように、第１吸気開口２０を開閉する第１吸気弁２３の開弁動作の開始タイミングを、第３吸気弁２５のそれよりも早くしている。このため、上記したように、第１分岐通路１７を流動する吸気５７の圧力損失がより大きいとしても、この吸気５７を、上記第３分岐通路１９を流動する吸気５７に対し大きくは遅れることなく上記燃焼室１１に吸入させることができる。よって、上記した具体的構成において、前記「効果」と同様の効果が生じる。

なお、上記第２吸気弁２４と第３吸気弁２５との各開弁動作の開始タイミングは、ほぼ同時であってもよいが、図例では、第２分岐通路１８よりも第３分岐通路１９が長いため、上記第３吸気弁２５の開弁動作の開始タイミングを第２吸気弁２４のそれよりも少し早くすることが好ましい。

実施例１を示し、エンジンの部分平面簡略図である。 実施例１を示し、エンジンの部分側面断面図である。 実施例１を示し、エンジンの部分正面断面図である。 実施例１を示し、吸、排気弁の開、閉弁動作を示すグラフ図である。 実施例２を示し、図１に相当する図である。

符号の説明

１ エンジン
２ シリンダ
３ 軸心
４ シリンダ孔
５ シリンダ本体
６ シリンダヘッド
８ ピストン
１１ 燃焼室
１２ 吸気通路
１６ 主通路
１７ 第１分岐通路
１８ 第２分岐通路
１９ 第３分岐通路
２０ 第１吸気開口
２１ 第２吸気開口
２２ 第３吸気開口
２３ 第１吸気弁
２４ 第２吸気弁
２５ 第３吸気弁
３３ 動弁装置
３５ 吸気カム軸
３８ 軸心
４２ 軸本体
４３ リフター
４４ 第１カムノーズ
４５ 第２カムノーズ
４６ 第３カムノーズ
５３ 仮想線
５５ 混合気
５６ 排気
５７ 吸気
Ｒ 一側方
Ｌ 他側方

Claims (3)

1. 大気側をシリンダの燃焼室に連通させる吸気通路が、その上流側を形成する一本の主通路と、上記吸気通路の下流側を形成して上記主通路の下流端から上記燃焼室に向かって分岐する３本の第１−第３分岐通路とを備え、上記燃焼室に向かって開口する上記第１−第３分岐通路の第１−第３吸気開口をそれぞれ開閉可能とする第１−第３吸気弁を設けた４サイクルエンジンの吸気装置において、
   上記第１−第３分岐通路のうち、長さがより大きい分岐通路に対応する吸気弁の開弁動作の開始タイミングを、他の吸気弁のそれよりも早くしたことを特徴とする４サイクルエンジンの吸気装置。
2. 上記シリンダの軸心を縦向きとしたこのシリンダの平面視で、ある水平な一方向を前方としたとき、上記吸気通路が上記シリンダの後方域から上記燃焼室に向かって延びるようにし、上記シリンダの軸心を通り前後方向に延びる仮想線の一側方に上記第１吸気開口を形成する一方、他側方に上記第３吸気開口を形成し、上記第１、第３吸気開口よりも後方で、上記仮想線上に上記第２吸気開口と主通路とを形成した４サイクルエンジンの吸気装置において、
   上記第１、第３吸気弁の各開弁動作の開始タイミングを、第２吸気弁のそれよりも早くしたことを特徴とする請求項１に記載の４サイクルエンジンの吸気装置。
3. 上記シリンダの軸心を縦向きとしたこのシリンダの平面視で、ある水平な一方向を前方としたとき、上記吸気通路が上記シリンダの後方域から上記燃焼室に向かって延びるようにし、上記シリンダの軸心を通り前後方向に延びる仮想線の一側方に上記第１吸気開口を形成する一方、他側方に上記第３吸気開口を形成し、上記第１、第３吸気開口よりも後方で、上記仮想線上に上記第２吸気開口を形成し、上記主通路が、後方に向かうに従い上記仮想線の他側方に向けて、この仮想線からより大きく離れるようにした４サイクルエンジンの吸気装置において、
   上記第１吸気弁の開弁動作の開始タイミングを、上記第３吸気弁のそれよりも早くしたことを特徴とする請求項１に記載の４サイクルエンジンの吸気装置。

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