JP2008126699A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、凸条（リッジ）がタイヤ周方向に多数並設された環状の凹凸領域を、サイドウォールに備えた空気入りタイヤに関するものである。 The present invention relates to a pneumatic tire provided with a sidewall in an annular uneven region in which a large number of ridges are arranged in the tire circumferential direction.
空気入りラジアルタイヤは、カーカスによって半径方向に補強されたドーナツ状の円環体として一般に製造されるが、そのカーカスは初めから円環体として製造されるのではない。タイヤの製造では、まずシート状に製造されたカーカス・プライがタイヤの成型ドラム上で一周回転されて、巻初めと巻終わりの個所がジョイントされることによって円環状に張り付けられる。その後、チェーファー、ベルトおよびトレッドなどの必要な構造部材が張り付けられて成型された生タイヤが、金属モールド内で一定時間加圧・加熱されて、加硫されることによってタイヤが製造されている。 A pneumatic radial tire is generally manufactured as a donut-shaped torus reinforced in the radial direction by a carcass, but the carcass is not manufactured as a torus from the beginning. In the manufacture of a tire, a carcass ply manufactured in a sheet shape is first rotated around a molding drum of the tire, and a winding start portion and a winding end portion are jointed and attached in an annular shape. Thereafter, the tires are manufactured by pressing and heating a raw tire formed by attaching necessary structural members such as chafers, belts, and treads in a metal mold for a certain period of time and vulcanizing. .
その結果、加硫後のタイヤのサイドウォールには、カーカス・プライの巻初めと巻終わりのジョイント部に相当する個所に、大なり小なり、凹凸が生じる。このサイドウォールの凹凸は、タイヤの性能面や耐久面では致命的な欠陥ではないが、カーカス・プライが１プライよりなる乗用車用ラジアルタイヤなどでは、サイドウォールの凹凸が相対的に顕著に目立って、顧客に要らざる不安感を与えることがある。 As a result, the sidewalls of the vulcanized tires are more or less uneven at portions corresponding to the joints at the beginning and end of the carcass ply. The unevenness of the sidewall is not a fatal defect in terms of performance and durability of the tire, but the unevenness of the sidewall is relatively conspicuous in a radial tire for a passenger car having a single carcass ply. , It can cause unnecessary anxiety to customers.
また、空気入りタイヤは、一般に、左右一対のビード・コアーを備えていて、カーカス・プライがこのビード・コアーを内側から外側に折り返されてビード部に係止されているので、カーカス・プライの折り返し端部がサイドウォールに位置し、その外側にサイドゴムが配置されている。タイヤの軽量化等の要請を受けて、サイドゴムが薄くなると、カーカス・プライの折り返し端部がサイドウォールの凹凸として相対的に目立ってくることがある。 A pneumatic tire generally includes a pair of left and right bead cores, and the carcass ply is folded back from the inside to the outside and locked to the bead portion. The folded end portion is located on the sidewall, and the side rubber is disposed outside thereof. When the side rubber becomes thin in response to a request for weight reduction of the tire, the folded end of the carcass ply may become relatively conspicuous as the unevenness of the sidewall.
このような、サイドウォールの凹凸を目立ちにくくする方法として、タイヤ半径方向又は半径方向から傾斜した方向に延びる多数の凸条（リッジ）を設ける方法が知られている。また、サイドウォールの凹凸をより目立ちにくくする方法として、２種類以上の高さのリッジを設ける方法が知られている（例えば、特許文献１参照）。 As a method for making the unevenness of the sidewalls inconspicuous, there is known a method of providing a large number of ridges extending in a tire radial direction or a direction inclined from the radial direction. Further, as a method for making the unevenness of the sidewalls less conspicuous, there is known a method of providing ridges having two or more types of height (for example, see Patent Document 1).
このようなリッジによって、サイドウォールからの反射が平面からの反射でなくなるため、反射面の境界が目立ちにくくなって、上記凹凸が目立ちにくくなる。但し、リッジの高さを変えた場合でも、底面部分の高さが平面状に配置されるため、サイドウォールの凹凸を目立ちにくくする効果が十分ではなかった。 With such a ridge, reflection from the side wall is not reflection from the flat surface, so that the boundary of the reflection surface becomes inconspicuous, and the unevenness becomes inconspicuous. However, even when the height of the ridge is changed, the height of the bottom surface portion is arranged in a flat shape, so that the effect of making the unevenness of the sidewalls inconspicuous is not sufficient.
また、下記の特許文献２には、サイドウォールを円環状の複数の領域に分けて、各々の領域でリッジの高さを変えながら、しかもリッジの頂点の高さが、各々の領域で同じになるようにした空気入りタイヤが提案されている。つまり、各々の円環状の領域で、底面の高さが異なったものが開示されている。
In
この方法によると、各々の円環状の領域で底面の高さが異なるため、斜め方向から見た際に、領域の境界でサイドウォールの凹凸が分断されるように見えるので、凹凸の見え方が小さくなる。しかし、底面の高さが異なるだけでは、底面の高さが同じものと、大差が生じなかった。 According to this method, since the height of the bottom surface is different in each annular region, the unevenness of the sidewall appears to be divided at the boundary of the region when viewed from an oblique direction. Get smaller. However, the difference in the height of the bottom surface was not different from that of the same bottom surface height.
そこで、本発明の目的は、従来品と比較して、サイドウォールの凹凸をより目立ちにくくすることができる空気入りタイヤを提供することにある。 Then, the objective of this invention is providing the pneumatic tire which can make the unevenness | corrugation of a side wall more inconspicuous compared with a conventional product.
上記目的は、下記の如き本発明により達成できる。
即ち、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ半径方向又は半径方向から傾斜した方向に延びる凸条が、タイヤ周方向に多数並設された環状の凹凸領域をサイドウォールに備えた空気入りタイヤにおいて、タイヤ子午線断面を基準としたときに、サイドウォールの基準輪郭線に対して、前記環状の凹凸領域の底面の基準線が各々逆方向に傾斜した底面部分を有するように、前記凹凸領域が形成されていることを特徴とする。
The above object can be achieved by the present invention as described below.
That is, the pneumatic tire of the present invention is a pneumatic tire provided with a plurality of annular uneven regions in the sidewall in which a plurality of ridges extending in the tire radial direction or in a direction inclined from the radial direction are arranged in the tire circumferential direction. When the tire meridian cross section is used as a reference, the concavo-convex region is formed such that the reference line of the bottom surface of the annular concavo-convex region has a bottom surface portion inclined in the opposite direction with respect to the reference contour line of the sidewall. It is characterized by.
本発明の空気入りタイヤによると、サイドウォールに設けた環状の凹凸領域の底面が、同一面又は平行な面として存在せずに、各々逆方向に傾斜した面となるため、光の反射方向が傾斜面ごとに大きく変化するので、カーカスプライのジョイント部に起因するサイドウォールの凹凸をより目立ちにくくすることができる。 According to the pneumatic tire of the present invention, the bottom surface of the annular concavo-convex region provided on the sidewall does not exist as the same surface or a parallel surface, but is a surface that is inclined in the opposite direction. Since it changes greatly for every inclined surface, the unevenness | corrugation of the side wall resulting from the joint part of a carcass ply can be made less conspicuous.
上記において、前記環状の凹凸領域は、タイヤ子午線断面を基準としたときに、サイドウォールの基準輪郭線に対して、前記環状の凹凸領域の底面の基準線が交互に逆方向に傾斜したジグザグの底面部分を有するように形成されていることが好ましい。この構成によって、凹凸領域の底面部分がジグザグに傾斜角度が異なって配置されるので、光の反射方向が傾斜面ごとに不連続に大きく変化するため、カーカスプライのジョイント部に起因するサイドウォールの凹凸をより目立ちにくくすることができる。 In the above, the annular uneven region is a zigzag in which the reference line on the bottom surface of the annular uneven region is alternately inclined in the opposite direction with respect to the reference contour line of the sidewall when the tire meridian cross section is used as a reference. It is preferably formed so as to have a bottom surface portion. With this configuration, the bottom surface portion of the concavo-convex region is arranged in a zigzag manner with different inclination angles, so that the light reflection direction changes greatly discontinuously for each inclined surface, so that the side wall caused by the joint portion of the carcass ply Unevenness can be made less noticeable.
あるいは、前記環状の凹凸領域は、タイヤ子午線断面を基準としたときに、サイドウォールの基準輪郭線に対して、前記環状の凹凸領域の底面の基準線が交互に逆方向に傾斜した波状の底面部分を有するように形成されていることが好ましい。この構成によって、凹凸領域の底面部分が波状に傾斜角度が異なって配置されるので、光の反射方向が傾斜面ごとに周期的に変化するため、カーカスプライのジョイント部に起因するサイドウォールの凹凸をより目立ちにくくすることができる。 Alternatively, the annular concavo-convex region is a wavy bottom surface in which the reference line of the bottom surface of the annular concavo-convex region is alternately inclined in the opposite direction with respect to the reference contour line of the sidewall when the tire meridian section is used as a reference. It is preferable that it is formed so as to have a portion. With this configuration, the bottom surface portion of the concavo-convex region is arranged in a wave shape with different inclination angles, so the light reflection direction changes periodically for each inclined surface, so the concavo-convex of the sidewall caused by the joint part of the carcass ply Can be made more inconspicuous.
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の空気入りタイヤのトレッドの一例を示しており、（ａ）は正面図、（ｂ）はその要部拡大図、（ｃ）は（ａ）のＩ−Ｉ断面図である。また、図２は、図１（ｂ）のII−II断面図である。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. 1A and 1B show an example of a tread of a pneumatic tire according to the present invention. FIG. 1A is a front view, FIG. 1B is an enlarged view of a main part thereof, and FIG. is there. FIG. 2 is a cross-sectional view taken along the line II-II in FIG.
本発明の空気入りタイヤは、図１〜図２に示すように、タイヤ半径方向ＲＤ又は半径方向ＲＤから傾斜した方向に延びる凸条１１が、タイヤ周方向ＰＤに多数並設された環状の凹凸領域Ａをサイドウォール２に備えている。本実施形態では、図２に示すように、断面形状が三角形の凸条１１がタイヤ半径方向ＲＤに延びる例を示す。
As shown in FIGS. 1 to 2, the pneumatic tire of the present invention has an annular unevenness in which a plurality of
本発明の空気入りタイヤは、サイドウォール２の表面形状を除くと、一般的なラジアルタイヤと同じであり、サイドウォール２の内周側にはビード部１を有し、外周側にはトレッド部４を有している。
The pneumatic tire of the present invention is the same as a general radial tire except for the surface shape of the
凸条１１は、リッジ又はセレーテッドなどとも称されており、その断面形状は、種々のものが例示される（図２、図４参照）。凸条１１の高さＨ１は、サイドウォールの凹凸をより目立ちにくくする観点から、０．２〜２．０ｍｍが好ましい。また、凸条１１の幅Ｗ１はサイドウォールの凹凸をより目立ちにくくする観点から、０．２〜２ｍｍが好ましく、隣接する凸条１１同士の間隔Ｄ１は、サイドウォールの凹凸をより目立ちにくくする観点から、０〜２ｍｍが好ましい。
The
本発明では、サイドウォールの凹凸をより目立ちにくくする観点から、凸条１１がタイヤ半径方向ＲＤから傾斜した方向に延びていることが好ましい。その場合、タイヤ半径方向ＲＤに対する傾斜角が、０〜±４５°が好ましい。
In the present invention, it is preferable that the
環状の凹凸領域Ａは、サイドウォール２の全体に設けてもよいが、図５に示すように、タイヤ子午線断面の輪郭図において、リムフランジとの接触部の上端の位置１ａからタイヤ最大幅の位置２ａまでの高さを３等分し、位置２ａから下方１／３となる高さと、トレッド部４の端４ａから約１０ｍｍだけ下方の位置にかけて少なくとも設けるのが好ましい。なお、図５はタイヤ子午線断面のタイヤ赤道線ＣＬから右半分のみを示している。
Although the annular uneven region A may be provided on the
また、環状の凹凸領域Ａのタイヤ半径方向ＲＤの幅Ｗ２は、サイドウォールの凹凸をより目立ちにくくする観点から、図５に示す位置１ａから位置４ａまでの幅の１／３〜２／３の領域に対応する幅とするのが好ましい。
Further, the width W2 of the annular uneven region A in the tire radial direction RD is 1/3 to 2/3 of the width from the
本発明の空気入りタイヤは、タイヤ子午線断面（例えば図１（ｃ））を基準としたときに、サイドウォール２の基準輪郭線Ｂ１に対して、環状の凹凸領域Ａの底面の基準線Ｂ２が各々逆方向に傾斜した底面部分を有するように、凹凸領域Ａが形成されていることを特徴とする。本実施形態では、この環状の凹凸領域Ａが、タイヤ子午線断面を基準としたときに、サイドウォール２の基準輪郭線Ｂ１に対して、環状の凹凸領域Ａの底面の基準線Ｂ２が交互に逆方向に傾斜したジグザグの底面部分Ａ１〜Ａ５を有するように形成されている例を示す。
In the pneumatic tire of the present invention, when the tire meridian cross section (for example, FIG. 1C) is used as a reference, the reference line B2 on the bottom surface of the annular concavo-convex region A is defined with respect to the reference contour line B1 of the
本発明において、サイドウォール２の基準輪郭線Ｂ１は、タイヤ子午線断面において、環状の凹凸領域Ａの底面の大きな凹凸の山部と谷部との面積が同じになるように、線引きされる。また、底面の基準線Ｂ２は、凸条１１間の底面１２同士を連結するように線引きされる。
In the present invention, the reference contour line B1 of the
凹凸領域Ａは、境界線を介して又は連続的に連なることによって、基準線Ｂ２が各々逆方向に傾斜した底面部分を有する。その際、山部の頂点から谷部の最下点までを各々の底面部分とするとき、サイドウォールの凹凸をより目立ちにくくする観点から、凹凸領域Ａは、３〜１０個の底面部分に分割されることが好ましい。また、各々の底面部分のタイヤ半径方向ＲＤの幅Ｗ３は、３〜１５ｍｍが好ましい。 The uneven | corrugated area | region A has the bottom face part in which the reference line B2 each inclined in the reverse direction by connecting through a boundary line or continuously. At that time, when each bottom surface portion is from the peak of the peak portion to the lowest point of the valley portion, the uneven region A is divided into 3 to 10 bottom surface portions from the viewpoint of making the unevenness of the sidewall less noticeable. It is preferred that In addition, the width W3 of each bottom portion in the tire radial direction RD is preferably 3 to 15 mm.
また、底面の基準線Ｂ２を基準とする、山部の頂点から谷部の最下点までの高さＨ２は、サイドウォールの凹凸をより目立ちにくくする観点から、０．２〜２．０ｍｍが好ましい。 In addition, the height H2 from the peak of the peak to the lowest point of the valley with respect to the reference line B2 on the bottom is 0.2 to 2.0 mm from the viewpoint of making the unevenness of the sidewall more inconspicuous. preferable.
本実施形態では、基準輪郭線Ｂ１（の接線）と底面の基準線Ｂ２とのなす傾斜角θは、サイドウォールの凹凸をより目立ちにくくする観点から、９０〜１７９°が好ましく、１３０〜１７０°がより好ましい。 In the present embodiment, the inclination angle θ formed by the reference contour line B1 (tangent line) and the reference line B2 on the bottom surface is preferably 90 to 179 °, and preferably 130 to 170 ° from the viewpoint of making the unevenness of the sidewalls less noticeable. Is more preferable.
なお、図示した例では、底面の基準線Ｂ２が直線の場合が示されているが、基準線Ｂ２の一部又は全部が曲線で形成されていてもよい。 In the illustrated example, the case where the reference line B2 on the bottom surface is a straight line is shown, but a part or all of the reference line B2 may be formed as a curve.
本発明の空気入りタイヤは、上記の如きサイドウォール２を備える以外は、通常の空気入りタイヤと同等であり、従来公知の材料、形状、構造、製法などが何れも本発明に採用できる。
The pneumatic tire of the present invention is the same as a normal pneumatic tire except that it includes the
［他の実施形態］
以下、本発明の他の実施の形態について説明する。
[Other Embodiments]
Hereinafter, other embodiments of the present invention will be described.
（１）前述の実施形態では、環状の凹凸領域がサイドウォールの基準輪郭線に対して、前記環状の凹凸領域の底面の基準線が交互に逆方向に傾斜したジグザグの底面部分を有するように形成されている例を示したが、本発明では、図３（ａ）〜（ｂ）に示すように、環状の凹凸領域Ａの形状としては、種々の形状が可能である。 (1) In the above-described embodiment, the annular concavo-convex region has a zigzag bottom surface portion in which the reference lines on the bottom surface of the annular concavo-convex region are alternately inclined in the opposite direction with respect to the reference contour line of the sidewall. Although the example formed is shown, in this invention, as shown to Fig.3 (a)-(b), as a shape of the cyclic | annular uneven | corrugated area | region A, various shapes are possible.
図３（ａ）に示す例では、環状の凹凸領域Ａは、タイヤ子午線断面を基準としたときに、サイドウォール２の基準輪郭線Ｂ１に対して、環状の凹凸領域Ａの底面の基準線Ｂ２が交互に逆方向に傾斜した波状の底面部分を有するように形成されている。波状の底面部分はサイン波に近いものの他、円弧を交互に連続させた形状や直線部分を円弧で連続させた形状などでもよい。
In the example shown in FIG. 3A, the annular concavo-convex region A has a reference line B2 on the bottom surface of the annular concavo-convex region A with respect to the reference contour line B1 of the
図３（ｂ）に示す例では、環状の凹凸領域Ａは、タイヤ子午線断面を基準としたときに、サイドウォール２の基準輪郭線Ｂ１に対して、環状の凹凸領域Ａの底面の基準線Ｂ２が交互に逆方向に傾斜した円弧状（内側に凸）の底面部分を有するように形成されている。円弧状の底面部分は、外側に凸の形状や直線で円弧を接続した形状などでもよい。
In the example shown in FIG. 3B, the annular concavo-convex region A is a reference line B2 on the bottom surface of the annular concavo-convex region A with respect to the reference contour line B1 of the
（２）前述の実施形態では、断面形状が三角形の凸条がタイヤ半径方向に延びる例を示したが、本発明では、図４（ａ）〜（ｃ）に示すように、凸条１１の断面形状は何れでもよい。 (2) In the above-described embodiment, the example in which the ridges having a triangular cross-sectional shape extend in the tire radial direction is shown. However, in the present invention, as shown in FIGS. Any cross-sectional shape may be used.
図４（ａ）に示す例では、断面形状が半円の凸条１１が間隔を開けて設けられている。図４（ｂ）に示す例では、断面形状が台形の凸条１１が間隔を開けて設けられている。また、図４（ｃ）に示すように、凸条１１は間隔を開けずに形成してもよい。その場合、本発明では、谷部の最下点を結ぶ線を底面の基準線Ｂ２とし、谷部の最下点を通過する面を底面として考える。
In the example shown in FIG. 4A,
（３）前述の実施形態では、タイヤ子午線断面におけるサイドウォールの凹凸領域の底面の基準線が一定である（即ち、一定断面である）例を示したが、本発明では、底面の基準線がタイヤ周方向の異なる位置で、異なる断面を有していてもよい。例えば、底面の基準線Ｂ２を基準とする、山部の頂点から谷部の最下点までの高さＨ２が、タイヤ周方向で異なっていてもよい。 (3) In the above-described embodiment, an example is shown in which the reference line of the bottom surface of the uneven region of the sidewall in the tire meridian cross section is constant (that is, a constant cross section). The tires may have different cross sections at different positions in the tire circumferential direction. For example, the height H2 from the peak of the peak to the lowest point of the valley with respect to the reference line B2 on the bottom surface may be different in the tire circumferential direction.
以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例等について説明する。なお、タイヤの各性能評価は、次のようにして行った。 Examples and the like specifically showing the configuration and effects of the present invention will be described below. In addition, each performance evaluation of the tire was performed as follows.
（１）凹凸の目視テスト
試作タイヤのサイドウォールのジョイント部の凹凸を正面、斜め２０°の角度（左右何れかの凹凸が目立つ方向）、斜め４０°の角度（左右何れかの凹凸が目立つ方向）から、距離をタイヤから１００ｃｍ離して、それぞれ目視し、○：境界及び凹凸が視認できない、△：境界らしき部分が視認できる、×：凹凸が視認できる、という基準で評価した。
(1) Visual test of unevenness The front and back of the joints of the side walls of the prototype tire are 20 ° oblique (direction where either left and right unevenness is conspicuous), 40 ° oblique (direction where any left and right unevenness is conspicuous) ), The distance was 100 cm away from the tire, and each was visually observed. Evaluation was made based on the criteria that ○: the boundary and the unevenness were not visible, Δ: the portion that appeared to be the boundary was visible, and X: the unevenness was visible.
比較例１（従来品）
サイドウォールに、図２における寸法が、Ｈ１を０．３ｍｍ、Ｗ１を０．６ｍｍ、Ｄ１を０．６ｍｍの断面三角形の凸条をタイヤ半径方向に形成してサイズ１９５／６５Ｒ１５のラジアルタイヤを製造した。その際、環状の凹凸領域の幅Ｗ２を４０ｍｍとし、タイヤ最大幅部から上側に凹凸領域を形成した。このタイヤを用いて、上記の性能評価を行った結果を表１に示す。
Comparative example 1 (conventional product)
Radial tires of size 195 / 65R15 are manufactured by forming, in the radial direction of the tire, triangular ridges having the dimensions in FIG. 2 of H1 of 0.3 mm, W1 of 0.6 mm, and D1 of 0.6 mm on the sidewall. did. At that time, the width W2 of the annular uneven region was set to 40 mm, and the uneven region was formed on the upper side from the tire maximum width portion. Table 1 shows the results of the performance evaluation described above using this tire.
実施例１
サイドウォールの比較例１と同じ環状の凹凸領域に、図１（ｃ）に示すような底面を形成しつつ、比較例１と同じ凸条をタイヤ半径方向に形成してサイズ１９５／６５Ｒ１５のラジアルタイヤを製造した。その際、環状の凹凸領域を８個の底面部分に分割して、高さＨ２を０．９ｍｍにした。このタイヤを用いて、上記の性能評価を行った結果を表１に示す。
Example 1
Radial of size 195 / 65R15 by forming the same ridges as in Comparative Example 1 in the tire radial direction while forming the bottom surface as shown in FIG. Tires were manufactured. At that time, the annular concavo-convex region was divided into eight bottom portions, and the height H2 was set to 0.9 mm. Table 1 shows the results of the performance evaluation described above using this tire.
実施例２
サイドウォールの比較例１と同じ環状の凹凸領域に、図３（ａ）に示すような底面を形成しつつ、比較例１と同じ凸条をタイヤ半径方向に形成してサイズ１９５／６５Ｒ１５のラジアルタイヤを製造した。その際、環状の凹凸領域を底面部分の山数が４個になるよう形成にして、高さＨ２を０．９ｍｍにした。このタイヤを用いて、上記の性能評価を行った結果を表１に示す。
Example 2
Radial of size 195 / 65R15 by forming the same protrusions in the tire radial direction as the comparative example 1 while forming the bottom surface as shown in FIG. Tires were manufactured. At that time, an annular concavo-convex region was formed so that the number of peaks at the bottom portion was four, and the height H2 was set to 0.9 mm. Table 1 shows the results of the performance evaluation described above using this tire.
実施例３
サイドウォールの比較例１と同じ環状の凹凸領域に、図３（ｂ）に示すような底面を形成しつつ、比較例１と同じ凸条をタイヤ半径方向に形成してサイズ１９５／６５Ｒ１５のラジアルタイヤを製造した。その際、環状の凹凸領域を底面部分の山数が４個になるよう形成にして、各円弧の半径を０．９ｍｍにした。このタイヤを用いて、上記の性能評価を行った結果を表１に示す。
Example 3
Radial of size 195 / 65R15 by forming the same ridges as in Comparative Example 1 in the tire radial direction while forming the bottom surface as shown in FIG. Tires were manufactured. At that time, an annular concavo-convex region was formed so that the number of crests in the bottom portion was four, and the radius of each arc was set to 0.9 mm. Table 1 shows the results of the performance evaluation described above using this tire.
比較例２
サイドウォールの比較例１と同じ環状の凹凸領域に、サイドウォールの基準輪郭線に対して平行でかつ高さのみが異なる複数の底面部分を有する底面を形成しつつ、比較例１と同じ凸条をタイヤ半径方向に形成してサイズ１９５／６５Ｒ１５のラジアルタイヤを製造した。その際、環状の凹凸領域を５個の底面部分に分割して、交互に高い部分と低い部分を設けてその高低差を０．９ｍｍにした。このタイヤを用いて、上記の性能評価を行った結果を表１に示す。
Comparative Example 2
The same protrusions as in Comparative Example 1 while forming a bottom surface having a plurality of bottom surface portions that are parallel to the reference contour line of the sidewall and differ only in height in the same annular uneven region as in Comparative Example 1 of the sidewall A radial tire having a size of 195 / 65R15 was manufactured by forming tires in the tire radial direction. At that time, the annular concavo-convex region was divided into five bottom portions, and alternately provided with high portions and low portions so that the height difference was 0.9 mm. Table 1 shows the results of the performance evaluation described above using this tire.
表１の結果が示すように、実施例１〜３の空気入りタイヤでは、サイドウォールの凹凸をより目立ちにくくすることができた。これに対して、基準輪郭線に対して平行でかつ高さのみが異なる底面を形成した比較例２では、凹凸をより目立ちにくくする効果が小さかった。 As the result of Table 1 shows, in the pneumatic tire of Examples 1-3, the unevenness | corrugation of the side wall could be made less conspicuous. On the other hand, in Comparative Example 2 in which a bottom surface that is parallel to the reference contour and only different in height was formed, the effect of making the unevenness less conspicuous was small.
２ サイドウォール
１１ 凸条
１２ 底面
Ａ 環状の凹凸領域
Ｂ１ サイドウォールの基準輪郭線
Ｂ２ 底面の基準線
ＲＤ タイヤ半径方向
ＰＤ タイヤ周方向
θ 傾斜角度
2
Claims (3)
タイヤ子午線断面を基準としたときに、サイドウォールの基準輪郭線に対して、前記環状の凹凸領域の底面の基準線が各々逆方向に傾斜した底面部分を有するように、前記凹凸領域が形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。 In the pneumatic tire provided with a plurality of convex and concave strips extending in the tire radial direction or in a direction inclined from the radial direction in the tire circumferential direction and provided with annular uneven regions in the sidewall,
When the tire meridian cross section is used as a reference, the concavo-convex region is formed such that the reference line of the bottom surface of the annular concavo-convex region has a bottom surface portion inclined in the opposite direction with respect to the reference contour line of the sidewall. A pneumatic tire characterized by
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