JP2008128114A - 内燃機関の排気絞り弁故障診断装置 - Google Patents

Abstract

【課題】コストアップを伴うことなく確実に排気絞り弁の故障を診断することのできる内燃機関の排気絞り弁故障診断装置を提供する。
【解決手段】吸気通路１０２と排気通路１２０とを連通する排気ガス還流通路１５２に排気ガス還流量を制御するＥＧＲ制御弁１５４を有する排気ガス還流装置１５０、および排気通路に配設された排気絞り弁１３４を備える内燃機関において、所定の運転状態で排気絞り弁１３４を一時的に閉成作動させる排気絞り弁開閉作動手段と、該排気絞り弁開閉作動手段による前記排気絞り弁１３４の開閉作動に対応させて吸入空気量の変化を検出する吸入空気量変化検出手段と、該吸入空気量変化検出手段により検出された吸入空気量の変化に基づき、前記排気絞り弁が異常か正常かを診断する診断手段と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関の排気絞り弁故障診断装置、特に、吸気通路と排気通路とを連通する排気ガス還流通路に排気ガス還流量を制御する排気ガス還流制御弁を有する排気ガス還流装置と、排気通路に配設された排気絞り弁とを備える内燃機関の排気絞り弁故障診断装置に関する。

一般に、内燃機関の排気通路に排気絞り弁を設け、必要に応じて排気通路を流れる排気の流量を絞る技術が知られている。これは、排気の流量を絞って背圧を上昇させることにより排気温度を上昇させるために用いられている。すなわち、排気系に設けられた排気浄化用触媒の早期暖機や排気中の微粒子（パティキュレートマター、以下、ＰＭと称す）を捕集するＤＰＦ（ディーゼルパティキュレートフィルタ）の再生等のためである。

ところで、かかる排気絞り弁は、常に排気に曝されているために排気中の油分や未燃燃料成分等が付着しやすく、付着した成分により固着が生じ、作動不能となる場合がある。排気絞り弁が開弁位置に固着すると排気温度上昇作用を奏させることができず、また、排気絞り弁が閉弁位置で固着すると、機関は排気背圧の高い状態で運転されることになり、機関出力の低下や加速性の悪化が継続的に生じるようになる。このため、排気絞り弁の故障、すなわち、異常（固着）の有無を確実に診断することが重要である。

このように排気通路に排気絞り弁を設けた内燃機関において、排気絞り弁の上流側に温度センサまたは圧力センサを設置し、正常時と異常時とに生じる温度差または圧力差に基づき排気絞り弁の故障を検出する装置が知られている。

また、かかる排気絞り弁の異常の有無を簡易かつ確実に検出する異常検出装置として、例えば、特許文献１に記載の技術が提案されている。このものにおいては、エアフローメータで検出した吸入空気量が機関運転状態に応じて定められた目標吸入空気量となるように排気ガス還流制御弁の開度をフィードバック制御するようにしている。そして、排気ガス還流制御弁の開度がフィードバック制御されているときに、排気絞り弁の開弁または閉弁操作を行い、この操作前後の排気ガス還流制御弁開度の変化量に基づいて排気絞り弁の異常の有無を検出するようにしている。

特開２００１−２０７９１７号公報

しかしながら、上述の排気絞り弁の上流側に温度センサまたは圧力センサを設置したものにおいては、故障検出のためにかかる専用のセンサを設けなければならないことから、コストアップの要因となり、また、温度センサの場合には、その上下流の温度差が小さいので故障を確実に診断するのが困難であるという問題があった。

また、特許文献１に記載の技術は、吸入空気量が機関運転状態に応じて定められた目標吸入空気量となるように排気ガス還流制御弁の開度をフィードバック制御し、排気ガス還流制御弁の開度がフィードバック制御されているときに排気絞り弁の異常の有無を検出するようにしており、その異常検出の際に、排気ガス還流制御弁の開度の変化がフィードバック制御に起因するものか、排気絞り弁の異常に起因するものかを区別するのに複雑な制御を必要とする。さらに、排気ガス還流制御弁開度の変化量を精度よく検出することは容易ではなく、この場合も故障を確実に診断するのが困難であるという問題があった。

本発明はかかる事情に鑑みなされたもので、その目的は、コストアップを伴うことなく確実に排気絞り弁の故障を診断することのできる内燃機関の排気絞り弁故障診断装置を提供することにある。

上記目的を達成する本発明の一形態に係る内燃機関の排気絞り弁故障診断装置は、吸気通路と排気通路とを連通する排気ガス還流通路に排気ガス還流量を制御する排気ガス還流制御弁を有する排気ガス還流装置、および排気通路に配設された排気絞り弁を備える内燃機関において、所定の運転状態で前記排気絞り弁を一時的に閉成作動させる排気絞り弁開閉作動手段と、該排気絞り弁開閉作動手段による前記排気絞り弁の開閉作動に対応させて吸入空気量の変化を検出する吸入空気量変化検出手段と、該吸入空気量変化検出手段により検出された吸入空気量の変化に基づき、前記排気絞り弁が異常か正常かを診断する診断手段と、を備えることを特徴とする。

ここで、前記排気絞り弁開閉作動手段の作動時には、前記排気ガス還流制御弁の開度を固定することが好ましい。

また、前記排気ガス還流制御弁の開度を全開に固定することが好ましい。

さらに、前記所定の運転状態は、車両の減速状態であることが好ましい。

上記本発明の一形態に係る内燃機関の排気絞り弁故障診断装置においては、所定の運転状態で排気絞り弁開閉作動手段により排気絞り弁が一時的に閉成作動されると、吸入空気量変化検出手段により排気絞り弁の閉成時における吸入空気量と開成時における吸入空気量とにより吸入空気量の変化が検出され、そして、この吸入空気量の変化に基づき、診断手段により排気絞り弁が異常か正常かが診断される。詳しくは、排気絞り弁の弁開閉作動前後における吸入空気量の差が大きいときは、排気絞り弁の閉成作動により背圧が上昇し還流排気ガス量が増大し、吸入空気量が減少した結果であり、排気絞り弁が正常に機能していると診断される。

逆に、その前後における吸入空気量の差が小さいときは、排気絞り弁の弁開閉作動指令にもかかわらず還流排気ガス量の変化がなく吸入空気量がほとんど変化しなかった結果であり、排気絞り弁が故障であると診断される。従って、上記一形態の構成によれば、温度センサまたは圧力センサなどの追加部品を必要とすることなく、単に、排気絞り弁の弁開閉作動に対応された吸入空気量の変化に基づきコストアップを伴うことなく確実に排気絞り弁の故障を診断することができる。

ここで、前記排気絞り弁開閉作動手段の作動時には、前記排気ガス還流制御弁の開度を固定する形態によれば、還流排気ガス量の変動要因を排気絞り弁の弁開閉作動に伴う背圧の変化のみとすること、延いては、吸入空気量の変動要因をこの背圧の変化のみとすることができるので、より確実に排気絞り弁の故障を診断することができる。

また、前記排気ガス還流制御弁の開度を全開に固定する形態によれば、限界位置への制御であるので、その制御および保持が容易である。

さらに、前記所定の運転状態は、車両の減速状態である形態によれば、通常の燃焼を行なわせる必要がなく、排気絞り弁の故障診断に起因するエミッションの悪化を防止することができる。

以下、添付図面を用いて本発明の実施形態について説明する。図１は、本発明を自動車用ディーゼルエンジンに適用した一実施形態の概略構成を説明する模式図である。

図１において、１００はディーゼルエンジン本体、１０２はエンジン１００の吸気通路、１０４は吸気通路１０２に設けられたサージタンク、１０６はサージタンク１０４と各気筒の吸気ポートとを接続する吸気枝管である。本実施形態では、吸気通路１０２には吸気通路１０２を流れる吸入空気の流量を絞る吸気絞り弁１０８、および吸気を冷却するインタクーラ１１０が設けられている。吸気絞り弁１０８はソレノイド、バキュームアクチュエータ等の適宜な形式のアクチュエータ１０８Ａを備え、後述する電子制御ユニット（ＥＣＵ）２００からの制御信号に応じた開度をとる。本実施形態では、吸気絞り弁１０８は、例えば機関低回転時等に吸気圧力を低下させて、後述するＥＧＲ通路１５２を通ってサージタンク１０４に還流される排気ガス（ＥＧＲガス）量を増大させるために用いられる。

図１に１１２で示すのは、吸気通路１０２の吸気入口近傍に設けられたエアフローメータである。本実施形態では、エアフローメータ１１２は熱線式流量計等のように、吸気通路１０２を流れる吸入空気の質量流量を測定可能な形式のものが使用されている。吸気通路１０２に流入した大気は、エアフローメータ１１２を通過した後、ターボチャージャ１３０のタービン１３０Ｔで駆動されるコンプレッサ１３０Ｃにより昇圧され、吸気通路１０２に設けられたインタクーラ１１０により冷却された後サージタンク１０４、枝管１０６を経て各気筒に吸入される。

図１に１１４で示すのは、各気筒内に燃料を直接に噴射する燃料噴射弁である。燃料噴射弁１１４は、高圧燃料を貯留する共通の蓄圧室（コモンレール）１１６に接続されている。機関１００の燃料は高圧燃料ポンプ１１８により昇圧されてコモンレール１１６に供給され、コモンレール１１６から各燃料噴射弁１１４を介して直接各気筒内に噴射される。

また、図１に１２０で示すのは各気筒の排気ポートと排気通路１２２とを接続する排気マニホルドであり、その後流に上述のターボチャージャ１３０が配置されている。ターボチャージャ１３０は排気通路１２２の排気により駆動される排気タービン１３０Ｔと、この排気タービン１３０Ｔにより駆動される吸気コンプレッサ１３０Ｃとを備えていることは前述の通りである。

また、本実施形態では、ターボチャージャ１３０下流側の排気通路１２２に、第１の触媒装置（例えば、酸化触媒または三元触媒）１３２が配置されると共に、その下流に排気通路１２２を流れる排気流量を制御するための排気絞り弁１３４が配置されている。排気絞り弁１３４は、吸気絞り弁１０８と同様なアクチュエータ１３４Ａを備え、ＥＣＵ２００からの制御信号に応じて全開位置と所定の開度の閉弁位置とをとる。本実施形態では排気絞り弁１３４は、第１の触媒装置１３２の早期活性化や後述する第２の触媒装置１３６におけるパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）の再生のために排気温度を上昇させる際に用いられる。そして、本実施形態では、排気絞り弁１３４の下流に上述の第２の触媒装置（吸蔵還元型ＮＯｘ触媒およびＤＰＦ）１３６が配置されている。

本実施形態における第２の触媒装置１３６では、その上流側に吸蔵還元型ＮＯｘ触媒が収納されている。この吸蔵還元型ＮＯｘ触媒により、機関運転時において排気が酸化雰囲気（リーン）にあるときに、ＮＯｘが吸蔵還元型ＮＯｘ触媒に吸蔵される。そして還元雰囲気（ストイキあるいはリッチ）では吸蔵還元型ＮＯｘ触媒に吸蔵されていたＮＯｘが酸化窒素（ＮＯ）として離脱し、炭化水素（ＨＣ）や一酸化炭素（ＣＯ）により還元される。このことによりＮＯｘの浄化が行なわれる。

そして、第２の触媒装置１３６での下流側、すなわち、吸蔵還元型ＮＯｘ触媒の後流にはモノリス構造に形成された壁部を有するＤＰＦが収納され、この壁部の微小孔を排気が通過するように構成されている。また、ＤＰＦ表面には吸蔵還元型ＮＯｘ触媒がコーティングされている。このため、前述のようにＮＯｘの浄化が行われる。しかも、ＤＰＦ表面には排気中の微粒子物質（ＰＭ）が捕捉されるので、酸化雰囲気ではＮＯｘ吸蔵時に発生する活性酸素によりＰＭの酸化が開始され、さらに周囲の過剰酸素によりＰＭ全体が酸化される。還元雰囲気（ストイキあるいはリッチ）では吸蔵還元型ＮＯｘ触媒から発生する大量の活性酸素によりＰＭの酸化が促進される。このことによりＮＯｘの浄化と共に、ＰＭの浄化も実行される。

さらに、本実施形態ではエンジン排気の一部を吸気系に還流させるＥＧＲ装置１５０が設けられている。ＥＧＲ装置１５０は、排気マニホルド１２０と吸気サージタンク１０４とを連通する前述のＥＧＲ通路１５２、およびＥＧＲ通路１５２に配置されたＥＧＲ制御弁(以下、ＥＧＲ弁という)１５４、およびＥＧＲ弁１５４の上流側のＥＧＲ通路１５２に設けられたＥＧＲクーラ１５６を備えている。ＥＧＲ弁１５４は図示しないステッパモータ、ソレノイドアクチュエータ等のアクチュエータを備え、ＥＣＵ２００からの制御信号に応じた開度をとり、ＥＧＲ通路１５２を通って吸気サージタンク１０４に還流されるＥＧＲガス流量を制御する。なお、ＥＧＲガスは気筒から排出された高温のガスであるため、多量のＥＧＲガスを吸気に還流させると吸気温度が上昇してしまい、エンジンの吸気体積効率が低下することになる。本実施形態では、これを防止するために、ＥＧＲ弁１５４上流側のＥＧＲ通路１５２には水冷または空冷のＥＧＲクーラ１５６が設けられている。本実施形態では、ＥＧＲクーラ１５６を用いて吸気系に還流するＥＧＲガス温度を低下させることにより、エンジンの吸気体積効率の低下を抑制して比較的多量のＥＧＲガスを還流させることが可能となっている。

さらに、図１に２００で示すのは、エンジン１００の電子制御ユニット（ＥＣＵ）である。本実施形態のＥＣＵ２００は、公知の構成のマイクロコンピュータとして構成され、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入力ポート、出力ポートを双方向性バスで相互に接続した構成とされている。ＥＣＵ２００はエンジン１００の燃料噴射制御、回転数制御等の基本制御を行うほか、本実施形態では後述するように、排気絞り弁１３４の故障診断を行なう。

これらの制御を行うため、ＥＣＵ２００の入力ポートには、エンジン１００のクランク軸近傍に配置された回転数センサ１６０からエンジン回転数ＮＥに対応する信号が入力されている他、エアフローメータ１１２からエンジン吸入空気量Ｇｎに相当する信号が、また、不図示のアクセルペダル近傍に配置されたアクセル開度センサ１６２から運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）に対応する信号とＥＧＲ弁１５４に配置されたＥＧＲ弁開度センサ１６４からＥＧＲ弁開度を表す信号等が、それぞれ入力されている。

ＥＣＵ２００の出力ポートは、図示しない燃料噴射回路を介してエンジン１００の燃料噴射弁１１４に接続され、燃料噴射弁１１４からの燃料噴射量と燃料噴射時期とを制御している。また、ＥＣＵ２００の出力ポートは図示しない駆動回路を介してＥＧＲ弁１５４、吸気絞り弁１０８および排気絞り弁１３４のアクチュエータに接続され、それぞれの弁開度を制御している。

なお、本実施形態ではＥＧＲ弁開度を検出するＥＧＲ弁開度センサ１６４を設けているが、開度センサ１６４を設けずに、例えばＥＧＲ弁１５４のアクチュエータとしてステッパモータを用いた場合にはモータの駆動ステップ数に基づいて、またアクチュエータとしてソレノイドアクチュエータを用いた場合にはソレノイド駆動パルスオン／オフのデューティ比（駆動パルスのオン、オフ１周期に占めるオン時間の割合）に基づいてＥＧＲ弁開度を算出するようにすることも可能である。

前述のように、ＤＰＦにはエンジン運転中において排気中のＰＭが捕集され、徐々にＤＰＦのＰＭ捕集量が増大する。本実施形態では、第１の触媒装置１３２を早期に活性化させたいとき、および第２の触媒装置１３６におけるＤＰＦのＰＭ捕集量が増大した場合には、排気絞り弁１３４を閉弁して機関吸気量を低下させ、排気温度を上昇させることにより、早期の活性化とＤＰＦの再生を行なうようにしている。

以下、上記構成になる本実施形態の排気絞り弁の故障診断の制御手順について図２のフローチャートを参照して説明する。なお、この故障診断ルーチンは所定の周期で実行される。

そこで、故障診断ルーチンがスタートすると、ステップＳ２０１において車両が減速状態にあるか否かが判定される。この車両が減速状態にあるか否かの判定は、本実施形態においては、アクセル開度センサ１６２により検出されるアクセル開度が０％であり、かつ、燃料噴射弁１１４から噴射される燃料量が０以下であるかにより行われ、これらの条件が満たされた車両の減速状態のときのみ次のステップＳ２０２に進む。換言すると、車両が減速状態になるまでステップＳ２０１が繰り返されて待機状態が維持される。

車両が減速状態になると、次のステップＳ２０２において、ＥＧＲ弁１５４が所定の開度に固定されるかまたは全開に開作動される。そして、次のステップＳ２０３では、ＥＧＲ弁１５４が所定の開度または全開位置に作動された後における、所定の時期に後述する排気絞り弁全閉指令前の吸入空気量ＧｎＡがエアフローメータ１１２の出力値に基づいて計測され記憶される。その後、ステップＳ２０４において、排気絞り弁１３４のアクチュエータ１３４Ａに対して、上述の排気絞り弁１３４の全閉指令が送られる。

なお、車両の通常走行状態では、この排気絞り弁１３４は一般に全開状態に維持されているので、故障診断のために行なわれる上述の全閉指令を直ちに発しても通常問題はないが、排気絞り弁１３４が全開以外の位置にあるかまたは不明であるときには、全閉指令を発する前に、予め排気絞り弁１３４を全開状態にすべく、全開指令を発するようにするのが好ましい。

そして、次のステップＳ２０５において、排気絞り弁１３４の全閉指令後における所定の時期に排気絞り弁全閉指令後の吸入空気量ＧｎＢがエアフローメータ１１２により計測され記憶される。そして、次のステップＳ２０６に進み、所定の一時的な期間ｔ０が経過するのを待ってステップＳ２０７に進み、排気絞り弁１３４のアクチュエータ１３４Ａに対して排気絞り弁１３４の全開指令が送られる。

さらに、次のステップＳ２０８においては、ステップＳ２０３で計測され記憶されていた吸入空気量ＧｎＡとステップＳ２０５で計測され記憶されていた吸入空気量ＧｎＢとの吸入空気量の差ΔＧｎ（＝｜ＧｎＡ−ＧｎＢ｜）が算出される。そして、ステップＳ２０９において、この求められた吸入空気量の差ΔＧｎが所定の閾値αと対比されて排気絞り弁１３４が故障か否かの診断が行なわれる。すなわち、吸入空気量の差ΔＧｎが所定の閾値αを超えずに小さいときは、排気絞り弁１３４の全閉指令にもかかわらず、排気絞り弁１３４が閉成されなかった結果であり、排気絞り弁１３４の、例えば開固着故障であるとしてステップＳ２１０に進み、異常との診断が行なわれる。一方、吸入空気量の差ΔＧｎが所定の閾値αを超え大きいときは、排気絞り弁１３４が指令通りに閉成作動した結果であり、排気絞り弁１３４は正常に作動しているとしてステップＳ２１１に進み、正常と診断される。

ここで、図３は、上述の診断手順における関係部位の変化の様子とエアフローメータ１１２により計測される吸入空気量Ｇｎとの変化の様子とを示したタイムチャートである。図３の（Ａ）はアクセル開度、（Ｂ）は車速、（Ｃ）はＥＧＲ弁１５４の開度、（Ｄ）は排気絞り弁１３４の駆動指令信号、（Ｅ）はエアフローメータ１１２により計測される吸入空気量Ｇｎを示している。

図３から明らかなように、本実施形態による診断ルーチンは、時刻ｔ１で始まる、アクセル開度が０％で、燃料噴射弁１０４からの燃料噴射量が停止された車両の減速状態で、かつ、ＥＧＲ弁１５４の開度が全開（１００％）の状態において実行され、そして、時刻ｔ３における排気絞り弁１３４への全閉指令の前後における、所定時刻ｔ２および時刻ｔ４での吸入空気量Ｇｎの計測によって排気絞り弁１３４の故障診断を行っている。より詳しく述べると、ＥＧＲ弁１５４の開度が全開であって排気絞り弁１３４も全開の状態での所定時刻ｔ２において、吸入空気量ＧｎＡがエアフローメータ１１２により計測される。そして、その後の所定時刻ｔ３における全閉指令により、排気絞り弁１３４が一時的にｔ０間、時刻ｔ５まで閉作動される。さらに、その一時的な閉作動中の所定時刻ｔ４において、吸入空気量ＧｎＢがエアフローメータ１１２により計測される。そして、その後、図３には示されていないが、上述の排気絞り弁１３４が正常に機能しているか否かの診断が行なわれるのである。

ここで、上述の吸入空気量の差ΔＧｎが所定の閾値αを超えるか否かにより、排気絞り弁１３４の故障診断ができる理由について補足説明すると、本実施形態においては、車両の減速状態で、かつ、ＥＧＲ弁１５４の開度が全開の状態において実行されるので、このときエンジン１００の気筒１０２に吸入される吸気量は、排気ガス還流通路１２２の流路抵抗や背圧等により決定されるＥＧＲガスの最大量とエアフローメータ１１２を通過する新気量とを加えたものとなる。従って、エンジン１００の気筒１０２に吸入される吸気量は、車両の減速状態でエンジン１００の一回転当たりでは一定であるから、エンジン１００の気筒１０２に吸入されるＥＧＲガス量が多くなるほど新気量は減少し、ＥＧＲガス量が少なくなるほど新気量は増加する。

ところで、排気絞り弁１３４の開閉作動前後における吸入空気量の差ΔＧｎが大きいのは、排気絞り弁１３４の閉成作動により背圧が上昇しＥＧＲガス量が増大し、吸入空気量Ｇｎが減少した結果であり、排気絞り弁１３４が正常に機能していると診断される(図３の（Ｅ）実線示）。逆に、その前後における吸入空気量の差ΔＧｎが小さいのは、排気絞り弁１３４の閉指令にもかかわらず閉作動が十分ではなく、ＥＧＲガス量の変化がなく吸入空気量Ｇｎがほとんど変化しなかった結果であり、排気絞り弁１３４が故障であると診断される(図３の（Ｅ）破線示）のである。

従って、上述の本実施形態によれば、温度センサまたは圧力センサなどの追加部品を必要とすることなく、単に、吸入空気量Ｇｎの変化に基づきコストアップを伴うことなく確実に排気絞り弁１３４の故障を診断することができる。ここで、排気絞り弁１３４の閉成作動時には、ＥＧＲ制御弁１５４の開度を固定する形態によれば、還流排気ガス量の変動要因を排気絞り弁１３４の閉成作動に伴う背圧のみとすることができるので、より確実に排気絞り弁１３４の故障を診断することができ、ＥＧＲ制御弁１５４の開度を全開に固定する形態によれば、その制御および保持が容易である。さらに、所定の運転状態が、車両の減速状態である形態によれば、排気絞り弁１３４の故障診断に起因するエミッションの悪化を防止することができる。

本発明に係る内燃機関の排気絞り弁故障診断装置の一実施形態を示す模式図である。 本発明の実施形態の故障診断制御手順の一例を示すフローチャートである。 故障診断手順における関係部位の変化の様子と吸入空気量Ｇｎとの変化の様子を示すタイムチャートであり、（Ｅ）における実線は正常状態を、破線は異状(故障)状態を示している。

符号の説明

１００ ディーゼルエンジン本体
１０２ 吸気通路
１１２ エアフローメータ
１２２ 排気通路
１３４ 排気絞り弁
１５０ ＥＧＲ装置
１５２ ＥＧＲ通路
１５４ ＥＧＲ制御弁(ＥＧＲ弁)
１６０ 回転数センサ
１６２ アクセル開度センサ
２００ ＥＣＵ

Claims (4)

1. 吸気通路と排気通路とを連通する排気ガス還流通路に排気ガス還流量を制御する排気ガス還流制御弁を有する排気ガス還流装置、および排気通路に配設された排気絞り弁を備える内燃機関において、
   所定の運転状態で前記排気絞り弁を一時的に閉成作動させる排気絞り弁開閉作動手段と、
   該排気絞り弁開閉作動手段による前記排気絞り弁の開閉作動に対応させて吸入空気量の変化を検出する吸入空気量変化検出手段と、
   該吸入空気量変化検出手段により検出された吸入空気量の変化に基づき、前記排気絞り弁が異常か正常かを診断する診断手段と、
   を備えることを特徴とする内燃機関の排気絞り弁故障診断装置。
2. 前記排気絞り弁開閉作動手段の作動時には、前記排気ガス還流制御弁の開度を固定することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の排気絞り弁故障診断装置。
3. 前記排気ガス還流制御弁の開度を全開に固定することを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の排気絞り弁故障診断装置。
4. 前記所定の運転状態は、車両の減速状態であることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の内燃機関の排気絞り弁故障診断装置。

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