JP2008120295A - 車両およびその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】燃費優先の指示に対する車両の燃費と乗員室の空調との良好な関係を確保する。
【解決手段】アクセルオフ時にエコスイッチがオンとされているときには、エンジンの燃料カットを行なっている最中には、空調装置のコンプレッサの負荷（デューティ比）を１００％とし（Ｓ２５０）、車速Ｖがエコスイッチがオフとされているときの閾値Ｖｒｅｆ３より小さな閾値Ｖｒｅｆ４未満に至ったときに空調装置のコンプレッサの負荷（デューティ比）を０％とする（Ｓ２６０）。これにより、エコスイッチをオフとしているときに比してコンプレッサの負荷（デューティ比）を１００％とする継続時間を長くすることができ、車両の運動エネルギのより多くを冷凍サイクルに蓄えることができる。この結果、乗員室の空調における快適性を若干損なうことが生じる場合があるものの、車両の燃費を向上させることができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両およびその制御方法に関し、詳しくは、走行用の動力を出力する内燃機関を搭載する車両およびその制御方法に関する。

従来、この種の車両としては、車両の減速時にエンジンへの燃料をカットしている最中に車両用冷房装置の圧縮機を作動させるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、エンジンへの燃料をカットしている最中の運動エネルギの一部を圧縮機を作動させて回生することにより、車両の燃費を向上させている。
特開２００３−１６５３３１号公報

上述の車両を一例として挙げることができるように、エンジンへの燃料をカットしている最中に空調装置を負荷運転することにより、車両の燃費の向上を図ることができるが、場合によっては、乗員室が過冷却となる場合も生じる。乗員室の空調より燃費を優先することを乗員が欲しているときはよいが、乗員室の快適性を欲しているときには好ましくない。また、燃費の向上と車両の良好な動特性の確保は車両にとって必要なことであるが、若干の車両の動特性の低下を伴っても燃費の向上を図りたい場合がある。これらの要請から、燃費優先を指示するスイッチなどが設けられている車両もあり、乗員室の快適性と車両の動特性と燃費との良好な関係が望まれている。

本発明の車両およびその制御方法は、燃費優先の指示に対する車両の燃費と乗員室の空調との良好な関係を確保することを目的の一つとする。また、本発明の車両およびその制御方法は、燃費優先の指示がなされたときに必要な車両の動特性を確保した上で燃費の向上を図ることを目的の一つとする。

本発明の車両およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。

本発明の車両は、
走行用の動力を出力する内燃機関を搭載する車両であって、
前記内燃機関の出力軸の動力を用いて乗員室の空気調和を行なう空調装置と、
燃費優先を指示する燃費優先指示スイッチと、
アクセルオフ時には、所定の燃料カット条件が成立しているときに前記内燃機関の燃料供給が停止されるよう前記内燃機関を制御すると共に該内燃機関の燃料供給が停止されている状態で前記所定の燃料カット条件が不成立になったときに燃料供給を開始するよう前記内燃機関を制御し、前記内燃機関の燃料供給が停止されている状態の範囲内で前記燃費優先指示スイッチの状態に基づいて前記空調装置が所定の負荷で作動するよう該空調装置を制御するアクセルオフ時制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の車両は、アクセルオフ時には、所定の燃料カット条件が成立しているときに内燃機関の燃料供給が停止されるよう内燃機関を制御し、その後、所定の燃料カット条件が不成立になったときに燃料供給を開始するよう内燃機関を制御する。そして、内燃機関の燃料供給が停止されている状態の範囲内で燃費優先指示スイッチの状態に基づいて空調装置が所定の負荷で作動するよう空調装置を制御する。これにより、燃費優先指示スイッチの状態に応じて車両の燃費の向上と乗員室の空調との関係を変更することができ、燃費優先の指示に対する車両の燃費と乗員室の空調との良好な関係を確保することができる。

こうした本発明の車両において、前記アクセルオフ時制御手段は、前記燃費優先指示スイッチがオンのときには該燃費優先指示スイッチがオフのときに比して前記空調装置が前記所定の負荷で作動する時間が長くなるよう前記空調装置を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、燃費優先指示スイッチをオンとすることにより、乗員室の快適性を若干損なうものの車両の燃費の向上を図ることができる。

また、本発明の車両において、車速を検出する車速検出手段を備え、前記アクセルオフ時制御手段は、前記燃費優先指示スイッチがオフのときには前記検出された車速が第１車速未満に至ったときに前記空調装置が前記所定の負荷で作動するのを停止するよう該空調装置を制御し、前記燃費優先指示スイッチがオンのときには前記検出された車速が前記第１車速より小さい第２車速未満に至ったときに前記空調装置が前記所定の負荷で作動するのを停止するよう該空調装置を制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、車速を用いて空調装置が所定の負荷で作動するのを停止することができる。

この車速に基づいて空調装置が所定の負荷で作動するのを停止する態様の本発明の車両において、前記アクセルオフ時制御手段は、アクセルオフ時に前記燃費優先指示スイッチがオフのときには前記検出された車速が前記第１車速より小さい第３車速以上である条件を前記所定の燃料カット条件の一つとして用いて前記内燃機関の燃料供給の停止と開始とが行なわれるよう前記内燃機関を制御し、アクセルオフ時に前記燃費優先指示スイッチがオンのときには前記検出された車速が前記第２車速より小さい第４車速以上である条件を前記所定の燃料カット条件の一つとして用いて前記内燃機関の燃料供給の停止と開始とが行なわれるよう前記内燃機関を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、燃費優先指示スイッチの状態に応じて燃料カットを実行することができると共に内燃機関への燃料供給を開始することができる。即ち、燃費優先の指示がなされたときに必要な車両の動特性を確保した上で燃費の向上を図ることができる。

また、車速に基づいて空調装置が所定の負荷で作動するのを停止する態様の本発明の車両において、前記内燃機関の出力軸側の動力を無段階に変速して車軸側に出力する無段変速手段を備え、前記アクセルオフ時制御手段は、アクセルオフ時には前記内燃機関が予め定められた回転数で回転するよう前記無段変速手段を制御する手段である、ものとすることもできる。

本発明の車両において、前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段を備え、前記アクセルオフ時制御手段は、前記燃費優先指示スイッチがオフのときには前記検出された回転数が第１回転数未満に至ったときに前記空調装置が前記所定の負荷で作動するのを停止するよう該空調装置を制御し、前記燃費優先指示スイッチがオンのときには前記検出された回転数が前記第１回転数より小さい第２回転数未満に至ったときに前記空調装置が前記所定の負荷で作動するのを停止するよう該空調装置を制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の回転数を用いて空調装置が所定の負荷で作動するのを停止することができる。

この内燃機関の回転数に基づいて空調装置が所定の負荷で作動するのを停止する態様の本発明の車両において、前記アクセルオフ時制御手段は、アクセルオフ時に前記燃費優先指示スイッチがオフのときには前記検出された回転数が前記第１回転数より小さい第３回転数以上である条件を前記所定の燃料カット条件の一つとして用いて前記内燃機関の燃料供給の停止と開始とが行なわれるよう前記内燃機関を制御し、アクセルオフ時に前記燃費優先指示スイッチがオンのときには前記検出された回転数が前記第２回転数より小さい第４回転数以上である条件を前記所定の燃料カット条件の一つとして用いて前記内燃機関の燃料供給の停止と開始とが行なわれるよう前記内燃機関を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、燃費優先指示スイッチの状態に応じて燃料カットを実行することができると共に内燃機関への燃料供給を開始することができる。即ち、燃費優先の指示がなされたときに必要な車両の動特性を確保した上で燃費の向上を図ることができる。

また、内燃機関の回転数に基づいて空調装置が所定の負荷で作動するのを停止する態様の本発明の車両において、前記内燃機関の出力軸側の動力を有段階に変速して車軸側に出力する有段変速手段を備えるものとすることもできる。

本発明の車両の制御方法は、
走行用の動力を出力する内燃機関と、前記内燃機関の出力軸の動力を用いて乗員室の空気調和を行なう空調装置と、燃費優先を指示する燃費優先指示スイッチと、を備える車両の制御方法であって、
アクセルオフ時には、所定の燃料カット条件が成立しているときに前記内燃機関の燃料供給が停止されるよう前記内燃機関を制御すると共に該内燃機関の燃料供給が停止されている状態で前記所定の燃料カット条件が不成立になったときに燃料供給を開始するよう前記内燃機関を制御し、前記内燃機関の燃料供給が停止されている状態の範囲内で前記燃費優先指示スイッチがオンのときには該燃費優先指示スイッチがオフのときに比して前記空調装置が所定の負荷で作動する時間が長くなるよう前記空調装置を制御する、
ことを特徴とする。

この本発明の車両の制御方法では、アクセルオフ時には、所定の燃料カット条件が成立しているときに内燃機関の燃料供給が停止されるよう内燃機関を制御し、その後、所定の燃料カット条件が不成立になったときに燃料供給を開始するよう内燃機関を制御する。そして、内燃機関の燃料供給が停止されている状態の範囲内で燃費優先指示スイッチがオンのときには燃費優先指示スイッチがオフのときに比して空調装置が所定の負荷で作動する時間が長くなるよう空調装置を制御する。これにより、燃費優先指示スイッチがオンのときには、燃費優先指示スイッチがオフのときに比して乗員室の快適性を若干損なうものの車両の燃費の向上を図ることができる。この結果、燃費優先の指示に対する車両の燃費と乗員室の空調との良好な関係を確保することができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の第１実施例としての自動車２０の構成の概略を示す構成図である。第１実施例の自動車２０は、図示するように、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという。）２６によりガソリンや軽油などの燃料の噴射制御や点火制御を受けて駆動するエンジン２２と、エンジン２２のクランクシャフト２４とデファレンシャルギヤ３６を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに連結された駆動軸３４とに接続されオートマチックトランスミッション用電子制御ユニット（以下、ＡＴＥＣＵという。）３２に駆動制御される無段階に変速可能な自動無段変速機３０と、乗員室２１の空気調和を行なう空調装置５０と、車両全体をコントロールする車両用電子制御ユニット６０と、を備える。なお、エンジンＥＣＵ２６は、エンジン２２のクランクシャフト２４の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３から入力されるクランクポジションに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅも計算している。また、自動無段変速機３０は、ロックアップ機構付きのトルクコンバータと無段変速機とから構成されており、無段変速機としては、例えば、ベルト式のＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）により構成されている。

空調装置５０は、エンジン２２のクランクシャフト２４にベルト２８を介してクラッチ５３により取り付けられたコンプレッサ５２や図示しないコンデンサ，エキスパンションバルブ，エバポレータからなる冷凍サイクル５１と、この冷凍サイクル５１のエバポレータとの熱交換により冷却された空気を乗員室２１の吹き出し口２１ａに送風するブロア５４と、乗員室２１に取り付けられた操作パネル５５と、装置全体をコントロールする空調用電子制御ユニット（以下、空調ＥＣＵという）５８とを備える。空調ＥＣＵ５８には、操作パネル５５に取り付けられて冷房のオンオフを操作するブロワスイッチ５６ａからのブロワスイッチ信号ＢＳＷや同じく操作パネル５５に取り付けられて乗員室２１内の温度を設定する設定温度スイッチ５６ｂからの設定温度Ｔ＊，操作パネル５５に取り付けられて乗員室２１内の温度を検出する温度センサ５６ｃからの乗員室温Ｔｉｎなどが入力されており、空調ＥＣＵ５８からは、コンプレッサ５２やクラッチ５３への駆動信号が出力されている。空調ＥＣＵ５８は、入力信号に基づいて乗員室温Ｔｉｎが設定温度Ｔ＊となるようコンプレッサ５２やブロワ５４などを駆動制御する。また、空調ＥＣＵ５８は、車両用電子制御ユニット６０と通信しており、必要に応じて空調装置５０の状態に関するデータを車両用電子制御ユニット６０に送信したり、車両用電子制御ユニット６０からの制御信号を受信する。

車両用電子制御ユニット６０は、ＣＰＵ６２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ６２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ６４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ６６と、時間を計時するタイマ６８と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。車両用電子制御ユニット６０には、イグニッションスイッチ７０からのイグニッション信号，シフトレバー７１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ７２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル７３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ７４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル７５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ７６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ７８からの車速Ｖ，運転席近傍に取り付けられて車両の燃費を優先する旨を指示するエコスイッチ７９からのエコスイッチ信号ＥＳＷなどが入力ポートを介して入力されている。車両用電子制御ユニット６０は、エンジンＥＣＵ２６やＡＴＥＣＵ３２，空調ＥＣＵ５８と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２６やＡＴＥＣＵ３２，空調ＥＣＵ５８と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

次に、こうして構成された第１実施例の自動車２０の動作について説明する。図２は踏み込まれていたアクセルペダル７３がオフとされたときに第１実施例の車両用電子制御ユニット６０により実行されるアクセルオフ時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、アクセルオフの最中に所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。なお、第１実施例の自動車２０では、アクセルオフ時には、車速にもよるがエンジン２２の回転数Ｎｅが１３００ｒｐｍ程度から徐々に低下して１０００ｒｐｍで回転するよう自動無段変速機３０の変速比が制御されるいわゆるコースト制御が実行されている。

アクセルオフ時制御ルーチンが実行されると、車両用電子制御ユニット６０のＣＰＵ６２は、まず、エコスイッチ７９からのエコスイッチ信号ＥＳＷや車速センサ７８からの車速Ｖなど制御に必要なデータを入力し（ステップＳ１００）、入力したエコスイッチ信号ＥＳＷのオンオフを判定する（ステップＳ１１０）。エコスイッチ信号ＥＳＷがオフのとき、即ち、運転者が燃費を優先する指示を行なっていないときには、車速Ｖを閾値Ｖｒｅｆ３と比較し（ステップＳ１２０）、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ３以上のときには、他の燃料カット条件が成立しているのを条件にエンジン２２への燃料をカットする（ステップＳ１３０）。ここで、閾値Ｖｒｅｆ３は、エコスイッチ７９がオフとされているときにエンジン２２への燃料カットを中止してエンジン２２に燃料を供給する車速として設定されるものであり、例えば２０ｋｍ／ｈや１５ｋｍ／ｈなどを用いることができる。また、燃料カット条件としては、上述した車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ３以上であることの他に、エンジン２２の暖機が完了していることやエンジン２２の排気管に取り付けられた浄化装置の触媒暖機が完了していることなどを挙げることができる。この図２のアクセルオフ時制御ルーチンでは、こうした車速Ｖ以外の燃料カット条件が成立しているものとして説明する。燃料カットは、燃料カット用の制御信号をエンジンＥＣＵ２６に送信し、エンジンＥＣＵ２６が受信した制御信号に基づいて実行することにより、行なわれる。続いて、車速Ｖを閾値Ｖｒｅｆ３より大きな閾値Ｖｒｅｆ１と比較し（ステップＳ１４０）、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ１以上のときにはクラッチ５３が接続されていないときには接続して空調装置５０のコンプレッサ５２の負荷（デューティ比）を１００％とし（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了し、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ１未満のときにはクラッチ５３をオフとして空調装置５０のコンプレッサ５２の負荷（デューティ比）を０％とし（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。ここで、閾値Ｖｒｅｆ１は、エコスイッチ７９がオフとされているときにコンプレッサ５２の負荷を増大する動作を終了するか否かを判定するための閾値であり、例えば、２５ｋｍ／ｈや２０ｋｍ／ｈなどを用いることができる。このようにエンジン２２の燃料カットを実行している状態のときにコンプレッサ５２の負荷を増大すると、車両の運動エネルギの一部を空調装置５０の冷凍サイクル５１に蓄積することができるから、車両全体として燃費の向上を図ることができる。コンプレッサ５２の負荷（デューティ比）を１００％としたり０％とする変更は、その制御信号を空調ＥＣＵ５８に送信し、空調ＥＣＵ５８が受信した制御信号に基づいてクラッチ５３とコンプレッサ５２とを駆動することにより行なわれる。なお、ステップＳ１２０で車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ３未満と判定されたときには、エンジン２２への燃料噴射を行なって（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。以上の処理により、比較的高速でアクセルオフしたときには、エンジン２２の燃料カットが行なわれ、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ３未満に至ったときに、エンジン２２の燃料カットが中止されてエンジン２２への燃料噴射が再開される。こうしたエンジン２２の燃料カットの最中には車速Ｖが燃料カットを中止する閾値Ｖｒｅｆ３より大きな閾値Ｖｒｅｆ１未満に至るまで空調装置５０のコンプレッサ５２の負荷（デューティ比）を１００％とする。

一方、ステップＳ１１０でエコスイッチ信号ＥＳＷがオンと判定されたときには、運転者が燃費を優先する指示を行なっていると判断し、車速Ｖを閾値Ｖｒｅｆ３より小さな閾値Ｖｒｅｆ４と比較し（ステップＳ２２０）、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ４以上のときには、他の燃料カット条件が成立しているのを条件にエンジン２２への燃料をカットする（ステップＳ２３０）。ここで、閾値Ｖｒｅｆ４は、エコスイッチ７９がオンとされているときにエンジン２２への燃料カットを中止してエンジン２２に燃料を供給する車速として設定されるものであり、エコスイッチ７９がオフとされているときの閾値Ｖｒｅｆ３より例えば５ｋｍ／ｈや１０ｋｍ／ｈなど小さな値が用いられる。このように、エコスイッチ７９がオンとされているときにエンジン２２への燃料カットを中止して燃料供給を再開する車速をエコスイッチ７９がオフとされているときに比して小さくすることにより、エンジン２２の燃料カットの継続時間を長くすることができ、車両の燃費を更に向上させることができる。続いて、車速Ｖを閾値Ｖｒｅｆ１より小さな閾値Ｖｒｅｆ２と比較し（ステップＳ２４０）、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ２以上のときにはクラッチ５３が接続されていないときには接続して空調装置５０のコンプレッサ５２の負荷（デューティ比）を１００％とし（ステップＳ２５０）、本ルーチンを終了し、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ２未満のときにはクラッチ５３をオフとして空調装置５０のコンプレッサ５２の負荷（デューティ比）を０％とし（ステップＳ２６０）、本ルーチンを終了する。ここで、閾値Ｖｒｅｆ２は、エコスイッチ７９がオンとされているときにコンプレッサ５２の負荷を増大する動作を終了するか否かを判定するための閾値であり、エコスイッチ７９がオフとされているときの閾値Ｖｒｅｆ１より例えば５ｋｍ／ｈや１０ｋｍ／ｈなど小さな値が用いられる。このように、エコスイッチ７９がオンとされているときにコンプレッサ５２の負荷を増大する動作を終了する車速をエコスイッチ７９がオフとされているときに比して小さくすることにより、コンプレッサ５２の負荷（デューティ比）を１００％として駆動する継続時間を長くすることができ、車両の運動エネルギのより多くを冷凍サイクルに蓄えることができる。この結果、車両の燃費を更に向上させることができる。なお、ステップＳ２２０で車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ４未満と判定されたときには、エンジン２２への燃料噴射を行なって（ステップＳ２７０）、本ルーチンを終了する。以上の処理により、比較的高速でアクセルオフしたときには、エンジン２２の燃料カットが行なわれ、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ３より小さな閾値Ｖｒｅｆ４未満に至ったときに、エンジン２２の燃料カットが中止されてエンジン２２への燃料噴射が再開される。こうしたエンジン２２の燃料カットの最中には車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ１より小さな閾値Ｖｒｅｆ２未満に至るまで空調装置５０のコンプレッサ５２の負荷（デューティ比）を１００％とする。これにより、エコスイッチ７９がオンとされたときには、乗員室２１の空調における快適性を若干損なうことが生じる場合があるものの、車両の燃費を向上させることができる。

図３は、アクセルオフ時の車速Ｖとエンジン２２の燃料カットの状態と空調装置５０のコンプレッサ５２の負荷（デューティ比）の時間変化の一例を示す説明図である。図示するように、エコスイッチ７９がオフのときには時間Ｔ２にコンプレッサ５２の負荷（デューティ比）を０％とすると共に時間Ｔ４に燃料カットをオフするが、エコスイッチ７９がオンのときには時間Ｔ２より遅い時間Ｔ３にコンプレッサ５２の負荷（デューティ比）を０％とすると共に時間Ｔ４より遅い時間Ｔ５に燃料カットをオフする。即ち、エコスイッチ７９がオンのときには、コンプレッサ５２の負荷（デューティ比）を０％とする時間も燃料カットをオフとする時間も遅くなり、その分、燃費の向上を図ることができる。

以上説明した第１実施例の自動車２０によれば、アクセルオフ時にエコスイッチ７９がオンとされているときには、エンジン２２の燃料カットを行なっている最中における空調装置５０のコンプレッサ５２の負荷を増大する動作を停止する車速をアクセルオフ時にエコスイッチ７９がオフとされているときに比して小さな車速とするから、コンプレッサ５２の負荷を増大する動作の継続時間を長くすることができ、車両の運動エネルギのより多くを冷凍サイクルに蓄えることができる。この結果、乗員室２１の空調における快適性を若干損なうことが生じる場合があるものの、車両の燃費を向上させることができる。即ち、燃費優先の指示に対する車両の燃費と乗員室の空調との良好な関係を確保することができる。しかも、アクセルオフ時にエコスイッチ７９がオンとされているときには、エンジン２２の燃料カットを中止してエンジン２２に燃料供給を再開する車速をエコスイッチ７９がオフとされているときに比して小さな車速とするから、エンジン２２の燃料カットの継続時間を長くすることができ、車両の動特性が若干低下する場合が生じるものの、車両の燃費を更に向上させることができる。即ち、燃費優先の指示に対する車両の動特性と車両の燃費と乗員室の空調との良好な関係を確保することができる。

第１実施例の自動車２０では、アクセルオフ時にエコスイッチ７９がオンとされているときには、エンジン２２の燃料カットを中止してエンジン２２に燃料供給を再開する車速（閾値Ｖｒｅｆ４）をエコスイッチ７９がオフとされているときの車速（閾値Ｖｒｅｆ３）より小さなものとしたが、エコスイッチ７９のオンオフに拘わらず、同一の車速（例えば閾値Ｖｒｅｆ３）でエンジン２２の燃料カットを中止してエンジン２２に燃料供給を再開するものとしてもよい。

第１実施例の自動車２０では、自動無段変速機３０をロックアップ機構付きのトルクコンバータとベルト式のＣＶＴにより構成するものとしたが、ベルト式のＣＶＴに代えてトロイダル式の無段変速機により構成するものとしてもよい。また、アクセルオフ時にエンジン２２の回転数を調整するものであれば無段変速機以外の変速機を用いるものとしても差し支えない。

次に、本発明の第２実施例の自動車２０Ｂについて説明する。図４は、第２実施例の自動車２０Ｂの構成の概略を示す構成図である。第２実施例の自動車２０Ｂは、図４と図１に示すように、第１実施例の自動車２０の自動無段変速機３０を自動有段変速機３０Ｂとした点および自動無段変速機３０を制御するＡＴＥＣＵ３２を自動有段変速機３０Ｂを制御するＡＴＥＣＵ３２Ｂとした点を除いて第１実施例の自動車２０と同一のハード構成をしている。したがって、重複した説明を省略するために、第２実施例の自動車２０Ｂの構成のうち第１実施例の自動車２０の構成と同一の構成については、同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。第２実施例の自動車２０Ｂが搭載する自動有段変速機３０Ｂは、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータと有段変速機とから構成されており、有段変速機としては例えば４速や５速のトランスミッションとして構成されている。

こうして構成された第２実施例の自動車２０Ｂでは、踏み込まれていたアクセルペダル７３がオフとされたときには図５に例示するアクセルオフ時制御ルーチンが実行される。このルーチンは、アクセルオフの最中に所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。なお、第２実施例の自動車２０Ｂでは、アクセルオフ時には、エンジン２２の回転数Ｎｅがアイドル回転数（例えば６００ｒｐｍ）より若干高い回転数に至ったときにトルクコンバータのロックアップが解除される。

アクセルオフ時制御ルーチンが実行されると、車両用電子制御ユニット６０のＣＰＵ６２は、まず、エコスイッチ７９からのエコスイッチ信号ＥＳＷやエンジン２２の回転数Ｎｅなど制御に必要なデータを入力し（ステップＳ３００）、入力したエコスイッチ信号ＥＳＷのオンオフを判定する（ステップＳ３１０）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、クランクポジションセンサ２３からのクランクポジションに基づいて計算されたものをエンジンＥＣＵ２６から通信により入力するものとした。エコスイッチ信号ＥＳＷがオフのとき、即ち、運転者が燃費を優先する指示を行なっていないときには、エンジン２２の回転数Ｎｅを閾値Ｎｒｅｆ３と比較し（ステップＳ３２０）、回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ３以上のときには、他の燃料カット条件が成立しているのを条件にエンジン２２への燃料をカットする（ステップＳ３３０）。ここで、閾値Ｎｒｅｆ３は、エコスイッチ７９がオフとされているときにエンジン２２への燃料カットを中止してエンジン２２に燃料を供給するエンジン２２の回転数として設定されるものであり、例えば１８００ｒｐｍや１７００ｒｐｍなどを用いることができる。また、燃料カット条件としては、第１実施例でも説明したが、上述したエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ３以上であることの他に、エンジン２２の暖機が完了していることやエンジン２２の排気管に取り付けられた浄化装置の触媒暖機が完了していることなどを挙げることができる。図５のアクセルオフ時制御ルーチンでも、こうしたエンジン２２の回転数Ｎｅ以外の燃料カット条件が成立しているものとして説明する。続いて、エンジン２２の回転数Ｎｅを閾値Ｎｒｅｆ３より大きな閾値Ｎｒｅｆ１と比較し（ステップＳ３４０）、回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ１以上のときにはクラッチ５３が接続されていないときには接続して空調装置５０のコンプレッサ５２の負荷（デューティ比）を１００％とし（ステップＳ３５０）、本ルーチンを終了し、回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ１未満のときにはクラッチ５３をオフとして空調装置５０のコンプレッサ５２の負荷（デューティ比）を０％とし（ステップＳ３６０）、本ルーチンを終了する。ここで、閾値Ｎｒｅｆ１は、エコスイッチ７９がオフとされているときにコンプレッサ５２の負荷を増大する動作を終了するか否かを判定するための閾値であり、例えば、２０００ｒｐｍや１９００ｒｐｍなどを用いることができる。このようにエンジン２２の燃料カットを実行している状態のときにコンプレッサ５２の負荷を増大すると、車両の運動エネルギの一部を空調装置５０の冷凍サイクル５１に蓄積することができるから、車両全体として燃費の向上を図ることができる。なお、ステップＳ３２０でエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ３未満と判定されたときには、エンジン２２への燃料噴射を行なって（ステップＳ３７０）、本ルーチンを終了する。以上の処理により、比較的高速でアクセルオフしたときには、エンジン２２の燃料カットが行なわれ、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ３未満に至ったときに、エンジン２２の燃料カットが中止されてエンジン２２への燃料噴射が再開される。こうしたエンジン２２の燃料カットの最中にはエンジン２２の回転数Ｎｅが燃料カットを中止する閾値Ｎｒｅｆ３より大きな閾値Ｎｒｅｆ１未満に至るまで空調装置５０のコンプレッサ５２の負荷（デューティ比）を１００％とする。

一方、ステップＳ３１０でエコスイッチ信号ＥＳＷがオンと判定されたときには、運転者が燃費を優先する指示を行なっていると判断し、エンジン２２の回転数Ｎｅを閾値Ｎｒｅｆ３より小さな閾値Ｎｒｅｆ４と比較し（ステップＳ４２０）、回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ４以上のときには、他の燃料カット条件が成立しているのを条件にエンジン２２への燃料をカットする（ステップＳ４３０）。ここで、閾値Ｎｒｅｆ４は、エコスイッチ７９がオンとされているときにエンジン２２への燃料カットを中止してエンジン２２に燃料を供給するエンジン２２の回転数として設定されるものであり、エコスイッチ７９がオフとされているときの閾値Ｎｒｅｆ３より例えば４００ｐｒｍや５００ｒｐｍ程度小さな値が用いられる。このように、エコスイッチ７９がオンとされているときにエンジン２２への燃料カットを中止して燃料供給を再開するエンジン２２の回転数をエコスイッチ７９がオフとされているときに比して小さくすることにより、エンジン２２の燃料カットの継続時間を長くすることができ、車両の燃費を更に向上させることができる。続いて、エンジン２２の回転数Ｎｅを閾値Ｎｒｅｆ１より小さな閾値Ｎｒｅｆ２と比較し（ステップＳ４４０）、回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ２以上のときにはクラッチ５３が接続されていないときには接続して空調装置５０のコンプレッサ５２の負荷（デューティ比）を１００％とし（ステップＳ４５０）、本ルーチンを終了し、回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ２未満のときにはクラッチ５３をオフとして空調装置５０のコンプレッサ５２の負荷（デューティ比）を０％とし（ステップＳ４６０）、本ルーチンを終了する。ここで、閾値Ｎｒｅｆ２は、エコスイッチ７９がオンとされているときにコンプレッサ５２の負荷を増大する動作を終了するか否かを判定するための閾値であり、エコスイッチ７９がオフとされているときの閾値Ｎｒｅｆ１より例えば４００ｒｐｍや５００ｒｐｍ程度小さな値が用いられる。このように、エコスイッチ７９がオンとされているときにコンプレッサ５２の負荷を増大する動作を終了するエンジン２２の回転数をエコスイッチ７９がオフとされているときに比して小さくすることにより、コンプレッサ５２の負荷（デューティ比）を１００％として駆動する継続時間を長くすることができ、車両の運動エネルギのより多くを冷凍サイクルに蓄えることができる。この結果、車両の燃費を更に向上させることができる。なお、ステップＳ４２０でエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ４未満と判定されたときには、エンジン２２への燃料噴射を行なって（ステップＳ４７０）、本ルーチンを終了する。以上の処理により、比較的高速でアクセルオフしたときには、エンジン２２の燃料カットが行なわれ、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ３より小さな閾値Ｎｒｅｆ４未満に至ったときに、エンジン２２の燃料カットが中止されてエンジン２２への燃料噴射が再開される。こうしたエンジン２２の燃料カットの最中にはエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ１より小さな閾値Ｎｒｅｆ２未満に至るまで空調装置５０のコンプレッサ５２の負荷（デューティ比）を１００％とする。これにより、エコスイッチ７９がオンとされたときには、乗員室２１の空調における快適性を若干損なうことが生じる場合があるものの、車両の燃費を向上させることができる。

図６は、アクセルオフ時のエンジン２２の回転数Ｎｅとエンジン２２の燃料カットの状態と空調装置５０のコンプレッサ５２の負荷（デューティ比）の時間変化の一例を示す説明図である。図示するように、エコスイッチ７９がオフのときには時間Ｔ２にコンプレッサ５２の負荷（デューティ比）を０％とすると共に時間Ｔ４に燃料カットをオフするが、エコスイッチ７９がオンのときには時間Ｔ２より遅い時間Ｔ３にコンプレッサ５２の負荷（デューティ比）を０％とすると共に時間Ｔ４より遅い時間Ｔ５に燃料カットをオフする。即ち、エコスイッチ７９がオンのときには、コンプレッサ５２の負荷（デューティ比）を０％とする時間も燃料カットをオフとする時間も遅くなり、その分、燃費の向上を図ることができる。

以上説明した第２実施例の自動車２０Ｂによれば、アクセルオフ時にエコスイッチ７９がオンとされているときには、エンジン２２の燃料カットを行なっている最中における空調装置５０のコンプレッサ５２の負荷を増大する動作を停止するエンジン２２の回転数をアクセルオフ時にエコスイッチ７９がオフとされているときに比して小さな回転数とするから、コンプレッサ５２の負荷を増大する動作の継続時間を長くすることができ、車両の運動エネルギのより多くを冷凍サイクルに蓄えることができる。この結果、乗員室２１の空調における快適性を若干損なうことが生じる場合があるものの、車両の燃費を向上させることができる。即ち、燃費優先の指示に対する車両の燃費と乗員室の空調との良好な関係を確保することができる。しかも、アクセルオフ時にエコスイッチ７９がオンとされているときには、エンジン２２の燃料カットを中止してエンジン２２に燃料供給を再開するエンジン２２の回転数をエコスイッチ７９がオフとされているときに比して小さな回転数とするから、エンジン２２の燃料カットの継続時間を長くすることができ、車両の動特性が若干低下する場合が生じるものの、車両の燃費を更に向上させることができる。即ち、燃費優先の指示に対する車両の動特性と車両の燃費と乗員室の空調との良好な関係を確保することができる。

第２実施例の自動車２０Ｂでは、アクセルオフ時にエコスイッチ７９がオンとされているときには、エンジン２２の燃料カットを中止してエンジン２２に燃料供給を再開するエンジン２２の回転数（閾値Ｎｒｅｆ４）をエコスイッチ７９がオフとされているときのエンジン２２の回転数（閾値Ｎｒｅｆ３）より小さなものとしたが、エコスイッチ７９のオンオフに拘わらず、同一のエンジン２２の回転数（例えば閾値Ｖｒｅｆ３）でエンジン２２の燃料カットを中止してエンジン２２に燃料供給を再開するものとしてもよい。

第２実施例の自動車２０Ｂでは、自動有段変速機３０Ｂを搭載するものとしたが、運転者のシフト操作により変速するマニュアル式の有段変速機を搭載するものとしてもよい。

第１実施例の自動車２０や第２実施例の自動車２０Ｂでは、エンジンの燃料カットを行なっている最中に、空調装置のコンプレッサの負荷（デューティ比）を１００％とし、その後、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ３や閾値Ｖｒｅｆ４未満に至ったときに空調装置のコンプレッサの負荷（デューティ比）を０％とするものとしたが、コンプレッサの負荷（デューティ比）は１００％と０％とに限定されるものではなく、１００％に代えて９０％や８０％などを用いたり、０％に代えて５％や１０％を用いるなど、種々の値を用いることができる。

実施例では、発明を実施するための最良の形態として自動車２０，２０Ｂに適用したものを説明したが、こうした自動車２０，２０Ｂに限定されるものではなく、自動車以外の車両に適用するものとしてもよく、自動車を含めた車両の制御方法の形態としてもよい。

ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。第１実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、空調装置５０が「空調装置」に相当し、エコスイッチ７９が「燃費優先指示スイッチ」に相当し、アクセルオフ時に車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ３や閾値Ｖｒｅｆ４以上であると共にエンジン２２の暖機が完了していることや浄化装置の触媒暖機が完了していることなどの条件が成立しているときにエンジン２２の燃料カットを実行すると共に、その後、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ３や閾値Ｖｒｅｆ４未満に至ったときにエンジン２２への燃料供給を再開する図２のアクセルオフ時制御ルーチンのステップＳ１２０，Ｓ１３０，Ｓ１７０，Ｓ２２０，Ｓ２３０，Ｓ２７０の処理を実行し、エンジン２２の燃料カットが行なわれている状態でエコスイッチ７９のオンオフに応じて空調装置５０のコンプレッサ５２の負荷（デューティ比）を１００％としたり０％とする図２のアクセルオフ時制御ルーチンのステップＳ１４０〜Ｓ１６０，Ｓ２４０〜Ｓ２６０の処理を実行する車両用電子制御ユニット６０が「アクセルオフ時制御手段」に相当する。また、車速センサ７８が「車速検出手段」に相当し、自動無段変速機３０が「無段変速手段」に相当する。第２実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、空調装置５０が「空調装置」に相当し、エコスイッチ７９が「燃費優先指示スイッチ」に相当し、アクセルオフ時にエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ３や閾値Ｎｒｅｆ４以上であると共にエンジン２２の暖機が完了していることや浄化装置の触媒暖機が完了していることなどの条件が成立しているときにエンジン２２の燃料カットを実行すると共に、その後、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ３や閾値Ｎｒｅｆ４未満に至ったときにエンジン２２への燃料供給を再開する図５のアクセルオフ時制御ルーチンのステップＳ３２０，Ｓ３３０，Ｓ３７０，Ｓ４２０，Ｓ４３０，Ｓ４７０の処理を実行し、エンジン２２の燃料カットが行なわれている状態でエコスイッチ７９のオンオフに応じて空調装置５０のコンプレッサ５２の負荷（デューティ比）を１００％としたり０％とする図５のアクセルオフ時制御ルーチンのステップＳ３４０〜Ｓ３６０，Ｓ４４０〜Ｓ４６０の処理を実行する車両用電子制御ユニット６０が「アクセルオフ時制御手段」に相当する。また、クランクポジションセンサ２３とクランクポジションセンサ２３からのクランクポジションに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算するエンジンＥＣＵ２６とが「回転数検出手段」に相当し、自動有段変速機３０Ｂが「有段変速手段」に相当する。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。

本発明の第１実施例としての自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 第１実施例の車両用電子制御ユニット６０により実行されるアクセルオフ時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 アクセルオフ時の車速Ｖとエンジン２２の燃料カットの状態と空調装置５０のコンプレッサ５２の負荷（デューティ比）の時間変化の一例を示す説明図である。 第２実施例の自動車２０Ｂの構成の概略を示す構成図である。 第２実施例の車両用電子制御ユニット６０により実行されるアクセルオフ時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 アクセルオフ時のエンジン２２の回転数Ｎｅとエンジン２２の燃料カットの状態と空調装置５０のコンプレッサ５２の負荷（デューティ比）の時間変化の一例を示す説明図である。

符号の説明

２０，２０Ｂ 自動車、２１ 乗員室、２１ａ 吹き出し口、２２ エンジン、２３ クランクポジションセンサ、２４ クランクシャフト、２６ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２８ ベルト、３０ 自動無段変速機、３０Ｂ 自動有段変速機、３２，３２Ｂ オートマチックトランスミッション用電子制御ユニット（ＡＴＥＣＵ）、３４ 駆動軸、３６ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、５０ 空調装置、５１ 冷凍サイクル、５２ コンプレッサ、５３ クラッチ、５４ ブロア、５５ 操作パネル、５６ａ ブロワスイッチ、５６ｂ 設定温度スイッチ、５６ｃ 温度センサ、５８ 空調用電子制御ユニット（空調ＥＣＵ）、６０ 車両用電子制御ユニット、６２ ＣＰＵ、６４ ＲＯＭ、６６ ＲＡＭ、６８ タイマ、７０ イグニッションスイッチ、７１ シフトレバー、７２ シフトポジションセンサ、７３ アクセルペダル、７４ アクセルペダルポジションセンサ、７５ ブレーキペダル、７６ ブレーキペダルポジションセンサ、７８ 車速センサ、７９ エコスイッチ。

Claims (9)

1. 走行用の動力を出力する内燃機関を搭載する車両であって、
   前記内燃機関の出力軸の動力を用いて乗員室の空気調和を行なう空調装置と、
   燃費優先を指示する燃費優先指示スイッチと、
   アクセルオフ時には、所定の燃料カット条件が成立しているときに前記内燃機関の燃料供給が停止されるよう前記内燃機関を制御すると共に該内燃機関の燃料供給が停止されている状態で前記所定の燃料カット条件が不成立になったときに燃料供給を開始するよう前記内燃機関を制御し、前記内燃機関の燃料供給が停止されている状態の範囲内で前記燃費優先指示スイッチの状態に基づいて前記空調装置が所定の負荷で作動するよう該空調装置を制御するアクセルオフ時制御手段と、
   を備える車両。
2. 前記アクセルオフ時制御手段は、前記燃費優先指示スイッチがオンのときには該燃費優先指示スイッチがオフのときに比して前記空調装置が前記所定の負荷で作動する時間が長くなるよう前記空調装置を制御する手段である請求項１記載の車両。
3. 請求項１または２記載の車両であって、
   車速を検出する車速検出手段を備え、
   前記アクセルオフ時制御手段は、前記燃費優先指示スイッチがオフのときには前記検出された車速が第１車速未満に至ったときに前記空調装置が前記所定の負荷で作動するのを停止するよう該空調装置を制御し、前記燃費優先指示スイッチがオンのときには前記検出された車速が前記第１車速より小さい第２車速未満に至ったときに前記空調装置が前記所定の負荷で作動するのを停止するよう該空調装置を制御する手段である、
   車両。
4. 前記アクセルオフ時制御手段は、アクセルオフ時に前記燃費優先指示スイッチがオフのときには前記検出された車速が前記第１車速より小さい第３車速以上である条件を前記所定の燃料カット条件の一つとして用いて前記内燃機関の燃料供給の停止と開始とが行なわれるよう前記内燃機関を制御し、アクセルオフ時に前記燃費優先指示スイッチがオンのときには前記検出された車速が前記第２車速より小さい第４車速以上である条件を前記所定の燃料カット条件の一つとして用いて前記内燃機関の燃料供給の停止と開始とが行なわれるよう前記内燃機関を制御する手段である請求項３記載の車両。
5. 請求項３または４記載の車両であって、
   前記内燃機関の出力軸側の動力を無段階に変速して車軸側に出力する無段変速手段を備え、
   前記アクセルオフ時制御手段は、アクセルオフ時には前記内燃機関が予め定められた回転数で回転するよう前記無段変速手段を制御する手段である、
   車両。
6. 請求項１または２記載の車両であって、
   前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段を備え、
   前記アクセルオフ時制御手段は、前記燃費優先指示スイッチがオフのときには前記検出された回転数が第１回転数未満に至ったときに前記空調装置が前記所定の負荷で作動するのを停止するよう該空調装置を制御し、前記燃費優先指示スイッチがオンのときには前記検出された回転数が前記第１回転数より小さい第２回転数未満に至ったときに前記空調装置が前記所定の負荷で作動するのを停止するよう該空調装置を制御する手段である、
   車両。
7. 前記アクセルオフ時制御手段は、アクセルオフ時に前記燃費優先指示スイッチがオフのときには前記検出された回転数が前記第１回転数より小さい第３回転数以上である条件を前記所定の燃料カット条件の一つとして用いて前記内燃機関の燃料供給の停止と開始とが行なわれるよう前記内燃機関を制御し、アクセルオフ時に前記燃費優先指示スイッチがオンのときには前記検出された回転数が前記第２回転数より小さい第４回転数以上である条件を前記所定の燃料カット条件の一つとして用いて前記内燃機関の燃料供給の停止と開始とが行なわれるよう前記内燃機関を制御する手段である請求項６記載の車両。
8. 前記内燃機関の出力軸側の動力を有段階に変速して車軸側に出力する有段変速手段を備える請求項６または７記載の車両。
9. 走行用の動力を出力する内燃機関と、前記内燃機関の出力軸の動力を用いて乗員室の空気調和を行なう空調装置と、燃費優先を指示する燃費優先指示スイッチと、を備える車両の制御方法であって、
   アクセルオフ時には、所定の燃料カット条件が成立しているときに前記内燃機関の燃料供給が停止されるよう前記内燃機関を制御すると共に該内燃機関の燃料供給が停止されている状態で前記所定の燃料カット条件が不成立になったときに燃料供給を開始するよう前記内燃機関を制御し、前記内燃機関の燃料供給が停止されている状態の範囲内で前記燃費優先指示スイッチがオンのときには該燃費優先指示スイッチがオフのときに比して前記空調装置が所定の負荷で作動する時間が長くなるよう前記空調装置を制御する、
   ことを特徴とする車両の制御方法。

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